JPH02162161A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の４輪操舵をするように
したもの（特開昭５５−９１４５７号）、前輪の操舵角
が小さい範囲では同位相、大きいときは逆位相にしたも
の（特開昭５６−５２７０号）前輪の操舵角が所定以下
の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵
するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係
なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭５６−１６
３９６９号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては車速と前輪
操舵角を単に独立に考慮しただけでは十分に満足できる
操縦性、走行安定性は得られない。

例えば、一定の前輪操舵角をもって旋回しているとき、
この操舵角に対応した望ましい転舵比をもって後輪を転
舵していても、旋回中に加減速をするとコースから外あ
るいは内へ外れることがある。

これは車速の変化に応じて遠心力（横力）に変化が生じ
るためであるが、この場合にコースから外れないように
するためにはこのときの車速の変化に応じて前輪と後輪
の転舵比を変える必要がある。

したがって、前輪操舵角に対する後輪転舵角（転舵比）
は、車速によって変化させることが望ましい。また、中
高速の領域では、車速が大きい程、転舵比を同位相にお
いて大きくし、横方向の加速度（Ｇ）を大きくしてスム
ーズなレーンチェンジができるようにして操縦性を向上
させ、高速から中速に車速が低下するにしたがって転舵
比を小さくし、横方向の加速度を小さくするのが望まし
い。

さらに、前記特開昭５８−５２７０号に開示されている
ように前輪転舵角が小さい範囲では同位相、大きい範囲
では逆位相とする制御では、高車速域で前輪転舵角を大
きくすると逆位相となり、ヨーイングを起こすヨー（ψ
）特性が過度に出て車のスピンを起こしやすく危険であ
り、低中速域では、前輪転舵角が小さい時、同位相とな
るため、旋回性能が悪くなるという問題もある。

本発明は上記のような要望に応じて走行安定性と操縦性
の双方を向上させた４輪操舵装置を提供することを目的
とするものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪の転舵に応じて後輪
を転舵させるとともに、該後輪の転舵にあたっては、車
速の増加に応じて前輪転舵角に対する後輪転舵角の比が
増加するように転舵させる車両の４輪操舵装置において
、 前輪転舵角が小さい領域では後輪を前輪と同位相に転舵
させ前輪転舵角が大きい領域では後輪を前輪と逆位相に
転舵させるとともに、車速の増加に応じて前輪に対する
後輪の同位相転舵領域が増加し逆位相転舵領域が減少す
るような前輪転舵角に対する後輪転舵角特性によって上
記後輪の転舵を制御する制御手段を有していることを特
徴とする。

本発明の４輪操舵装置によれば、走行安定性が求められ
る前輪転舵角が小さい領域では、後輪が前輪と同位相で
転舵される同位相領域であって横方向加速度（Ｇ）の発
生しゃすいＧ領域（Ｇ特性の大きい領域）となっている
ので、十分な走行安定性の向上が図られる。また、操縦
性が求められる前輪転舵角が大きい領域では、後輪が前
輪と逆位相で転舵される逆位相領域であってヨーイング
の発生しゃすいヨー領域（ヨー（ψ）特性の大きい領域
）となっているので、十分な操縦性の向上が図られる。

さらに、車速の増加に応じて同位相領域を増加させ逆位
相領域を減少させる、つまり以下に述べる位相変化点を
前輪転舵角の大きい側へ変化させるようになっているの
で、高速になるほどＧ領域が増加し、従って前輪転舵角
が太き（てもＧ領域となり、走行安定性の向上を図るこ
とができると共に、低速になるほどヨー領域が増加し、
従って小さな前輪転舵角でヨー領域となり、操縦性の向
上を図ることができる。

以下、図面により本発明の実施例、を詳細に説明する。

以下に説明する実施例は、特に低中速域の後輪操舵につ
いて本発明を適用したものである。

第１図および第２図は本発明の４輪操舵装置における前
輪転舵角θＦに対する後輪転舵角θＲ特性の例をそれぞ
れ示すものである。

第１図の例では、車速か高速（例えば８０１ｖ／Ｈ以上
程度）の場合、後輪転舵角θＲは前輪転舵角θＦの増加
に応じ勾配変化部に達するまで増加し、それ以降は、一
定もしくは漸減するが同位相領域内にある。車速が低速
（例えば１０ｋｍ／Ｈ〜３０に■／Ｈ程度）もしくは中
速（例えば３０１ｖ／Ｈ〜８０　ｋｍ／　Ｈ程度）の場
合、後輪転舵角θＲは、前輪転舵角θＦの増加に応じ、
勾配変化部ｐｔ、ｐ２およびＰ３に達するまで増加し、
それ以降は減少しついには負になる。すなわち位相変換
点ＣＩ。

