JPS60199771A - 車両の四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪、後輪共に転舵させるようにした車両の
四輪操舵装置に関するものである。

（従来技術） 前輪、後輪共に転舵させるようにした車両の四輪操舵装
置にあっては、例えば特開昭５５−９１４５７号公報に
示すように、ハンドル舵角に対する後輪転舵角の転舵比
を変更するようにしたものがあり、このような転舵比の
変更は、車速等の運”転状態に対応してあらかじめ定め
られた転舵比特性に基づいてなされる。

ところで、このように転舵比を変更するものにあっては
、ハンドル操作中（ハンドルを左右いずれかに操作して
いるとき）に、転舵比特性に影響を与える運転状態が変
化することにより転舵比が変更されて、車両の挙動上好
ましくない事態を生じることが判明した。すなわち、例
えば、転舵比特性が、車速が大きくなるほど、前輪に対
して後輪が同方向を向いて転舵される割合が大きくなる
ような場合を想定すると、／ンンドル操作中に減速を行
なった場合、後輪が前輪とは同方向に向く割合が小さく
なって、ハンドル舵角が同じであるにもかかわらずハン
ドルがききすぎたいわゆるすく込み現象（急な小回り）
が生じてしまうことになる。このようなすくい込み現象
等の好ましくない車両の挙動は、転舵比特性を車速に限
らず他の要素により設定した場合にあっても、同じよう
に生じてしまうこととなる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
ハンドル操作中における転舵比変更に基づく車両の好ま
しくない挙動を防止するようにした車両の四輪操舵装置
を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、ハンドル操作中に転舵比が変更され
るために車両の好ましくない挙動が生じる点に着目し、
ハンドル操作中には、転舵比の変更を行なわないように
、換言すれば、ハンドルが左右いずれにも操作されてい
ない中立位置にあって車両状態が最も安定した直進状態
のときにのみ、転舵比の変更を許すようにしである。

具体的−には、ハンドル舵角に対する後輪転舵角の転舵
比を、運転状態に対応してあらかじめ定められた転舵比
特性に基づいて変更制御するようにしてなる車両の四輪
操舵装置を前提として、ハンドル舵角検出手段からの出
力を受ける転舵比変更規制手段によって、ハンドルが左
右いずれかに操作されているときには、前記転舵比特性
に基づいて転舵比を変更する転舵比変更手段による転舵
比変更を、禁止するようにしである。

（実施例） 第１図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ，ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、こ、のス
テアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン
式とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック
６が形成される一方、該ラック６と噛合うピニオン７が
、シャフト８を介してハンドルｌＯに連結されている。

これにより、ハンドル９を右に切るような操作をしたと
きは、リレーロッド５が第１図左方へ変位して、ナック
ルアーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ’を中
心にして上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵
角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、
ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位
量に応じて、左右前輪ＩＲ，ＩＬが左へ転舵されること
となる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１゜Ｌおよびタイロ
ッドＩＩＲ，ＩＩＬと、該タイロッド１１Ｒ，ｌＩＬ同
志を連結するりレーロッド１２と、を有し、実施例では
、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構り
を備えた構成とされている。このパワーステアリング機
構りについて説明すると、リレーロッド１２にはシリン
ダ装置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａが車体に
固定される一方、シリンダ１３ａ内を２室１３ｂ、１３
ｃに画成するピストン１３ｄが、リレーロッド１２に一
体化されている。このシリンタ１３ａ内の２室１３ｂ、
１３ｃは、配管１４あるいは１５を介してコントロール
バルブ１６に接続されている。また、このコントロール
バルブ１６には、それぞれリザーバタンク１７より伸び
る配管１８．１９が接続され、オイル供給管となる一方
の配管１８には、図示を略すエンジンにより駆動される
オイルポンプ２０が接続されている。上記コントロール
バルブ１６は、そのコントロールロッド２１がスライデ
ィング式とされたいわゆるブースタバルブタイプとされ
て、該コントロールロッド２１の入力部２１ａが後述す
る転舵比変更装置Ｅの移動部材として兼用され、またコ
ントロールロッド２１の出力部２１ｂは、後輪転舵機構
Ｂのリレーロッド１２に一体化されている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第１図左方向
に変位させると、リレーロッド１２が第１図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームＩＯＲ，ＩＯＬが
その回動中心１０Ｒ′、１０Ｌ′を中心にして第１図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。

