DE1917845C3

DE1917845C3 -

Info

Publication number: DE1917845C3
Application number: DE691917845A
Authority: DE
Inventors: Jean Michel Paris Paramythioti
Original assignee: Albaret Sa Rantigny (frankreich)
Current assignee: Albaret Sa Rantigny (frankreich)
Priority date: 1968-04-08
Filing date: 1969-04-08
Publication date: 1979-03-01
Also published as: US3550708A; GB1216032A; DE1917845A1; FR1573169A; DE1917845B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Lenken und zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines kraftgetriebenen Fahrzeugs, das sich auf der Fahrbahn mittels wenigstens zweier voneinander unabhängiger Antriebsorgane abstützt, die an der linken und an der rechten Fahrzeugseite in Form von Rädern, Radsätzen, Raupenketten oder dergleichen angeordnet sind und die je durch Axialverschiebung zugeordneter Steuerglieder unabhängig voneinander mit veränderbarer Geschwindigkeit betrieben werden können.

Eine derartige Vorrichtung zum Lenken und zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit ist durch die US-PS 06 356 bekanntgeworden. Bei dieser bekannten Vorrichtung werden die Bewegungen des Lenkhebels und die des Steuerungsorgans für die Fahrtgeschwindigkeit zwar über ein Ausgleichsorgan überlagert. Jedoch erfolgt diese Überlagerung so, daß beide Bewegungen sich bei der Überlagerung geringfügig gegenseitig beeinflussen. Auf diese Weise werden die mit dem Ausgleichsorgan verbundenen Steuerglieder für die unabhängigen rechten und linken Antriebsorgane nicht hundertprozentig proportional zu den Bewegungen des Lenkhebels bzw. des Steuerungsorgans für die Fahrtgeschwindigkeit verstellt Außerdem bleibt bei dieser bekannten Vorrichtung der Kurvenradius beim Verändern der Geschwindigkeit des Fahrzeuges während der Kurvenfahrt nicht konstant

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Vorrichtung zum Lenken und zur Steuerung der Fahrtgeschwindigkeit der eingangs genannten Art eine gegenseitige Beeinflussung der Lenkbetätigung und der Fahitgeschwindigkeitsänderung zu vermeiden, so daß auch bei Kurvenfahrt die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich bleibt und umgekehrt der Kurvenradius beim Verändern der Geschwindigkeit während einer Kurvenfahrt nicht geändert wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß ein zweiarmiges starres Schaltorgan vorgesehen ist, das durch einen Schwenkzapfen drehbar auf einem zur Lenkung gleitbar geführten Schieber gehalten ist und zur Steuerung der Fahrtgeschwindigkeit mit einem vom Fahrzeugführer zu betätigenden Antriebsteil in Verbindung steht, wobei die Verschiebebewegungen des Schiebers durch das übliche Lenkhandrad des Fahrzeuges ausgeführt werden und die beiderseits des Schwenkzapfens des Schaltorgans angeordneten Arme Führungen aufweisen, in die Führungselemente greifen, welche an dsn Steuergliedern befestigt sind, und die Steuerglieider in zueinander parallelen Führungen beweglich angeordnet sind.

Vorteilhaft kann in diesem Fall vorgesehen werden, daß der Schieber verschiebbar in einer Richtung senkrecht zu den Verschiebungsrichtungen der Steuerglieder gelagert ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildungsform sieht vor, daß die Vorrichtung wenigstens ein Stützrad aufweist, welches mit einem Lenker verbunden ist, der eine Führung aufweist, in die als Führungselement eine vom Schieber gehaltene Rolle eingreift und daß die senkrechte Schwenkachse des Stützrades seitlich gegen den horizontal geführten Schieber versetzt angeordnet ist.

Im folgenden werden Ausführungsformen nach der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen erläutert.

In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 die Anwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung bei einem Kettenfahrzeug nebst zwei Antriebsorganen des Fahrzeugs,

F i g. 2A, 2B und 2C die Vorrichtung der Erfindung nach F i g. 1 für unterschiedliche Fahrzustände,

Fig.3 eine Darstellung entsprechend Fig. 1 bei einem Fahrzeug mit zwei Antriebsrädern und einem Stützrad.

Bei dem in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein Fahrzeug, daß auf der Fahrbahn lediglich mittels zweier voneinander unabhängiger Antriebsorgane aufliegt, die bezüglich der Längsachse des Fahrzeuges symmetrisch zueinander angeordnet sind. Die Antriebsorgane sind schematisch als einfache Räder 10£>(für rechts) und 10G(für links) dargestellt.