Ｃ２およびＣ３にて同位相から逆位相にかわる。

低、中車速Ｖｌ、Ｖ２およびＶ３　　（Ｖ　ｌ＞Ｖ２　
＞Ｖ３）での前輪転舵角θＦに対する後輪転舵角θＲの
関係は、同一前輪転舵角に対し、車速か大きい程、後輪
転舵角θＲが大きく、勾配変化部Ｐ１．Ｐ２およびＰ３
は車速の増加に応じて、前輪転舵角θＦの大きい側でか
つ後輪転舵角θＲの大きい側に変化し、位相変換点Ｃ１
，Ｃ２およびＣ３は車速の増加に応じ前輪転舵角θＦの
大きい側（図中右側）へ変化する。車速が極低速（例え
ば０〜１０ｋｍ／　Ｈ程度）の場合、前輪転舵角θＦが
ある程度大きくなるまで、後輪転舵角θＲは零でそれ以
上になると負、すなわち逆位相になる。

なお、本実施例では勾配変化部Ｐｌ、Ｐ２およびＰ３が
車速の増加に応じて前輪転舵角θＦの大きい側で、かつ
後輪転舵角θＲの大きい側に変化する場合を説明したが
、この勾配変化部Ｐｉ、Ｐ２およびＰ３は車速の増加に
応じて、前輪転舵角θＦの小さい側で、かつ後輪転舵角
の大きい側に変化してもよく、この実施例を第２図に示
す。

第２図の例では高速および極低速の場合の前輪転舵角θ
Ｆに対する後輪転舵角θに特性は、第１図の例と同じで
ありここでは説明を省略する。低中速の場合、後輪転舵
角θＲは、第１図の例と同じく前輪転舵角θＦの増加に
応じて勾配変化部Ｐ１、Ｐ２およびＰ３に達するまで増
加し、それ以降は減少し、ある所で負になり逆位相領域
に入る。

この時の位相変換点Ｃ１，Ｃ２およびＣ３は車速の増加
に応じて前輪転舵角θＦの大きい側へ移動し、勾配変化
部ＰＬ、Ｐ２およびＰ３は車速の増加に応じて前輪転舵
角θＦの小さい側でかつ後輪転舵角の大きい側に変化す
る。

なお、高速域における勾配変化部に達するまでの範囲で
の前輪転舵角θＦの増加に対する後輪転舵角θＲの増加
率は、高速時においてもレーンチェンジだけでなく、緩
やかなカーブをきることもあり、Ｇ特性だけでなくある
程度のヨー（ψ）特性も要求される場合には最大０．６
程度（傾き角３１＠程度）におさえるのがよい。

次に第３図および第４図によって、上記実施例のような
特性を実現する４輪操舵装置の具体的構成を説明する。

第３図は油圧を利用した例、第４図はリンクを利用した
例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１．１と後輪２．２とは機
械的に分離され、ステアリングホイール３の操舵角θ□
を検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵
装置の制御手段であるコントローラ１０に入力し、この
入力信号によって後輪２．２を転舵するようにしている
。前輪の転舵装置は、周知のようにステアリングホイー
ル３が固設されたステアリングシャフト３Ａに固設した
ピニオン５によりラック６を車両の幅方向（矢印Ａで示
す）に移動し、このラック６の両端に連続したタイロッ
ド７．７を介して左右の前輪１．１のナックルアーム８
，８をその軸８ａ、　８ａのまわりに回動して前輪ｌ、
１を左右に転舵するように構成されている。すなわち、
図中ステアリングホイール３を矢印りの方へ回転すると
、ステアリングシャフト３Ａは矢印りの方向に回転し、
ピニオン５を同じくＬ方向に回転し、ラック６をＬ方向
に移動させる。これにより左右の前輪１．１のナックル
アーム８，８はリンク７．７を介してＬ方向に回動し、
前輪１．１をナックルアーム８．８の軸８ａ、Ｊｌａを
中心にＬ方向へ回動させ、左へ操縦する。このとき、前
輪転舵角センサ４はステアリングホイール３がＬ方向へ
角度θ８だけ回転したことを出力信号４ａとして出力し
、これを後輪転舵装置のコントローラ１ｏの前輪転舵角
人力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力１０Ｃを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される転
舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧用
メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポン
プモータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４Ａとオイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオ
リフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４Ｂが設けられ
、オイル遠路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５が
配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
還路２４Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、正２２Ａ１逆２２Ｂ１
停止２２Ｃ（７）３個並列に切換自在に有してあり、前
記ソレノイド２０の操作により、これら３つのバルブ部
分２２Ａ、２２Ｂ。

