DE2954600C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lenken eines Vorderräder und Hinterräder aufweisenden Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Die meisten Vierradfahrzeuge werden durch Schwenken ihrer Vorderräder relativ zu ihrer Längsachse gelenkt. Bei Beginn eines Schwenkens der Vorderräder entsteht ein Schlupfwinkel an den Vorderrädern, durch den eine Querkraft hervorgerufen wird, die auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkt und ein Kippen des Fahrzeugs um seinen Schwerpunkt bewirkt.

Ein Schlupfwinkel an den Hinterrädern tritt nur dann auf, wenn das Fahrzeug infolge des Kippens versetzt wird. Eine sich daraus ergebende Querkraft auf die Hinterräder tritt erst kurz nach dem Einsetzen der Querkraft auf die Vorderräder auf. Insgesamt ergibt sich eine kurze Zeitverzögerung, bevor eine resultierende Querkraft auf die Vorder- und Hinterräder einen Wert erreicht, den der Fahrer gefühlsmäßig erwartet. Dies ist einer der Gründe, warum das Fahren eines Vierradfahrzeuges relativ schwierig ist.

Wird ein Vierradfahrzeug in eine Kurve gelenkt, so erfahren seine Räder einen seitlichen Schlupf, bis die Längsrichtung des Fahrzeugs mit einer Tangente an der Kurve zusammenfällt. Dies ist eine weitere Schwierigkeit für das Fahren eines Vierradfahrzeugs.

Bei einem nach der US-PS 41 05 086 bekannten Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 wird das Verhältnis des Auslenkwinkels der Hinterräder zum gegensinnigen Auslenkwinkel der Vorderräder von der Geschwindigkeit Null bis zu einer Geschwindigkeit V₀ konstant auf 1 gehalten, fällt dann bis zu einer Geschwindigkeit

auf 0 ab und bleibt dann oberhalb dieser Geschwindigkeit V₁ auf 0, wobei 0 bedeutet, daß die Hinterräder in Geradeausstellung stehen.

Der Geschwindigkeitsbereich zwischen 0 und V₀ ist derjenige Bereich, innerhalb dessen das Fahrzeug mit maximalem Drehwinkel des Lenkrads einen Wendekreis mit minimalem Radius fahren kann.

In der Formel für V₁ bedeutet:
a eine maximal zulässige Zentrifugalkraft, die auf das Fahrzeug und den Fahrer beim Fahren durch eine Kurve wirken darf,
L der Abstand der Vorderräder von den Hinterrädern,
d die maximal zugelassene Differenz zwischen dem Abstand der Vorderräder vom Kurvenmittelpunkt und dem Abstand der Hinterräder vom Kurvenmittelpunkt,

V₁ ist also die maximale Geschwindigkeit, bei der die Hinterräder gelenkt werden sollen; bei Geschwindigkeiten größer als V₁ sollen die Hinterräder nicht gelenkt werden, um unerwünschte seitliche Beschleunigungen zu vermeiden.

Dieses Verfahren hat folgende Nachteile:

