JPS61196873A - 車輌の前後輪操舵装置 - Google Patents
車輌の前後輪操舵装置Info
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- JPS61196873A JPS61196873A JP60011837A JP1183785A JPS61196873A JP S61196873 A JPS61196873 A JP S61196873A JP 60011837 A JP60011837 A JP 60011837A JP 1183785 A JP1183785 A JP 1183785A JP S61196873 A JPS61196873 A JP S61196873A
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- Japan
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- vehicle
- steering
- rear wheel
- vehicle speed
- wheel steering
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は４輪自動車等の前１９輪操舵装置に関する。
〈従来の技術〉
本出願人は既に前輪の転舵に関連して後輪を転舵し車速
に応じて前輪に対する後輪の舵角比を可変にする車輌の
前後輪操舵装置（特願昭５７−１３４８８９号等）を提
案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪と逆
位相または略零に転舵させ、他方高速時にはあってはこ
れとは反対に後輪を前輪に対して同位相に転舵ざｕ′る
もので、この転舵比は車速に対する連続的関数となり、
一定の重速を境界としてこれより車速が高くなれば転舵
比が正、即ち同位相に、これより車速が低くなれば転舵
比が負、即１５逆位相になるように転舵比の連続的制御
を行ない（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操
舵装置の機能を両立させている。
に応じて前輪に対する後輪の舵角比を可変にする車輌の
前後輪操舵装置（特願昭５７−１３４８８９号等）を提
案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪と逆
位相または略零に転舵させ、他方高速時にはあってはこ
れとは反対に後輪を前輪に対して同位相に転舵ざｕ′る
もので、この転舵比は車速に対する連続的関数となり、
一定の重速を境界としてこれより車速が高くなれば転舵
比が正、即ち同位相に、これより車速が低くなれば転舵
比が負、即１５逆位相になるように転舵比の連続的制御
を行ない（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操
舵装置の機能を両立させている。
これにより低速時には車輌の最小回転半径、内輪差とも
に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上させ
ることができると共に、高速時には車線変更などに於て
操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。特に後
輪の転舵比を関数ｆ （ｕ）＝ （Ａ−Ｂｕ ）／
（Ｃ−Ｄｕ” ）（但しΔ、ＢＳＣ及びＤは車輌の諸元
により定まる定数）に従って制御づ°ることにより中休
すべり角を零にすることができ、車輌がその旋回中心を
中心とする円弧の接線、Ｆを走行することどなり、車輌
の運動制御のために運転者に要求される負担を効果的に
軽減することができる。また、このようにすることによ
り横加速度応答の位相遅れを減少さゼることかでさるこ
とも車輌の操縦応答性を改善する要素となっている。
に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上させ
ることができると共に、高速時には車線変更などに於て
操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。特に後
輪の転舵比を関数ｆ （ｕ）＝ （Ａ−Ｂｕ ）／
（Ｃ−Ｄｕ” ）（但しΔ、ＢＳＣ及びＤは車輌の諸元
により定まる定数）に従って制御づ°ることにより中休
すべり角を零にすることができ、車輌がその旋回中心を
中心とする円弧の接線、Ｆを走行することどなり、車輌
の運動制御のために運転者に要求される負担を効果的に
軽減することができる。また、このようにすることによ
り横加速度応答の位相遅れを減少さゼることかでさるこ
とも車輌の操縦応答性を改善する要素となっている。
しかしながら、前記関数は車輌が定常旋回即ち一定車速
にて一定曲率の旋回を行っているとの前提に基づいて導
出されるもので、実際には車輌が加速４または減速しつ
つ旋回を行なう場合が多い。
にて一定曲率の旋回を行っているとの前提に基づいて導
出されるもので、実際には車輌が加速４または減速しつ
つ旋回を行なう場合が多い。
それは、車輌が比較的高速で同曲路を走行する場合には
、運転者が各カーブの曲率を予測し当該曲率に適した車
速を選択してカーブに突入するが、多くの場合予測の誤
差を修正するためにカーブを旋回し始めた後に車速を加
減し直すこととなるからである。
、運転者が各カーブの曲率を予測し当該曲率に適した車
速を選択してカーブに突入するが、多くの場合予測の誤
