DE3438020C2 - - Google Patents

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    • B62D7/00Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1518Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
    • B62D7/1545Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance

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Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für die Lenkung der Hinterräder eines zwei Vorderräder und zwei Hinterräder aufweisenden Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine solche gattungsgemäße Steuereinrichtung ist nach der DE-OS 29 52 565 bekannt. Diese Einrichtung gestattet keinen Vergleich von im Sinne einer Dämpfung moderierten Soll-Werten der Hinterradlenkung mit deren Ist-Werten, und daher ist die Lenkung empfindlich gegenüber plötzlichen Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Nach der DE-OS 25 45 294 und der DE-OS 25 37 415 sind Steuereinrichtungen in Fahrzeugen bekannt, die eine Änderung eines ihnen zugeführten Signals mildern, wenn plötzliche Änderungen in einem Zustand des Fahrzeugs eintreten, damit die von dem Signal ausgehende Wirkung vom Fahrer des Fahrzeugs nicht als störend empfunden wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, mittels derer der Lenkwinkel eines Lenkrads des Fahrzeugs selbst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich geändert wird, nicht in erheblichem Maße zusätzlich korrigiert werden muß, wodurch dann die Einhaltung eines Wunschkurses erleichtert wird.
Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Lösung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden an einem Ausführungsbeispiel unter Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung des Grundaufbaus eines Fahrzeuges, das mit einer Steuereinrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet ist;
Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines Mechanismus zur Steuerung der Hinterräder der Steuereinrichtung aus der Fig. 1;
Fig. 3a bis 3c Längsschnitte durch einen wesentlichen Bereich des Mechanismus zur Steuerung der Hinterräder der Fig. 2 zum Zwecke der Erläuterung der Funktion;
Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Steuerbereiches der Steuereinrichtung der Fig. 1, 2 und 3a bis 3c;
Fig. 5 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Programms für ein Mikrocomputersystem des Steuerbereiches der Fig. 4; und
Fig. 6 ein Diagramm, das die Charakteristik des Verhältnisses der gesteuerten Winkel zwischen einem Vorderrad und einem Hinterrad eines herkömmlichen Steuersystems zeigt.
Im folgenden wird ein Steuersystem für Fahrzeuge gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, das ein Grundsteuersystem aufweist, das im wesentlichen demjenigen, des aus der DE-OS 29 52 565 bekannten Steuersystems äquivalent ist, auf das im Zusammenhang mit der Beschreibung des Standes der Technik hingewiesen wurde. Die Fig. 1 und 2 zeigen die Anordnung des Grundsteuersystems, dessen Funktion später im Zusammenhang mit den Fig.3a bis 3c ausführlicher erläutert werden wird.
In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Steuerrad. Das Steuerrad 1 ist am oberen Ende einer Steuerwelle 2 befestigt, deren unteres Ende in ein Getriebegehäuse 3 eines Zahnstangengetriebes eingebaut ist, dessen Zahnstangenachse an jedem Querende über eine Zug- bzw. Spurstange 5 eines Paares von Spurstangen 5, 5 mit einem Gelenkarm 6 eines Paares von Gelenkarmen 6, 6 verbunden ist. Jeder Gelenkarm 6 trägt ein Vorderrad 7, eines Paares von Vorderrädern 7, 7, das in dieselbe Richtung wie das Steuerrad 1 gesteuert wird. Dadurch wird ein bekannter Mechanismus zur Steuerung der Vorderräder gebildet.