• 1. Bei der Steuerung des Verhältnisses des Lenkwinkels der Hinterräder zum Lenkwinkel der Vorderräder sind die Schlupfwinkel der Räder nicht berücksichtigt. (Dies sind die Winkel zwischen der Laufrichtung der Vorderräder bzw. der Hinterräder und der tatsächlichen Bewegung der Räder über den Boden). Das hat zur Folge, daß die Räder auch bei Geschwindigkeit V<V₁, wenn das Fahrzeug um enge Kurven (Kurven mit kleinem Radius) fährt, über den Boden rutschen können, was nicht nur den Reifenverschleiß erhöht, sondern auch die Fahrsicherheit vermindert.
• 2. Das Fahrzeug reagiert verzögert auf einen Lenkvorgang besonders dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als V₁ ist, die Hinterräder also nicht gelenkt werden. (Dieser Nachteil ist übrigens nicht nur dem Verfahren nach der US-PS 41 05 086 eigen, sondern tritt bei allen bekannten Fahrzeugen auf, deren Hinterräder nicht lenkbar sind, bei denen also nur die Vorderräder gelenkt werden). Die Verzögerung beruht darauf, daß einige Zeit vergeht, bis die Seitenkräfte, die auf die Bereifung der Vorderräder einwirken, groß genug geworden sind, um eine Änderung der Richtung der Fahrzeuglängsachse zu bewirken. Besonders groß ist diese Verzögerung bis zur Änderung der Richtung der Fahrzeuglängsachse dann, wenn das Fahrzeug schwer beladen ist. Während sich die Richtung der Fahrzeuglängsachse ändert, wird die Richtung der nicht lenkbaren Hinterräder in bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs (nicht in bezug auf die Fahrzeuglängsachse) geändert. Es tritt dann wiederum eine Verzögerung ein, bis die Seitenkräfte, die auf die Bereifung der Hinterräder einwirken, hinreichend groß sind, um eine stabile Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu bewirken.
• Die Verzögerung ist also eine verzögerte Reaktion des Fahrzeugs auf Seitenbeschleunigungen des Fahrzeugs bei einem Lenkvorgang des Fahrzeugs. Diese Verzögerung ist besonders bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit störend, da (1) eine Änderung der Richtung der Fahrzeuglängsachse durch einen Lenkvorgang mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit schroffer wird und (2) die Verzögerung als solche größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Nach dem Buch "Fahrwerktechnik 1" von Reimpell, 2. Aufl. Vogel-Verlag 1971, Seiten 176-179, ist es bekannt, zur Verringerung der Übersteuertendenz bei hinterradangetriebenen Vierradfahrzeugen die Aufhängung der Hinterräder so auszulegen, daß unter dem Einfluß eines sogenannten Rollwinkels (das ist der Kippwinkel des Fahrzeugaufbaus um die durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs gehende Fahrzeuglängsachse, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt) das kurvenäußere Hinterrad in Vorspur und das kurveninnere Hinterrad in Nachspur geht (vgl. dort Bild 4.6-15). Der Rollwinkel ist dabei von der Zentrifugalkraft abhängig, die auf den Aufbau des Fahrzeugs wirkt (vgl. Bild 4.6-21) und auch von der Gleichmäßigkeit der Beladung des Fahrzeugs. So kann bei ungleichmäßiger Beladung des Fahrzeugs links und rechts seines Aufbaus der Rollwinkel beim Fahren um Rechtskurven verschieden vom Rollwinkel beim Fahren um Linkskurven sein.

Da die Steuerung des Lenkwinkels der Hinterräder in Abhängigkeit vom Rollwinkel erfolgt und dieser Rollwinkel von der auf den Fahrzeugaufbau wirkenden Zentrifugalkraft abhängig ist

ist das Fahrverhalten des Fahrzeugs vom Gewicht seiner Beladung, von der Gleichmäßigkeit der Verteilung seiner Beladung, von dem Krümmungsradius der Kurve und überdies vom Quadrat der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Insgesamt wird dadurch die Fahrsicherheit nicht erhöht, sondern vermindert. Besonders die Abhängigkeit von V² bereitet erfahrungsgemäß den Fahrern Schwierigkeiten, da ihr Fahrgefühl normalerweise nur auf V reagiert. (So erklären sich - in anderem Zusammenhang bei Geradeausfahrten - viele Auffahrunfälle: die Fahrer richten ihren Abstand von vorausfahrenden Fahrzeugen nicht gefühlsmäßig nach V², sondern nach V).

Auch bei diesem Verfahren tritt eine nachteilige Verzögerung der Reaktion des Fahrzeugs auf Seitenbeschleunigungen des Fahrzeugs, wie sie in Zusammenhang mit der Erörterung der US-PS 41 05 086 beschrieben ist, auf.

Das Rollen des Fahrzeugs in dem genannten Sinn wird bewirkt und tritt auf, nachdem die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs aufgetreten ist. Eine Verringerung der Rollneigung ist nicht möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, das zu möglichst geringen Schlupfwinkeln, also zu möglichst geringem Reifenverschleiß, führt, die Fahrsicherheit des Fahrers gerade bei hoher Geschwindigkeit erhöht und den Fahrgewohnheiten eines Fahrers, der das Lenken eines nur mit seinen Vorderrädern lenkbaren Fahrzeugs gewohnt ist, entgegenkommt.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.

