JPS6218367A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS6218367A JPS6218367A JP60156935A JP15693585A JPS6218367A JP S6218367 A JPS6218367 A JP S6218367A JP 60156935 A JP60156935 A JP 60156935A JP 15693585 A JP15693585 A JP 15693585A JP S6218367 A JPS6218367 A JP S6218367A
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- steering
- wheel
- ratio
- angle
- rear wheels
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪、後輪共に転舵させるようにした車両の
４輪操舵装置に関するものである。
４輪操舵装置に関するものである。
（従来技術）
前輪、後輪共に転舵させるようにした車両の４輪操舵装
置にあっては、ハンドル操作によって前輪を転舵する一
方、この前輪の転舵に応じて後輪も転舵するようになっ
ている。そして、近時は、特開昭５９−７７９６８号公
報に示すように、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比す
なわち転舵比を、一定不変のものとすることなく、例え
ば車速をパラメータとして所定の転舵比特性となるよう
に可変とするようにしたものが提案されている。
置にあっては、ハンドル操作によって前輪を転舵する一
方、この前輪の転舵に応じて後輪も転舵するようになっ
ている。そして、近時は、特開昭５９−７７９６８号公
報に示すように、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比す
なわち転舵比を、一定不変のものとすることなく、例え
ば車速をパラメータとして所定の転舵比特性となるよう
に可変とするようにしたものが提案されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、車両の回頭性（回転力）は、ハンドル操舵角
が同じであったとしても、このハンドルの操舵速度が大
きいときは小さいときに比して、より回頭性が強く（施
回半径が小さく）なって、いわゆるオーバステア傾向が
強まることになる。
が同じであったとしても、このハンドルの操舵速度が大
きいときは小さいときに比して、より回頭性が強く（施
回半径が小さく）なって、いわゆるオーバステア傾向が
強まることになる。
したがって本発明の目的は、ハンドルの操舵速度の違い
に拘らず、ハンドル操舵角が同じであればほぼ同じよう
な車両の回頭性が得られるようにした車両の４輪操舵装
置を提供することにある。
に拘らず、ハンドル操舵角が同じであればほぼ同じよう
な車両の回頭性が得られるようにした車両の４輪操舵装
置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の１−１的
を達成するため、本発明にあっては、転舵比を所定の転
舵比特性に基づいて可変とするようにしたものを前提と
して、ハンドルの操舵速度が大きいときは小さいときに
比して、後輪の転舵角をに一、記転舵比特性に基づくも
のよりも同位相側となる方向に補正、すなわち、前輪の
転舵方向へより近づく方向に補正して後輪のグリップ力
を高め、もって回顧性が強まるのを補正するようにしで
ある。Ａ体内には、 ハンドル操作に応じて前輪を転舵すると共に、前輪の転
舵に応じて後輪を転舵するようにした車両の４輪操舵装
置において、 後輪の転舵角を調整する後輪転舵角２ｇ１整手段と、 前記後輪転舵角調整手段を制御して、前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の比が所定の転舵比特性となるようにする
転舵比制御手段と、 ハンドル操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、 前記操舵速度検出Ｐ段からの出力を受け、操舵速度の大
きいときには小さいときに比して、同位相方向に補ＩＦ
：された特性で後輪を転舵するように転舵比を補正する
転舵比補正手段と、 を備えた構成としである。
を達成するため、本発明にあっては、転舵比を所定の転
舵比特性に基づいて可変とするようにしたものを前提と
して、ハンドルの操舵速度が大きいときは小さいときに
比して、後輪の転舵角をに一、記転舵比特性に基づくも
のよりも同位相側となる方向に補正、すなわち、前輪の
転舵方向へより近づく方向に補正して後輪のグリップ力
を高め、もって回顧性が強まるのを補正するようにしで
ある。Ａ体内には、 ハンドル操作に応じて前輪を転舵すると共に、前輪の転
舵に応じて後輪を転舵するようにした車両の４輪操舵装
置において、 後輪の転舵角を調整する後輪転舵角２ｇ１整手段と、 前記後輪転舵角調整手段を制御して、前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の比が所定の転舵比特性となるようにする
転舵比制御手段と、 ハンドル操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、 前記操舵速度検出Ｐ段からの出力を受け、操舵速度の大
きいときには小さいときに比して、同位相方向に補ＩＦ
：された特性で後輪を転舵するように転舵比を補正する
転舵比補正手段と、 を備えた構成としである。
（実施例）
以Ｆ本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左後輪であり 左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。
右後輪、２Ｌは左後輪であり 左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。
前輪転舵ａ構Ａは、実施例では、それぞれ左右・対のナ
ックルアーム３Ｒ２３Ｌおよび夕・ｒロッド４Ｒ１４Ｌ
と、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結する
りレーロッド５とから構成されている。この＋ｉｉｊ輪
