JPS5981257A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわら捏舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とと−ｂに後輪も転舵する４輪操舵装
置に１ｓＦＩ？ｌるものである。

従来、４輪車における操舵賛同は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、ｖ１極
的に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪
とともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提
案され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の
装どの研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操□安竹を向上
させた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れ
のような極低速における車両の操縦において、前輪に対
して後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相
という）、車両の向きを大きく変化させることが可能に
なり、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い
場所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕター
ンにおいても、最小回転半径を小さくすることができる
ので有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位
相に転舵することにより内輪差をきわめて小ざく、ある
いはなくすることができ、□狭い角を曲がるときなど有
利である。また、このような極低速における車両の操縦
において前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（こ
れを同位相という）、車両を全体的に平行移動させるこ
とも可能になり、駐車や車庫入れのとぎに便利なことも
多い。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなし“−ンチェンジ
が可能になり、このときヨーインクが抑えられるから、
高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行□なうことがで
きる。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵
することにより、効果的に車の向きを変えることができ
る。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直ｊ（牲を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたま２１、加減
速をしてｂ１加減速に応じて後輪の舵角を変化さけるこ
とにより、］−スを外れないＪ−うにして安定した旋回
を行なうようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダースデア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小ざい最小
回転半径１を得ることができるので、ホイールベースを
大きくすることができるし、、こ４他にも、前輪の実舵
角を小さくすることができることからデザイン的に、も
新しい試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有゛用性の高いもので゛ある。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されて３− いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の４輪操
舵をするようにしたもの（特開昭５５−９１４５７号）
、前輪の操舵角が小さい範囲では同位相、大きいとぎは
逆位相にしたもの（特開昭５６−５２７０号）前輪の操
舵角が所定以下の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角
に比例して転舵するよう、にし、所定以上の範囲では前
輪の転蛇角に関係なく後輪の転舵角を一定としたもの（
特開昭５６＝１ｅ！３・９６９号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいζきは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。　　　　　・　　　　　　
　　・　、Ｉしかしながら、実際の車両の走行において
は車速と前輪操舵角を単に独立に考慮しただけでは十分
に満足できる操縦性、走行安定性は得られない。

例えば、一定の前輪操舵角をもって旋回しているとき、
この操舵角に対応した望ましい転舵比をもって後輪を転
舵していても、旋回中に加減速をす４− るとコースから外あるいは内へ外れることがある。

これは車速の変化に応じて遠心力（横力）に変化が生じ
るためであるが、この場合に＝１−スから外れないよう
にでるためにはこのときの車速の変化に応じて前輪と後
輪の転舵比を変える必要がある。

したがって、前輪操舵角に対する後輪転舵角（転舵比）
は、車速によって変化させることが望ましい。また、中
高速の領域では、車速か大きい程、転舵比を同位相にお
いて大きくし、横方向の加速度（Ｇ　）を大きくしてス
ムーズなレーンチェンジができるようにして操縦性を向
上させ、高速から中速に車速が低下するにしたがって転
舵比を小さくし、横方向の加速度を小さくするのが望ま
しい。

さらに、前ン特開昭５６−５２７０号に開示されている
ように前輪転舵角が小さい範囲では同位相、大きい範囲
では逆位相とづる制御では、高車速域で前輪転舵角を大
きくすると逆位相となり、ヨーイングを起こすヨー（≠
）特性が過電に出て車のスピンを起こしやすく危険であ
り、極低速域ぐは、前輪転舵角が小ざい時、同位相とな
るため、旋回とともに横移動も生じ、好ましくないとい
う問題もある。

本発明は上記のような要望に応じて低中速の操縦１！ｌ
を向上させた４輪操舵装置を提供することを目的とする
ものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、前輪転舵角が
設定値以下では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角を
増加させ、この設定値以上ではその増加の割合を減少さ
せるような変曲点を有し、低中車速域においてのみ前輪
転舵角に対する後輪転舵角の位相を、ステアリング操舵
角が小ざい時同位相とし、このステアリング操舵角が大
きい時、逆位相にさせるような制御をするコントローラ
からなることを特徴とする。