Durch die Lehre des Anspruchs 1 insgesamt wird die Aufgabe gelöst, da die Steuerung des Verhältnisses des Auslenkwinkels der Hinterräder zum Auslenkwinkel der Vorderräder durch den Steuermechanismus allein in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit ohne jegliche Verzögerung bei hoher Geschwindigkeit gesteuert wird, so daß sich praktisch eine Ausrichtung der Längsrichtung des Fahrzeugs tangential zu einer von dem Fahrzeug durchfahrenen Kurve und daher kleine Schlupfwinkel ergeben, das Fahrzeug also sicher von seinen Rädern in den Kurven abgestützt wird.

Bevorzugt werden die Bemessungsangaben nach den Ansprüchen 2, 3 und 4 eingehalten.

Eine besonders einfache Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in Anspruch 5 angegeben.

Eine etwas aufwendigere Ausführungsform ist in Anspruch 6 angegeben. Durch diese Ausführungsform läßt sich in konstruktiv besonders einfacher Weise die zu Anspruch 1 angegebene Wirkung erreichen.

Eine besonders einfache Ausführungsform des Differentialgetriebes nach Anspruch 6 ist in Anspruch 7 angegeben.

Nach der Erfindung werden bei hoher Geschwindigkeit die Vorderräder und die Hinterräder eines Fahrzeugs derart gelenkt, daß Querkräfte auf die Vorderräder und die Hinterräder sofort nach Beginn eines Lenkvorgangs einwirken, so daß das Fahrzeug innerhalb sehr kurzer Zeit einer für die Fahrtrichtungsänderung erforderlichen seitlichen Beschleunigung ausgesetzt wird. Dabei stimmt die Längsrichtung des Fahrzeugs weitgehend mit einer Tangente an der Kurve überein, die das Fahrzeug durchfahren soll.

Insgesamt führt die Erfindung zu einem besseren Lenkverhalten eines Fahrzeugs und erleichtert seine Lenkung weitgehend.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine erste Ausführungsform der Vorrichtung,

Fig. 2 und 3 schematisch den Zusammenhang zwischen der Fahrzeuglängsrichtung und einem Kurvenweg bei Anwendung der Vorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 4 schematisch eine zweite Ausführungsform der Vorrichtung.

In der folgenden Beschreibung sind nur das linke Vorderrad 6 und das linke Hinterrad 14 eines vierrädrigen Fahrzeugs erörtert. Da das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad des Fahrzeugs mit den ihnen zugeordneten linken Rädern gekoppelt sind, erübrigt sich eine besondere Erörterung der Lenkung der rechten Räder.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist ein Lenkrad 1 an einer Lenkwelle 1a befestigt, die mit einem Ritzel in eine Zahnstange 2 eingreift. Ein Arm 2a an der Zahnstange 2 wird bei Drehung des Lenkrades 1 geradlinig in Längsrichtung des Fahrzeugs verschoben und verstellt durch ein an seinem Ende gelagertes Ritzel 3c ein Differentialgetriebe 3. Das Differentialgetriebe 3 weist zwei einander parallele, in Längsrichtung des Fahrzeugs verschiebbare Zahnstangen 3a, 3b auf, in die das Ritzel 3c eingreift. Das vordere Ende der einen Zahnstange 3a ist über einen Lenker 5 mit einem Lenkhebel 4 verbunden, der bei 4a schwenkbar gelagert ist und ein Vorderrad 6 trägt, welches somit durch Vor- und Rückwärtsbewegung der Zahnstange 3a gelenkt werden kann. Das hintere Ende der Zahnstange 3a ist über einen Lenker 7 mit einem Anlenkpunkt 10 an einem Ende eines Hebels 8 verbunden, der um einen in Längsrichtung des Hebels 8 verschiebbaren Schwenkpunkt 9 schwenkbar ist.