転舵機構Ａにはステアリングａ構Ｃが連係されており、
このステアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピ
ニオン式とされている。すなわち、リレーロッド５には
ラック６が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオ
ン７が、シャフト８を介してハンドル９に連結されてい
る。これにより、ハンドル９を右に切るような操作をし
たときは、リレーロッド５が第１図左方へ変位して、ナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ′
を中心にして上記ハンドル９の操作変位量つまりハンド
ル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様
に、ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作
変位ｔルに応じて、左右前輪ＩＲ１ＩＬが左へ転舵され
ることとなる。
ックルアーム３Ｒ２３Ｌおよび夕・ｒロッド４Ｒ１４Ｌ
と、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結する
りレーロッド５とから構成されている。この＋ｉｉｊ輪
転舵機構Ａにはステアリングａ構Ｃが連係されており、
このステアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピ
ニオン式とされている。すなわち、リレーロッド５には
ラック６が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオ
ン７が、シャフト８を介してハンドル９に連結されてい
る。これにより、ハンドル９を右に切るような操作をし
たときは、リレーロッド５が第１図左方へ変位して、ナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ′
を中心にして上記ハンドル９の操作変位量つまりハンド
ル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様
に、ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作
変位ｔルに応じて、左右前輪ＩＲ１ＩＬが左へ転舵され
ることとなる。
後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１０Ｌおよびタイロ
ッドＩＩＲ１ＩＩＬと、該タイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を
連結するりレーロッド１２と、を右し、実施例では、後
輪転舵機構Ｂが油圧式のパワー機構（倍力機構）Ｄを備
えた構成とされている。このパワー機構りについて説明
すると、リレーロッド１２にはシリンダ装置１３が付設
されて、そのシリンダ１３ａ内を２室１３ｂ、１３ｃに
画成するピストン１３ｄが、リレーロッド１２に一体化
されている。このシリンダ】３ａ内の２室１３ｂ、１３
ｃは、配管１４あるいは１５を介してコントロールバル
ブ１６に接続されている。また、このコントロールバル
ブエ６には、それぞれリザーバタンク１７より伸びる配
管１８．１９が接続され、オイル供給管となる一方の配
管１８には、図示を略すエンジンにより駆動されるオイ
ルポンプ２０が接続されている。Ｌ記コントロールバル
ブ１６は、パワー機構りの入力部材となる入力軸１６ａ
、および人力軸１６ａと一体の出力部材となる出力軸１
６ｂを有し、出力＠ ｌ ６ ｂに取付けられたピニオ
ン２１が、リレーロッド１２に形成したラック２２に噛
合されている。
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１０Ｌおよびタイロ
ッドＩＩＲ１ＩＩＬと、該タイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を
連結するりレーロッド１２と、を右し、実施例では、後
輪転舵機構Ｂが油圧式のパワー機構（倍力機構）Ｄを備
えた構成とされている。このパワー機構りについて説明
すると、リレーロッド１２にはシリンダ装置１３が付設
されて、そのシリンダ１３ａ内を２室１３ｂ、１３ｃに
画成するピストン１３ｄが、リレーロッド１２に一体化
されている。このシリンダ】３ａ内の２室１３ｂ、１３
ｃは、配管１４あるいは１５を介してコントロールバル
ブ１６に接続されている。また、このコントロールバル
ブエ６には、それぞれリザーバタンク１７より伸びる配
管１８．１９が接続され、オイル供給管となる一方の配
管１８には、図示を略すエンジンにより駆動されるオイ
ルポンプ２０が接続されている。Ｌ記コントロールバル
ブ１６は、パワー機構りの入力部材となる入力軸１６ａ
、および人力軸１６ａと一体の出力部材となる出力軸１
６ｂを有し、出力＠ ｌ ６ ｂに取付けられたピニオ
ン２１が、リレーロッド１２に形成したラック２２に噛
合されている。
このようなパワー機構りにあっては、既知のように、上
記人力軸１６ａが所定の一方向へ回動されると、これに
応じてピニオン２１が同方向に回動されて、リレーロッ
ド１２を例えば第１図左方向へ変位させ、これにより、
ナックルアーム１０Ｒ１ＩＯＬがその回動中心１０Ｒ’
、ＩＯＬ’を中心にして第１図時計方向に回動して、後
輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。そして、この転舵の際
、入力軸１６ａの回動量に応じて、シリンダ装置１３の
室１３ｂ内にはオイルが供給され、上記リレーロッド１
２を駆動するのを補助する（倍力作用）。同様に、入力
軸１６ａを逆方向に回動させたときは、この回動量に応
じて、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイル
は室１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵
されることになる。
記人力軸１６ａが所定の一方向へ回動されると、これに
応じてピニオン２１が同方向に回動されて、リレーロッ
ド１２を例えば第１図左方向へ変位させ、これにより、
ナックルアーム１０Ｒ１ＩＯＬがその回動中心１０Ｒ’
、ＩＯＬ’を中心にして第１図時計方向に回動して、後
輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。そして、この転舵の際
、入力軸１６ａの回動量に応じて、シリンダ装置１３の
室１３ｂ内にはオイルが供給され、上記リレーロッド１
２を駆動するのを補助する（倍力作用）。同様に、入力
軸１６ａを逆方向に回動させたときは、この回動量に応
じて、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイル
は室１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵
されることになる。
なお、第１図中１３ｅ、１３ｆは、すＬ／−ｏ−。
ド１２をニュートラル位置へ付勢しているリターンスプ
リングである。
リングである。
ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。
この転舵比変更装置Ｅからは、中間ロッド２３が前方へ
伸び、その前端部に取付けられたピニオン２４が、前輪
転舵機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２５と噛
合されている。また、転舵比変更装置Ｅから伸びるロッ
ド状の移動部材２６に形成されたラック２７に対して、
前記コントロールバルブ１６の入力軸１６ａに取付けた
ピニオン２８が噛合されている。
伸び、その前端部に取付けられたピニオン２４が、前輪
転舵機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２５と噛
合されている。また、転舵比変更装置Ｅから伸びるロッ
ド状の移動部材２６に形成されたラック２７に対して、
前記コントロールバルブ１６の入力軸１６ａに取付けた
ピニオン２８が噛合されている。
転舵比変更装置Ｅの一例を第２図により説明すると、前
記移動部材２６は、重体Ｆに対して車幅方向に摺動自在
に保持されており、その移動軸線を文１として示しであ
る。また、この転舵比変更装置Ｅは、揺動アーム２９を
有しており、この揺動アーム２９は、その基端部が、ホ
ルダ３０に対してビン３１により揺動自在に枢着されて
いる。
記移動部材２６は、重体Ｆに対して車幅方向に摺動自在
に保持されており、その移動軸線を文１として示しであ
る。また、この転舵比変更装置Ｅは、揺動アーム２９を
有しており、この揺動アーム２９は、その基端部が、ホ
ルダ３０に対してビン３１により揺動自在に枢着されて
いる。
このホルダ３０は、その回動軸３０ａが、前記移動部材
２日の移動軸縄文１と直交する直交縄文２を中心として
回動自在に車体Ｆに保持されている。そして、前記ビン
３１は、この両線１１と２２どの交点部分に位置すると
共に、直交縄文２と直交する方向に伸びている。
２日の移動軸縄文１と直交する直交縄文２を中心として
回動自在に車体Ｆに保持されている。そして、前記ビン
３１は、この両線１１と２２どの交点部分に位置すると
共に、直交縄文２と直交する方向に伸びている。
前記ホルダ３０と揺動アーム２９との連結部分を第３図
に示してあり、ホルダ３０のＵ字上二又部間に前記ビン
３１が架設され、該ビン３１に対して、一対のアンギュ
ラ軸受３２を介して、揺動アーム２９の基端部が回動自
在に嵌合されている。この第３図中、３３は軸受３２（
ビン３１）に対する揺動アーム２９の抜は防止用のハブ
、３４はそのロックナツトであり、また、３５は車輪３
６と共働してビン３１のホルダ３０に対する抜は防止を
行なうハブ、３７はそのロックナツトである。したがっ
て、揺動アーム２９は、ビン３１を中心にして揺動自在
とされるが、ホルダ３０を回動させることによって、こ
のビン３１と移動軸線ｆＬ１ とのなす傾斜角すなわち
、ビン３１を中心とした揺動軌道面の移動軸縄文１と直
交する面（後述する基準面）に対する傾斜角が可変とさ
れる。
に示してあり、ホルダ３０のＵ字上二又部間に前記ビン
３１が架設され、該ビン３１に対して、一対のアンギュ
ラ軸受３２を介して、揺動アーム２９の基端部が回動自
在に嵌合されている。この第３図中、３３は軸受３２（
ビン３１）に対する揺動アーム２９の抜は防止用のハブ
、３４はそのロックナツトであり、また、３５は車輪３
６と共働してビン３１のホルダ３０に対する抜は防止を
行なうハブ、３７はそのロックナツトである。したがっ
て、揺動アーム２９は、ビン３１を中心にして揺動自在
とされるが、ホルダ３０を回動させることによって、こ
のビン３１と移動軸線ｆＬ１ とのなす傾斜角すなわち
、ビン３１を中心とした揺動軌道面の移動軸縄文１と直
交する面（後述する基準面）に対する傾斜角が可変とさ
れる。
前記揺動アーム２９の先端部と移動部材２６とは、連結
部材３８により連結されている。この連結部材３８は、
途中に回動継手部を有しないで、その軸線方向の剛性が
上方に確保されたものとされ、実施例では、ロッド３９
とアーム４０とを有する。このロッド３９とアーム４０
とは、互いにねじ結合され、ロックナツト４１を利用し
て、その連結長さが所定の長さとなるように調整保持さ
れている。このような連結部材３８は、そのロッド３９
がボールジゴイント４２を介して揺動アーム２９の先端
部に連結され、またアーム４０は、回動継手４３を介し
て、移動部材２６に回動自在に連結されている。この回
動継手４３部分について第４図により説明すると、移動
部材２６に対しては、一対のアンギュラ軸受４４を介し
てアーム４０が回動自在に嵌合されており、該アーム４
０の軸受４４に対する抜は防止が、ノ＼ブ４５およびロ
ックナツト４６によってなされている。また、軸受４４
の移動部材２６に対する抜は防止が、ハブ４７およびロ
ックナツト４８によってなされていうる。なお、アーム
４０は、移動部材２６との干渉を避けるべく屈曲されて
いるが、直線状のロッド３９の軸線延長線とに、回動継
手４３（移動部材２６と第２７−ム４２との連結部分）
が位置するようにされている。
部材３８により連結されている。この連結部材３８は、
途中に回動継手部を有しないで、その軸線方向の剛性が
上方に確保されたものとされ、実施例では、ロッド３９
とアーム４０とを有する。このロッド３９とアーム４０
とは、互いにねじ結合され、ロックナツト４１を利用し
て、その連結長さが所定の長さとなるように調整保持さ
れている。このような連結部材３８は、そのロッド３９
がボールジゴイント４２を介して揺動アーム２９の先端
部に連結され、またアーム４０は、回動継手４３を介し
て、移動部材２６に回動自在に連結されている。この回