本発明の４輪操舵装置によれば、前輪転舵角が設定値以
下の小さい範囲では、転舵比（前輪転舵角の増加に対す
る後輪転舵角の増加率）が正すなわち前輪転舵角の増加
に応じて後輪転舵角も増加し、さらに車速の増加に応じ
て転舵比も増加するので、横方向加速Ｕ（Ｇ）の発生し
ゃすいＧ領域が得られ、しかも車速が大きい稈Ｇ特性も
大きくなり、レーンチェンジ等の際の応答性が向上し、
その向上の度合は高速である程大きい。前輪転舵角が設
定値以上の範囲では、車速が低速もしくは中速の場合、
転舵比が負となり前輪転舵角の増加に応じＣ後輪転舵角
が減少し、前輪転舵角がある値を越えた所で後輪転舵角
が負となる。すなわち、同位相から逆位相に変わる。こ
のため前輪転舵角が設定値を越え増加すると、それに応
じてヨーイングが発生しゃすいヨー（ψ）特性が増し、
旋回性能が向上する。以上のことにより、レーンチェン
ジ等にお【プるＧ特性およびコーナリング等におけるヨ
ー（Ｖ）特性の両方が要求される低中速域において、前
輪転舵角の小さい範囲Ｊなわちレーンチェンジ等が主で
ある範囲では、Ｇ特性を大きく、前輪転舵角の大きい範
囲、７ｉなわちコーナリング等が主である範囲ではヨー
特性を大きくすることができ、レーンチェンジ性能と］
−ナリング性能とを両立さＵｏることができる。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図および第２図は本発明の４輪操舵ＷｆｊＹにおけ
る前輪転舵角θＦに対する後輪転舵角θＲ特ｆ［の例を
それぞれ示Ａものである。

第１図の例では、車速が高速（例えば８］ｔｍ／−７＝ Ｈ以上程度）の場合、後輪転舵角θＲは前輪転舵角θＦ
の増加に応じ変曲点に達するまで増加し、それ以腎は、
一定もしくは漸減するが同位相領域内にある。車速が低
速（例えば１０ｋｍ／Ｈ〜３０ｋｍ／　Ｈ程度）もしく
は中速（例えば３０ｋＩＩｌ／Ｈ〜８０ｋＭＨ程度）の
場合、後輪転舵角θＲは、前輪転舵角θＦの増加に応じ
、変曲点Ｐ　１．　Ｐ　２およびＰ３に達するまで増加
し、それ以降は減少しついには負になる。すなわち位相
変換点ＣＩ、Ｃ２およびＣ３にて同位相から逆位相にか
わる。低、中車速Ｖ１．Ｖ２おヨヒＶ３　　（Ｖ　１＞
Ｖ２　＞Ｖ３　）Ｆの前輪転舵角θＦに対する後輪転舵
角０尺の関係は、同一前輪転舵角に対し、車速が大きい
程、後輪転舵角θＲが大きく、変曲点Ｐ　１．　Ｐ　２
およびＰ３は車速の増加に応じて、前輪転舵角θＦの大
きい側でかつ後輪転舵角０尺の大ぎい側に変化し、位相
変換点ＣＩ、Ｃ２およびＣ３は車速の増加に応じ前輪転
舵角θＦの大きい側（図中右側）へ変化する。車速が極
低速（例えばＯ〜１０ｋｍ／Ｈ程度）の場合、前輪転舵
角θＦがある程度太き（なるまで、後輪転舵角θＲは零
でそれ以上になると負、すなわち逆位相になる。

８− なお、木実ｆｆ１ｂ例では変曲点Ｐ１．Ｐ２およびＰ３
が車速の増加に応じて前輪転舵角θＦの大きい側で、か
つ後輪転舵角θＲの大ぎい側に変化する場合を説明した
が、この変曲点Ｐ１．Ｐ２およびＰ３は車速の増加に応
じて、前輪転舵角θＦの小さい側で、かつ後輪転舵角の
大きい側に変化してもよく、この実施例を第２図に示す
。

第２図の例では高速および極低速の場合の前輪転舵角θ
Ｆに対する後輪転舵角θＲ特性は、第１図の例と同じで
ありここでは説明を省略する。低中速の場合、後輪転舵
角ＯＲは、第１図の例と同じく前輪転舵角θＦの増加に
応じて変曲点Ｐ１゜Ｐ２およびＰ３に達するまで増加し
、それ以薪は減少し、ある所で負になり逆位相領域に入
る。この時の位相変換点ＣＩ、Ｃ２およびＣｘｊは車速
の増加に応じて前輪転舵角θＦの大きい側へ移動し、変
曲点Ｐ　１．　Ｐ　２おＪ、び１）３は車速の増加に応
じて前輪転舵角θＦの小ざい側でかつ後輪転舵角の大き
い側に変化する。