Das Getriebegehäuse 3 weist außerdem eine nach hinten vorstehende Ritzwelle 8 auf, deren hinteres Ende über ein Universal- bzw. Kardangelenk 9 mit dem vorderen Ende einer relativ langen Verbindungswelle 10 verbunden ist. Das hintere Ende der Verbindungswelle 10 ist mit einer Eingangswelle eines Mechanismus zur Steuerung der Hinterräder verbunden, die später noch näher erläutert werden wird. Die Eingangswelle erstreckt sich entlang der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie eines Fahrzeugkörpers (nicht dargestellt) und wird drehbar mit der Hilfe einer Lagerstütze 13 gehalten, die am Fahrzeugkörper befestigt ist. Das hintere Ende der Eingangswelle ist über ein gabelförmiges Gelenkstück 14 mit einer Pendelwelle 15 verbunden, auf deren in Längsrichtung gesehen mittleren Bereich quer ein Gelenkteil 16 durch einen Grobsitz bzw. einen weiten Laufsitz aufgebracht ist. Das Gelenkteil 16 ist an jedem Querende über ein Kugelgelenk 17 eines Paares von Kugelgelenken 17, 17 mit dem hinteren Ende der Zug- bzw. Spurstange 18 eines Paares von Spurstangen 18, 18 verbunden, wobei es in Querrichtung bzw. transversal und vertikal verschwenkbar vom Fahrzeugkörper mit der Hilfe eines Paares von Gelenkstreben 21, 22 gehalten wird, die durch eine Klammer 23 befestigt sind. Jede Spurstange 18 ist an ihrem äußeren Ende mit einem Gelenkarm 19 eines Paares von Gelenkarmen 19, 19 verbunden, der ein Hinterrad 20 eines Paares von Hinterrädern 20, 20 trägt.
Gemäß der Fig. 2 ist in Längsrichtung gesehen auf dem Zwischenbereich der Pendelwelle 15 ein Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 fest befestigt. Am hinteren Ende der Pendelwelle 15 ist das obere Ende eines Armteiles 25 derart befestigt, daß dieses senkrecht zur Pendelwelle 15 gehalten wird. Das untere Ende des Armteiles 25 ist schwenkbar mit dem vorderen Ende eines Gelenk- bzw. Zwischenstückes 26 verbunden, dessen hinteres Ende schwenkbar mit einem Gleitteil 27 verbunden ist, das mit der Hilfe eines Kugel- und Schraubenmechanismus 28, der in den Fig. 3a bis 3c dargestellt ist, zur Bewirkung eines Schrauben- bzw. Schneckenvorschubes auf einer Ausgangswelle 30 eines Steuermotores 29 befestigt ist. Der Motor 29 ist derart an dem Fahrzeugkörper befestigt, daß die Ausgangswelle 30 zur obengenannten Eingangswelle, die in der Fig. 2 durch das Bezugszeichen 12 bezeichnet ist, fluchtend ausgerichtet ist.
Außerdem ist in dem Fahrzeug ein Mikrocomputer 31 montiert, der Datensignale sowohl von einem Sensor 32, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt, und einem Sensor 33, der die durch den Schrauben- bzw. Schneckenvorschub bewirkte Position des Gleitteils 27 ermittelt, empfangen kann, um dadurch ein geeignetes Steuersignal zum Motor 29 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu liefern. Bei der obigen Anordnung wird ein Mechanismus zur Veränderung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels der Hinterräder 20, 20 zu dem gesteuerten Winkel der Vorderräder 7, 7 durch die Pendelwelle 15, das Gelenkteil 16, das Armteil 25, das Zwischenstück 26, das Gleitteil 27, den Motor 29 und die Ausgangswelle 30 gebildet.
In den Fig. 3a bis 3c ist der Mechanismus zur Veränderung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel dargestellt, dessen Funktion nachfolgend beschrieben werden wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorbestimmten Bezugsgeschwindigkeit d₁ ist, die in der Fig. 8 dargestellt ist, ist das Gleitteil 27 an einer in der Fig. 3a dargestellten Position angeordnet. Der Drehpunkt P des Gelenkteiles 16 befindet sich daher auf der Verlängerung der Achse der Eingangswelle 12. In diesem Fall kann sich die Pendelwelle 15 koaxial mit der Eingangswelle 12 drehen, so daß selbst dann, wenn die Pendelwelle 15 gedreht wird, das Gelenkteil 16 nicht seitlich bzw. lateral schwingt. Aus diesem Grunde werden die linke Spurstange 18 und die rechte Spurstange 18 nicht betätigt. Beim Betrieb des Steuerrades 1 werden daher nur die Vorderräder 7, 7 gesteuert, wobei die Hinterräder 20, 20 ungesteuert bleiben.