Die Räder 10L> und 1OG werden durch je einen hydraulischen Motor HD bzw. HG mit konstanter Leistung betrieben, welcher seinerseits durch eine Pumpe 12Dbzw. 12G veränderlicher Leistung angetrieben wird.

Die Leistungen der von einem zugeordneten Motor betriebenen Pumpen 12D, 12G und damit die Drehgeschwindigkeit der Räder IOD, 1OG sind am Ausgang proportional bezüglich einer festen !Markierung, bei-

spielsweise dem Chassis 13 des Fahrzeuges, und proportional von Steuergliede.-n 14D, 14G.

Diese Steuerglieder 14D, 14G sind in zueinander parallelen Führungen in den Richtungen 15D, 15G entgegengesetzt zueinander beweglich angeordnet, wobei diese Richtungen in der Praxis, jedoch nicht notwendigerweise, senkrecht zur Längsachse des Fahrzeuges verlaufen. Jedes Steuerglied 14D, 14G trägt ein Führungsglied in Form einer Rolle XoD, XbO. Die Rollen 16D, X6Ggreifen in Führungen 17Dbzw. XTG in Form von Langlöchern ein, die in entgegengesetzten Armen 18D, XiC eines Schaltorgans 19 ausgespart sind, welches auf einem Schwenkzapfen 20 an einem Schieber 21 sitzt

Das Schaltorgan 19 ist der Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs zugeordnet; beispielsweise ist es — wie schematisch dargestellt — durch ein Kabel 22 in einer Umhüllung 23 mit einem Gas- bzw. Beschleunigungspedal 24 als Antriebsteil verbunden, das sich in Reichweite des Fahrers befindet

Der Schieber 21 ist gleitend auf dem Chassis des Fahrzeuges längs einer Schieberachse 25 gelagert die senkrecht zu den genannten Richtungen 15D, XSG der Steuerglieder 14D, 14G verläuft Bei der dargestellten Ausführungsform ist eine Verlängerung durch eine Zahnstange 26 vorgesehen, die mit einem Lenkrad 27 in Verbindung steht.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung soll nun anhand der F i g. 2A, 2B und 2C näher erläutert werden.

Nach Fig.2A soll sich das Fahrzeug im Stillstand befinden. Der Schwenkzapfen 20 des Schaltorgars 19 befindet sich unter gleichem Abstand D von den genannten Richtungen bzw. Führungen XSD und XSC der Steuerglieder 14D und 14G, deren Verstellwege gegenüber der Schieberachse 25 des Schiebers 21 gleich Null ist.

Zunächst soll angenommen werden, daß der Fahrzeugführer durch Betätigung des Pedals 24 das Schaltorgan 19 um einen Winkel A gegenüber dem Schieber 21 (F i g. 2B) schwenkt. Die Steuerglieder 14D, 14G werden von der Achse 25 des Schiebers 21 entfernt. Somit beginnt das Fahrzeug sich bei einer Geschwindigkeit, die eine Funktion des Winkels A ist, vorzubewegen. Der Verstellweg LX, L2 dieser Steuerglieder ist untereinander gleich; das gleiche gilt für die Drehgeschwindigkeiten der Räder IOD, 1OG, welche sie führen. Somit führt das Fahrzeug geradeaus.

Nunmehr soll angenommen werden, daß durch Betätigung des Lenkrades 27 der Fahrzeugführer den Schieber 21 um eine Länge X in der entsprechenden Richtung verschiebt, beispielsweise unter Annäherung des Schwenkzapfens 20 an das Steuerglied 14G. Die Stellung des Schaltorgans 19 gegenüber dem Schieber 21 bleibt unverändert Dadurch erhöht das Schaltorgan den Verstellweg des Steuergliedes 14D und verringert den Verstellweg des Steuergliedes 14Gum den gleichen Betrag. Der Verstellweg des Steuergliedes 14D ist dann L'X und der des 14GL' 2.

Da die Verstellwege L' 1 und Z/2 nicht mehr einander gleich sind, fährt das Fahrzeug eine Kurve längs eines Radius. L'X ist bei dem dargestellten Beispiel größer als Z/2; das Fahrzeug nimmt also eine Kurve nach links. Da aber der Winkel A des SchaJtorgans 19 mit dem Schieber 2! unverändert bleibt, wird die Summe Z/l + Z/2 der neuen Ausgänge der Steuerglieder 14£>, 14G gleich der Summe L 1 + L 2 der vorhergehenden Ausgänge.