そして、この転舵の際、コントロールロ・ンド２１の変
位量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイ
ルが供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補
助する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１
を第１図右方向に変位させたときは、この変位量に応じ
て、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは
室１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ，２Ｌが左へ転舵さ
れることになる。なお、第１図中１３ｅ、１３ｆは、リ
レーロッド１２をニュートラル位置へ付勢しているリタ
ーンスプリングである。

前輪転舵機構Ａにも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワース
テアリング機構Ｆを有するものとされている。このパワ
ーステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッ
ド５に対して付設されたシリンダ装“置６５を備え、そ
のシリンダ８５ａが車体に固定される一方、該シリンダ
６５ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５
ｄが、リレーロッド５に一体化されている。このシリン
ダ６５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは
６７を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設け
た回転型のコントロールバルブ６８に接続されている。

このコントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２ｏ
の吐出側において接続された分流弁６９より伸びる配管
７ｏ、および配管１９より分岐した配管７１が接続され
ている。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。　なお、第１図中６４はバッテリである。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。

この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方へ
伸び、その前端部に取付けたピニオン２３が、前輪転舵
機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４と噛合さ
れている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロッドは、前
述のように、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロッド２１の入力部２１ａによって兼用されている
。

転舵比変更装置Ｅの一例を第２図により説明すると、前
記コントロールロ・ンド２１の入力部２１ａは、車体Ｆ
に対して車幅方向に摺動自在に保持されており、その移
動軸線を９．１　として示しである。また、この転舵比
変更装置Ｅは、揺動アーム２９を有しており、この揺動
アーム２９は、その基端部が、ホルダ３０に対してピン
３１により揺動自在に枢着されている。このホルダ３ｏ
は、その回動軸３０ａが、前記入力部２１ａの移動軸線
ｓ１．Ｉ　と直交する直交縁立２を中心として回動自在
に車体Ｆに保持されている。そして、前記ピン３１は、
この両線立、と文、との交点部分に位置すると共に、直
交縁立２と直交する方向に伸びている。

前記ホルダ３０と揺動アーム２９との連結部分を第３図
に示してあり、ホルダ３ｏのＵ字上二又部間に前記ピン
３１が架設され該ピン３１に対して、一対のアンギュラ
軸受３２を介して、揺動アーム２９の基端部が回動自在
に嵌合されている。

この第３図中、３３は軸受３２（ピン３１）に対する揺
動アーム２９の抜は防止用のハブ、３４はそのロックナ
ツトであり、また、３５は上輪３６と共働してピン３１
のホルダ３ｏに対する抜は防止を行なうハブ、３７はそ
のロックナツトである。したがって、揺動アーム２９は
、ピン３１を中心にして揺動自在とされるが、−ホルダ
３ｏを回動させることによって、このピン３１と移動軸
線文、とのなす傾斜角すなわち、ピン３１を中心とした
揺動軌道面の移動軸縁立、と直交する面（実施例ではこ
の面が「基準面」とされている）に対する傾斜角が可変
とされる。

前記揺動アーム２９の先端部と入力部２１ａとは、連結
部材３８により連結されている。この連結部材３８は、
途中に回動継手部を有しないで、その軸線方向の剛性が
十分に確保されたものとされ、実施例では、ロッド３９
とアーム４０とを有する。このロッド３９とアーム４０
とは、互いにねじ結合され、ロックナツト４１を利用し
て、その連結長さが所定の長さとなるように調整保持さ
れている。このような連結部材３８は、そのロッド３９
がポールジヨイント４２を介して揺動アーム２９の先端
部に連結され、またアーム４０は、回動継手４３を介し
て、入力部２１ａに回動自在に連結されている。この回
動継手４３部分について第４図により説明すると、入力
部２１ａに対しては、一対のアンギュラ軸受４４を介し
てアーム４０が回動自在に嵌合されており、該アーム４
０の軸受４４に対する抜は防止が、ハブ４５およびロッ
クナツト４６によってなされている。また、軸受４４の
入力部２１ａに対する抜は防止が、ハブ４７およびロッ
クナツト４８によってなされていうる゛。なお、アーム
４０は、入力部２１ａとの干渉を避けるべく屈曲されて
いるが、直線状のロッド３９の軸線延長線上に、回動継
手４３（入力部２１ａと第２アーム４２との連結部分）
が位置するようにされている。