動継手４３部分について第４図により説明すると、移動
部材２６に対しては、一対のアンギュラ軸受４４を介し
てアーム４０が回動自在に嵌合されており、該アーム４
０の軸受４４に対する抜は防止が、ノ＼ブ４５およびロ
ックナツト４６によってなされている。また、軸受４４
の移動部材２６に対する抜は防止が、ハブ４７およびロ
ックナツト４８によってなされていうる。なお、アーム
４０は、移動部材２６との干渉を避けるべく屈曲されて
いるが、直線状のロッド３９の軸線延長線とに、回動継
手４３（移動部材２６と第２７−ム４２との連結部分）
が位置するようにされている。
前述のような連結部材３８により、揺動アーム２９の先
端部となるボールジ１インド４２と、回動継手４２との
間隔は、常に一定に保持されることになる。したがって
、上記ポールジヨイント４２が第２図左右方向に変位す
れば、この変位に応じて、移動部材２６が第２図左右方
向に変位されることとなる。
端部となるボールジ１インド４２と、回動継手４２との
間隔は、常に一定に保持されることになる。したがって
、上記ポールジヨイント４２が第２図左右方向に変位す
れば、この変位に応じて、移動部材２６が第２図左右方
向に変位されることとなる。
揺動アーム２９のビン３１を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結部材３
８のロッド３９に対して、回動打手アーム４９が設けら
れている。この回動打手アーム４９は、本体部材５０と
先端部材５１とを有し、本体部材５０の基端部に形成さ
れた回動軸４９ａ、が、移動軸縁立１上にあるように重
体Ｆに対して回動自在に保持されている。また、先端部
材５１は、本体部材５０に対してと記回動軸４９ａと直
交する方向に摺動自在に嵌合され、その先端部は、ポー
ルジヨイント５２を介して、連結部材３８のロッド３９
に連結されている。そして、回動材ｊ・アーム４９の回
動軸４９ａに取付けた傘歯車５３に対して、前記中間ロ
ッド２３の後端部に取付けた傘歯車５４が噛合されてい
る。このような回動材チアーム４９により、揺動アーム
２９は、ハンドル舵角に応じた量だけビン３１を中心に
して揺動されることになるが、ビン３１の軸線と移動軸
縁立１とが傾斜していると、このビン３１を中心とした
揺動に伴なって、ポールジヨイント４２が第２図左右方
向すなわち移動軸線ｉｆ力方向変位し、この変位は、連
結部材３８を介して移動部材２６に伝達されて、該移動
部材２６が変位されることになる。そして、このポール
ジヨイント４２の第１図左右方向の変位は、ビン３１を
中心とした揺動アーム２９の揺動角が同じであったとし
ても、ビン３１の傾斜角すなわちホルダ３０の回動角が
変化すると、変化されることになる。
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結部材３
８のロッド３９に対して、回動打手アーム４９が設けら
れている。この回動打手アーム４９は、本体部材５０と
先端部材５１とを有し、本体部材５０の基端部に形成さ
れた回動軸４９ａ、が、移動軸縁立１上にあるように重
体Ｆに対して回動自在に保持されている。また、先端部
材５１は、本体部材５０に対してと記回動軸４９ａと直
交する方向に摺動自在に嵌合され、その先端部は、ポー
ルジヨイント５２を介して、連結部材３８のロッド３９
に連結されている。そして、回動材ｊ・アーム４９の回
動軸４９ａに取付けた傘歯車５３に対して、前記中間ロ
ッド２３の後端部に取付けた傘歯車５４が噛合されてい
る。このような回動材チアーム４９により、揺動アーム
２９は、ハンドル舵角に応じた量だけビン３１を中心に
して揺動されることになるが、ビン３１の軸線と移動軸
縁立１とが傾斜していると、このビン３１を中心とした
揺動に伴なって、ポールジヨイント４２が第２図左右方
向すなわち移動軸線ｉｆ力方向変位し、この変位は、連
結部材３８を介して移動部材２６に伝達されて、該移動
部材２６が変位されることになる。そして、このポール
ジヨイント４２の第１図左右方向の変位は、ビン３１を
中心とした揺動アーム２９の揺動角が同じであったとし
ても、ビン３１の傾斜角すなわちホルダ３０の回動角が
変化すると、変化されることになる。
前記傾斜角を変更するため、第５図にも示すように、ホ
ルダ３０の回動軸３０ａに対して、ウオームホイールと
してのセクタギア５５が取付けられると共に、該セクタ
ギア５５に噛合するウオームギア５６が、ソレノイド、
パルスモータ等からなる傾斜角変更手段としての７クチ
ユエータ５７により回転駆動されるようになっている。
ルダ３０の回動軸３０ａに対して、ウオームホイールと
してのセクタギア５５が取付けられると共に、該セクタ
ギア５５に噛合するウオームギア５６が、ソレノイド、
パルスモータ等からなる傾斜角変更手段としての７クチ
ユエータ５７により回転駆動されるようになっている。
そして、このホルダ３０の回動角すなわち傾斜角は、ボ
テンショメーテ等からなる転舵比検出センサ５８（第１
図参照）により検出されるようになっている。なお、第
１図中５９はバッテリである。
テンショメーテ等からなる転舵比検出センサ５８（第１
図参照）により検出されるようになっている。なお、第
１図中５９はバッテリである。
ここで、上述した揺動アーム２９のビン３１を中心とし
た揺動角および揺動アーム２９の傾斜角（ビン３１の傾
斜角）が、ポールジヨイント４２（移動部材２６）の移
動軸線文！方向の変位に与える影響について、第６図、
第７図により説明する（なお、この第６図、ｒＪ１７図
においては、揺動アーム２９、連結部材３８等は模式化
して示しである）。この第６図、第７図において、いま
、揺動アーム２９のビン３１を中心とした揺動角をθ、
移動軸縄文ｌと直交する基準面をδ、揺動アーム２９の
揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、ポールジ
ヨイント４２のビン３１からの偏心距離をｒとすると、
このポールジヨイント４２の移動軸′ＭＡｆ１．を方向
の変位Ｘは、Ｘ＝ｒ’ｃａｎａ・ ５ｉｎＯとなって、
αおよびθをパラメータとする関数なる。したがって、
傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘはθの関数つ
まりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾斜角αの
