DE3438020C2 - - Google Patents
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- DE3438020C2 DE3438020C2 DE3438020A DE3438020A DE3438020C2 DE 3438020 C2 DE3438020 C2 DE 3438020C2 DE 3438020 A DE3438020 A DE 3438020A DE 3438020 A DE3438020 A DE 3438020A DE 3438020 C2 DE3438020 C2 DE 3438020C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für die
Lenkung der Hinterräder eines zwei Vorderräder und zwei
Hinterräder aufweisenden Fahrzeugs nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Eine solche gattungsgemäße Steuereinrichtung ist nach der DE-OS
29 52 565 bekannt. Diese Einrichtung gestattet keinen
Vergleich von im Sinne einer Dämpfung moderierten Soll-Werten
der Hinterradlenkung mit deren Ist-Werten, und
daher ist die Lenkung empfindlich gegenüber plötzlichen
Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Nach der DE-OS 25 45 294 und der DE-OS 25 37 415 sind
Steuereinrichtungen in Fahrzeugen bekannt, die eine
Änderung eines ihnen zugeführten Signals mildern, wenn
plötzliche Änderungen in einem Zustand des Fahrzeugs eintreten,
damit die von dem Signal ausgehende Wirkung vom
Fahrer des Fahrzeugs nicht als störend empfunden wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, mittels
derer der Lenkwinkel eines Lenkrads des Fahrzeugs selbst
dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich geändert
wird, nicht in erheblichem Maße zusätzlich korrigiert werden muß,
wodurch dann die Einhaltung eines Wunschkurses erleichtert wird.
Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs
1 angegeben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Lösung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden an einem Ausführungsbeispiel
unter Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische perspektivische
Darstellung des Grundaufbaus eines
Fahrzeuges, das mit einer Steuereinrichtung
gemäß der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ausgerüstet
ist;
Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische
Darstellung eines Mechanismus zur
Steuerung der Hinterräder der Steuereinrichtung
aus der Fig. 1;
Fig. 3a bis 3c Längsschnitte durch einen wesentlichen
Bereich des Mechanismus zur
Steuerung der Hinterräder der Fig. 2
zum Zwecke der Erläuterung der Funktion;
Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Steuerbereiches
der Steuereinrichtung der Fig. 1, 2 und
3a bis 3c;
Fig. 5 ein schematisches Ablaufdiagramm eines
Programms für ein Mikrocomputersystem
des Steuerbereiches der Fig. 4;
und
Fig. 6 ein Diagramm, das die Charakteristik des
Verhältnisses der gesteuerten Winkel
zwischen einem Vorderrad und einem Hinterrad
eines herkömmlichen Steuersystems zeigt.
Im folgenden wird ein Steuersystem für Fahrzeuge gemäß
einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
beschrieben, das ein Grundsteuersystem aufweist,
das im wesentlichen demjenigen, des aus der DE-OS 29 52 565 bekannten Steuersystems
äquivalent ist, auf das im Zusammenhang mit der Beschreibung
des Standes der Technik hingewiesen wurde. Die Fig.
1 und 2 zeigen die Anordnung des Grundsteuersystems, dessen
Funktion später im Zusammenhang mit den Fig.3a bis
3c ausführlicher erläutert werden wird.
In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Steuerrad.
Das Steuerrad 1 ist am oberen Ende einer Steuerwelle 2
befestigt, deren unteres Ende in ein Getriebegehäuse 3
eines Zahnstangengetriebes eingebaut ist, dessen Zahnstangenachse
an jedem Querende über eine Zug- bzw. Spurstange
5 eines Paares von Spurstangen 5, 5 mit einem
Gelenkarm 6 eines Paares von Gelenkarmen 6, 6 verbunden
ist. Jeder Gelenkarm 6 trägt ein Vorderrad 7, eines Paares
von Vorderrädern 7, 7, das in dieselbe Richtung wie das
Steuerrad 1 gesteuert wird. Dadurch wird ein bekannter
Mechanismus zur Steuerung der Vorderräder gebildet.
