DE2952565A1

DE2952565A1 - Lenkeinrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2952565A1
Application number: DE19792952565
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Furukawa; Shoichi Sano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1978-12-29
Filing date: 1979-12-28
Publication date: 1980-07-17
Also published as: JPS5591457A; DE2952565C2; US4313514A; FR2445256B1; DE2954600C2; JPS6044185B2; FR2445256A1; DE2954577C2; GB2044699A; GB2044699B

Description

Patentanwälte Dipl.-ing. H. Te;ckkank, Diil.-Phys Vy* /< < J-tisic

DiPL.-Ii\G. Γ. A.VticKMANN, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. LiSKA .*

^SBrt 8000 MÜNCHEN 86, DEN 2 ί Ud¹Z. I97P

POSTFACH S60 820 MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 3921/22

185R

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
6-27-8, Jingumae, Shibuya-ku,
Tokyo, Japan

Lenkeinrichtung für Fahrzeuge

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-ir-

Die Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie eignet sich besonders für Vierradfahrzeuge und bewirkt eine Veränderung des Verhältnisses zwischen den Lenkwinkeln der Vorder- und der Hinterräder abhängig von der Fahrgeschwindigkeit.

Vierradfahrzeuge werden allgemein durch Drehung der Vorderräder relativ zur Fahrzeuglängsachse gelenkt. Bei Beginn dieser Drehung entsteht bei fahrendem Fahrzeug ein Schlupfwinkel an den Vorderrädern, durch den eine Querkraft hervorgerufen wird, die das Fahrzeug in Querrichtung beaufschlagt und eine Neigung um den Fahrzeugschwerpunkt bewirkt.

Ein Schlupfwinkel wird an den Hinterrädern nur dann auftreten, wenn das Fahrzeug infolge seiner Kippbewegung versetzt wird. Deshalb tritt eine entsprechende Querkraftwirkung auf die Hinterräder kurz nach dem Einsetzen der Querkraft auf die Vorderräder auf. Anders ausgedrückt, entsteht eine kurze Zeitverzögerung, bevor eine resultierende Querkraft auf die Vorder- und Hinterräder einen Wert erreicht, den der Fahrer erwarten kann. Dies ist einer der Gründe, warum das Fahren eines Vierradfahrzeuges relativ schwierig ist.

Wird ein Vierradfahrzeug in eine Kurve gelenkt, so erfahren die Räder einen seitlichen Schlupf, so daß die Längsachse oder die Ausrichtung des Fahrzeugs sich gemäß einer Tangentiallinie an einem Kreisbogen verlagert, auf dem sich das Fahrzeug bewegt. Dies ist eine weitere Schwierigkeit, die sich auf das Fahren eines Vierradfahrzeugs auswirkt.

Deshalb muß der Fahrer eine Zeitverzögerung zwischen dem Drehen der Vorder- und Hinterräder sowie einen Winkelunterschied zwischen der tangentialen Linie an dem Kreisbogen der Kurve und

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der Längsachse des Fahrzeugs berücksichtigen. Zum richtigen und sicheren Fahren eines Vierradfahrzeugs sollte der Fahrer deshalb eine ausreichende Erfahrung besitzen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lenkeinrichtung anzugeben, die die vorstehend aufgezeigten Schwierigkeiten zumindest teilweise beseitigt und somit das Fahren insbesondere eines Vierradfahrzeugs erleichtert.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung sind die Vorderräder eines Fahrzeugs über eine Verbindungsstange mit einem Schwenkarm verbunden, der an einem beweglichen Schwenkpunkt aufgehängt ist. Der Schwenkarm ist mit einem weiteren Arm schwenkbar verbunden, der mit den Hinterrädern verbunden ist. Der Schwenkpunkt kann abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit längs des Schwenkarms an der Stelle vorbeibewegt werden, an der der Arm und der Schwenkarm miteinander verbunden sind. Wird das Lenkrad gedreht, so werden die Vorder- und die Hinterräder bei hoher Fahrgeschwindigkeit in übereinstimmender Richtung und bei geringer Fahrgeschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung verschwenkt. Deshalb ist das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln der Vorder- und der Hinterräder mit der Fahrgeschwindigkeit veränderlich. Da die Vorder- und die Hinterräder verschwenkt werden können, wirkt eine Querkraft auf beide sofort nach Beginn der Lenkung ein, so daß das Fahrzeug innerhalb kurzer Zeit einer erforderlichen seitlichen Beschleunigung ausgesetzt wird.

