JPS632774A - 後輪操舵方法 - Google Patents
後輪操舵方法Info
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- JPS632774A JPS632774A JP61145819A JP14581986A JPS632774A JP S632774 A JPS632774 A JP S632774A JP 61145819 A JP61145819 A JP 61145819A JP 14581986 A JP14581986 A JP 14581986A JP S632774 A JPS632774 A JP S632774A
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 239000011888 foil Substances 0.000 description 1
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
［産業上の利用分野］
本発明は、車速と前輪舵角とに応じて車両の後輪舵角を
制御する後輪操舵方法に関する。
制御する後輪操舵方法に関する。
［従来の技術］
従来、車両旋回時に前輪を操舵すると共に後輪も操舵す
るという、いわゆる４輪操舵方法が提案されている（例
えば特開昭５２−６１０２４号公報）。
るという、いわゆる４輪操舵方法が提案されている（例
えば特開昭５２−６１０２４号公報）。
上記４輪操舵方法は、例えば特開昭５５−９１４５７号
公報や特開昭５６−１６７５６２号公報等に示す如く、
低速旋回時には前後輪か逆位相となるよう、また高速旋
回時には前後輪が同位相となるように後輪舵角を制御し
ている。従って、低速旋回時には、旋回半径を小さくす
ることができ、回頭性が向上する。また高速旋回時には
、車両後部を撮り出すような傾向がなくなり操縦安定性
が向上する。
公報や特開昭５６−１６７５６２号公報等に示す如く、
低速旋回時には前後輪か逆位相となるよう、また高速旋
回時には前後輪が同位相となるように後輪舵角を制御し
ている。従って、低速旋回時には、旋回半径を小さくす
ることができ、回頭性が向上する。また高速旋回時には
、車両後部を撮り出すような傾向がなくなり操縦安定性
が向上する。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、上記従来例の高速旋回時には以下に示す
問題点が生じ、未だ十分なものではなかった。
問題点が生じ、未だ十分なものではなかった。
というのは、上記従来例は、高速旋回時に後輪を前輪と
同位相に制御刃ることにより、旋回内側方向にコーナリ
ングフォースを発生ざＶ、車両後部が撮り出すことを防
いでいるのであるが、上記コーナリングフォースにより
旋回初期の回頭性が悪いという問題点を有していた。
同位相に制御刃ることにより、旋回内側方向にコーナリ
ングフォースを発生ざＶ、車両後部が撮り出すことを防
いでいるのであるが、上記コーナリングフォースにより
旋回初期の回頭性が悪いという問題点を有していた。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、高速旋
回時の回頭性を向上した後輪操舵方法を提供することを
目的としている。
回時の回頭性を向上した後輪操舵方法を提供することを
目的としている。
発明の構成
［問題点を解決するための手段］
かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の手順をとった。即ち、本発明は、第
１図に例示するように、 車速と前輪舵角とに応じて車両の後輪舵角を制御する後
輪操舵方法において、 上記車速が所定値以上の高速である場合に（Ｐｌ）、上
記車両の後輪を車速と前輪舵角とに応じてトーインに制
υ１１する（Ｐ２）ことを特徴とする後輪操舵方法を要
旨とする。
めの手段として次の手順をとった。即ち、本発明は、第
１図に例示するように、 車速と前輪舵角とに応じて車両の後輪舵角を制御する後
輪操舵方法において、 上記車速が所定値以上の高速である場合に（Ｐｌ）、上
記車両の後輪を車速と前輪舵角とに応じてトーインに制
υ１１する（Ｐ２）ことを特徴とする後輪操舵方法を要
旨とする。
し作用」
車速が所定１直以上の高速で旋回しようとする場合、車
両の後輪がトーインとなる。この為に、車両旋回初期（
左右輪の荷重移動が起こる前）は、後右輪のスリップ角
により生じるコーナリングフォースと後右輪のスリップ
角により生じるコーナリングフォースとが互いに逆向き