Das Getriebegehäuse 3 weist außerdem eine nach hinten vorstehende
Ritzwelle 8 auf, deren hinteres Ende über ein
Universal- bzw. Kardangelenk 9 mit dem vorderen Ende einer
relativ langen Verbindungswelle 10 verbunden ist. Das hintere
Ende der Verbindungswelle 10 ist mit einer Eingangswelle
eines Mechanismus zur Steuerung der Hinterräder verbunden,
die später noch näher erläutert werden wird. Die
Eingangswelle erstreckt sich entlang der in Längsrichtung
verlaufenden Mittellinie eines Fahrzeugkörpers (nicht dargestellt)
und wird drehbar mit der Hilfe einer Lagerstütze
13 gehalten, die am Fahrzeugkörper befestigt ist. Das hintere
Ende der Eingangswelle ist über ein gabelförmiges
Gelenkstück 14 mit einer Pendelwelle 15 verbunden, auf
deren in Längsrichtung gesehen mittleren Bereich quer ein Gelenkteil
16 durch einen Grobsitz bzw. einen weiten
Laufsitz aufgebracht ist. Das Gelenkteil 16 ist an jedem
Querende über ein Kugelgelenk 17 eines Paares von Kugelgelenken
17, 17 mit dem hinteren Ende der Zug- bzw. Spurstange
18 eines Paares von Spurstangen 18, 18 verbunden,
wobei es in Querrichtung bzw. transversal und vertikal
verschwenkbar vom Fahrzeugkörper mit der Hilfe eines Paares
von Gelenkstreben 21, 22 gehalten wird, die durch eine
Klammer 23 befestigt sind. Jede Spurstange 18 ist an ihrem
äußeren Ende mit einem Gelenkarm 19 eines Paares von Gelenkarmen
19, 19 verbunden, der ein Hinterrad 20 eines
Paares von Hinterrädern 20, 20 trägt.
Gemäß der Fig. 2 ist in Längsrichtung gesehen auf dem Zwischenbereich
der Pendelwelle 15 ein Drehteil 16a des Gelenkteiles
16 fest befestigt. Am hinteren Ende der Pendelwelle
15 ist das obere Ende eines Armteiles 25 derart befestigt,
daß dieses senkrecht zur Pendelwelle 15 gehalten
wird. Das untere Ende des Armteiles 25 ist schwenkbar mit
dem vorderen Ende eines Gelenk- bzw. Zwischenstückes 26
verbunden, dessen hinteres Ende schwenkbar mit einem Gleitteil
27 verbunden ist, das mit der Hilfe eines Kugel- und
Schraubenmechanismus 28, der in den Fig. 3a bis 3c dargestellt
ist, zur Bewirkung eines Schrauben- bzw. Schneckenvorschubes
auf einer Ausgangswelle 30 eines Steuermotores
29 befestigt ist. Der Motor 29 ist derart an dem Fahrzeugkörper
befestigt, daß die Ausgangswelle 30 zur obengenannten
Eingangswelle, die in der Fig. 2 durch das Bezugszeichen
12 bezeichnet ist, fluchtend ausgerichtet ist.
Außerdem ist in dem Fahrzeug ein Mikrocomputer 31 montiert,
der Datensignale sowohl von einem Sensor 32, der die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges ermittelt, und einem Sensor
33, der die durch den Schrauben- bzw. Schneckenvorschub bewirkte
Position des Gleitteils 27 ermittelt, empfangen kann,
um dadurch ein geeignetes Steuersignal zum Motor 29 in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu liefern. Bei
der obigen Anordnung wird ein Mechanismus zur Veränderung des
Verhältnisses des gesteuerten Winkels der Hinterräder 20, 20
zu dem gesteuerten Winkel der Vorderräder 7, 7 durch die
Pendelwelle 15, das Gelenkteil 16, das Armteil 25, das
Zwischenstück 26, das Gleitteil 27, den Motor 29 und die
Ausgangswelle 30 gebildet.
In den Fig. 3a bis 3c ist der Mechanismus zur Veränderung
des Verhältnisses der gesteuerten Winkel dargestellt,
dessen Funktion nachfolgend beschrieben werden wird. Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorbestimmten
Bezugsgeschwindigkeit d₁ ist, die in der Fig. 8 dargestellt
ist, ist das Gleitteil 27 an einer in der Fig. 3a
dargestellten Position angeordnet. Der Drehpunkt P des
Gelenkteiles 16 befindet sich daher auf der Verlängerung
der Achse der Eingangswelle 12. In diesem Fall kann sich
die Pendelwelle 15 koaxial mit der Eingangswelle 12 drehen,
so daß selbst dann, wenn die Pendelwelle 15 gedreht wird,
das Gelenkteil 16 nicht seitlich bzw. lateral schwingt.