Andererseits empfängt der Computer 31, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die Bezugsgeschwindigkeit d₁, ein entsprechendes Signal vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und trifft eine Entscheidung, die bewirkt, daß der Motor 29 proportional zur ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit so betätigt wird, daß das Gleitteil 27 von der Position der Fig. 3a auf die Pendelwelle 15 zugeschoben wird, wie dies in der Fig. 3b dargestellt ist. Bei einer derart niedrigen Geschwindigkeit bewirkt die Vorwärtsverschiebung des Gleitteiles 27, daß sich die Pendelwelle 15 nach unten neigt. Dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke e₁ bezogen auf die Mittellinie der Eingangswelle 12 nach unten versetzt. Bei Betätigung des Steuerrades 1 wird daher bewirkt, daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich bzw. lateral unter eine horizontale Ebene, die durch einen gedachten horizontalen Schnitt durch die Achse der Eingangswelle 12 gebildet wird, verschoben bzw. verschwenkt wird. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in die entgegengesetzte Richtung zu den vorderen Spurstangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 entgegengesetzt zu den Vorderrädern 7, 7 gesteuert werden, während das Verhältnis der gesteuerten Winkel zwischen den Vorder- und Hinterrädern 5, 5 und 20, 20 im wesentlichen proportional zur der Versatzstrecke e₁ ist, die sich stufenlos in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
Im Gegensatz dazu bewirkt der Computer 31 dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die Bezugsgeschwindigkeit d₁, daß der Motor 29 proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit so dreht, daß das Gleitteil 27 aus der in der Fig. 3a dargestellten Position von der Pendelwelle 15 weggezogen wird, wie dies in der Fig. 3c dargestellt ist. Bei einer derart hohen Geschwindigkeit bewirkt das Zurückziehen des Gleitteiles 27, daß die Pendelwelle 15 sich nach oben neigt. Dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke e₂ aus der Ebene, die durch einen gedachten horizontalen Schnitt durch die Achse der Eingangswelle 12 gebildet wird, nach oben versetzt. Beim Betrieb des Steuerrades 1 wird daher bewirkt, daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich unter die Ebene, die durch einen gedachten horizontalen Schnitt durch die Achse der Eingangswelle 12 gebildet wird, verschwenkt wird. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in dieselbe Richtung wie die vorderen Spurstangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 in dieselbe Richtung wie die Vorderräder 7, 7 gesteuert werden, während das Verhältnis der gesteuerten Winkel zwischen diesen Rädern im wesentlichen proportional zur Versatzstrecke e₂ ist, die sich ebenfalls stufenlos in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ändert.
Der Computer 31 enthält ein Mikrocomputersystem, das eine Mehrzahl von integrierten Kreisen (nicht dargestellt) wie eine CPU-Einheit, einen ROM-Speicher, einen RAM-Speicher und eine Mehrzahl von peripheren Interface-Einheiten enthält. Das System ist jedoch nicht auf diese Einheiten beschränkt.
Bei einem derartigen wie oben beschriebenen Grundsteuersystem wird bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten ein Hinterrad entgegengesetzt zu einem Vorderrad gesteuert. Dadurch werden relativ kleine Wenderadien erreicht, wodurch die Wendigkeit des Fahrzeuges verbessert wird. Bei einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit wird das Hinterrad in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert. Dadurch wird das Ansprechen des Fahrzeugs auf die Lenkung verbessert.
Bei dem Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Computer 31 einen nachstehend beschriebenen integrierenden Kreis bzw. Integrator auf, der die Funktion einer Einrichtung zum Mildern der Änderungen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffenden Signals erfüllen kann. Diese Einrichtung dient dazu, plötzliche Änderungen in einem Signal, das auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogene Daten enthält und vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit stammt, zu mildern.