で打も消し合い、従来の２輪操舵車と同様な回頭性を得
ることができる。
両の後輪がトーインとなる。この為に、車両旋回初期（
左右輪の荷重移動が起こる前）は、後右輪のスリップ角
により生じるコーナリングフォースと後右輪のスリップ
角により生じるコーナリングフォースとが互いに逆向き
で打も消し合い、従来の２輪操舵車と同様な回頭性を得
ることができる。
また、車両旋回時中期から後期（左右輪の荷重移動が起
こり始めてから終了するまで〉は、旋回外輪（後輪）に
荷重がかかり該旋回外輪のスリップ角によるコーナリン
グフォースが支配的になり、この結果、前後輪を同位相
とする従来の４輪操舵車と同様な操縦安定性を得ること
ができる。
こり始めてから終了するまで〉は、旋回外輪（後輪）に
荷重がかかり該旋回外輪のスリップ角によるコーナリン
グフォースが支配的になり、この結果、前後輪を同位相
とする従来の４輪操舵車と同様な操縦安定性を得ること
ができる。
［実施例］
以下、本発明の実施例を図面と共に説明する。
第２図は本発明の第１実施例としての後輪操舵方法を採
用した車両の概１１８１成図でおる。
用した車両の概１１８１成図でおる。
同図に示すように、ステアリングホイール１０はステア
リングコラムシＸ７フト１２と連動し、該ステアリング
コラムシャフト１２の回転角を前輪操舵角センサ１４が
検出する。即ち、該前輪操舵角センサ１４は図示しない
前輪の舵角θｆを検出している訳である。そして図示し
ないインストルメントパネルには車速Ｖを検出する車速
センサ１６が設けられている。
リングコラムシＸ７フト１２と連動し、該ステアリング
コラムシャフト１２の回転角を前輪操舵角センサ１４が
検出する。即ち、該前輪操舵角センサ１４は図示しない
前輪の舵角θｆを検出している訳である。そして図示し
ないインストルメントパネルには車速Ｖを検出する車速
センサ１６が設けられている。
また、後左輪１８Ｌには車輪支持部材２ＯＬが固設され
ている。車輪支持部材２ＯＬの軸心部には第１アーム２
２Ｌの一端が連結され、軸心部から離れた所には第２ア
ーム２４Ｌの一端が連結されている。第２アーム２４Ｌ
の他端は後左輪舵角駆動装置２６Ｌに連結されており、
第２アーム２４Ｌが第２図左右方向へ移動されて１変左
輪１８Ｌが旋回可能となっている。この後左輪舵角駆動
装置２６１には後左輪の舵角Ａｒｌを検出する後左輪舵
角セン４ノ２８Ｌが設けられている。
ている。車輪支持部材２ＯＬの軸心部には第１アーム２
２Ｌの一端が連結され、軸心部から離れた所には第２ア
ーム２４Ｌの一端が連結されている。第２アーム２４Ｌ
の他端は後左輪舵角駆動装置２６Ｌに連結されており、
第２アーム２４Ｌが第２図左右方向へ移動されて１変左
輪１８Ｌが旋回可能となっている。この後左輪舵角駆動
装置２６１には後左輪の舵角Ａｒｌを検出する後左輪舵
角セン４ノ２８Ｌが設けられている。
なお、後右輪１８Ｒ側についても後左輪１８Ｌ側と同様
の構成になっており、同一部分には同一番号を付し、更
に１−の代わりにＲを付加している。
の構成になっており、同一部分には同一番号を付し、更
に１−の代わりにＲを付加している。
次に、第３図（Ａ＞、（Ｂ）に従って後左輪舵角駆動装
置２６Ｌの構成を詳述する。
置２６Ｌの構成を詳述する。
第３図（Ａ）は後左輪舵角駆８装置２６Ｌの一部破断正
面図、第３図（Ｂ）は第３図（Ａ＞のＡ−Ａ線断面図、
である。
面図、第３図（Ｂ）は第３図（Ａ＞のＡ−Ａ線断面図、
である。
同図に示すように、モータ３０の回転！Ｎ１３２にはウ
オーム３４が外］■され、ピン３６によりウオーム３４
が回転軸３２に固定されている。回転軸３２の先端部は
、ハウジング３８に固設されたラジアルベアリング４０
に軸支されている。ハウジング３８はブラケット４２を
介してボルト４４により車体４６へ固定されている。ウ
オーム３４はウオームホイル４８と噛合している。ウオ
ームホイル４８には偏心カム５０、ピロボール内筒５１
、偏心カム５４が重合され、これらがシャフト５６によ
り貫通されてナツト５８により締付けられている。シャ
フト５６はウオームホイル４８、偏心カム５０．偏心カ
ム５４の中心Ｃから外れている。
オーム３４が外］■され、ピン３６によりウオーム３４
が回転軸３２に固定されている。回転軸３２の先端部は
、ハウジング３８に固設されたラジアルベアリング４０
に軸支されている。ハウジング３８はブラケット４２を
介してボルト４４により車体４６へ固定されている。ウ
オーム３４はウオームホイル４８と噛合している。ウオ
ームホイル４８には偏心カム５０、ピロボール内筒５１