Aus diesem Grunde werden die linke Spurstange 18 und die
rechte Spurstange 18 nicht betätigt. Beim Betrieb des
Steuerrades 1 werden daher nur die Vorderräder 7, 7 gesteuert,
wobei die Hinterräder 20, 20 ungesteuert bleiben.
Andererseits empfängt der Computer 31, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner ist als die Bezugsgeschwindigkeit
d₁, ein entsprechendes Signal vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit
und trifft eine Entscheidung, die bewirkt,
daß der Motor 29
proportional zur ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit
so betätigt wird, daß das Gleitteil 27 von der Position
der Fig. 3a auf die Pendelwelle 15 zugeschoben wird, wie dies
in der Fig. 3b dargestellt ist. Bei einer derart niedrigen
Geschwindigkeit bewirkt die Vorwärtsverschiebung des
Gleitteiles 27, daß sich die Pendelwelle 15 nach unten
neigt. Dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke e₁
bezogen auf die Mittellinie der Eingangswelle 12 nach unten
versetzt. Bei Betätigung des Steuerrades 1 wird daher bewirkt,
daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich
bzw. lateral unter eine horizontale Ebene, die durch einen gedachten horizontalen Schnitt durch die Achse
der Eingangswelle 12 gebildet wird, verschoben bzw. verschwenkt
wird. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in
die entgegengesetzte Richtung zu den vorderen Spurstangen
5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 entgegengesetzt
zu den Vorderrädern 7, 7 gesteuert werden, während
das Verhältnis der gesteuerten Winkel zwischen den Vorder-
und Hinterrädern 5, 5 und 20, 20 im wesentlichen
proportional zur der Versatzstrecke e₁ ist, die sich
stufenlos in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
ändert.
Im Gegensatz dazu bewirkt der Computer 31 dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer ist als die Bezugsgeschwindigkeit
d₁, daß der Motor 29 proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit
so dreht, daß das Gleitteil 27
aus der in der Fig. 3a dargestellten Position von der Pendelwelle 15 weggezogen
wird, wie dies in der Fig. 3c dargestellt ist. Bei
einer derart hohen Geschwindigkeit bewirkt das Zurückziehen
des Gleitteiles 27, daß die Pendelwelle 15 sich nach
oben neigt. Dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke
e₂ aus der Ebene, die durch einen gedachten horizontalen Schnitt durch die Achse der Eingangswelle 12 gebildet wird, nach oben
versetzt. Beim Betrieb des Steuerrades 1 wird daher bewirkt,
daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich
unter die Ebene, die durch einen gedachten horizontalen Schnitt durch die Achse der Eingangswelle
12 gebildet wird, verschwenkt wird. Dadurch werden die
hinteren Spurstangen 18, 18 in dieselbe Richtung wie die
vorderen Spurstangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder
20, 20 in dieselbe Richtung wie die Vorderräder 7, 7 gesteuert
werden, während das Verhältnis der gesteuerten
Winkel zwischen diesen Rädern im wesentlichen proportional
zur Versatzstrecke e₂ ist, die sich ebenfalls stufenlos
in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ändert.
Der Computer 31 enthält ein Mikrocomputersystem, das eine
Mehrzahl von integrierten Kreisen (nicht dargestellt) wie
eine CPU-Einheit, einen ROM-Speicher, einen RAM-Speicher
und eine Mehrzahl von peripheren Interface-Einheiten enthält.
Das System ist jedoch nicht auf diese Einheiten beschränkt.
Bei einem derartigen wie oben beschriebenen Grundsteuersystem
wird bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten ein
Hinterrad entgegengesetzt zu einem Vorderrad gesteuert.
Dadurch werden relativ kleine Wenderadien erreicht, wodurch
die Wendigkeit des Fahrzeuges verbessert wird. Bei
einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit wird das Hinterrad
in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert.
Dadurch wird das Ansprechen des Fahrzeugs auf die Lenkung verbessert.
Bei dem Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist der Computer 31 einen nachstehend beschriebenen
integrierenden Kreis bzw. Integrator auf, der
die Funktion einer Einrichtung zum Mildern der Änderungen
eines die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffenden Signals
erfüllen kann. Diese Einrichtung dient dazu, plötzliche
Änderungen in einem Signal, das auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
bezogene Daten enthält und vom Sensor 32
für die Fahrzeuggeschwindigkeit stammt, zu mildern.