Das hintere Ende der Zahnstange 3b ist an ein Ende eines Hebels 11 angelenkt, der in seiner Mitte bei 11a schwenkbar gelagert ist. Das andere Ende des Hebels 11 ist an das vordere Ende eines nach rückwärts verlaufenden Lenkers 12 angelenkt, der mit dem Hebel 8 an einem Anlenkpunkt 18 gelenkig verbunden ist. An das hintere Ende des Lenkers 12 ist ein bei 13a schwenkbar gelagerter Lenkhebel 13 angelenkt, der ein Hinterrad 14 trägt.

Wenn das Lenkrad 1 in der Darstellung der Fig. 1 im Uhrzeigersinn gedreht wird, so wird der Arm 2a nach rückwärts bzw. in der Darstellung in Fig. 1 nach unten verschoben, wodurch er nach rückwärts gerichtete Kräfte auf die Zahnstangen 3a, 3b ausübt. Diese nach rückwärts gerichteten Kräfte wirken sowohl auf den Anlenkpunkt 10 als auch auf den Anlenkpunkt 18 ein, so daß auf den Hebel 8 einerseits ein Moment ausgeübt wird, das den Hebel 8 um den Schwenkpunkt 9 in Rückwärtsrichtung zu schwenken sucht, und andererseits ein Moment ausgeübt wird, das den Hebel 8 um den Schwenkpunkt 9 in Vorwärtsrichtung zu schwenken sucht. Da im Zustand der Fig. 1 der Schwenkpunkt 9 rechts von den Anlenkpunkten 10 und 18 liegt, überwiegt das Moment am Anlenkpunkt 10 dasjenige am Anlenkpunkt 18, so daß eine Rückwärtsschwenkung des Hebels 8 die Folge ist. Somit verschiebt sich die Zahnstange 3a nach rückwärts und die Zahnstange 3b nach vorwärts und das Ritzel 3c wird gedreht, um die Verschiebungsdifferenz zwischen den Zahnstangen 3a, 3b aufzunehmen.

Mit der Drehung des Lenkrades 1 im Uhrzeigersinn wird das Vorderrad 6 nach rechts und gleichzeitig das Hinterrad 17 nach rechts geschwenkt. Mit anderen Worten: Die beiden Räder 6 und 14 werden gleichsinnig verschwenkt. Das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln des Vorderrads 6 und des Hinterrads 14 hängt von dem Abstand zwischen dem Schwenkpunkt 9 und dem Anlenkpunkt 10 und von dem Abstand zwischen dem Schwenkpunkt 9 und dem Anlenkpunkt 18 ab. Dieses Verhältnis ist durch die Wahl der Lage des Schwenkpunkts 9 auf dem Hebel 8 bestimmt.

Der Schwenkpunkt 9 befindet sich an einem mit einem Innengewinde versehenen Läufer 17, der mittels einer das Innengewinde durchsetzenden Schraubspindel 16 verschiebbar ist. Die Schraubspindel 16 kann in beiden Richtungen von einem Motor 15 gedreht werden, der über einen Steuermechanismus 19 mittels Signalen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 20 gesteuert wird. Die Schraubspindel 16 wird dabei durch den Motor 15 so gedreht, daß sich der Läufer 17 längs der Schraubspindel 16 bewegt, bis er eine Position erreicht hat, die der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Ist diese Position erreicht, schaltet der Steuermechanismus 19 den Motor 15 ab. Der Steuermechanismus 19 arbeitet derart, daß mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit der Schwenkpunkt 9 vom Anlenkpunkt 18 fort- und mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zum Anlenkpunkt 18 hinbewegt wird.

Insgesamt gilt: Wenn das Fahrzeug schnell fährt, werden das Vorderrad 6 und das Hinterrad 14 gleichsinnig gelenkt.