なお、高速域における変曲点に達するまでの範囲での前
輪転舵角θＦの増加に対りる後輪転舵角θＲの増加率は
、高速時においてもレーンヂエンジだけでなく、緩やか
なカーブをきることもあり、Ｇ特性だけでなくある程度
のヨー（Ｖ／）特性も要求される場合には最大０．６　
　程度（傾き角３１゜程度）におさえるのがよい。

次に第３図および第４図によって、上記実施例のような
特性を実現する４輪操舵装置の具体内構°成を説明する
。第３図は油圧を利用した例、第４図はリンクを利用し
た例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，２とは機
械的に分離され、ステアリングホイール３の操舵角θＨ
を検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵
装置のコントローラ１０に入力し、この入力信号によっ
て後輪２．２を転舵するようにしている。前輪の転舵装
置は、周知のようにステアリングホイール３が固設され
たステアリングシャフト３Ａに固設したピニオン５によ
りラック６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し、
このラック６の両端に連続したタイロッド７．７を介し
て左右の前輪１，１のナックルアーム８，８をその軸８
ａ　、　８ａのまわりに回動して前輪１．１を左右に転
舵するように構成されている。すなわち、図中ステアリ
ングホイール３を矢印りの方へ回転すると、ステアリン
グシャツ１〜３Ａは矢印りの方向に回転し、ビニオン５
を同じく１一方向に回転し、ラック６を左方向に移動さ
せる。これにより左右の前輪１，１のナックルアーム８
，８はリンク　７，７を介して１方向に回動し、前輪１
．１をナックルアーム８，８の軸８ａ　、　８ａを中心
に１一方向へ回動させ、左へ１ｔｔＢする。このとき、
操舵角センナ４はステアリングホイール３が１一方向へ
角度θＨだｃノ回転したことを出力信″”ｉ’ｉ／ｊａ
として出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ１０
の前輪転舵角入力１０Δに入力する。

コントローラ１０は、電′ｆｆＡｌ１により電力を供給
され、上記前輪転舵角入力１０Ａの伯に、車速センサ１
２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１
３に接続されたフィードバック用入力１０Ｃを備え、ざ
らに後輪の転舵方向を制御°づるソレノイド２０に接続
される転舵方向出力１００と後輪の転舵角６尺を制御す
る油圧用メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される
油圧ポンプモータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１　＋、ｉ　Ａイル（油；ｆ作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１１
１− Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧アクチュエー
タ２３と接続されており、このバルブ２２とポンプ２１
Ｂの間にはオイル往路２４Ａとオイル遠路２４Ｇを短絡
し、途中にオリフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４
Ｂが設けられ、オイル遠路２４Ｇの途中にはオイルのリ
ザーバ２５が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
遠路２４Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるパル、ブ部、分を゛、正２２Ａ１逆２
２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有してあり、
前記ソレノイド２０の操作により、これら３つのバルブ
部分２２Ａ１２２Ｂ。

・２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４Ａ１還路
２４Ｃ１に接続されるようになって゛いる二このバルブ
２２の２つの出口は油圧アクチュエータ２３の右側オイ
ル通路２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌにそれぞれ接続
され、これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路
２３Ｌは、このバルブ２２を介して前記往路２４Ａと遠
路２４Ｃに連通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通１２− 路２３Ｒ，２３＋−にががる圧力差により、その出力軸
であるロッド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移
動させ、タイロッド２７．２７を介し−（後輪２．２の
す・シクルアーム２８．２８をその軸２８ａ、２８ａの
まわりに回転させ、これににり後輪２．２を左右に転舵
する。′　　□ 図示の例においては、前輪１．１を左方向１−に転舵し
、後輪２．２を前輪１．１と同位相に転舵する場合、転
舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし、オ
イルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂを介して遠路
２４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す
。これにより、オリフィス２４ｂの手前すなわち往路２
４Ａ側の圧力が高くなり、オリフィス２４ｈの後方ずな
わち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バルブ２２の正
２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの圧力が左側
オイル通路２３［の圧力に比して高くなり、油圧アクチ
ュエータ２３の作動ロンド２６は１方向に駆動される。

このときの駆ｅ缶はメインポンプモータ２１Ａに入力さ
れる電流量によって決められる。これにより、後輪２，
２はタイロッド２７゜２７を介して左方向りに転舵され
、後輪２，２は前輪１．１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前輪１゜１
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２２
を逆２２１’３の位置にセットし、右側オイル通路２３
Ｒと左側オイル通路２３ｍの圧力関係を前述とは逆にし
て作動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１．１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の１２
２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１，１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１，１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。