値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであったとしても
Ｘの値が変化することになる。そして、この傾斜角αの
変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。
た揺動角および揺動アーム２９の傾斜角（ビン３１の傾
斜角）が、ポールジヨイント４２（移動部材２６）の移
動軸線文！方向の変位に与える影響について、第６図、
第７図により説明する（なお、この第６図、ｒＪ１７図
においては、揺動アーム２９、連結部材３８等は模式化
して示しである）。この第６図、第７図において、いま
、揺動アーム２９のビン３１を中心とした揺動角をθ、
移動軸縄文ｌと直交する基準面をδ、揺動アーム２９の
揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、ポールジ
ヨイント４２のビン３１からの偏心距離をｒとすると、
このポールジヨイント４２の移動軸′ＭＡｆ１．を方向
の変位Ｘは、Ｘ＝ｒ’ｃａｎａ・ ５ｉｎＯとなって、
αおよびθをパラメータとする関数なる。したがって、
傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘはθの関数つ
まりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾斜角αの
値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであったとしても
Ｘの値が変化することになる。そして、この傾斜角αの
変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。
前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更するー・例
として第８図に示すような場合がある。この第８図にお
いては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもの
で、実施例では、実゛線で示す転舵比特性線Ｓ１がハン
ドル９の操舵速度が小さいとき、すなわち通常に行われ
る操舵速度のものであり、また一点鎖線で示す転舵比特
性線Ｓ２が操舵速度の大きいときのものとされている。
として第８図に示すような場合がある。この第８図にお
いては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもの
で、実施例では、実゛線で示す転舵比特性線Ｓ１がハン
ドル９の操舵速度が小さいとき、すなわち通常に行われ
る操舵速度のものであり、また一点鎖線で示す転舵比特
性線Ｓ２が操舵速度の大きいときのものとされている。
すなわち、車速の小さなときは例えば車庫入れを容易に
行なえるように逆位相側に転舵する一方、車速の大きな
ときはレーンチェンジを素早く行えるように後輪２Ｒ１
２Ｌを同位相側へ転舵するようにしである。そして、操
舵速度の大きいときにあっては、小さいときに比して、
後輪２Ｒ，２Ｌがより同位相側となるようにその転舵比
特性線Ｓ２がＳｌに対して設定されている。
行なえるように逆位相側に転舵する一方、車速の大きな
ときはレーンチェンジを素早く行えるように後輪２Ｒ１
２Ｌを同位相側へ転舵するようにしである。そして、操
舵速度の大きいときにあっては、小さいときに比して、
後輪２Ｒ，２Ｌがより同位相側となるようにその転舵比
特性線Ｓ２がＳｌに対して設定されている。
前述のような転舵比特性線ＳｌあるいはＳ２に基いて後
輪２Ｒ２２Ｌの転舵角を制御するため、コントロールユ
ニット６１が設けられている。このコントロールユニッ
ト６１には、前述した転舵比検出センサ５８からの信号
の他、第１図に示すように、車速を検出する車速センサ
６２およびハンドル９の操舵速度を検出する操舵速度セ
ンサ６３からの信号が入力されるようになっている。ま
た、コントロールユニット６１からは、前述したアクチ
ュエータ５７に対して出力されるようになっている。な
お、ハンドル９の操舵速度を検出するには、ハンドル９
の回転速度やりレーロッド５の変位速度を検出するセン
サを用いる７により行えばよい。
輪２Ｒ２２Ｌの転舵角を制御するため、コントロールユ
ニット６１が設けられている。このコントロールユニッ
ト６１には、前述した転舵比検出センサ５８からの信号
の他、第１図に示すように、車速を検出する車速センサ
６２およびハンドル９の操舵速度を検出する操舵速度セ
ンサ６３からの信号が入力されるようになっている。ま
た、コントロールユニット６１からは、前述したアクチ
ュエータ５７に対して出力されるようになっている。な
お、ハンドル９の操舵速度を検出するには、ハンドル９
の回転速度やりレーロッド５の変位速度を検出するセン
サを用いる７により行えばよい。
上記コントロールユニット６１による制御例を第１０図
に示してあり、この第１θ図において、７１は、両方の
転舵比特性線Ｓ１、Ｓ２を記憶した転舵比特性記憶回路
であり、操舵速度センサ６３からの出力を受ける転舵比
特性選択回路７２によって、上記記憶回路７１から走行
状態（操舵速度大または小）に応じた転舵比特性Ｓｌま
たはＳ２が選択される０次いで、車速センサ６２からの
出力を受ける目標転舵角演算回路７３によって、丑記選
択された転舵比特性線ＳｌまたはＳ２に基いて、車速に
応じた後輪２Ｒ１２Ｌの目標転舵角が演算される。この
後は、前記転舵比変更用のアクチュエータ５７がパルス
モータとされている関係上、パルス発生回路７４、駆動
回路７５を経て、後輪２Ｒ１２ＬがＬ記目標転舵角とな
るように、アクチュエータ５７が駆動される。なお、図
示は略すが、この目標転舵角に対する後輪２Ｒ１２Ｌの
実際の転舵角の誤差が、転舵比検出センサ５８を利用し
たフィードバック制御によって補償される。
に示してあり、この第１θ図において、７１は、両方の
転舵比特性線Ｓ１、Ｓ２を記憶した転舵比特性記憶回路
であり、操舵速度センサ６３からの出力を受ける転舵比
特性選択回路７２によって、上記記憶回路７１から走行
状態（操舵速度大または小）に応じた転舵比特性Ｓｌま
たはＳ２が選択される０次いで、車速センサ６２からの
出力を受ける目標転舵角演算回路７３によって、丑記選
択された転舵比特性線ＳｌまたはＳ２に基いて、車速に
応じた後輪２Ｒ１２Ｌの目標転舵角が演算される。この
後は、前記転舵比変更用のアクチュエータ５７がパルス