Das Lenkwinkelverhältnis nähert sich dem Wert 1, wenn bei schneller Fahrt die Geschwindigkeit erhöht wird. Es nähert

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sich dem Wert -1, wenn bei langsamer Fahrt die Geschwindigkeit verringert wird. Bei einer solchen Anordnung stimmt die Ausrichtung des Fahrzeugs weitgehend mit einer Tangente an einem Bogen überein, den das Fahrzeug durchlaufen soll.

Die Hinterräder können gegen eine Lenkung verriegelt werden, so daß nur die Vorderräder gelenkt werden, wobei dann das Lenkwinkelverhältnis den Wert Null hat, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert liegt. Auf diese Weise kann das Fahrzeug besonders dann leicht gehandhabt werden, wenn es unterzustellen ist, abgeschleppt wird oder in schmalen Straßen gefahren wird.

Die Erfindung führt also zu einem besseren Fahrverhalten, insbesondere Lenkverhalten eines Fahrzeugs und erleichtert deshalb die Handhabung weitgehend.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 und 3 schematische Darstellungen des Zusammenhangs zwischen der Fahrzeugorientierung und einem Kurvenweg bei Anwendung einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung und

Fig. 5 und 6 schematische Darstellungen des Zusammenhangs zwischen der Fahrzeugorientierung und einem Kurvenweg bei Anwendung einer konventionellen Lenkeinrichtung.

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Bei den im folgenden zu beschreibenden Ausführungsbeispielen sind nur das linke Vorder- und Hinterrad berücksichtigt. Da das rechte Vorder- und Hinterrad mit dem jeweils linken Rad gekoppelt ist, erübrigt sich eine besondere Darstellung und Erläuterung.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist ein Lenkrad 1 auf einer Lenkwelle 1a befestigt, die mit einer Zahnstange 2 über ein Ritzel gekoppelt ist. Ein Arm 2a kann über die Zahnstange 2 bei Drehung des Lenkrades 1 geradlinig verschoben werden und führt zu einer Differentialvorrichtung 3. Sein dort angeordnetes Ende ist mit einem Ritzel 3c versehen. Die Differentialvorrichtung 3 enthält zwei parallele Zahnstangen 3a, 3b, die in Längsrichtung bewegbar sind und in das Ritzel 3c eingreifen. Ein vorderes Ende der Zahnstange 3a ist über eine Verbindungsstange 5 mit einem Lenkhebel 4 gekoppelt, der bei 4a schwenkbar gelagert ist und ein Vorderrad 6 trägt, welches durch Vor- und Rückwärtsbewegung der Zahnstange 3a gelenkt werden kann. Ein hinteres Ende der Zahnstange 3a ist über eine Verbindungsstange 7 schwenkbar mit einem Ende eines Schwenkarms 8 verbunden, der an einem Schwenkpunkt 9 gelagert ist, welcher auf dem Schwenkarm 8 verschoben werden kann. Der Schwenkarm 8 und der Vorderradlenkhebel 4 sind also über die Zahnstange 3a miteinander gekoppelt.

Die Zahnstange 3b ist mit ihrem hinteren Ende schwenkbar an ein Ende eines Hebels 11 angeschlossen, der in seiner Mitte bei 11a schwenkbar gelagert ist. Das andere Ende des Hebels 11 ist mit einem Ende eines nach rückwärts verlaufenden Arms drehbar gekoppelt, der an dem Schwenkarm 8 bei 18 schwenkbar befestigt ist. Das andere Ende des Arms 12 ist mit einem Lenkhebel 13 schwenkbar verbunden, der ein Hinterrad 14 trägt. Somit verbindet der Arm 12 den Schwenkarm 8 mit dem Hinterradlenkhebel 13 und ist über den Hebel 11 mit der Zahnstange 3b

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verbunden. Der Hinterradlenkhebel 13 ist an einem Schwenkpunkt 13a gelagert, so daß das Hinterrad 14 abhängig von der Schwenkbewegung des Schwenkarms 8 um die Schwenkstelle 9 gelenkt werden kann.