、偏心カム５４が重合され、これらがシャフト５６によ
り貫通されてナツト５８により締付けられている。シャ
フト５６はウオームホイル４８、偏心カム５０．偏心カ
ム５４の中心Ｃから外れている。
ピロボール内筒５１にはピロボール外筒５２が外嵌され
ており、ピロポール外筒５２の周面には第２アーム２４
Ｌが溶着されている。偏心カム５４はアンギュラコンタ
クトベアリング６２より軸支され、偏心カム５０はアン
ギュラコンタクトベアリング６２により軸支されている
。ハウジング３８の一端開口にはベアリングジャストナ
ツト６４が螺着され、他端の開口にはキャップ６６が冠
着されている。キャップ６６の周面に対応してハウジン
グ３８の内周面にはＯリング６８が設けられている。
ており、ピロポール外筒５２の周面には第２アーム２４
Ｌが溶着されている。偏心カム５４はアンギュラコンタ
クトベアリング６２より軸支され、偏心カム５０はアン
ギュラコンタクトベアリング６２により軸支されている
。ハウジング３８の一端開口にはベアリングジャストナ
ツト６４が螺着され、他端の開口にはキャップ６６が冠
着されている。キャップ６６の周面に対応してハウジン
グ３８の内周面にはＯリング６８が設けられている。
従って、モータ３０をオンし、ウオーム３４を回転する
と、ウオームホイル４８、偏心カム５０、ピロボール内
筒５１、偏心カム５４が中心軸Ｃの回りを回転する。こ
れにより第２アーム２４Ｌが矢印Ｘ方向へ移動する。ま
た、第２アーム２４［−はピロポール内筒５１を中心と
して先端部が上下方向にも動き、ロールステアが可変と
なっている。
と、ウオームホイル４８、偏心カム５０、ピロボール内
筒５１、偏心カム５４が中心軸Ｃの回りを回転する。こ
れにより第２アーム２４Ｌが矢印Ｘ方向へ移動する。ま
た、第２アーム２４［−はピロポール内筒５１を中心と
して先端部が上下方向にも動き、ロールステアが可変と
なっている。
この移動量は、ウオームホイル４８の端面に対応してハ
ウジング３８に固設された後左輪舵角センサ２８Ｌによ
り検出される。例えば、後左輪舵角センサ２８ｍは投受
光器であり、ウオームホイル４８の端面には一定間隔を
置いて反射部が設けられた反射紙が貼着されている。他
の例としては、ウオームホイル４８の端面に磁石が一定
間隔を置いて埋め込まれており、後左輪舵角セン？２８
Ｌによりインピーダンスの変化を検出してウオームホイ
ル４８の回転角を検出し、第２アーム２４＋−の矢印Ｘ
方向への移動量を検出するようになっている。
ウジング３８に固設された後左輪舵角センサ２８Ｌによ
り検出される。例えば、後左輪舵角センサ２８ｍは投受
光器であり、ウオームホイル４８の端面には一定間隔を
置いて反射部が設けられた反射紙が貼着されている。他
の例としては、ウオームホイル４８の端面に磁石が一定
間隔を置いて埋め込まれており、後左輪舵角セン？２８
Ｌによりインピーダンスの変化を検出してウオームホイ
ル４８の回転角を検出し、第２アーム２４＋−の矢印Ｘ
方向への移動量を検出するようになっている。
なお、後右輪舵角駆動装置２６Ｒは、上記後左輪舵角駆
動装置２６Ｌと同一構成になっている。
動装置２６Ｌと同一構成になっている。
再び第２図に戻り、上記後左輪１８Ｌ及び後右輪１８Ｒ
の舵角を制御する電子制御装置７０が設けられている。
の舵角を制御する電子制御装置７０が設けられている。
電子制御装置７０は、周知のＣＰＵ７２．ＲＯＭ７４．
ＲＡＭ７６、入力ポードア８、及び出力ボート８０等に
構成され、コモンバス８２により上記各部がつながれて
いる。電子制御装置７０は、既）ホした前輪操舵角セン
サ１４゜車速センサ１６．後右輪舵角センー’ノ２８
Ｌ、及び後右輪舵角センサ２８Ｒの検出信号を入力ポー
ドア８に取り込み、後左輪舵角駆動装置２６Ｌ及び後右
輪舵角駆動装置２６Ｒに出力ポート８０から制御信号を
出力する。
ＲＡＭ７６、入力ポードア８、及び出力ボート８０等に
構成され、コモンバス８２により上記各部がつながれて
いる。電子制御装置７０は、既）ホした前輪操舵角セン
サ１４゜車速センサ１６．後右輪舵角センー’ノ２８
Ｌ、及び後右輪舵角センサ２８Ｒの検出信号を入力ポー
ドア８に取り込み、後左輪舵角駆動装置２６Ｌ及び後右
輪舵角駆動装置２６Ｒに出力ポート８０から制御信号を
出力する。
次に、上記電子制御装置７０にて実行される後輪操舵ル
ーチンを第４図のフローチャートに基づいて説明する。
ーチンを第４図のフローチャートに基づいて説明する。
処理が開始されると、ステップ１００より実行される。
ステップ１００では、前輪操舵角セン゛す１４の検出し