前述のような連結部材３８により、揺動アーム２９の先
端部となるポールジヨイント４２と、回動継手４２との
間隔は、常に一定に保持されることになる。したがって
、上記ポールジヨイント４２が第２図左右方向に変位す
れば、この変位に応じて、入力部２１ａが第２図左右方
向に変位されることとなる。

揺動アーム２９のピン３１を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結部材３
８のロッド３９に対して、回動付与アーム４９が設けら
れている。この回動付与アーム４９は、本体部材５０と
先端部材５１とを有し、本体部材５０の基端部に形成さ
れた回動軸４９ａが、移動軸線見、上にあるように車体
Ｆに対して回動自在に保持されている。また、先端部材
５１は、本体部材５０に対して上記回動軸４９ａと直交
する方向に摺動自在に嵌合され、その先端部は、ポール
ジヨイント５２を介して、連結部材３８のロッド３９に
連結されている。そして、回動付与アーム４９の回動軸
４９ａに取付けた傘歯車５３に対して、後述する入力ロ
ット７７の後端部に取付けた傘歯車５４が噛合されてい
る。このような回動付与アーム４９により、揺動アーム
２９は、ハンドル舵角に応じた量だけピン３１を中心に
して揺動されることになるが、ピン３１の軸線と移動軸
縁立、とが傾斜していると、このピン３１を中心とした
揺動に伴なって、ポールジヨイント４２が第２図左右方
向すなわち移動軸線ｆ１．１方向に変位し、この変位は
、連結部材３８を介して入力部２１ａに伝達されて、該
入力部２１ａが変位されることになる。そして、このポ
ールジヨイント４２の第１図左右方向の変位は、ピン３
１を中心とした揺動アーム２９の拙動角が同じであった
としても、ピン３１の傾斜角すなわちホルダ３ｏの回動
角が変化すると、変化されることになる。勿論、連結部
材３８は、途中にポールジヨイントやピン等の回動継手
部を有しないので、たとえ移動軸縁立１に対して傾斜し
ていても、ポールジヨイント４２の変位をがたつきなく
入力部２１ａに伝達して、ステアリング剛性を高める上
で大きく寄与する。

前記傾斜角を変更するため、第５図にも示すように、ホ
ルダ３０の回動軸３０ａに対して、ウオームホイールと
してのセクタギア５５が取付けられると共に、該セクタ
ギア５５に噛合するウォームキア５６が、ソレノイド、
モータ等からなる傾斜角変更手段としてのアクチュエー
タ５７により回転駆動されるようになっている。そして
、このホルダ３０の回動角すなわち傾斜角は、ポテンシ
ョメーテ等からなる転舵比検出センサ５８にょり検出さ
れるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム２９のピン３１を中心とし
た揺動角および揺動アーム２９の傾斜角（ピン３１の傾
斜角）が、ポールジヨイント４２（入力部２１ａ）の移
動軸線文、方向の変位に与える影響について、第７図、
第８図により説明する（なお、この第７図、第８図にお
いては、揺動アーム２９、連結部材３８等は模式化して
示しである）。この第７図、第８図において、いま、揺
動アーム２９のピン３１を中心とした揺動角を０、移動
軸線１＋　と直交する基準面をδ、揺動アーム２９の揺
動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、ポールジヨ
イント４２のピン３１からの偏心距離をｒとすると、こ
のポールジヨイント４２の移動軸線ＪＬ＋方向の変位Ｘ
は、Ｘ＝ｒｔａｎα・　ｓｉｎθとなって、αおよびθ
をパラメータとする関数なる。したがって、傾斜角αを
ある一定の値に固定すれば、Ｘは０の関数つまりハンド
ル舵角に応じたものとなり、この傾斜角αの値を変更す
れば、ハンドル舵角が同じであったとしてもＸの値が変
化することになる。そして、この傾斜角αの変更がとり
もなおさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する一例と
して第６図に示すような場合がある。この第６図−にお
いては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもの
で、実施例では、β菖〜βＢの６種類の転舵比特性曲線
を得るようにしたものである。なお、この第６図におい
て、β１、β２は、後輪２Ｒ１２Ｌが前輪ＩＲ１ＩＬに
対して逆方向に転舵されるいわゆる逆位相転舵の場合で
あり、β略〜β６が、後輪２Ｒ１２Ｌが前輪ＩＲ１ＩＬ
に対して同方向に転舵される同位相転舵の場合であり、
β３が、ハンドル舵角に関係なく後輪転舵角が零とされ
た通常の前輪のみの操舵と同じような場合である。勿論
、この逆位相と同位相とでは、第７図、第８図で示した
傾斜角αが、同位相の場合に十であれば、逆位相では−
となり、後輪２Ｒ１２Ｌが転舵されないβ、の場合は、
傾斜角αが零である。