In der Fig. 4 ist das der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 als die Geschwindigkeitsdaten tragendes Signal u bezeichnet. Dem Geschwindigkeitkeitsdatensignal u werden die höherfrequenten Komponenten in dem obengenannten integrierenden Kreis entzogen, die plötzliche Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, um ein sich moderat bzw. milde änderndes Signal u₁ zu erhalten, daß aus Komponenten niedriger Frequenz besteht, die eine entsprechende moderate Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen. Der einer Dämpfungsschaltung entsprechende integrierende Kreis bzw. Integrator ist mit 34 bezeichnet. Das die Fahrzeuggeschwindigkeit tragende und im Integrator geglättete Signal u₁ wird durch eine rechnerische Operation A zum Faktor K₁ verarbeitet und einer Vergleichseinrichtung B zugeführt. Der Faktor K₁ entspricht dem geeigneten Soll-Wert des Verhältnisses der Lenkwinkel von der Vorder- zur Hinterachse. Dieser Faktor K₁ wird durch die Vergleichseinrichtung B mit dem Echtzeit-Faktor K₂ der gesteuerten Winkel, der durch den Sensor 33 für die Position des Gleitteiles als Ist-Wert ermittelt wird, verglichen, um den Grad der erforderlichen Korrektur der vom Motor 29 gesteuerten Winkel zu bestimmen. Dieser Grad der erforderlichen Korrektur wird in der Form eines Korrekturbefehles b₁ zum Steuermotor 29 ausgegeben, um das Gleitteil 27 in der richtigen bzw. geeigneten Weise zu bewegen. Als Ergebnis wird daher ein geeignetes Verhältnis des gesteuerten Winkels der Hinterräder 20, 20 zum gesteuerten Winkel der Vorderräder 7, 7 hergestellt. Dieses Verhältnis der gesteuerten Winkel wird bei seiner Korrektur selbst dann gemäßigt bzw. moderat gehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich verändert wird.
In dem Fall, in dem die tatsächliche Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht plötzlich, sondern moderat erfolgt, durchläuft das Geschwindigkeitsdatensignal u, das frei von ungewünschten höherfrequenten Komponenten ist, einfach den integrierenden Kreis 34, um so wie es ist, in den Block für die Rechenfunktion A einzutreten, die ein passendes Verhältnis der gesteuerten Winkel für die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit liefert. Dann wird durch die Vergleichsfunktion B ein passender Befehl zum Steuermotor 29 in einer der oben beschriebenen Weise gegeben.
Die zuvor genannten Prozeßschritte im Computer 31 werden dadurch ausgeführt, daß einem in dem ROM-Speicher des Mikrocomputersystems gespeicherten Steuerprogramm gefolgt wird.
Die Fig. 5 zeigt ein grobes Ablaufdiagramm des Steuerprogrammes.
Aus der Fig. 5 geht hervor, daß das Steuerprogramm beim Schritt 50 beginnt, wenn der Steuerbereich des Steuersystems eingeschaltet oder zurückgestellt wird und zu einem Initialisierungsschritt 51 übergeht, um die peripheren Vorrichtungen zur Einstellung erforderlicher Variabler zu initialisieren.
Dann tritt der Programmablauf in eine Grundschleife ein, die eine Mehrzahl von Stufen 52 bis 57 enthält.
Beim ersten Schritt 52 der Grundschleife wird das Geschwindigkeitsdatensignal u vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit über den integrierenden Kreis 34 ausgelesen, um das die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffende Signal u₁ zu erhalten, dessen Änderungen gemäßigt sind. Im nachfolgenden Schritt 53 wird ein geeignetes Verhältnis K₁ der gesteuerten Winkel in Übereinstimmung mit dem Signal u₁ bestimmt. Beim Schritt 54 wird danach das tatsächliche Verhältnis K₂ der gesteuerten Winkel vom Sensor 33 für die Position des Gleitteiles ausgelesen. Dann werden beim Schritt 55 die Verhältnisse K₁ und K₂ der gesteuerten Winkel für eine Entscheidung bei einem Entscheidungsschritt 56 verglichen, durch die entschieden wird, ob ein Ausgangssignal zum Steuermotor 29 erforderlich ist oder nicht.