た前輪舵角θｆと車速センサ１６の検出した車速Ｖとを
読込む。続くステップ１１０では、上記車速Ｖが予め定
められた所定速度ｖＯ以上であるか否かを判定する。ス
テップ１１０でｒＹＥｓＪ 、叩ち車速Ｖが所定速度Ｖ
Ｏ以上の高速である場合には、処理はステップ１２０に
移る。
た前輪舵角θｆと車速センサ１６の検出した車速Ｖとを
読込む。続くステップ１１０では、上記車速Ｖが予め定
められた所定速度ｖＯ以上であるか否かを判定する。ス
テップ１１０でｒＹＥｓＪ 、叩ち車速Ｖが所定速度Ｖ
Ｏ以上の高速である場合には、処理はステップ１２０に
移る。
ステップ１２０では、ステップ１００で読み込んだ前輪
舵角Ｏ［の絶対値と予め定めた関数ｆ （ｖ）との積か
らトーｆｆ１Ｔを韓出する。ここでいうトー量Ｔは、後
左右輪１８Ｌ、１８Ｒの路面の中心線間の寸法の後部ａ
からその前部すを差し引いたもので、トーイン状態で正
の値をとる。関数ｆ （ｖ）は、例えば、第５図に示す
如く関係を有し、車速Ｖが７０以上の晴は正の値で車速
Ｖが大きい程より大きくなる。即ち、この時のトー量Ｔ
は、後左右輪１８１，１８Ｒがトーイン状態で、車速Ｖ
が大きい程あるいは前輪舵角θｆが大きいほどより大き
なトー量Ｔとなるよう設定されている。なおトー量Ｔの
大きざ（下の絶対値）は最大０．１・Ｌ（ここにＬは後
輪の直径）を越えないよう上限設定がなされている。
舵角Ｏ［の絶対値と予め定めた関数ｆ （ｖ）との積か
らトーｆｆ１Ｔを韓出する。ここでいうトー量Ｔは、後
左右輪１８Ｌ、１８Ｒの路面の中心線間の寸法の後部ａ
からその前部すを差し引いたもので、トーイン状態で正
の値をとる。関数ｆ （ｖ）は、例えば、第５図に示す
如く関係を有し、車速Ｖが７０以上の晴は正の値で車速
Ｖが大きい程より大きくなる。即ち、この時のトー量Ｔ
は、後左右輪１８１，１８Ｒがトーイン状態で、車速Ｖ
が大きい程あるいは前輪舵角θｆが大きいほどより大き
なトー量Ｔとなるよう設定されている。なおトー量Ｔの
大きざ（下の絶対値）は最大０．１・Ｌ（ここにＬは後
輪の直径）を越えないよう上限設定がなされている。
続くステップ１３０では上記算出したトー量をとりうる
後左輪舵角θｒ１、後右輪舵角ｅｒｒを次式にて算出す
る。
後左輪舵角θｒ１、後右輪舵角ｅｒｒを次式にて算出す
る。
θｒｌ＝−ｔａｎ−Ｉ （１−／２Ｌ）θｒｒ＝ｊａｎ
−１（Ｔ／２Ｌ） ここにＬは後輪の直径である。
−１（Ｔ／２Ｌ） ここにＬは後輪の直径である。
一方、ステップ１１０でｒＮＯＪと判定された場合、処
理はステップ１４０に移り、前輪舵角θｆと予め定めた
関数ｇ（Ｖ）との積から後左右輪舵角Ｏｒｌ、 ０ｒｒ
ｔｌｉ出する。関数Ｃ１（Ｖ）は、第６図に示す如く関
係を有し、車速Ｖが７０以上の時は負の値となる。即ち
、後左右輪舵角Ｏｒ１．θｒｒは前輪舵角θｆと逆方向
に向くよう設定されている。
理はステップ１４０に移り、前輪舵角θｆと予め定めた
関数ｇ（Ｖ）との積から後左右輪舵角Ｏｒｌ、 ０ｒｒ
ｔｌｉ出する。関数Ｃ１（Ｖ）は、第６図に示す如く関
係を有し、車速Ｖが７０以上の時は負の値となる。即ち
、後左右輪舵角Ｏｒ１．θｒｒは前輪舵角θｆと逆方向
に向くよう設定されている。
ステップ１３０らしくはステップ１４０の実行後、処理
はステップ１５０に移る。ステップ１５Ｏでは、後左輪
舵角センサ２８Ｌの倹Ｕ１シた後左輪舵角Ａｒｔと後右
輪舵角センサ２８Ｒの検出した後右輪舵角Ａｒｒとを読
込む。続くステップ１６０では、上記算出した後左右輪
舵角θ「１．ｅｒｒから上記読込んだ後左右輪舵角Ａｒ
ｌ、 Ａｒｒをそれぞれ減算し制御値Ｘ、Ｙとする。続
くステップ１７０では、上記算出した制御値Ｘを後左輪
舵角駆動装置２６Ｌに出力し、後左輪１８Ｌを上記算出
した後左輪舵角θｒ１とする。続くステップ１８０では
、ステップ１６０で算出した制御値Ｙを後右輪舵角駆動
装置２６Ｒに出力し、後右輪１８Ｒを上記算出した後右
輪舵角Ｏｒｒとする。ステップ１８０の終了後、処理は
「リターン」へ扱け、本ルーチンは一旦終了する。
はステップ１５０に移る。ステップ１５Ｏでは、後左輪
舵角センサ２８Ｌの倹Ｕ１シた後左輪舵角Ａｒｔと後右
輪舵角センサ２８Ｒの検出した後右輪舵角Ａｒｒとを読
込む。続くステップ１６０では、上記算出した後左右輪
舵角θ「１．ｅｒｒから上記読込んだ後左右輪舵角Ａｒ
ｌ、 Ａｒｒをそれぞれ減算し制御値Ｘ、Ｙとする。続
くステップ１７０では、上記算出した制御値Ｘを後左輪
舵角駆動装置２６Ｌに出力し、後左輪１８Ｌを上記算出
した後左輪舵角θｒ１とする。続くステップ１８０では
、ステップ１６０で算出した制御値Ｙを後右輪舵角駆動