Wenn das Lenkrad 1 gemäß der Darstellung in Fig. 1 im Uhrzeigersinn gedreht wird, so wird die Stange 3a nach rückwärts bzw. bezüglich der Darstellung in Fig. 1 nach unten verschoben, wodurch eine rückwärts gerichtete Kraft auf die Zahnstangen 3a, 3b einwirkt. Diese Rückwärtskraft wirkt auch auf einen Schwenkpunkt 10 ein, an dem die Verbindungsstange 7 und der Schwenkarm 8 miteinander gekoppelt sind. Ferner wirkt sie auf den Schwenkpunkt 18 ein, an dem der Schwenkarm 8 mit dem Arm 12 gekoppelt ist. Es wird dadurch ein Moment am Schwenkpunkt 10 erzeugt, durch das der Schwenkarm 8 um den Schwenkpunkt 9 in Rückwärtsrichtung geschwenkt wird. Ferner wird ein Moment am Schwenkpunkt 18 erzeugt, durch das der Schwenkarm 8 um den Schwenkpunkt 9 vorwärts verschwenkt wird. Da der Schwenkpunkt 9 rechts von den Schwenkpunkten 10 und 18 liegt, überwiegt das Moment am Schwenkpunkt 10 dasjenige am Schwenkpunkt 18, so daß eine Rückwärtsschwenkung des Schwenkarms 8 die Folge ist. Somit bewegt sich die Zahnstange 3a nach rückwärts und die Zahnstange 3b nach vorwärts, wenn das Ritzel 3c gedreht wird, um die Bewegungsdifferenz zwischen den Zahnstangen 3a, 2b aufzunehmen.

Mit der Drehung des Lenkrades 1 im Uhrzeigersinn wird das Vorderrad 6 nach rechts gedreht, und gleichzeitig wird das Hinterrad 17 nach rechts gedreht. Ein Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln des Vorder- und des Hinterrades 6 und 14 hängt von dem Abstand zwischen den Schwenkpunkten 9 und 10 und von dem Abstand zwischen des Schwenkpunkten 9 und 18 ab. Dieses Verhältnis kann durch Auswahl der Lage des Schwenkpunkts 9

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auf dem Schwenkarm 8 bestimmt werden.

Der Schwenkpunkt 9 ist auf einem mit Innengewinde versehenen Träger 17 angeordnet, der auf einer Schraubspindel 16 geführt ist. Diese kann in beiden Richtungen mit einem Motor 15 gedreht werden, der durch eine Steuerung 19 mittels Signalen eines Geschwindigkeitssensors 20 gesteuert wird. Die Schraubspindel 16 wird durch den Motor 15 so gedreht, daß der Träger 17 sich längs der Schraubspindel 16 bewegt, bis er eine Position erreicht, die einer mit dem Geschwindigkeitssensor 20 festgestellten Fahrgeschwindigkeit entspricht. In diesem Moment schaltet die Steuerung 19 den Motor 15 ab. Die Steuerung 19 arbeitet derart, daß bei höherer Fahrgeschwindigkeit der bewegliche Schwenkpunkt 9 von dem Schwenkpunkt 18 wegbewegt wird. Bei niedrigerer Fahrgeschwindigkeit wird der Schwenkpunkt 9 zum Schwenkpunkt 18 hingewegt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Wert abgesenkt wird, so bewegt sich der bewegliche Schwenkpunkt 9 an dem Schwenkpunkt 18 vorbei in einem Bereich auf dem Schwenkarm 8, der zwischen den Schwenkpunkten 10 und 18 liegt.

Wenn der bewegliche Schwenkpunkt 9 zwischen den Schwenkpunkten 10 und 18 auf dem Schwenkarm 8 liegt und das Lenkrad 1 im Uhrzeigersinn gedreht wird, so werden die Zahnstangen 3a, 3b in Rückwärtsrichtung beaufschlagt, wodurch ein Moment am Schwenkpunkt 10 und ein Moment am Schwenkpunkt 18 entsteht. Beide Momente drehen den Schwenkarm 8 gemeinsam am Schwenkpunkt 9 in übereinstimmender Richtung. Auch wenn der Abstand zwischen den Schwenkpunkten 10 und 9 kleiner ist, so kann also der Schwenkarm 8 zuverlässig um den Schwenkpunkt 9 bewegt werden. Die Schwenkrichtung des Schwenkarms 8 bleibt dieselbe, unabhängig davon, ob der Schwenkpunkt 9 rechts oder links von dem Schwenkpunkt 18 liegt. Diese Arbeitsweise wird durch den Schwenkhebel 11 ermöglicht, der den Arm 12

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mit der Zahnstange 3b verbindet, so daß der Arm 12 sich in beiden Richtungen relativ zur Verbindungsstange 7 bewegen kann, die mit der Zahnstange 3a verbunden ist.