差を修正するためにカーブを旋回し始めた後に車速を加
減し直すこととなるからである。
本発明者が実車を用いて実験してみたところ、一定車速
を前提としてすべり角を零にするような関数特性に基づ
いて舵角比を制御した場合には、必ずしら期待された結
果が得られないことが確認された。即ら、旋回中に減速
すると、車輌がカーブの内側に切れ込もうとし、逆に加
速した場合には旋回軌跡が外側に膨らうとする傾向が現
れる。
を前提としてすべり角を零にするような関数特性に基づ
いて舵角比を制御した場合には、必ずしら期待された結
果が得られないことが確認された。即ら、旋回中に減速
すると、車輌がカーブの内側に切れ込もうとし、逆に加
速した場合には旋回軌跡が外側に膨らうとする傾向が現
れる。
さらに加速度即ち車速の変化率を考慮した場合には車輌
の操縦応答性を効果的に改善し得−ることが見出された
。
の操縦応答性を効果的に改善し得−ることが見出された
。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このような従来技術の問題に鑑み、本発明の主な目的は
、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関数の特性を適切
に定めることにより、車輌の操縦応答性を改善し、車輌
の運転を一層快適にかつ安全にしＩするような前後輪操
舵装置を提供することにある。
、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関数の特性を適切
に定めることにより、車輌の操縦応答性を改善し、車輌
の運転を一層快適にかつ安全にしＩするような前後輪操
舵装置を提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、前輪の転舵に関連
せしめて前輪に対する後輪の舵角比を車速に対応して可
変制御する車輌の前後輪操舵装置に於て、後輪の舵角比
を車速について表わす複数の関数から車速の変化率に応
じていずれか１つの関数を選択する選択手段と、後輪の
舵角比を選択された関数に従って実現する後輪転舵手段
とを有することを特徴とする車輌の前後輪操舵装置を提
供寸乞ことにより達成される。また、多数の舵角比関数
を準備しなくとも、後輪の舵角比を設定する手段に車速
の変化率に応じて異なる遅延時間を有する遅延手段を付
設すると良い。
せしめて前輪に対する後輪の舵角比を車速に対応して可
変制御する車輌の前後輪操舵装置に於て、後輪の舵角比
を車速について表わす複数の関数から車速の変化率に応
じていずれか１つの関数を選択する選択手段と、後輪の
舵角比を選択された関数に従って実現する後輪転舵手段
とを有することを特徴とする車輌の前後輪操舵装置を提
供寸乞ことにより達成される。また、多数の舵角比関数
を準備しなくとも、後輪の舵角比を設定する手段に車速
の変化率に応じて異なる遅延時間を有する遅延手段を付
設すると良い。
〈作用〉
このように前後輪操舵装置に於ける後輪の舵角比を設定
するに際して、重速ばかりでなく車速の変化率を６考慮
することにより車輌の操縦応答性を大幅に改善すること
ができる。
するに際して、重速ばかりでなく車速の変化率を６考慮
することにより車輌の操縦応答性を大幅に改善すること
ができる。
〈実施例〉
以下本発明の好適実施例を添付の図面について晶■しく
説明ずφ。
説明ずφ。
第１図から第３図は本発明が応用された前後輪操舵装置
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式のギヤボックス３内に組込まれ
、ラック軸４の左右端にはタイロッド５．５が連結され
、両タイロッド５．５の外端には前輪７．７を支承した
ナックルアーム６．６が連結されており、既知の如く、
前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式のギヤボックス３内に組込まれ
、ラック軸４の左右端にはタイロッド５．５が連結され
、両タイロッド５．５の外端には前輪７．７を支承した
ナックルアーム６．６が連結されており、既知の如く、
前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方前記ギヤボックス３から後方ヘビニＡ−ン軸８が導
出され、この軸８の後端には自在継手９を介して長尺の
リンケージ軸１０が連結される。リンケージ軸１０の後
端には自在継手１１を介して入力軸１２が連結されてお
り、この入力軸１２は車体後部の左右中心線上に位置さ
れかつ軸受ブラケット１３にて回転自在に支承されてい
る。
出され、この軸８の後端には自在継手９を介して長尺の
リンケージ軸１０が連結される。リンケージ軸１０の後
端には自在継手１１を介して入力軸１２が連結されてお
り、この入力軸１２は車体後部の左右中心線上に位置さ
れかつ軸受ブラケット１３にて回転自在に支承されてい
る。
更に入力軸１２の後端にはクレビス１４を介して第２図
に詳細に示ず揺動軸１５が連結され、この揺動軸１５の
中間にはジヨイント部材１６が遊嵌されている。このジ
ヨイント部材１６の左右端には玉継手２６．２６を介し
てタイロッド２５．２５が連結されかつジヨイント部材
１６は車体幅方向に沿って設けられたアーム部材１７の
中央部に固設されている。
に詳細に示ず揺動軸１５が連結され、この揺動軸１５の
中間にはジヨイント部材１６が遊嵌されている。このジ
ヨイント部材１６の左右端には玉継手２６．２６を介し
てタイロッド２５．２５が連結されかつジヨイント部材