モータとされている関係上、パルス発生回路７４、駆動
回路７５を経て、後輪２Ｒ１２ＬがＬ記目標転舵角とな
るように、アクチュエータ５７が駆動される。なお、図
示は略すが、この目標転舵角に対する後輪２Ｒ１２Ｌの
実際の転舵角の誤差が、転舵比検出センサ５８を利用し
たフィードバック制御によって補償される。
このようにして、操舵速度の小さいときには、転舵比特
性線Ｓ１に基づいて後輪２Ｒ１２Ｌが転舵される。そし
て、急ハンドル時すなわち操舵速度の大きいときには、
通常走行時よりも同位相側へ補正された転舵比特性線Ｓ
２に基いて、後輪２Ｒ１２Ｌが転舵されることになる。
性線Ｓ１に基づいて後輪２Ｒ１２Ｌが転舵される。そし
て、急ハンドル時すなわち操舵速度の大きいときには、
通常走行時よりも同位相側へ補正された転舵比特性線Ｓ
２に基いて、後輪２Ｒ１２Ｌが転舵されることになる。
第１１図はコントロールユニット６１の別の制御例を示
すもので、先ず、車速センサ６２からの出力（受ける目
標転舵角演算回路８１が、操舵速度の小さいときにおけ
る転舵比特性線Ｓ１に基いて目標転舵角を演算する０次
いで、操舵速度センサ６３からの出力を受ける補正回路
８２によって、操舵速度の大きいときにのみ、上記演算
回路８１で演算された目標転舵角が転舵比特性線Ｓ２に
基づくように補正された後、この補正されたあるいは補
正されない目標転舵角に対応して、パルス発生回路８３
．駆動回路８４を経て、アクチュエータ５７が駆動すな
わち後輪２Ｒ１２Ｌが転舵される。
すもので、先ず、車速センサ６２からの出力（受ける目
標転舵角演算回路８１が、操舵速度の小さいときにおけ
る転舵比特性線Ｓ１に基いて目標転舵角を演算する０次
いで、操舵速度センサ６３からの出力を受ける補正回路
８２によって、操舵速度の大きいときにのみ、上記演算
回路８１で演算された目標転舵角が転舵比特性線Ｓ２に
基づくように補正された後、この補正されたあるいは補
正されない目標転舵角に対応して、パルス発生回路８３
．駆動回路８４を経て、アクチュエータ５７が駆動すな
わち後輪２Ｒ１２Ｌが転舵される。
ここで、第９図は、転舵比特性を、車速に基づくことな
く、前輪転舵角に対して後輪転舵角を′設定するように
したものである。この第９図における特性においても、
操舵速度の小さいときの特性線Ｓｌよりも操舵速度の大
きいときの特性線Ｓ２の方が、後輪２Ｒ１２Ｌの転舵角
がより同位相側となるように設定されている。このよう
な第９図に示す特性となるようにコントロールユニット
６１で制御するには、第１０図、第１１図で示す車速セ
ンサ６２の代りに、前輪転舵角な検出するセンサを用い
ればよい。なお、この前輪転舵角を検出するには、例え
ばハンドル舵角あるいはりレーロッド５の変位等を検出
するようにすればよい。
く、前輪転舵角に対して後輪転舵角を′設定するように
したものである。この第９図における特性においても、
操舵速度の小さいときの特性線Ｓｌよりも操舵速度の大
きいときの特性線Ｓ２の方が、後輪２Ｒ１２Ｌの転舵角
がより同位相側となるように設定されている。このよう
な第９図に示す特性となるようにコントロールユニット
６１で制御するには、第１０図、第１１図で示す車速セ
ンサ６２の代りに、前輪転舵角な検出するセンサを用い
ればよい。なお、この前輪転舵角を検出するには、例え
ばハンドル舵角あるいはりレーロッド５の変位等を検出
するようにすればよい。
第１２図は本発明の他の実施例を示すものでに、第１図
に示すものと同・構成要素には同一符号を用いてその説
明は省略する。
に示すものと同・構成要素には同一符号を用いてその説
明は省略する。
本実施例では、前輪転舵機構Ａ（ステアリング機構Ｃ）
と後輪転舵機構Ｂとを、機械的に連係させることなく電
気的に連係させるようにしたものである。すなわち、後
転２Ｒ１２Ｌの転舵角を変更するのに、前記実施例と同
様にリレーロッド１２に形成したラック２２に対してピ
ニオン２１を１−合させであるが、このビニオン２１を
、一対の傘歯車９１．９２を介して、パルスモータから
なるアクチュエータ５７による駆動するようにし、この
アクチュエータ５７の駆動制御を、コントロールバルブ
）６１で行うようにしである。そして、このコントロー
ルユニット６１には、操舵速度センサ６３からの信号の
他、前輪転舵角検出センサ６４からの信号が入力され、
さらに必要に応じて車速センサ６２（５Ｓ８図に示す特
性に基いて制御する場合）からの信ゆが入力されるよう
になっている。また、」；記ビニオン２１の駆動軸２１
ａ（第１図の人・出力軸１６ａ、１６ｂに対応）には、
パワー機構り用のコントロールバルブ１６が接続されて
いる。なお１本実施例におけるコントロールユニット６
１の制御そのものは、前記した実施例の場合と実質的に
何等変わらないので、その重Ｎした説明は省略するが、
パワー機構り用のポンプ（モータ〕２０が電気駆動式と
されて、アクチュエータ５７を駆動するときにのみ駆動
されるようになっている。
と後輪転舵機構Ｂとを、機械的に連係させることなく電
気的に連係させるようにしたものである。すなわち、後
転２Ｒ１２Ｌの転舵角を変更するのに、前記実施例と同
様にリレーロッド１２に形成したラック２２に対してピ
ニオン２１を１−合させであるが、このビニオン２１を
、一対の傘歯車９１．９２を介して、パルスモータから
なるアクチュエータ５７による駆動するようにし、この
アクチュエータ５７の駆動制御を、コントロールバルブ
）６１で行うようにしである。そして、このコントロー
ルユニット６１には、操舵速度センサ６３からの信号の
他、前輪転舵角検出センサ６４からの信号が入力され、
さらに必要に応じて車速センサ６２（５Ｓ８図に示す特
性に基いて制御する場合）からの信ゆが入力されるよう
になっている。また、」；記ビニオン２１の駆動軸２１
ａ（第１図の人・出力軸１６ａ、１６ｂに対応）には、
パワー機構り用のコントロールバルブ１６が接続されて
いる。なお１本実施例におけるコントロールユニット６
１の制御そのものは、前記した実施例の場合と実質的に
何等変わらないので、その重Ｎした説明は省略するが、
パワー機構り用のポンプ（モータ〕２０が電気駆動式と
されて、アクチュエータ５７を駆動するときにのみ駆動
されるようになっている。
以り実施例について説明したが、操舵速度センサ６３を
利用して操舵速度の大きさの度合を知り得るようにした
場合は、この度合に応じて転舵比の補正度合を変更する
ように、すなわち、操舵速度の大きい程後輪の転舵角を