Wenn der bewegliche Schwenkpunkt 9 zwischen den Schwenkpunkten 10 und 18 liegt, so wird das Vorderrad 6 durch Drehung des Lenkrades 1 im Uhrzeigersinn nach rechts geschwenkt, und gleichzeitig wird das Hinterrad 14 dadurch nach links geschwenkt. Mit anderen Worten, die beiden Räder 6 und 14 werden zueinander entgegengesetzt verstellt. Ein Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln der beiden Räder 6 und 14 bei dieser Einstellung des Schwenkpunktes 9 hängt gleichfalls von dem Abstand zwischen den Schwenkpunkten 9 und 10 und von dem Abstand zwischen den Schwenkpunkten 9 und 18 ab.

Es ist leicht zu erkennen, daß bei Drehung des Lenkrades 1 im Gegenuhrzeigersinn dieselbe Funktion eintritt mit dem Unterschied, daß die Bewegungsrichtungen der Teile entgegengesetzt sind. Wenn das Fahrzeug schnell fährt, so werden das Vorder- und das Hinterrad 6 und 14 in übereinstimmende Richtung verstellt, während bei langsamer Fahrt eine Verstellung in entgegengesetzten Richtungen erfolgt.

Die Lenkeinrichtung nach der Erfindung kann so eingestellt werden, daß das Vorder- und das Hinterrad in übereinstimmende Richtungen verstellt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Wert liegt, wobei das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln des Vorder- und des Hinterrades bei steigender Geschwindigkeit sich dem Wert 1 annähert. Das Vorder- und das Hinterrad werden in entgegengesetzten Richtungen verstellt, wenn die Fahrgeschwindigkeit relativ gering ist. Dabei nähert sich das Lenkwinkelverhältnis dem Wert -1 an, wenn die Geschwindigkeit verringert wird.

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Das Hinterrad 14 kann auch gegen eine Verstellung gesperrt werden, wenn das Fahrzeug unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt. Dies wird dadurch möglich, daß der Träger 17 an dem Schwenkpunkt 18 durch die Steuerung 19 stillgesetzt wird. Dann kann nur das Vorderrad 6 zur Lenkung des Fahrzeugs verstellt werden. Mit dem so gesperrten Hinterrad 14 wird das Fahren des Fahrzeugs insbesondere dann erleichtert, wenn es untergestellt oder mit geringer Geschwindigkeit abgeschleppt wird. Die Geschwindigkeit, unterhalb der nur das Vorderrad 6 verstellt werden kann, sollte bei höchstens40 km/h, vorzugsweise bei 20 km/h oder weniger liegen.

Mit einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung wird ein Verhältnis zwischen dem Drehwinkel des Lenkrades und einem Differenzlenkwinkel zwischen Vorder- und Hinterrad zu jedem Zeitpunkt konstant gehalten. Das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln des Vorder- und Hinterrades ist durch die Position des Schwenkpunktes 9 auf dem Schwenkarm 8 bestimmt, die abhängig von der Fahrgeschwindigkeit ist und durch die Steuerung 19 bestimmt wird.

Das Vorder- und Hinterrad werden in übereinstimmender Richtung verstellt, wenn das Fahrzeug schnell fährt, so daß eine Querkraft gleichzeitig auf die Vorder- und Hinterräder einwirkt, und zwar auch kurz nach Beginn des Lenkvorgangs. Deshalb wird die vom Fahrer zu erwartende Querbeschleunigung innerhalb kurzer Zeit erreicht, was zu einem verbesserten Lenkverhalten bzw. zu höherer Lenkempfindlichkeit führt.

Wenn der Drehwinkel des Lenkrades mit geringerer Fahrgeschwindigkeit vergrößert wird, so ergibt sich keine wesentliche Erhöhung der Lenkempfindlichkeit. Die Lenkempfindlichkeit während langsamer Fahrt ist jedoch in der Praxis nicht von Wichtigkeit.

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In Fig. 2 und 3 sowie in Fig. 5 und 6 ist ein Vergleich des Lenkvorgangs für ein Fahrzeug mit einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung und für ein Fahrzeug mit einer konventionellen Lenkeinrichtung dargestellt.

Obwohl die Fahrzeuge in diesen Figuren als Zweiradfahrzeuge angedeutet sind, gelten diese Darstellungen auch für Vierradfahrzeuge, soweit der Kurvenradius wesentlich größer als der seitliche Abstand zwischen den Rädern ist.