１６は車体幅方向に沿って設けられたアーム部材１７の
中央部に固設されている。
このアーム部材１７の一端はリンク部材１８及びリンク
ブラケット１９を介して車体側に連結され、その他端は
リンク部４ｍ２０．２１及びリンクブラケット２２を介
して車体側に連結されている。
ブラケット１９を介して車体側に連結され、その他端は
リンク部４ｍ２０．２１及びリンクブラケット２２を介
して車体側に連結されている。
リンク部材２１のブラケット側の枢軸２３はリンク部材
２１と一体的に回りＪする。両タイロッド２５．２５の
外端部は第１図に示すように後輪２７．２７を支持づる
ナックルアーム２８．２８に連結されている。
２１と一体的に回りＪする。両タイロッド２５．２５の
外端部は第１図に示すように後輪２７．２７を支持づる
ナックルアーム２８．２８に連結されている。
前記アーム部４４１７の（ｌ！端側の車体部分にはモー
タ３１が配設され該モータの出力軸にはウオームギヤ３
２が装着され、前記リンク部材２１の枢軸２３に一体的
に装着されたセクタギヤ２４と歯合している。また車輌
には車載コンピュータ３３を搭載しており、このコンピ
ュータ３３ Ｇｅｔ ［ｔＴ速を検出する車速センサ３
４及びリンク部材２１の枢軸２３の回動位置を検出する
位置センサ３５からの信号を受けて車速に応じた適正な
制御信号をモータ３１に送り、その回転を制御する。
タ３１が配設され該モータの出力軸にはウオームギヤ３
２が装着され、前記リンク部材２１の枢軸２３に一体的
に装着されたセクタギヤ２４と歯合している。また車輌
には車載コンピュータ３３を搭載しており、このコンピ
ュータ３３ Ｇｅｔ ［ｔＴ速を検出する車速センサ３
４及びリンク部材２１の枢軸２３の回動位置を検出する
位置センサ３５からの信号を受けて車速に応じた適正な
制御信号をモータ３１に送り、その回転を制御する。
第３図（ａ）に示されたようにジヨイント部材１６のピ
ボット点Ｐが入力軸１２の中心０と一致している場合に
は、入り軸１２と１！動軸１５とは同心にて回動し、こ
の時ジヨイント部材１６は左右に揺動せず従ってタイロ
ッド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵され、
後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く転舵されな
い。
ボット点Ｐが入力軸１２の中心０と一致している場合に
は、入り軸１２と１！動軸１５とは同心にて回動し、こ
の時ジヨイント部材１６は左右に揺動せず従ってタイロ
ッド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵され、
後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く転舵されな
い。
モータ３１の回転制御によりそのウオームギヤ３２及び
これに歯合するセクタギヤ２４を介してリンク部材２１
を下向きに傾動させると、アーム部材１７は第３図（ｂ
）に示す如く左端部が下になるように傾斜する。このア
ーム部材１７の傾斜によりピボット点Ｐは軸中心Ｏより
も下方へ変位し、この時入力軸１２を、例えば反時計廻
り方向へθだけ回動せしめればタイロッド２５．２５は
第３図（ｂ）に於て破線で示す如く右動し、後輪２７．
２７は前輪７．７とは逆方向へ転舵されることとなる。
これに歯合するセクタギヤ２４を介してリンク部材２１
を下向きに傾動させると、アーム部材１７は第３図（ｂ
）に示す如く左端部が下になるように傾斜する。このア
ーム部材１７の傾斜によりピボット点Ｐは軸中心Ｏより
も下方へ変位し、この時入力軸１２を、例えば反時計廻
り方向へθだけ回動せしめればタイロッド２５．２５は
第３図（ｂ）に於て破線で示す如く右動し、後輪２７．
２７は前輪７．７とは逆方向へ転舵されることとなる。
〔−タ３１を逆転させ前記とは逆にリンク部材２１を上
向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）に
示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その結
果ピボット点Ｐは軸中心Ｏよりも上方へ変位し、入力軸
１２を前記と同様反時計廻り方向へ角度θだけ回動させ
れば、タイロッド２５．２５は第３図（Ｃ）に於て破線
で示ず如く前記とは逆向きに左動し、後輪２７．２７も
前輪７．７と同方向へ転舵される。
向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）に
示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その結
果ピボット点Ｐは軸中心Ｏよりも上方へ変位し、入力軸
１２を前記と同様反時計廻り方向へ角度θだけ回動させ
れば、タイロッド２５．２５は第３図（Ｃ）に於て破線
で示ず如く前記とは逆向きに左動し、後輪２７．２７も
前輪７．７と同方向へ転舵される。
次に第４図及び第５図について上記実施例の作動の要領
について説明する。
について説明する。
第４図はコンピュータ３３の機能的構成を示寸すので、
車速センサ３４により検出された車速は所定の中速信号
Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車通信号
Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された関数信号ｆ
ｏ （＝ｆ （ｕ））に変換される。このとき用いら