上述のような車速に応じて転舵比を変更する制御例を第
９図に示しである。すなわち、制御回路８１は、車速セ
ンサ８２からの出力を受ける転舵比演算回路８３、前記
アクチュエータ５７の駆動を行なう駆動回路８４、該駆
動回路８４の制御を行なう駆動制御回路８５を有し、車
速センサ８２からの車速信号に基づき、転舵比演算回路
８３により第６図に示す転舵比特性線が選定され、この
選定に基づく出力信号が、後述するような所定の条件を
満たしている場合に駆動回路８４へ入力されて、該駆動
回路８４がアクチュエータ５７を駆動（転舵比変更）す
るようになっている。なお、前記転舵比検出センサ５８
からの出力信号は駆動制御回路８５に入力されて、フィ
ードバック制御が行なわれつつ所定の転舵比特性に変更
されるようになっている。

この制御回路８１においては、ハンドル９の操作中にあ
っては転舵比変更を規制するため、２つのアンド回路８
６．８７、ノア回路８８、インバータ８９、コンデンサ
Ｃ１と抵抗器Ｒ１とを含むタイマ回路９０、を有する。

上記両アンド回路８６．８７は、その一方がアクチュエ
ータ５７としてのモータを正転させるための信号通過用
とされる一方、他方が、該モータを逆転させるための信
号通過用とされ、該両アンド回路８６あるいは８７から
のハイ信号により、駆動回路８４がモータを正転あるい
は逆転させるものである。そして、この両アンド回路８
６．８７には、それぞれ、前記駆動制御回路８５からの
正転信号あるいは逆転信号がハイ信号として入力される
ようになっている。

前記ノア回路８８には、ハンドル舵角な検出するハンド
ル舵角検出センサ９１（第１図をも参照）からの出力が
入力され、該ノア回路８８からの出力は、タイマ回路９
０を経てインバータ８９へ入力され、該インバータ８９
からの出力は、前記アンド回路８６．８７およびノア回
路８８に入力されるようになっている。そして、上記ハ
ンドル舵角検出センサ９１は、ハンドル９が中立位置の
あるときすなわちハンドル舵角が零のときにハイ信号を
発するものとされている。

したがって、ハンドル舵角が零のときには、インへ−夕
８９からもハイ信号が出力されて、アクチュエータ５７
としてのモータは、駆動制御回路８５からの信号に基づ
き、正転あるいは逆転されて、前記揺動アーム２９の傾
斜角すなわち転舵比を変更する。そして、タイマ回路９
０により定まる時間Ｔ　（Ｔ＝Ｃ＋　ＸＲ＋　）の間は
、たとえ／＼ンドル舵角検出手段９１からの信号がロー
になったとしても、インバータ８９からの出力は／＼イ
状態に維持され、転舵比の変更が可能とされる。すなわ
ち、実際のハンドル操作に着目してみると、いわゆるソ
ーイング等ハンドルをわずかに切った状態からすぐに中
立位置へ戻すというようなことがよく行なわれるが、こ
のような状態はノーンドル９が中立位置にあるとみなせ
るものであり、したがって、このようなノーンドル９の
わずかな切りに要する時間に対応して、上記タイマ回路
９０による設定時間を決定しである。

前記タイマ回路９０により設定された時間Ｔが経過した
後は、／＼ンドル９を左右いずれかに操作している限り
、インバータ８９からの出力はローとされ、駆動制御回
路８５からの出力信号にかかわらず、アクチュエータ５
７としてのモータは現在の回転位置を保持し続けて、転
舵比の変更が行なわれないことになる。そして、このよ
うな転舵比変更の規制により、万一比較演算回路８２、
駆動制御回路８５が故障して、転舵比特性線がでたらめ
に選択されるような自体が生じても、上記ゲート作用に
より、ハンドル９を中立位置にしておくかぎり転舵比の
勝手な変更を防止して、車両の暴走を防止することもで
きる。