In Fig. 5 und 6 ist ein Fahrzeug mit einem Vorderrad 26 und einem Hinterrad 34 mit Lenkung nur des Vorderrades 26 angedeutet. Wird das Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit gelenkt, so stimmen die Bewegungsrichtungen D und E der Räder mit deren Ausrichtungen überein, und das Fahrzeug ist in einer Richtung A orientiert, die außerhalb einer Tangente C an dem Kurvenweg B des Fahrzeugs liegt, wie Fig. 5 zeigt. Wird die Fahrgeschwindigkeit erhöht, so entsteht ein Schlupfwinkel an dem Vorderrad 26 und dem Hinterrad 34, und die Bewegungsrichtungen D und E der beiden Räder 26 und 34 liegen dann außerhalb der jeweiligen Ausrichtung der Räder, was Fig. 6 zeigt. Deshalb bewegt sich der Mittelpunkt des Kurvenweges allmählich vorwärts,und die Tangente C an dem Kurvenweg B ist dann radial außerhalb der Fahrzeuglängsachse gerichtet.

Bei einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung werden das Vorderrad 6 und das Hinterrad 14 bei geringer Fahrgeschwindigkeit einander entgegengesetzt verstellt. Wird das Lenkwinkelverhältnis zwischen Vorderrad 6 und Hinterrad 14 abhängig von Fahrzeugeigenschaften eingestellt, so entspricht die Orientierung A des Fahrzeugs im wesentlichen der Tangente C am Kurvenweg B, wie Fig. 2 zeigt. Nimmt die Fahrgeschwindigkeit

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zu, so werden das Vorderrad 6 und das Hinterrad 14 in übereinstimmender Richtung verstellt. Deshalb entspricht die Orientierung A des Fahrzeugs dann gleichfalls der Tangente C am Kurvenweg B, wie fig. 3 zeigt. Auf diese Weise wird ein Problem gelöst, das bei bisherigen Lenkeinrichtungen auftrat.

Bei einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung kann ferner der Drehwinkel des Fahrzeugs minimal gehalten werden. Allgemein wird der minimale Drehwinkel des Fahrzeugs begrenzt,da die Bremsschläuche zwischen den Rädern und der Karosserie angeordnet sind, die Abmessungen der Radkästen begrenzt sind und im Falle eines Antriebs der gelenkten Räder der Verstellwinkel der Achskupplungen begrenzt ist. Bei einer Einrichtung nach der Erfindung kann dieser Nachteil jedoch um etwa 50% reduziert werden. Ferner laufen die inneren Räder auf ein und demselben Kreisbogen.

In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Ein Lenkrad 101 ist über ein Lenkgetriebe 102 mit einem Arm 102a gekoppelt, der in Längsrichtung bewegbar ist und mit einem Lenkhebel 104 für ein Vorderrad 106 gekoppelt ist. Das Vorderrad 106 wird abhängig von einer Schwenkbewegung des Lenkhebels 104 an einer Schwenklagerung 104a verstellt, wenn der Arm 105 in Längsrichtung bewegt wird. Ein Schwenkarm 108 ist an einem beweglichen Schwenkpunkt 109 gelagert und über einen Schwenkpunkt 110 und eine Verbindungsstange 105 mit dem Lenkhebel 104 gekoppelt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind somit der Lenkhebel 104 und der Schwenkarm 108 nur durch die Verbindungsstange 105 verbunden. Der Schwenkarm 108 hat einen Schwenkpunkt 118, an dem ein Arm schwenkbar befestigt ist, der mit einem Lenkhebel 113 für ein Hinterrad 114 gekoppelt ist. Der Lenkhebel 113 ist an einer Schwenklagerung 113a aufgehängt. Bei Schwenkbewegung

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des Schwenkarms108 wird der Lenkhebel 113 an der Schwenklagerung 113a verschwenkt, so daß das Hinterrad 114 verstellt wird. Das Vorderrad 106 und das Hinterrad 114 werden somit gemeinsam bei Drehung des Lenkrades 101 verstellt.

Der Schwenkpunkt 109 ist auf einem mit Innengewinde versehenen Träger 117 befestigt, der längs einer Schraubspindel 116 bewegbar ist. Der Schwenkpunkt 109 wird auf der Schraubspindel 116 durch deren Drehung verstellt. Diese Drehung erfolgt durch einen Motor 115, der durch eine Steuerung 119 abhängig von Signalen eines Geschwindigkeitssensors 120 gesteuert wird. Die Schraubspindel 116 kann in beiden möglichen Richtungen gedreht oder stillgesetzt werden. Der bewegliche Schwenkpunkt 109 wird längs des Arms 108 verstellt.