れる関数は、中速信号を微分処理（ロ）して冑だ車速変
化字部ち加速ｌ１Ｉ（ｆｆｉ号にＵ＜づいて選択される
（ハ）。
車速センサ３４により検出された車速は所定の中速信号
Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車通信号
Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された関数信号ｆ
ｏ （＝ｆ （ｕ））に変換される。このとき用いら
れる関数は、中速信号を微分処理（ロ）して冑だ車速変
化字部ち加速ｌ１Ｉ（ｆｆｉ号にＵ＜づいて選択される
（ハ）。
第５図に示したように、加速度の絶対値が成る範囲内の
ときは、舵角比関数が曲線Ｑにより与えられるが、加速
度が負債でその絶対値が大きくなるに従い前記曲線Ｑの
上側に位置する曲線Ｐ１、Ｒ２１１６，が順次選択され
、加速度が正値でその絶対値が大きくなるに従い前記曲
線Ｑの下側に位置する曲線ＲＩ Ｒ２１００，が順次選
択される。
ときは、舵角比関数が曲線Ｑにより与えられるが、加速
度が負債でその絶対値が大きくなるに従い前記曲線Ｑの
上側に位置する曲線Ｐ１、Ｒ２１１６，が順次選択され
、加速度が正値でその絶対値が大きくなるに従い前記曲
線Ｑの下側に位置する曲線ＲＩ Ｒ２１００，が順次選
択される。
（Ｑ置センサ３５は前記リンク部材２１の回動位置を検
出するが、この回動ｆＱ′ｊＪは実際の陛舵状態に於け
る転舵比に比例しており、この検出結果は実転舵比デー
タｋＩＩｌとしてコンピュータ３３へ人力される。この
実転舵比データｋｌｌｌと前記転舵比データｋｏから比
較処理（ニ）によってｋＩＩｌ−に０の相対的な差Δｋ
を得る。この差Δには必要な転舵比を実現するために必
要な舵角比の修正量に対応するデータとして］ンビュー
タ３３から出力制御装置４３に入力される。この出力側
ｔ１１ Ｖｔ ｔＦ／ ４３の出力側は前記モータ３１
に接続され、前記差Δｋに対応した制御信号Ｓを供給す
る。こうしてモータ３１は現在の車速に対応した転舵比
を実現する向きに回動されることどなる。
出するが、この回動ｆＱ′ｊＪは実際の陛舵状態に於け
る転舵比に比例しており、この検出結果は実転舵比デー
タｋＩＩｌとしてコンピュータ３３へ人力される。この
実転舵比データｋｌｌｌと前記転舵比データｋｏから比
較処理（ニ）によってｋＩＩｌ−に０の相対的な差Δｋ
を得る。この差Δには必要な転舵比を実現するために必
要な舵角比の修正量に対応するデータとして］ンビュー
タ３３から出力制御装置４３に入力される。この出力側
ｔ１１ Ｖｔ ｔＦ／ ４３の出力側は前記モータ３１
に接続され、前記差Δｋに対応した制御信号Ｓを供給す
る。こうしてモータ３１は現在の車速に対応した転舵比
を実現する向きに回動されることどなる。
このようにして、第５図に示されたように、ロエ輌の旋
回中に加速した場合には同情相にある後輪の舵角比を減
少させ車輌の運動軌跡が膨らもうとするのを抑制し、逆
に減速した場合には後輪の舵角比を増大させ、車輌がカ
ーブの内側に切れ込もうとする傾向を抑制することがで
きる。
回中に加速した場合には同情相にある後輪の舵角比を減
少させ車輌の運動軌跡が膨らもうとするのを抑制し、逆
に減速した場合には後輪の舵角比を増大させ、車輌がカ
ーブの内側に切れ込もうとする傾向を抑制することがで
きる。
第６図はコンピュータ３３の機能的構成の第２の実施例
を示すしので、中速の変化率の大小に応じて舵角比関数
を変更する構成手段については前記実施例と異なるとこ
ろはないが、舵角比関数としては、第７図に承りように
３種Ｐ、Ｑ及びＲのみ生協されている。即ち加速度が一
定範囲内であれば曲Ｉ！ｉ１Ｑが選択され、加速邸が正
方向に前記範囲外であれば曲線Ｒ／ｆｉ選択され、逆に
負方向に範囲外であれば曲線Ｐが選択される。更に車速
を微分処理して得た加速度信号の絶対値１μ′ １が遅
延回路（ホ）に供給され、該遅延回路が出力装置４３に
作用し加速度の絶対値の大小に応じて選択された関数に
より定められる舵角比の実現に要づ。
を示すしので、中速の変化率の大小に応じて舵角比関数
を変更する構成手段については前記実施例と異なるとこ
ろはないが、舵角比関数としては、第７図に承りように
３種Ｐ、Ｑ及びＲのみ生協されている。即ち加速度が一
定範囲内であれば曲Ｉ！ｉ１Ｑが選択され、加速邸が正
方向に前記範囲外であれば曲線Ｒ／ｆｉ選択され、逆に
負方向に範囲外であれば曲線Ｐが選択される。更に車速
を微分処理して得た加速度信号の絶対値１μ′ １が遅
延回路（ホ）に供給され、該遅延回路が出力装置４３に
作用し加速度の絶対値の大小に応じて選択された関数に
より定められる舵角比の実現に要づ。
る時間を増減する。即ち加速度の絶対値が小さければ比
較的短時間で選択された関数に従う舵角比が実現し、逆
に加速度の絶対値が大ぎければ舵角比が徐々に所定値に
達することとなる。
較的短時間で選択された関数に従う舵角比が実現し、逆
に加速度の絶対値が大ぎければ舵角比が徐々に所定値に
達することとなる。
上記実施例に於ては、コンピュータ３３に於ける各処理
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、イの仙同Ｉａ能
の組合せからなる電気的回路で構成することもできる。
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、イの仙同Ｉａ能
の組合せからなる電気的回路で構成することもできる。
更に本発明は上記実施例に限定されず前後輪を油圧によ