装置２６Ｒに出力し、後右輪１８Ｒを上記算出した後右
輪舵角Ｏｒｒとする。ステップ１８０の終了後、処理は
「リターン」へ扱け、本ルーチンは一旦終了する。
上記の如く構成した後輪操舵ルーチンにおいては、ステ
ップ１１０でｒＹＥＳＪと判断されるような高速旋回時
には、ステップ１２０，１３０で後左右輪１８Ｌ、１８
Ｒがトーイン状態になるような後左右輪舵角θｒｌ、θ
ｒｒが算出され、ステップ１５０からステップ１８０で
実際に後左右輪１８Ｌ、１８Ｒの舵角がθｒｌ、θｒｒ
となるよう後左右輪舵角駆動装置２８１．２８Ｒを駆動
している。
ップ１１０でｒＹＥＳＪと判断されるような高速旋回時
には、ステップ１２０，１３０で後左右輪１８Ｌ、１８
Ｒがトーイン状態になるような後左右輪舵角θｒｌ、θ
ｒｒが算出され、ステップ１５０からステップ１８０で
実際に後左右輪１８Ｌ、１８Ｒの舵角がθｒｌ、θｒｒ
となるよう後左右輪舵角駆動装置２８１．２８Ｒを駆動
している。
即ち高速旋回時には、第７同右に示す如く後左右輪１８
Ｌ、１８Ｒをトーイン状態にしている。
Ｌ、１８Ｒをトーイン状態にしている。
−方、ステップ１１０でｒＮＯＪと判断されるような低
速旋回時には、ステップ１４０で後左右輪１８Ｌ、１８
Ｒが前輪と逆位相になるような後左右輪舵角θｒｌ、
ｅｒｒが算出され、ステップ１５０からステップ１８０
で後左右輪１８Ｌ、１８Ｒの舵角が上記θｒｌ、θｒｒ
となるよう後か右輪舵角駆動装置２８Ｌ、’２８Ｒを駆
動している。即ち、低速旋回時には、第７同左に示す如
く後左右輪１８Ｌ、１８Ｒを前輪と同位相の状態にして
いる。
速旋回時には、ステップ１４０で後左右輪１８Ｌ、１８
Ｒが前輪と逆位相になるような後左右輪舵角θｒｌ、
ｅｒｒが算出され、ステップ１５０からステップ１８０
で後左右輪１８Ｌ、１８Ｒの舵角が上記θｒｌ、θｒｒ
となるよう後か右輪舵角駆動装置２８Ｌ、’２８Ｒを駆
動している。即ち、低速旋回時には、第７同左に示す如
く後左右輪１８Ｌ、１８Ｒを前輪と同位相の状態にして
いる。
以上、本発明の第１実施例の構成を詳述してきたが、本
実施例は高速旋回時に後左右輪１８Ｌ。
実施例は高速旋回時に後左右輪１８Ｌ。
１８Ｒがトーイン状態となるようなされている。
この為に、車両旋回初期（左右輪の荷重移動が起こる前
）は、後左輪１８Ｌのスリップ角により生じるコーナリ
ングフォースと後右輪１８Ｒのスリップ角により生じる
コーナリングフォースとが互いに逆向きで打ち消し合い
、従来の２輪操舵車と同様な回頭性を得ることができる
。
）は、後左輪１８Ｌのスリップ角により生じるコーナリ
ングフォースと後右輪１８Ｒのスリップ角により生じる
コーナリングフォースとが互いに逆向きで打ち消し合い
、従来の２輪操舵車と同様な回頭性を得ることができる
。
また、車両旋回時中期から後期（左右輪の荷重移動が起
こり始めてから終了するまで）は、後輪の旋回外輪（１
８Ｌもしくは１８Ｒ）に荷重がかかり該旋回外輪（１８
Ｌもしくは１８Ｒ）のスリップ角によるコーナリングフ
ォースが支配的になり、この結果、前後輪を同位相とす
る従来の４輪操舵車と同様な操縦安定性を１ワることが
できる。
こり始めてから終了するまで）は、後輪の旋回外輪（１
８Ｌもしくは１８Ｒ）に荷重がかかり該旋回外輪（１８
Ｌもしくは１８Ｒ）のスリップ角によるコーナリングフ
ォースが支配的になり、この結果、前後輪を同位相とす
る従来の４輪操舵車と同様な操縦安定性を１ワることが
できる。
なお、本実施例においては、車速Ｖが高速になる程、前
輪舵角θｆが大きくなるほど、トーイン状態のトー量（
トーイン母）を大きくするようなされているため、既述
した回頭性及び操縦安定性の効果をより運転状況にあっ
た高いものにしている。
輪舵角θｆが大きくなるほど、トーイン状態のトー量（
トーイン母）を大きくするようなされているため、既述
した回頭性及び操縦安定性の効果をより運転状況にあっ
た高いものにしている。
また、車両の旋回による上記左右輪の荷重移動は、車両
のロールよりも早く始まるので、本実施例は、ロールス
テアによる操舵よりも有効でおる。
のロールよりも早く始まるので、本実施例は、ロールス
テアによる操舵よりも有効でおる。
更に、本実施例においては、低速旋回時に前後輪が逆位
相となるようなされている為に、旋回半径を小ざくする
ことができ、回頭性に優れている。
相となるようなされている為に、旋回半径を小ざくする
ことができ、回頭性に優れている。
次に本発明の第２実施例を説明する。本実施例の第１実
施例と異なる点は、電子制御装置７０にて実行される後
輪操舵ルーチンにあり、ハード構成は全く同一のもので