後輪２．２の転舵角θＲを零にするときは、バルブ２２
の停止２２Ｃの部分をアイル通路に接続して、ポンプ２
１Ｃと油圧アクチコエータ２３との連通を断ち、油圧ア
クチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ１２３Ｒ間
の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位置にセッ
トする。このとき、作動ロンド２６が中立の位置に必ず
セットされるようにするため、作動ロッド２６にはセッ
ト荷重をかけて、機械的に中立位置に伺勢されるように
しておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵り向は、前輪転舵角センサ４の出力４
ａによってコントローラ１０に入力され、また後輪２，
２を前輪１，１に対して同位相あるいは逆位相のどちら
に設定するかは、車速センサ１２が検出した車速に応じ
、あらかじめ設定され７．−車速対応パターンにしたが
ってコントローラ１０が決定する。

コントローラ１０は、操舵角センサ４からの入力θＨ（
これは前輪１．１の転舵角θＦに比例する）と、車速レ
ンリ゛１２からの入力Ｖに応じて、第１図および第２図
に示したような特性によって制御信号を出力し、後輪２
，２を転舵する。

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置にｊ：れば、接輪の転舵がスムーズにしかもステアリ
ングに４輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行
なわれ、実用上有利である。

しかしに家がら、油斤装冒にはモータやポンプ、また油
圧アタヂ］−［−夕やコントロール用のバルブなど重く
てコストの高い部品が必Ｃであり、車両の手引を大きく
し、製造上のＩｌｌつても複層１化してコスト高の原因
となるので、比較的小型の車両１５− には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を利用し
た４輪操舵装置が実用上有利な場合もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図により説明
する。なお、第４図の構成中、第３図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向（移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２，２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１，１の転舵角θＦに応じて後輪２，２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するように
している。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支
した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３
３１６− Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸に一端
３４△を回動自在に連結したコントロールレバー３４、
この＝Ｉン［Ｊ−ル１ツバ−３４の遊端部近辺に摺動自
在に係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリ
ーブ３６の十に回動軸３５Δをもって軸□支された受は
スリーブ３５、このスクリューロッド３７を回転させる
モータ３８、上記コントロールレバー３４の中門位置に
設けた軸支部３４Δに一端３９Ａを軸支された連結レバ
ーご３９、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一
端４０Ａを連結し、他端４０Ｉ３を前記後輪側の摺動係
合用スロット４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバ
ー４０からなっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコンｉ・ローラ５０は電源５１から電力を供給され
、車速センサ５２の出力が入ノノキれる。また、スクリ
ューロッド３７の近辺には、このスクリューロッド３７
に螺合している送りスリーブ３６の情誼をモータ３８の
入力へフィードバックするポテンシヨメータ５３が配さ
れ、送りスリーブ３６の位置を制御するようになってい
る。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印り方向）回転さ
せるとビニオン５、ラック６、タイ［］ツラド１．フナ
ックルアーム８，８、前輪１，１は全て矢印りの方向へ
回転もしくは移動し、前輪１゜１を左へ転舵すると同時
に、第１のＬ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりに
Ｌ方向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー３
３を固定軸３３ａのまわりにし方向に回動させ、コント
ロールレバー３４を受はスリーブ３５のまわりに１一方
向に揺動させ、連結レバー３９をＬ方向に移動すると同
時にこれにより第２のＬ字形レバー４０をＬ方向に回動
させて後輪２．２の操舵ロッド４１をし方向に移動させ
、これによって後輪２．２を同位相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動されて、図中
送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａの位置に至
ると、コントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回
動軸３５Ａのまわりに揺動しても連結レバー３９は前後
（図中左右方向）に移動しないから、後輪２，２は転舵
されない。

受はスリーブ３５がｔ−タ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて、Ｆ記連結レバー３９の一端３９Ａの位置
を超えると、上記と同じ方向（Ｌ　ｌｊ向）へのコン１
〜ロールレバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは
逆に前方へ移動させる。これは］］ン１−〇−ルレバー
３が受はスリーブ３５の回動軸３５△を中心としで揺動
しているからである。したがってこの場合第３の１−字
形レバー４０は矢印Ｒの方へＬｉｌ動し、後輪？、２の
操舵ロッド４１は矢印Ｒの方に移動しＣ後輪２．２は右
方へ転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることにな
る。