り操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後輪
操舵装置、或いは前輪舵角を電気信号でコンピュータ３
３に伝送するようにした前後輪操舵装置などにも同様に
適用し得る。
り操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後輪
操舵装置、或いは前輪舵角を電気信号でコンピュータ３
３に伝送するようにした前後輪操舵装置などにも同様に
適用し得る。
〈効果〉
このように本発明によれば、前後輪操舵の利点、即ち高
速走行に於ては操縦応答性が良好でしかも低速走行に於
ては車輌の取り廻し性が良好であるという基本的効果を
維持し、特に高速域に於いて旋回中に加減速を行なった
場合でも車輌の操縦応答性を極めて良好とし、快適であ
って疲労が少ない運転を可能とし、より一層安全な車輌
を実現するトでの極めて有Ｊ２程な効果を秦り°ること
かできる。
速走行に於ては操縦応答性が良好でしかも低速走行に於
ては車輌の取り廻し性が良好であるという基本的効果を
維持し、特に高速域に於いて旋回中に加減速を行なった
場合でも車輌の操縦応答性を極めて良好とし、快適であ
って疲労が少ない運転を可能とし、より一層安全な車輌
を実現するトでの極めて有Ｊ２程な効果を秦り°ること
かできる。
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を備える車
輌の概略的基本構造を示す斜視図である。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図＜８）、（ｂ）及び（ｃ）は後輪操舵系の作動原
理を示′ｔｌｌｉｔ念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。 第５図は上記実施例に於Ｇプる舵角比出力特性図である
。 第６図はコンビュー夕の機能的構成の第二の実施例を示
すブ［ｌツク図である。 第７図は第６図の実施例に於ｔ）る舵角比出力特性図で
ある。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸３・・・
ギヤボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッド
６・・・ナックルアーム７・・・＋）ｆｆ輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手
１０・・・リン今一ジ軸゛１１・・・自在継手 １
２・・・入力軸１３・・・軸受ブラリツト１４・・・ク
レビス１５・・・揺動軸 １６・・・ジョイン１
一部材１７・・・アーム部材 １８・・・リンク部材
１９・・・ブラケット ２０．２１・・・リンク部材
２２・・・ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・セ
クタギヤ ２５・・・タイロッド２６・・・玉継手
２７・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１・
・・モータ３２・・・ウオームギヤ ３３・・・コンピ
ュータ３４・・・中速センサ ３５・・・位置セン１
す４３・・・出力装置 １ζ１ 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 人 島
陽 −第２図 第３図 第４図 第５図
輌の概略的基本構造を示す斜視図である。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図＜８）、（ｂ）及び（ｃ）は後輪操舵系の作動原
理を示′ｔｌｌｉｔ念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。 第５図は上記実施例に於Ｇプる舵角比出力特性図である
。 第６図はコンビュー夕の機能的構成の第二の実施例を示
すブ［ｌツク図である。 第７図は第６図の実施例に於ｔ）る舵角比出力特性図で
ある。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸３・・・
ギヤボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッド
６・・・ナックルアーム７・・・＋）ｆｆ輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手
１０・・・リン今一ジ軸゛１１・・・自在継手 １
２・・・入力軸１３・・・軸受ブラリツト１４・・・ク
レビス１５・・・揺動軸 １６・・・ジョイン１
一部材１７・・・アーム部材 １８・・・リンク部材
１９・・・ブラケット ２０．２１・・・リンク部材
２２・・・ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・セ
クタギヤ ２５・・・タイロッド２６・・・玉継手
２７・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１・
・・モータ３２・・・ウオームギヤ ３３・・・コンピ
ュータ３４・・・中速センサ ３５・・・位置セン１
す４３・・・出力装置 １ζ１ 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 人 島
陽 −第２図 第３図 第４図 第５図
Claims (2)
- （１）前輪の転舵に関連せしめて前輪に対する後輪の舵