Dabei nähert sich das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln des Vorderrads 6 und des Hinterrads 14 mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit dem Wert 1. Das Hinterrad 14 wird nicht gelenkt, wenn das Fahrzeug unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt. Dies wird dadurch möglich, daß der Läufer 17 an dem Anlenkpunkt 18 durch den Steuermechanismus 19 stillgesetzt wird. Dann kann nur das Vorderrad 6 zur Lenkung des Fahrzeugs verstellt werden. Mit dem so gesperrten Hinterrad 14 wird das Fahren des Fahrzeugs insbesondere dann erleichtert, wenn es untergestellt oder mit geringer Geschwindigkeit abgeschleppt wird. Die Geschwindigkeit, unterhalb der nur das Vorderrad 6 verstellt werden kann, soll bei höchstens 40 km/h, vorzugsweise bei 20 km/h oder weniger, liegen.

Mit der beschriebenen Vorrichtung wird das Verhältnis zwischen dem Drehwinkel des Lenkrades 1 und der Differenz zwischen den Lenkwinkeln des Vorderrads 6 und des Hinterrads 14 bei hoher Geschwindigkeit zu jedem Zeitpunkt konstant gehalten. Dabei ist das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln des Vorderrads 6 und des Hinterrads 14 durch die Lage des Schwenkpunktes 9 auf dem Hebel 8 bestimmt, die abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ist und durch den Steuermechanismus 19 bestimmt wird. Dadurch wird der Kurvenradius des Fahrzeugs unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem allein durch den Drehwinkel des Lenkrads bestimmten Wert gehalten. Insbesondere ist der Kurvenradius, sofern es allein den Lenkwinkel der Hinterräder betrifft, vom Lenkwinkel der Hinterräder unbeeinflußt, da bei vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeit der Kurvenradius durch die Differenz der Lenkwinkel der Vorderräder und der Hinterräder bestimmt ist. Die Reaktion des Fahrzeugs auf eine Drehung des Lenkrads kann daher leicht von einem Fahrer gefühlsmäßig erfaßt werden, der üblicherweise nur ein Fahrzeug mit lenkbaren Vorderrädern, aber nicht lenkbaren Hinterrädern fährt. Entscheidend ist, daß die Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs nicht durch die Auslenkung der Hinterräder beeinflußt wird.

Das Vorderrad 6 und das Hinterrad 14 werden gleichsinnig gelenkt, wenn das Fahrzeug schnell fährt, so daß unmittelbar nach Beginn des Lenkvorgangs eine Querkraft gleichzeitig auf das Vorderrad 6 und das Hinterrad 14 einwirkt. Deshalb wird die vom Fahrer zu erwartende Querbeschleunigung innerhalb kurzer Zeit erreicht, was zu einem verbesserten Lenkverhalten bzw. zu höherer Lenkempfindlichkeit führt.

Wenn der Drehwinkel des Lenkrades 1 bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird, ergibt sich keine wesentliche Erhöhung der Lenkempfindlichkeit. Die Lenkempfindlichkeit während langsamer Fahrt ist jedoch in der Praxis nicht von Wichtigkeit.

Wird das Lenkwinkelverhältnis zwischen dem Vorderrad 6 und dem Hinterrad 14 abhängig von den Fahrzeugeigenschaften entsprechend eingestellt, so fällt die Längsrichtung A des Fahrzeugs im wesentlichen mit der Tangente C seines Kurvenwegs B zusammen, wie Fig. 2 zeigt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist ein Lenkrad 101 über ein Lenkgetriebe 102 mit einem Arm 102a gekoppelt, der in Längsrichtung des Fahrzeugs verschiebbar ist. An den Arm 102a ist ein Lenkhebel 104 eines Vorderrads 106 angelenkt, der bei 104a schwenkbar gelagert ist. Ein Hebel 108 ist um einen an ihm in seiner Längsrichtung verschiebbaren Schwenkpunkt 109 schwenkbar gelagert und über einen an einem Anlenkpunkt 110 angelenkten Lenker 105 mit dem Lenkhebel 104 verbunden. An einem Anlenkpunkt 118 des Hebels 108 ist ein Lenker 112 angelenkt, der mit einem bei 113a schwenkbar gelagerten Lenkhebel 113 eines Hinterrads 114 verbunden ist.