おる。
施例と異なる点は、電子制御装置７０にて実行される後
輪操舵ルーチンにあり、ハード構成は全く同一のもので
おる。
以下、後輪操舵ルーチンを第８図のフローチャートに基
づいて説明する。
づいて説明する。
本ルーチンのステップ２００，２３０，２５０゜２６０
．２７０，２８０は、それぞれ第１実施例の第４図のス
テップ１００，１３０，１５０，１６０．１７０，１８
０と同じ処理であり、説明は省略する。ステップ２００
の実行後、処理はステップ２２０に移る。ステップ２２
０では、ステップ２００で読込んだ前輪舵角θｆの絶対
値と予め定めた関数ｈ （ｖ）との積からトー量Ｔを算
出する。関数ｈ（ｖ）は、第９図に示す如く関係を有し
、車速ｖｔｆｉｖｏより小さい時は負の値、Ｖ○以上の
時は正の値をとる。叩ら、トー量下は、車速■がＶＯよ
り小さい時には後輪がトーアウト状態に、ＶＯ以上の時
にはトーイン状態になるよう設定されている。なおトー
ｆｆ１Ｔの大きざ（Ｔの絶対値）は最大０．１１を越え
ないよう上限設定がなされている。そして、第１実施例
と同様に、続くステップ２３０以降で、実際に後左右輪
１８Ｌ。
．２７０，２８０は、それぞれ第１実施例の第４図のス
テップ１００，１３０，１５０，１６０．１７０，１８
０と同じ処理であり、説明は省略する。ステップ２００
の実行後、処理はステップ２２０に移る。ステップ２２
０では、ステップ２００で読込んだ前輪舵角θｆの絶対
値と予め定めた関数ｈ （ｖ）との積からトー量Ｔを算
出する。関数ｈ（ｖ）は、第９図に示す如く関係を有し
、車速ｖｔｆｉｖｏより小さい時は負の値、Ｖ○以上の
時は正の値をとる。叩ら、トー量下は、車速■がＶＯよ
り小さい時には後輪がトーアウト状態に、ＶＯ以上の時
にはトーイン状態になるよう設定されている。なおトー
ｆｆ１Ｔの大きざ（Ｔの絶対値）は最大０．１１を越え
ないよう上限設定がなされている。そして、第１実施例
と同様に、続くステップ２３０以降で、実際に後左右輪
１８Ｌ。
１８Ｒが上記のようなトーｆｆ１Ｔをとり得るよう、後
左右輪舵角駆動装置２８１．２８Ｒを駆動している。
左右輪舵角駆動装置２８１．２８Ｒを駆動している。
即ち、本実施例は、第１０図に示すように、低速旋回時
には後左右輪１８Ｌ、１８Ｒがトーアウト状態に、高速
旋回時には後左右輪１８Ｌ、１８Ｒがトーイン状態にな
るようなされている。この為に、高速で旋回しようとす
る場合には、第１実施例と同様な効果を得ることができ
る。また、低速で旋回しようとする場合には、従来の４
輪操舵車が有する低速旋回初期の操縦安定性の悪さを解
消することができる。というのは、車両の後輪がトーア
ウトとなっている為に、車両旋回初期（左右輪の荷重移
動が起こる前）には、後左輪のスリップ角により生じる
コーナリングフォースと後右輪のスリップ角により生じ
るコーナリングフォースとが互いに逆向きで打ち消し合
い、従来の２輪操舵車と同様な車′両横方向の加速感（
突っばり感）を受ける。従って運転者は膜枠は感を抱く
ことがなく、優れた操縦安定性が得られる。また、車両
旋回中期から後期（左右輪の荷重移動が起こり始めてか
ら終了するまで）は、後輪の旋回外輪に荷重がかかり旋
回外輪のスリップ角によるコーナリングフォースが支配
的になり、この結果、前後輪を逆位相とする従来の４輪
操舵車と同様な旋回性能を得ることができる。
には後左右輪１８Ｌ、１８Ｒがトーアウト状態に、高速
旋回時には後左右輪１８Ｌ、１８Ｒがトーイン状態にな
るようなされている。この為に、高速で旋回しようとす
る場合には、第１実施例と同様な効果を得ることができ
る。また、低速で旋回しようとする場合には、従来の４
輪操舵車が有する低速旋回初期の操縦安定性の悪さを解
消することができる。というのは、車両の後輪がトーア
ウトとなっている為に、車両旋回初期（左右輪の荷重移
動が起こる前）には、後左輪のスリップ角により生じる
コーナリングフォースと後右輪のスリップ角により生じ
るコーナリングフォースとが互いに逆向きで打ち消し合
い、従来の２輪操舵車と同様な車′両横方向の加速感（
突っばり感）を受ける。従って運転者は膜枠は感を抱く
ことがなく、優れた操縦安定性が得られる。また、車両
旋回中期から後期（左右輪の荷重移動が起こり始めてか
ら終了するまで）は、後輪の旋回外輪に荷重がかかり旋
回外輪のスリップ角によるコーナリングフォースが支配
的になり、この結果、前後輪を逆位相とする従来の４輪
操舵車と同様な旋回性能を得ることができる。
次に本発明の第３実施例を説明する。本実施例の第１実
施例と異なる点は、電子制御装置７０にて実行される後