このように、］コントローラ０の出力にＪ：リモータ３
８を駆動、制御することによって、送りスリ・−１３６
を介して受しプスリーブ３５を移動させ、これによって
］ント［１−ルレバー３４の揺動の軸の位置を変え、そ
のｔｉ＋宋連結レバー３９の移動方向を変化させて後輪
２，２の転舵の方向を変えることができる。さらに、受
Ｃプスリーブ３５の移動の距離の大きさをコン１〜ロー
ルすることによって、同位相、逆位相にお１プる後輪２
，２の転舵角θＲの大きさも変化させることができ、し
たがって、コ１９− ントローラ５０の出力によって、前輪１，１の転舵に応
じた後輪２９．２の転舵の方向および大きさを任意に制
御することが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２か、らの出力が入
力されているので、上記リンクを介して前輪１，１の転
舵角θＦの大きさに、応じた転舵が行なわれる後輪２，
２の転舵角θＲの大ぎさく向きを含めて）を、前述の各
実施例で説明しまた転舵比の特性に応じて制御するこ伴
が可能である。

このように、第４図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。。特に、このリンク式の機
構は油圧式のものに比べて型苗。

が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であって低コス
トで製造が可能であるため、小型の車両に適している。

以上説明したように、本発明の４輪操舵装置は車速が低
中速域においてのみ、前輪転舵角が小さい時同位相、大
きい時逆位相になるよう制御されているので、低中速域
において要求される、レーンヂエンジ性能（Ｇ特性が大
）とコーナリン、グ性能（ヨー（ψ）特性が大）とを両
立させることが２０− でき、低中速での操縦性を向上させ、実用上好ましい４
輪操舵を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第・１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角に
対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一例を承ケグ
ラフ、第２図は同様の特性曲線の弛例を示すグラフ、第
３図は油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を示
１’［略図、第４図はリンク、機構を利用した本発明の
４輪操舵装置の一例を示す概略図□である。 １・・・前、　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３
・・・ステアリングホイール４・・・操舵角センサ５・
・・ピ　　ニ　　オ　　ン　　　　　　６・・・ラ　　
ッ　　り１．２１・・・タイロッド　　８．２８・・・
ナックルアーム１０．５０・・・コントローラ　　１２
．５２・・・車速センサ・２０・・・ソレノイド　　　
　　２１・・・メインポンプ２２・・・後輪転舵方向切
換バルブ 、２３・・・油圧アクヂコ土−タ　　２５・・・リザー
バ２Ｂ・・・・後輪転舵用ロッド ３１・・・第１のＬ字形アーム　３２・・・中間レバー
３３・・・揺動レバー　　　３４・・・コントロールレ
バー３４Δ・・・軸　支　部　　　　３５・・・受はス
リーブ３５Ａ・・・回　動　軸　　　　３６・・・送り
スリーブ３７・・・スクリューロッド　　３８・・・駆
動モータ３９・・・連結レバー　　　４０・・・第２の
Ｌ字形レバー４１・・・後輪転舵ロッド ２３− 第１図 （自発）手続ネ市正真 昭和５７年１２月２２日 特許庁長官　殿　　　　　　　　　　　　　−１、事件
の表示 特願昭５７−１９ｏｏ４”６号 ２、発明の名称 ３．４□、、６．”°“″ツー。１１．．．：事件との
関係　　　　　特許用−人　　■　　　　　　　　　′
“°“””、。９．５黒・＋、４．’２１１Ｗ　”：、
、１．’、”””’７、補正の対象　　　　明細書の「
発明の詳細な説明」の欄８、補正の内容 １）明細書第６頁第１９行 「極低速域」を「低中速域」に訂正する。 ２）同頁第２０〜２１行 「旋回と・・・・・・好ましくない」を［旋回性能が悪
くなる」に訂正する。 ；３・）、同第７・頁第１６９行 ：、　丁の増加」５を削除する。 （）同頁同行　、　　。 Ｊ、、、、’　　「の増加率」を−除する。 ５）同第、８頁、第２行 ・　［＠舵比、］と「が」の間に「特性曲線の傾き」：
　を挿入、す為。 ６）同第１５頁第１５行 「アイル通路」を「オイル通路」に訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪を転舵するステアリング装置、 後輪を転舵する後輪転舵装置、車速センサおよび前輪転
   舵角が設定値以下では前輪転舵角の増加に応じて後輪転
   舵角を増加させ、この設定値以上ではその増加の割合を
   減少させるような変曲点を有し、低中車速域においての
   み前輪転舵角に対する後輪転舵角の位相を、ステアリン
   グ操舵角が小さい時同位相とし、このステアリング操舵
   角が大きい時、逆位相にさせるような車速に応じて変化
   する前輪転舵角に対する後輪転舵角特性によって、後輪
   転舵装置を制御するコントローラからなることを特徴と
   する車両の４輪操舵装置。