角比を車速に対応して可変制御する車輌の前後輪操舵装
置に於て、 後輪の舵角比を車速について表わす複数の関数から車速
の変化率に応じていずれか１つの関数を選択する選択手
段と、 後輪の舵角比を選択された関数に従つて実現する後輪転
舵手段とを有することを特徴とする車輌の前後輪操舵装
置。 - （２）前輪の転舵に関連せしめて前輪に対する後輪の舵
角比を車速に対応して可変制御する車輌の前後輪操舵装
置に於て、 後輪の舵角比を車速について表わす３つの関数を備え、
かつ車速の変化率が一定範囲内のときは第１の関数を選
択し、車速の変化率が正方向に前記範囲外にあるときは
第２の関数をまた負方向に前記範囲外にあるときは第３
の関数をそれぞれ選択する選択手段と、 選択された関数に従つて後輪の舵角比を実現する後輪転
舵手段と、 前記選択手段により舵角比関数を変更した場合に、新た
に選択された舵角比の実現に要する時間を車速の変化率
の絶対値の大小に応じて定めるための遅延手段とを具備
することを特徴とする車輌の前後輪操舵装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60011837A JPS61196873A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輌の前後輪操舵装置 |
| FR868600942A FR2576268B1 (fr) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Appareil de conduite de roues avant et arriere |
| AU52652/86A AU578787B2 (en) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Front and rear wheel steering device |
| CA000500370A CA1248032A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
| US06/822,043 US4697816A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
| GB08601701A GB2170457B (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device of a vehicle |
| DE3602033A DE3602033C2 (de) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Allrad-Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60011837A JPS61196873A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61196873A true JPS61196873A (ja) | 1986-09-01 |
| JPH0438623B2 JPH0438623B2 (ja) | 1992-06-25 |
Family
ID=11788848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60011837A Granted JPS61196873A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPS61196873A (ja) |
| AU (1) | AU578787B2 (ja) |
| CA (1) | CA1248032A (ja) |
| DE (1) | DE3602033C2 (ja) |
| FR (1) | FR2576268B1 (ja) |
| GB (1) | GB2170457B (ja) |
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- 1985-01-24 JP JP60011837A patent/JPS61196873A/ja active Granted
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1986
- 1986-01-23 AU AU52652/86A patent/AU578787B2/en not_active Ceased
- 1986-01-23 FR FR868600942A patent/FR2576268B1/fr not_active Expired
- 1986-01-24 CA CA000500370A patent/CA1248032A/en not_active Expired
- 1986-01-24 US US06/822,043 patent/US4697816A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-01-24 DE DE3602033A patent/DE3602033C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1986-01-24 GB GB08601701A patent/GB2170457B/en not_active Expired
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