In der Fig. 4 ist das der Fahrzeuggeschwindigkeit
proportionale Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32
als die Geschwindigkeitsdaten
tragendes Signal u bezeichnet. Dem Geschwindigkeitkeitsdatensignal
u werden die höherfrequenten Komponenten in
dem obengenannten integrierenden Kreis entzogen, die plötzliche
Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen,
um ein sich moderat bzw. milde änderndes Signal u₁ zu erhalten,
daß aus Komponenten niedriger Frequenz besteht, die
eine entsprechende moderate Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit
darstellen. Der einer Dämpfungsschaltung entsprechende integrierende Kreis bzw. Integrator
ist mit 34 bezeichnet. Das die Fahrzeuggeschwindigkeit tragende und
im Integrator geglättete Signal u₁ wird durch eine rechnerische Operation A zum Faktor K₁ verarbeitet
und einer Vergleichseinrichtung B zugeführt. Der Faktor K₁ entspricht
dem geeigneten Soll-Wert des Verhältnisses der Lenkwinkel
von der Vorder- zur Hinterachse.
Dieser Faktor K₁ wird durch die
Vergleichseinrichtung B mit dem Echtzeit-Faktor K₂
der gesteuerten Winkel, der durch den Sensor 33 für die
Position des Gleitteiles als Ist-Wert ermittelt wird, verglichen, um
den Grad der erforderlichen Korrektur
der vom Motor 29 gesteuerten Winkel zu bestimmen. Dieser Grad der erforderlichen
Korrektur wird in der Form eines Korrekturbefehles
b₁ zum Steuermotor 29 ausgegeben, um das Gleitteil
27 in der richtigen bzw. geeigneten Weise zu bewegen.
Als Ergebnis wird daher ein geeignetes Verhältnis des
gesteuerten Winkels der Hinterräder 20, 20 zum gesteuerten
Winkel der Vorderräder 7, 7 hergestellt. Dieses Verhältnis
der gesteuerten Winkel wird bei seiner Korrektur selbst
dann gemäßigt bzw. moderat gehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
plötzlich verändert wird.
In dem Fall, in dem die tatsächliche Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht plötzlich, sondern moderat erfolgt,
durchläuft das Geschwindigkeitsdatensignal u, das
frei von ungewünschten höherfrequenten Komponenten ist, einfach
den integrierenden Kreis 34, um so wie es ist, in den
Block für die Rechenfunktion A einzutreten, die ein
passendes Verhältnis der gesteuerten Winkel für die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit liefert. Dann wird durch
die Vergleichsfunktion B ein passender Befehl zum Steuermotor
29 in einer der oben beschriebenen Weise
gegeben.
Die zuvor genannten Prozeßschritte im Computer 31 werden
dadurch ausgeführt, daß einem in dem ROM-Speicher des Mikrocomputersystems
gespeicherten Steuerprogramm gefolgt
wird.
Die Fig. 5 zeigt ein grobes Ablaufdiagramm des Steuerprogrammes.
Aus der Fig. 5 geht hervor, daß das Steuerprogramm beim
Schritt 50 beginnt, wenn der Steuerbereich des Steuersystems
eingeschaltet oder zurückgestellt wird und zu
einem Initialisierungsschritt 51 übergeht, um die peripheren
Vorrichtungen zur Einstellung erforderlicher Variabler
zu initialisieren.
Dann tritt der Programmablauf in eine Grundschleife ein,
die eine Mehrzahl von Stufen 52 bis 57 enthält.
Beim ersten Schritt 52 der Grundschleife wird das Geschwindigkeitsdatensignal
u vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit
über den integrierenden Kreis 34 ausgelesen,
um das die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffende Signal u₁
zu erhalten, dessen Änderungen gemäßigt sind. Im nachfolgenden
Schritt 53 wird ein geeignetes Verhältnis K₁ der
gesteuerten Winkel in Übereinstimmung mit dem Signal u₁
bestimmt. Beim Schritt 54 wird danach das tatsächliche
Verhältnis K₂ der gesteuerten Winkel vom Sensor 33 für
die Position des Gleitteiles ausgelesen. Dann werden beim
Schritt 55 die Verhältnisse K₁ und K₂ der gesteuerten Winkel
für eine Entscheidung bei einem Entscheidungsschritt 56
verglichen, durch die entschieden wird, ob ein Ausgangssignal
zum Steuermotor 29 erforderlich ist oder nicht.