Bei dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel kann wie bei dem zuvor beschriebenen das Verhältnis der Lenkwinkel des Vorderrades 106 und des Hinterrades 114 abhängig von der Fahrgeschwindigkeit geändert werden. Wird die Geschwindigkeit erhöht, so nähert sich dieses Verhältnis dem Wert 1 an. Wird die Geschwindigkeit verringert, so nähert sich das Verhältnis dem Wert -1 an. Nur das Vorderrad kann bei geringer Fahrgeschwindigkeit verstellt werden. Dabei wird dann der bewegliche Schwenkpunkt 109 in eine Position entsprechend dem Schwenkpunkt 118 gebracht.

Alle vorstehend beschriebenen Merkmale der Erfindung können einzeln oder in beliebiger Zusammenfassung erfindungswesentlich sein.

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Claims

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Paten ta nsprüche

1·] Lenkeinrichtung für Vierradfahrzeuge, bei der eine Drehbewegung eines Lenkrades in eine Linearbewegung über ein Lenkgetriebe zwecks Verstellung der Vorderräder umgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Hinterräder (14) durch die Drehung des Lenkrades (1) verstellbar sind, und daß das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln jeweils eines Hinterrades (14) und eines Vorderrades (6) abhängig von der Fahrgeschwindigkeit veränderbar ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln bei hoher Fahrgeschwindigkeit und Geschwindigkeitszunahme dem Wert 1
angenähert wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai3 das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln bei geringer
Fahrgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsabnahme dem Wert -1 angenähert wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Vorderrad (6) und ein Hinterrad (14) bei
hoher Fahrgeschwindigkeit in übereinstimmender Richtung
verstellbar sind.
5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Vorderrad (6) und ein Hinterrad (14) bei
geringer Fahrgeschwindigkeit entgegengesetzt verstellbar sind.

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6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Lenkwinkel bei geringer Fahrgeschwindigkeit den Wert Null hat.
7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Hinterrad (14) an einem Lenkhebel (13) aufgehängt ist, der auf einem Schwenklager (13a) gelagert ist, und daß ein Schwenkelement (8) an einem beweglichen Schwenkpunkt (9) gelagert und mit dem Lenkhebel (13) für das Hinterrad (14) gekoppelt ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Scliwenkelement (8) und der Lenkhebel (13) für das Hinterrad (14) über einen Arm (12) miteinander verbunden sind und daß der bewegliche Schwenkpunkt (9) längs des Schwenkelements (8) an einem Schwenkpunkt (18) vorbei bewegbar ist, der den Arm (12) mit dem Schwenkelement (8) verbindet.
9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, gekennzeichnet durch einen mit Gewinde versehenen Träger (17), auf dem der bewegliche Schwenkpunkt (9) befestigt ist, und durch eine Schraubspindel (16), auf der der Träger (17) geführt ist.
10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebsmotor (15) für die Gewindespindel (16) vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit steuerbar ist.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitssensor (20) zur Feststellung der Fahrgeschwindigkeit Signale an eine den Antriebsmotor (15) steuernde Steuereinrichtung (19) abgibt.

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12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Vorderrad (6) mit einem Lenkhebel (4) gekoppelt ist, der auf einem Schwenklager (4a) angeordnet ist und mit dem Schwenkelement (8) verbunden ist.
13. Einrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch zwei Zahnstangen (3a, 3b), über deren eine (3a) der Lenkhebel (4) für das Vorderrad (6) mit dem Schwenkelement (8) gekoppelt ist, durch ein in beide Zahnstangen (3a, 3b) eingreifendes Ritzel (3c) und durch einen das Ritzel (3c) haltenden Arm (2a),der abhängig von einer Drehbewegung des Lenkrades (1) in seiner Längsrichtung verstellbar ist.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkelement (8) und der Lenkhebel (13) für das Hinterrad (14) über einen Arm (12) miteinander gekoppelt sind, der seinerseits mit der anderen Zahnstange (3b) gekoppelt ist.
15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (12) mit der anderen Zahnstange (3b) über einen Hebel (11) gekoppelt ist.
16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkhebel (104) des jeweiligen Vorderrades (106) mit einem Arm (105) gekoppelt ist, der bei Drehbewegung des Lenkrades (101) in seiner Längsrichtung bewegbar ist.

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