２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４Ａ１還路２
４Ｃに接続されるようになっている。このバルブ２２の
２つの出口は油圧アクチュエータ２３の右側オイル通路
２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌ
は、このバルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４
Ｃに連通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
，２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２．２のナックルアー
ム２Ｂ、２ｇをその軸２８ａ、２８ａのまわりに回転さ
せ、これにより後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１．１を左方向りに転舵し、
後輪２．２を前輪り、ｌと同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし、オイ
ルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂを介して遠路２
４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。

これにより、オリフィス２４ｂの手前すなわち往路２４
Ａ側の圧力が高くなり、オリフィス２４ｂの後方すなわ
ち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バルブ２２の正２
２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｈの圧力が左側オ
イル通路２３Ｌの圧力に比して高くなり、油圧アクチュ
エータ２３の作動ロッド２６は左方向に駆動される。こ
のときの駆動量はメインポンプモータ２１Ａに入力され
る電流量によって決められる。これにより、後輪２，２
はタイロッド２７゜２７を介して左方向りに転舵され、
後輪２，２は前輪り、Ｌと同位相に転舵される。

前輪１．１を右方向に転舵し、後輪２，２を前輪ｌ。

ｌと同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２
２を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒ
と左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして
作動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２．２を前輪１．１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ１逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１．１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。

後輪２，２の転舵角θＲを零にするときは、バルブ２２
の停止２２Ｃの部分をアイル通路に接続して、ポンプ２
１Ｃと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、油圧ア
クチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ、２３Ｒ間
の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位置にセッ
トする。このとき、作動ロッド２６が中立の位置に必ず
セットされるようにするため、作動ロッド２６にはセッ
ト荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢されるように
しておくのが望ましい。

前輪１．１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４の出力４
ａによってコントローラ１０に入力され、また後輪２．
２を前輪１．１に対して同位相あるいは逆位相のどちら
に設定するかは、車速センサ１２が検出した車速に応じ
、あらかじめ設定された車速対応パターンにしたがって
コントローラ１０が決定する。

コントローラ１０は、前輪転舵角センサ４からの入力θ
Ｈ（これは前輪１．１の転舵角θＦに比例する）と、車
速センサ１２からの入力Ｖに応じて、第１図および第２
図に示したような特性によって制御信号を出力し、後輪
２．２を転舵する。

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに４輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行な
われ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図により説明
する。なお、第４図の構成中、第３図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２．２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１．１の転舵角θＦに応じて後輪２．２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するように
している。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形−バー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支
した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３
３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸に一
端３４Ａを回動自在に連結したコントロールレバー３４
、このコンロールレバー３４の遊端部近辺に摺動自在に
係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリーブ
３６の上に回動軸３５Ａをもって軸支された受はスリー
ブ３５、このスクリューロッド３７を回転させるモータ
３８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設けた
軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結レバー３９
、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一端４０Ａ
を連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用スロッ
ト４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４０から
なっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコントローラ５０は電１ＦＥ５１から電力を供・給
され、車速センサ５２の出力が入力される。また、スク
リューロッド３７の近辺には、このスクリューロッド３
７に螺合している送りスリーブ３６の位置をモータ３８
の入力へフィードバックするポテンショメータ５３が配
され、送りスリーブ３６の位置を制御するようになって
いる。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印り方向）回転さ
せるとピニオン５、ラック６、タイロッド７．７、ナッ
クルアーム８，８、前輪１．１は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪ｌ。

■を左へ転舵すると同時に、第１のＬ字形レバー３１を
固定軸３１ａのまわりにＬ方向に回転し、中間レバー３
２を介して揺動レバー３３を固定軸３３ａのまわりにＬ
方向に回動させ、コントロールレバー３４を受はスリー
ブ３５のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字形レバ
ー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の操舵ロッド４
１をＬ方向に移動させ、これによって後輪２．２を同位
相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動されて、図中
送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａの位置に至
ると、コントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回
動軸３５Ａのまわりに揺動しても連結レバー３９は前後
（図中左右方向）に移動しないから、後輪２．２は転舵
されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
超えると、上記と同じ方向（Ｌ方向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動させる。これはコントロールレバー３４が受はス
リーブ３５の回動軸３５Ａを中心として揺動しているか
らである。したがってこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロッド４１は
矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ転舵され、逆
位相の４輪操舵が行なわれることになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６を介
して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコント
ロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その結果連
結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２，２の転舵
の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ３
５の移動の距離の大きさをコントロールすることによっ
て、同位相、逆位相における後輪２．２の転舵角θＲの
大きさも変化させることができ、したがって、コントロ
ーラ５０の出力によって、前輪１．１の転舵に応じた後
輪２．２の転舵の方向および大きさを任意に制御するこ
とが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２からの出力が入力
されているので、上記リンクを介して前輪１．１の転舵
角θＦの大きさに応じた転舵が行なわれる後輪２．２の
転舵角θ父の大きさ（向きを含めて）を、前述の各実施
例で説明した転舵比の特性に応じて制御することが可能
である。

このように、第４図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。

以上説明したように、本発明の４輪操舵装置は、前輪転
舵角が小さい時同位相、大きい時逆位相になるよう制御
されているので、走行安定性（Ｇ特性が大）と操縦性（
ヨー（ψ）特性が大）とを両立させることができ、さら
に、車速の増加に応じて同位相領域を増加させ逆位相領
域を減少させるようになっているので、高速になるほど
Ｇ領域が増加し、従って前輪転舵角が大きくてもＧ領域
となり、より大きな走行安定性の向上を図ることができ
ると共に、低速になるほどヨー領域が増加し、従って小
さな前輪転舵角でヨー領域となり、より大きな操縦性の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角に対
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一例を示すグラ
フ、第２図は同様の特性曲線の他側を示すグラフ、第３
図は油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を示す
概略図、第４図はリンク機構を利用した本発明の４輪操
舵装置の一例を示す概略図である。 ｌ・・・前　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３・
・・ステアリングホイール４・・・操舵角センサ５・・
・ピ　ニ　オ　ン　　　Ｂ・・・ラ　ッ　り７．２７・
・・タイロッド　　８，２８・・・ナックルアームｔｏ
、５０・・・コントローラ　　１２．５２・・・車速セ
ンサ２０・・・ソレノイド　　　　　２１・・・メイン
ポンプ２２・・・後輪転舵方向切換バルブ ２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザーバ
２６・・・後輪転舵用ロッド ３１・・・第１のＬ字形アーム　３２・・・中間レバー
３３・・・揺動レバー３４・・・コントロールレバー３
４Ａ・・・軸　支　部　　　　３５・・・受はスリーブ
３５Ａ・・・回　動　軸　　　３６・・・送りスリーブ
３７・・・スクリューロッド　　３８・・・駆動モータ
３９・・・連結レバー　　　　４０・・・第２のＬ字形
レバー４１・・・後輪転舵ロッド Ｒ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪の転舵に応じて後輪を転舵させるとともに、該後輪
   の転舵にあたっては、車速の増加に応じて前輪転舵角に
   対する後輪転舵角の比が増加するように転舵させる車両
   の４輪操舵装置において、前輪転舵角が小さい領域では
   後輪を前輪と同位相に転舵させ前輪転舵角が大きい領域
   では後輪を前輪と逆位相に転舵させるとともに、車速の
   増加に応じて前輪に対する後輪の同位相転舵領域が増加
   し逆位相転舵領域が減少するような前輪転舵角に対する
   後輪転舵角特性によって上記後輪の転舵を制御する制御
   手段を有していることを特徴とする車両の４輪操舵装置
   。