輪操舵ルーチンのステップ１４０（第４図）の処理にお
り、他のステップ及びハード構成は全く同一のものであ
る。
施例と異なる点は、電子制御装置７０にて実行される後
輪操舵ルーチンのステップ１４０（第４図）の処理にお
り、他のステップ及びハード構成は全く同一のものであ
る。
以下、本実施例の後輪操舵ルーチンを第１１図のフロー
チャートに基づいて説明する。本ルーチンのステップ３
００，３１０，３２０，３３０゜３５０．３６０，３７
０，３８０は、それぞれ第１実施例の第４図のステップ
１００，１１０，１２０．１３０，１５０，１６０，１
７０．１８０と同じ処理であり、説明は省略する。ステ
ップ３１０で所定速度■Ｏより小さい低速であると判定
されると処理はステップ３４０に移る。ステップ３４０
では、後左輪舵角θｒ１と後右輪舵角θｒｒとを値Ｏに
セットし、ステップ１５０に処理は移る。
チャートに基づいて説明する。本ルーチンのステップ３
００，３１０，３２０，３３０゜３５０．３６０，３７
０，３８０は、それぞれ第１実施例の第４図のステップ
１００，１１０，１２０．１３０，１５０，１６０，１
７０．１８０と同じ処理であり、説明は省略する。ステ
ップ３１０で所定速度■Ｏより小さい低速であると判定
されると処理はステップ３４０に移る。ステップ３４０
では、後左輪舵角θｒ１と後右輪舵角θｒｒとを値Ｏに
セットし、ステップ１５０に処理は移る。
即ち、本実施例は、第１２図に示すように、低速旋回時
には後左右輪１８Ｌ、１８Ｒがトー伍変化がない状態に
、高速旋回時には後左右輪１８Ｌ。
には後左右輪１８Ｌ、１８Ｒがトー伍変化がない状態に
、高速旋回時には後左右輪１８Ｌ。
１８Ｒがトーイン状態になるようなされている。
この為に、高速で旋回しようとする場合には、第１実施
例と同様な効果を得ることができ、また、低速で旋回し
ようとする場合には、従来の２輪操舵車と同様な旋回性
能を持つ。
例と同様な効果を得ることができ、また、低速で旋回し
ようとする場合には、従来の２輪操舵車と同様な旋回性
能を持つ。
以上、本発明の実施例を詳述してぎたが、本発明は、上
記実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨
を逸脱しない範囲で様々なる態様となり得る。
記実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨
を逸脱しない範囲で様々なる態様となり得る。
発明の効果
以上、詳述したように本発明の後輪操舵方法は、車速と
前輪舵角とに応じて車両の後輪舵角を制御する後輪操舵
方法において、上記車速が所定値以上の高速である場合
に、上記車両の１多輪を車速と前輪舵角とに応じてトー
インに制御するようなされている。この為に、高速旋回
時には、従来の４輪操舵車と同様な操縦安定性を有しつ
つも、更に、従来の４輪操舵車の問題点でおる高速旋回
初期の回顧性の悪さを解消することができる。なお上記
の操舵性はロールステアによるものよりはるかに有効で
おる。
前輪舵角とに応じて車両の後輪舵角を制御する後輪操舵
方法において、上記車速が所定値以上の高速である場合
に、上記車両の１多輪を車速と前輪舵角とに応じてトー
インに制御するようなされている。この為に、高速旋回
時には、従来の４輪操舵車と同様な操縦安定性を有しつ
つも、更に、従来の４輪操舵車の問題点でおる高速旋回
初期の回顧性の悪さを解消することができる。なお上記
の操舵性はロールステアによるものよりはるかに有効で
おる。
第１図は、本発明の手順を示すフローヂ！・−ト、第２
図ないし第７図は本発明の第１実施例を示し、第２図は
その車両のＷｘ略構成図、第３図（Δ）は後左輪舵角駆
動装置の一部破断正面図、第３図（Ｂ）は第３図（Ａ＞
のＡ−Ａ線断面図、第４図は電子制御装置にて実行され
る後輪操舵ルーチン ′を示すフローチャート、第５図
は関数４°（）を示すグラフ、第６図は関数Ｑ （ｖ）
を示すグラフ、第７図は後輪の操舵内容を説明する概略
模式図、第８図ないし第１０図は本発明の第２実施例を
示し、第８図は電子制御 操舵ルーチンを示すフローチャート、第９図は関ｒ１．
ｈ （ｖ）を示すグラフ、第１０図は後輪の操舵内容を
説明する概略模式図、 第１１図及び第１２図は本発明の第３実施例を示し、第
１１図は電子制御装置にて実行される後輪操舵ルーチン
を示すフローチャート、第１２図は後輪の操舵内容を説
明する概略模式図、である。 １４・・・前輪操舵角センサ １６・・・車速センサ゛ １８Ｌ・・・後左輪 １８Ｒ・・・後右輪 ２６Ｌ・・・後左輪舵角駆動装置 ２６Ｒ・・・後右輪舵角駆動装置 ２８Ｌ・・・後左輪舵角センサ ２８Ｒ・・・後右輪舵角センサ ７０・・・電子制御装置