第１０図は本発明の他の実施例を示すもので、前記実施
例と同一構成要素には同一符号を付してその詳細な説明
は省略する。

本実施例では、ハンドル舵角を、揺動付与アーム４９の
回動角によって検出するようにしたものである。すなわ
ち、上記回動付与アーム４９の回動軸４９ａにスリット
板９２を固定すると共に、該スリット板９２に対応させ
て、その回転位置を検出するハンドル舵角検出センサ９
１を設けである。このように、揺動アーム２９の実際の
回動角に最も近い揺動付与アーム４９の回動角によって
ハンドル舵角を検出するようにすれば、／＼ンドル９か
ら該揺動付与アーム４９に至るまでの間のがたつき等の
影響を無くシて、転舵比変更装置Ｅに実際に入力されて
いるハンドル舵角を検出することができ、転舵比変更の
制御を精度良く行なう上で好ましいものとなる。

ところで、アクチュエータ５７としてステッピングモー
タを用いた場合は、モータ回転角を小さくとれるので、
ウオームギア５６の使用と含まって傾斜角の緻密な制御
が可能であり、転舵比特性曲線を連続的すなわち無段階
的に変更することも可能となり、さらに所定の転舵比に
保持しておくための保持電流を流す必要がなくなって、
消費電力を低減できる。また、アクチュエータ５７とし
てＤＣモータを用いた場合は、回転トルクが大きいので
装置の小型を図ることができ、また熱、振動、電圧降下
に対して信頼部の高いものとなり、特にＤＣサーボモー
タを用いれば、緻密な制御をも行なえることとなる。さ
らに、傾斜角変更手段としてのアクチュエータ５７によ
り、ウオームギア５６、ウオームホイール５５を介して
揺動アーム２９の傾斜角を変更するようにすれば、ウオ
ームギアー５６により緻密に傾斜角を制御することがで
き、また、後輪２Ｒ１２Ｌからのキックバック等の外力
を該ウオームギア５６で吸収して、所定の傾斜角位置に
揺動アーム２９を確実に保持する°゛−ことができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。

■転舵比の変更は、車速に限らず、例えば車体に作用す
る横加速度の大きさ、あるいは運転者のマニュアル操作
による選択によって変更するようにしてもよく、さらに
はこれ等車速や横加速度等の複数の要素を組み合わせて
転舵比を変更するようにしてもよい。勿論、転舵比変更
装置としては、実施例とは異なる他の形式、のちのを用
いてもよい。

■パワーステアリング機構り、Ｆは、そのいずれか一方
のみを設けるようにしてもよく、あるいは両方共に設け
なくともよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ハンドル
操作中においては転舵比の変更をしないようにしたので
、このハンドル操作中における転舵比変更に基づく車両
の好ましくない挙動を確実に防止することができる。

また、ハンドルが中立位置にあるときにのみ転舵比特性
線が変更されるので、ハンドルの中立位置と数種類の転
舵比特性線の交点とがずれた場合にあっても、ある転舵
比特性線から他の転舵比特性線への変更をスムーズに行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は転舵比変更装置の具体的構成例を示す図。 第３図は転舵比変更装置における揺動アームの回動部分
の具体的構成例を示す断面図。 第４図は転舵比変更装置における連結部材とコントロー
ルロッドの入力部との連結部分を示す具体的構成例を示
す断面図。 第５図は転舵比変更装置における傾斜角変更手段を示す
平面図。 第６図は車速に応じて転舵比を変更する場合の一例を示
す特性線図。 第７図、第８図は実施例に示した転舵比変更装置におけ
る転舵比変更の原理を説明するための簡略説明図であり
、第８図は第７図の側面図として示しである。 第９図は転舵比変更のための制御例を示す回路図。 第１０図は本発明の他の実施例を示す要部断面図。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ；後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 ＩＲｌＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ９：ハンドル ５７：アクチュエータ ８１：制御回路 ９１：ハンドル舵角検出センサ β１、β２：転舵比特性線 特許出願人　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ハンドル舵角に対する後輪転舵角の転舵比を、運
   転状態に対応してあらかじめ定められた転舵比特性に基
   づいて変更制御するようにしてなる車両の四輪操舵装置
   であって。 前記転舵比特性に基づいて前記転舵比を変更する転舵比
   変更手段と、 ハンドル舵角を検出するハンドル舵角検出手段と、 前記ハンドル舵角検出手段からの出力を受け、励記転舵
   比変更手段を制御して、ハンドルが左右いずれかに操作
   されているときには前記転舵比の変更を禁止する転舵比
   変更規制手段と、を備えていることを特徴とする車両の
   四輪操舵装置。