Bei einer Schwenkbewegung des Hebels 108 wird der Lenkhebel 113 um 113a verschwenkt, so daß das Hinterrad 114 gelenkt wird. Das Vorderrad 106 und das Hinterrad 114 werden somit bei Drehung des Lenkrades 101 gemeinsam gelenkt.

Der Schwenkpunkt 109 befindet sich an einem mit einem Innengewinde versehenen Läufer 117. Das Innengewinde ist von einer Schraubspindel 116 durchsetzt, durch deren Drehung der Schwenkpunkt 109 zu verschieben ist. Die Drehung der Schraubspindel 116 erfolgt durch einen Motor 115, der durch einen Steuermechanismus 119 abhängig von Signalen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 120 gesteuert wird. Die Schraubspindel 116 kann in beiden Richtungen gedreht oder stillgesetzt werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 kann wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 das Verhältnis der Lenkwinkel des Vorderrads 106 und des Hinterrads 114 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, so nähert sich dieses Verhältnis dem Wert 1. Bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit wird nur das Vorderrad 106 gelenkt. Dabei wird dann der Schwerpunkt 109 in eine Position nächst dem Anlenkpunkt 118 gebracht.

Claims (7)

1. Verfahren zum Lenken eines Vorderräder (6; 106) und Hinterräder (14; 114) aufweisenden Fahrzeugs, mit einem Lenkgetriebe zwischen einem Lenkrad (1; 101), den Vorderrädern (6; 106) und den Hinterrädern (14; 114), mittels dem die Vorderräder (6, 106) und die Hinterräder (14; 114) bei Verdrehung des Lenkrads (1; 101) auszulenken sind und mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (20; 120) zur Einstellung des Verhältnisses des Auslenkwinkels der Hinterräder (14; 114) zum Auslenkwinkel der Vorderräder (6; 106) über einen Steuermechanismus (19; 119) für eine Übersetzung (15, 16, 17, 115, 116, 117) in dem Lenkgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuermechanismus (19; 119) das Verhältnis des Auslenkwinkels der Hinterräder (14; 114) zum Auslenkwinkel der Vorderräder (6; 106) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit derart steuert, daß das Verhältnis des Auslenkwinkels der Hinterräder (14; 114) zum Auslenkwinkel der Vorderräder (6; 106) von einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit aus mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit von 0 aus ansteigt und daß das Verhältnis des Auslenkwinkels der Hinterräder (14; 114) zum Auslenkwinkel der Vorderräder (6; 106) unterhalb der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit 0 ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit höchstens 40 km/h ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit etwa 20 km/h ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit kleiner 20 km/h ist.

5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung (15, 16, 17; 115, 116, 117) einen quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Hebel (8; 108) mit einem in seiner Längsrichtung durch den Steuermechanismus (19; 119) verschiebbaren, am Fahrzeug abgestützten Schwenkpunkt (9; 109), mit einem ersten Anlenkpunkt (10; 110) für einen Vorderradlenker (7; 105) und mit einem zweiten Anlenkpunkt (18; 118) für einen Hinterradlenker (12; 112) aufweist und daß der Schwenkpunkt (9; 109) längs einem dem ersten Anlenkpunkt (10; 110) abgewandt liegenden Abschnitt des Hebels (8; 108) bis zum zweiten Anlenkpunkt (18; 118) verschiebbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderradlenker (7) und der Hinterradlenker (12) über ein Differentialgetriebe (3) an das Vorderrad (6) angelenkt sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialgetriebe (3) ein in Fahrzeuglängsrichtung von dem Lenkrad (1) verstellbares Ritzel (3c) aufweist, das auf seiner einen Seite in eine erste Zahnstange (3a) eingreift, die den Vorderradlenker (7) mit einem Lenkhebel (4) des Vorderrads (6) verbindet und das auf seiner anderen Seite in eine zweite Zahnstange (3b) eingreift, die mit dem Hinterradlenker (12) über einen zweiarmigen, einen am Fahrzeug abgestützten Schwenkpunkt (11a) aufweisenden Hebel (12) verbunden ist.