図ないし第７図は本発明の第１実施例を示し、第２図は
その車両のＷｘ略構成図、第３図（Δ）は後左輪舵角駆
動装置の一部破断正面図、第３図（Ｂ）は第３図（Ａ＞
のＡ−Ａ線断面図、第４図は電子制御装置にて実行され
る後輪操舵ルーチン ′を示すフローチャート、第５図
は関数４°（）を示すグラフ、第６図は関数Ｑ （ｖ）
を示すグラフ、第７図は後輪の操舵内容を説明する概略
模式図、第８図ないし第１０図は本発明の第２実施例を
示し、第８図は電子制御 操舵ルーチンを示すフローチャート、第９図は関ｒ１．
ｈ （ｖ）を示すグラフ、第１０図は後輪の操舵内容を
説明する概略模式図、 第１１図及び第１２図は本発明の第３実施例を示し、第
１１図は電子制御装置にて実行される後輪操舵ルーチン
を示すフローチャート、第１２図は後輪の操舵内容を説
明する概略模式図、である。 １４・・・前輪操舵角センサ １６・・・車速センサ゛ １８Ｌ・・・後左輪 １８Ｒ・・・後右輪 ２６Ｌ・・・後左輪舵角駆動装置 ２６Ｒ・・・後右輪舵角駆動装置 ２８Ｌ・・・後左輪舵角センサ ２８Ｒ・・・後右輪舵角センサ ７０・・・電子制御装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速と前輪舵角とに応じて車両の後輪舵角を制御す
る後輪操舵方法において、 上記車速が所定値以上の高速である場合に、上記車両の
後輪を車速と前輪舵角とに応じてトーインに制御するこ
とを特徴とする後輪操舵方法。 ２ 上記トーインの制御が、車速が大きい程および／も
しくは前輪舵角が大きい程トーイン量を大きくするもの
である特許請求の範囲第１項記載の後輪操舵方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61145819A JPS632774A (ja) | 1986-06-20 | 1986-06-20 | 後輪操舵方法 |
| US07/060,002 US4811969A (en) | 1986-06-20 | 1987-06-09 | Apparatus for controlling a steering angle of a rear wheel |
| DE8787108713T DE3783082T2 (de) | 1986-06-20 | 1987-06-16 | Vorrichtung zur kontrolle des lenkwinkels eines hinterrades. |
| EP87108713A EP0249967B1 (en) | 1986-06-20 | 1987-06-16 | Apparatus for controlling a steering angle of a rear wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61145819A JPS632774A (ja) | 1986-06-20 | 1986-06-20 | 後輪操舵方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS632774A true JPS632774A (ja) | 1988-01-07 |
Family
ID=15393866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61145819A Pending JPS632774A (ja) | 1986-06-20 | 1986-06-20 | 後輪操舵方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4811969A (ja) |
| EP (1) | EP0249967B1 (ja) |
| JP (1) | JPS632774A (ja) |
| DE (1) | DE3783082T2 (ja) |
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| US6676145B2 (en) | 2002-01-03 | 2004-01-13 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Movable upper suspension mount |
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