同位相側へ補正する度合を大きくするようにしてもよい
。
利用して操舵速度の大きさの度合を知り得るようにした
場合は、この度合に応じて転舵比の補正度合を変更する
ように、すなわち、操舵速度の大きい程後輪の転舵角を
同位相側へ補正する度合を大きくするようにしてもよい
。
また、路面状況すなわち路面の滑り易さを検出するよう
にして、路面の滑り易いときには滑りにくいときに比し
て、後輪２Ｒ１２Ｌをより同位相側へ補正するようにす
ることもできる（第８図参照）。なお、この路面状況を
検出するには、雨滴検出センサーを用いて雨天時である
（滑り易い）か晴天時であるかをみることにより、また
車両の振動状況を検出するセンサを用いて悪路である（
滑り易い）か良路であるかをみることにより行うことが
できる。また路面状況を検出するさらに別の手段として
、アンチロックブレーキシステムを備えた車両にあって
は、ブレーキシリンダへのブレーキ油圧をカットした時
点での当該ブレーキ油圧の大きさくコントロール圧ある
いはカット圧と呼ばれる）をみて、コントロール圧が小
であるときは路面が滑り易い、というように判断するこ
ともできる。勿論、運転者によってマニュアル的に選択
されるスイッチによって、路面状況をインプットするよ
うにしてもよい。
にして、路面の滑り易いときには滑りにくいときに比し
て、後輪２Ｒ１２Ｌをより同位相側へ補正するようにす
ることもできる（第８図参照）。なお、この路面状況を
検出するには、雨滴検出センサーを用いて雨天時である
（滑り易い）か晴天時であるかをみることにより、また
車両の振動状況を検出するセンサを用いて悪路である（
滑り易い）か良路であるかをみることにより行うことが
できる。また路面状況を検出するさらに別の手段として
、アンチロックブレーキシステムを備えた車両にあって
は、ブレーキシリンダへのブレーキ油圧をカットした時
点での当該ブレーキ油圧の大きさくコントロール圧ある
いはカット圧と呼ばれる）をみて、コントロール圧が小
であるときは路面が滑り易い、というように判断するこ
ともできる。勿論、運転者によってマニュアル的に選択
されるスイッチによって、路面状況をインプットするよ
うにしてもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように。
ハンドルの操舵速度の違いによる車両の回頭性の相違を
補正して走行安定性を高めることができる。
補正して走行安定性を高めることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は転舵比変更装置の具体的構成例を示す図。
第３図は〜第５図は第２図の要部拡大図。
第６図、第７図は第２図に示する転舵比変更装置の原理
を説明するための簡略説明図であり、第７図は第６図の
側面図として示しである。 第８図、第９図はそれぞれ転舵比を変更する場合の一例
を示す特性線図。 ７Ｊ４１０図、ｉｌ１図はそれぞれ転舵比制御例を示す
回路図。 第１２図は本発明の他の実施例を示す全体系統図。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 ＩＲｌＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ５７：アクチュエータ（転舵比調整手段）６１：コント
ロールユニット ６２二車速センサ ６３：操舵速度センサ ６４：前輪転舵角検出センサ 笛１図 第８図 （ｌｈ３ｔ）１５しシン 第９図 第５図 第７図
を説明するための簡略説明図であり、第７図は第６図の
側面図として示しである。 第８図、第９図はそれぞれ転舵比を変更する場合の一例
を示す特性線図。 ７Ｊ４１０図、ｉｌ１図はそれぞれ転舵比制御例を示す
回路図。 第１２図は本発明の他の実施例を示す全体系統図。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 ＩＲｌＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ５７：アクチュエータ（転舵比調整手段）６１：コント
ロールユニット ６２二車速センサ ６３：操舵速度センサ ６４：前輪転舵角検出センサ 笛１図 第８図 （ｌｈ３ｔ）１５しシン 第９図 第５図 第７図
Claims (1)
- （１）ハンドル操作に応じて前輪を転舵すると共に、前
輪の転舵に応じて後輪を転舵するようにした車両の４輪
操舵装置において、 後輪の転舵角を調整する後輪転舵角調整手段と、 前記後輪転舵角調整手段を制御して、前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の比が所定の転舵比特性となるようにする
転舵比制御手段と、 ハンドルの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、 前記操舵速度検出手段からの出力を受け、操舵速度の大
きいときは小さいときに比して、同位相方向に補正され
た特性で後輪を転舵するように転舵比を補正する転舵比
補正手段と、 を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60156935A JPS6218367A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 車両の４輪操舵装置 |
| DE8686109699T DE3668861D1 (de) | 1985-07-18 | 1986-07-15 | Fahrzeuglenksystem. |
| EP86109699A EP0209117B1 (en) | 1985-07-18 | 1986-07-15 | Vehicle steering system |
| US07/068,723 US4805939A (en) | 1985-07-18 | 1987-06-30 | Vehicle steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60156935A JPS6218367A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6218367A true JPS6218367A (ja) | 1987-01-27 |
Family