Somit bleibt die mittlere Geschwindigkeit des

ίο Fahrzeuges unverändert, wenn das Fahrzeug seine Richtung ändert

Umgekehrt bringt eine Änderung des Winkels A des Schaltorgans 19 gegenüber dem Schieber 21 eine Veränderung der Verstellwege der Steuerglieder 14D, 14G mit sich; die Verstellwege verbleiben dabei jedoch in einem gleichen Verhältnis unabhängig vom Winkel A und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs folgt den dem Winkel A entsprechenden Verstellwegen der Steuerglieder.

2« Eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges während der Kurvenfahrt ist somit auch ohne Einfluß auf den Kurvenradius, da das Verhältnis der Geschwindigkeiten des rechten und linken Antriebsglieds gleich bleibt

F i g. 3 zeigt die Anwendung der Erfindung bei einem Fahrzeug, welches außer zwei unabhängigen Antriebsrädern IOD, 1OG wenigstens ein einstellbares Stützrad 30 aufweist Das dargestellte Stützrad 30 ist um eine senkrechte Achse 31 schwenkbar. Die Schieberachse 25

jo des Schiebers 21 befindet sich im Abstand von dieser Schwenkachse 31. Im übrigen ist das Stützrad 30 fest mit einem Lenker 32 verbunden, in dem ein Langloch 33 vorgesehen ist in welches eine Rolle 34 greift, die durch den Schieber 21 gehalten ist.

j-, Durch die Verschiebungssteuerung des Schiebers 21 erfolgt gleichzeitig einerseits — wie vorher erwähnt — eine differentierte Steuerung der Antriebsräder IOD, 1OG und somit eine Kurvenfahrt des Fahrzeuges und andererseits ein Einschlagen des Stützrades 30 entsprechend dem Winkel B.

Es genügt, zur einwandfreien Funktion des Ausführungsbeispiels nach F i g. 3 zwischen den nachfolgend erwähnten Kor.struktionsparametern folgende Beziehung einzuhalten:

H =

ED

Hierbei ist

E der Abstand der Antriebsräder IOD, IDG, L der Achsabstand in Längsrichtung des Fahrzeuges, 2D der Abstand der Gleitachsen der Steuerglieder 14D,

14G,
H der Abstand zwischen der Schieberachse 25 des Schiebers 21 und der Schwenkachse 31 des Stützrades 30.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Lenken und zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines kraftgetriebenen Fahrzeuges, das sich auf der Fahrbahn mittels wenigstens zweier voneinander unabhängiger Antriebsorgane abstützt die an der linken und an der rechten Fahrzeugseile in Form von Rädern, Radsätzen, Raupenketten oder dergleichen angeordnet sind und ι ο die je durch Axialverschiebung zugeordneter Steuerglieder unabhängig voneinander mit veränderbarer Geschwindigkeit betrieben werden können, gekennzeichnet durch ein zweiarmiges starres Schaltorgan (19), das durch einen Schwenkzapfen (20) drehbar auf einem zur Lenkung gleitbar geführten Schieber (21) gehalten ist und zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit mit einem vom Fahrzeugführer zu betätigenden Antriebsteil (24) in Verbindung steht, wobei die Verschiebebewegungen des Schiebers (21) durch das übliche Lenkhandrad (27) des Fahrzeuges ausgeführt werden und die beiderseits des Schwenkzapfens (20) des Schaltorgans (19) angeordneten Arme (18D und \%G) Führungen (17D und YlG) aufweisen, in die Führungselemente (16Dund 16G^)greifen, welche an den Steuergliedern (14Dund MG^befestigt sind, und daß die Steuerglieder (14D und HG) in zueinander parallelen Führungen beweglich angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (21) verschiebbar in einer Richtung senkrecht zu den Verschiebungsrichtungen der Steuerglieder (14Dund 14GJgelagert ist.

X Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung wenigstens ein Stützrad (30) aufweist, welches mit einem Lenker (32) verbunden ist, der eine Führung aufweist, in die als Führungselement eine vom Schieber (21) gehaltene Rolle (34) eingreift Mnd daß die senkrechte Schwenkachse (31) des Stützrades (30) seitlich gegen den horizontal geführten Schieber (21) versetzt angeordnet ist.