Wenn beim Entscheidungsschritt 56 beurteilt wird, daß das Ausgangssignal zum Motor 29 erforderlich ist, wird ein Korrekturbefehl b₁ beim letzten Schritt 57 der Grundschleife zum Motor 29 ausgegeben. Dadurch wird das Gleitteil 27 zur geeigneten Position bewegt, um das tatsächliche Verhältnis der gesteuerten Winkel zu korrigieren. Wenn andererseits beim Schritt 56 entschieden wird, daß ein Ausgangssignal zum Motor 29 nicht erforderlich ist, oder wenn beim Schritt 57 der Prozeß beendet wird, schreitet der Programm­ ablauf zum Schritt 52 fort.
Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß bei einem Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung das Verhältnis des gesteuerten Winkels eines Hinterrades zum gesteuerten Winkel eines Vorderrades selbst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich geändert wird, nicht ebenfalls plötzlich geändert werden muß, son­ dern moderat bzw. gemäßigt korrigiert werden kann. Dies bedeutet, daß das Verhältnis in Abhängigkeit von verzöger­ ten Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhigt bzw. moderat geändert werden kann, so daß bei einer plötzlichen Zunahme oder Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Handhabung eines Steuerrades die Korrektur der Handhabung nicht schnell erfolgen muß, sondern moderat nämlich wie im Falle einer gemäßigten Änderung der Fahrzeuggeschwindig­ keit, bei der die Handhabung ganz einfach ist, erfolgen kann.

Claims (3)

1. Steuereinrichtung für die Lenkung der Hinterräder eines zwei Vorderräder (7) und zwei Hinterräder (20) aufweisenden Fahrzeugs mit einem von einem Lenkrad (1) verstellbaren Vorderradlenkgetriebe (3, 4, 5, 6), mit einem von dem Lenkrad (1) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindig­ keit mittels eines Fahrgeschwindigkeitssensors (32) ge­ steuerten, bei relativ kleinen Fahrgeschwindigkeiten die Hinterräder (20) gegensinnig zu den Vorderrädern (7) auslenkenden oder in Geradeausstellung haltenden und bei relativ großen Fahrgeschwindigkeiten die Hinterräder (20) gleichsinnig zu den Vorderrädern (7) auslenkenden Hinterradlenkgetriebe (16, 17, 18, 21, 22, 23), bei der das Vorderradlenkgetriebe (3, 4, 5, 6) mit dem Hinterrad­ lenkgetriebe (16, 17, 18, 21, 22, 23) über eine das Ver­ hältnis des Auslenkwinkels der Hinterräder (20) zum Auslenk­ winkel der Vorderräder (7) festlegende, von dem Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor (32) gesteuert einstellbare, mechani­ sche Kopplungseinrichtung (8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 25, 26, 27, 30) verbunden ist und bei der der Fahrgeschwindig­ keitssensor (32) einen die Kopplungseinrichtung (8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 25, 26, 27, 30) verstellenden Motor (29) mitsteuert, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Stellung der Kopplungseinrichtung (8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 25, 26, 27, 30) erfassender Stellungssensor (33) vorgesehen ist, der ein dem Ist-Wert des Verhältnisses des Lenkwinkels der Hinterräder (20) zum Lenkwinkel der Vorderräder (7) entsprechendes Ist-Signal (K₂) abgibt, daß der Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor (32) über eine Dämpfungsschaltung (34) mit einer Auswerteschaltung (A) verbunden ist, die ein dem Soll-Wert des Verhältnisses des Lenkwinkels der Hinterräder (20) zum Lenkwinkel der Vorderräder (7) entsprechendes, von der Fahrgeschwindigkeit (u) abhängiges Soll-Signal (K₁) abgibt, und daß das Ist-Signal (K₂) und das Soll-Signal (K₁) Eingangs­ signale eines Vergleichers (B) sind, der entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs des Ist-Signals (K₂) mit dem Soll- Signal (K₁) den Motor (29) steuert.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsschaltung (34) eine Integrierschaltung enthält.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dämpfungsschaltung (34) eine Verzögerungs­ schaltung enthält.
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