ID=15638564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60156935A Pending JPS6218367A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4805939A (ja) |
| EP (1) | EP0209117B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6218367A (ja) |
| DE (1) | DE3668861D1 (ja) |
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| JPH01249578A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-04 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH0218172A (ja) * | 1988-07-05 | 1990-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪操舵車両の後輪操舵装置 |
| JPH0299465A (ja) * | 1988-10-06 | 1990-04-11 | Nippon Seiko Kk | 四輪操舵装置 |
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| JPH0549436U (ja) * | 1991-12-13 | 1993-06-29 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | ドアセンタサッシュ取付け装置 |
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| JP2694554B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1997-12-24 | 富士重工業株式会社 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
| JP2742687B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1998-04-22 | 富士重工業株式会社 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
| DE3836020A1 (de) * | 1988-09-07 | 1990-03-15 | Daimler Benz Ag | Allradlenkung fuer kraftfahrzeuge |
| JP2863922B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| US5226499A (en) * | 1989-02-28 | 1993-07-13 | Mazda Motor Corporation | Front and rear wheel turning system for vehicle |
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| US5186273A (en) * | 1990-03-28 | 1993-02-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering system for automotive vehicle |
| US6705421B2 (en) | 2002-05-31 | 2004-03-16 | Visteon Global Technologies, Inc. | Assisted steering system with out-of-phase driver and assist pinions |
| CN104960572B (zh) * | 2015-07-08 | 2017-08-25 | 武汉理工大学 | 具有四轮转向的商用车 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6044185B2 (ja) * | 1978-12-29 | 1985-10-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両の操舵方法及びその装置 |
| JPS60161260A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両操舵装置 |
| US4572316A (en) * | 1984-03-15 | 1986-02-25 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel steering system for vehicle |
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| JP2575618B2 (ja) * | 1985-04-25 | 1997-01-29 | 株式会社豊田中央研究所 | 車両の後輪舵角制御装置 |
-
1985
- 1985-07-18 JP JP60156935A patent/JPS6218367A/ja active Pending
-
1986
- 1986-07-15 EP EP86109699A patent/EP0209117B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-07-15 DE DE8686109699T patent/DE3668861D1/de not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-06-30 US US07/068,723 patent/US4805939A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| EP0209117B1 (en) | 1990-02-07 |
| EP0209117A2 (en) | 1987-01-21 |
| DE3668861D1 (de) | 1990-03-15 |
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