Wenn beim Entscheidungsschritt 56 beurteilt wird, daß das
Ausgangssignal zum Motor 29 erforderlich ist, wird ein
Korrekturbefehl b₁ beim letzten Schritt 57 der Grundschleife
zum Motor 29 ausgegeben. Dadurch wird das Gleitteil 27
zur geeigneten Position bewegt, um das tatsächliche Verhältnis
der gesteuerten Winkel zu korrigieren. Wenn andererseits
beim Schritt 56 entschieden wird, daß ein Ausgangssignal
zum Motor 29 nicht erforderlich ist, oder wenn beim
Schritt 57 der Prozeß beendet wird, schreitet der Programm
ablauf zum Schritt 52 fort.
Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß bei einem
Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung das Verhältnis des gesteuerten Winkels eines
Hinterrades zum gesteuerten Winkel eines Vorderrades
selbst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich
geändert wird, nicht ebenfalls plötzlich geändert werden muß, son
dern moderat bzw. gemäßigt korrigiert werden kann. Dies
bedeutet, daß das Verhältnis in Abhängigkeit von verzöger
ten Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhigt bzw.
moderat geändert werden kann, so daß bei einer plötzlichen
Zunahme oder Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der
Handhabung eines Steuerrades die Korrektur der Handhabung
nicht schnell erfolgen muß, sondern moderat nämlich wie
im Falle einer gemäßigten Änderung der Fahrzeuggeschwindig
keit, bei der die Handhabung ganz einfach ist, erfolgen
kann.
Claims (3)
1. Steuereinrichtung für die Lenkung der Hinterräder eines
zwei Vorderräder (7) und zwei Hinterräder (20) aufweisenden
Fahrzeugs mit einem von einem Lenkrad (1) verstellbaren
Vorderradlenkgetriebe (3, 4, 5, 6), mit einem von dem
Lenkrad (1) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindig
keit mittels eines Fahrgeschwindigkeitssensors (32) ge
steuerten, bei relativ kleinen Fahrgeschwindigkeiten die
Hinterräder (20) gegensinnig zu den Vorderrädern (7)
auslenkenden oder in Geradeausstellung haltenden und bei
relativ großen Fahrgeschwindigkeiten die Hinterräder
(20) gleichsinnig zu den Vorderrädern (7) auslenkenden
Hinterradlenkgetriebe (16, 17, 18, 21, 22, 23), bei der
das Vorderradlenkgetriebe (3, 4, 5, 6) mit dem Hinterrad
lenkgetriebe (16, 17, 18, 21, 22, 23) über eine das Ver
hältnis des Auslenkwinkels der Hinterräder (20) zum Auslenk
winkel der Vorderräder (7) festlegende, von dem Fahrzeug
geschwindigkeitssensor (32) gesteuert einstellbare, mechani
sche Kopplungseinrichtung (8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 25,
26, 27, 30) verbunden ist und bei der der Fahrgeschwindig
keitssensor (32) einen die Kopplungseinrichtung (8, 9, 10,
11, 12, 13, 14, 15, 25, 26, 27, 30) verstellenden Motor (29)
mitsteuert, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Stellung
der Kopplungseinrichtung (8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 25,
26, 27, 30) erfassender Stellungssensor (33) vorgesehen
ist, der ein dem Ist-Wert des Verhältnisses des Lenkwinkels
der Hinterräder (20) zum Lenkwinkel der Vorderräder (7)
entsprechendes Ist-Signal (K₂) abgibt, daß der Fahrzeugge
schwindigkeitssensor (32) über eine Dämpfungsschaltung (34)
mit einer Auswerteschaltung (A) verbunden ist, die ein dem
Soll-Wert des Verhältnisses des Lenkwinkels der Hinterräder
(20) zum Lenkwinkel der Vorderräder (7) entsprechendes, von
der Fahrgeschwindigkeit (u) abhängiges Soll-Signal (K₁) abgibt,
und daß das Ist-Signal (K₂) und das Soll-Signal (K₁) Eingangs
signale eines Vergleichers (B) sind, der entsprechend dem
Ergebnis eines Vergleichs des Ist-Signals (K₂) mit dem Soll-
Signal (K₁) den Motor (29) steuert.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dämpfungsschaltung (34) eine Integrierschaltung
enthält.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Dämpfungsschaltung (34) eine Verzögerungs
schaltung enthält.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Family
ID=16311681
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19843438020 Granted DE3438020A1 (de) | 1983-10-17 | 1984-10-17 | Steuersystem fuer fahrzeuge |
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JP (1) | JPS6085067A (de) |
DE (1) | DE3438020A1 (de) |
FR (1) | FR2553365B1 (de) |
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1983
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