JPH0647395B2

JPH0647395B2 - 鞍乗型四輪車両

Info

Publication number: JPH0647395B2
Application number: JP13215085A
Authority: JP
Inventors: 宏豪高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-06-18
Filing date: 1985-06-18
Publication date: 1994-06-22
Anticipated expiration: 2009-06-22
Also published as: JPS61291280A; US4779697A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は四輪操舵を可能とした鞍乗型四輪車両、特にそ
の駆動系と操舵系の配置構成に関する。

（従来の技術）鞍乗型シートを備え、ミッドシップエンジンを搭載し、
該エンジンの一側部に動力取出部を設け、該動力取出部
と駆動輪の車軸とを連動する動力伝達機構を設けるとと
もに、ハンドルから前輪への前輪操舵機構と後輪の転舵
機構とを機械的に連動する操舵伝達機構を設け、四輪操
舵を可能とした鞍乗型四輪車両が特開昭５９−１９２６
８５号に開示され、従来ではエンジンの一側方に動力伝
達機構と操舵伝達機構とをともに配設していた。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、ミッドシップエンジンの一側方に動力伝達機
構と操舵伝達機構とを配設すると、車体の左右の重量バ
ランスが片寄るので、エンジンの他側方にフレームを張
り出させる等の重量バランス対策が必要となる。

従って本発明の目的は、前記操舵伝達機構の配置に工夫
を施すことにより車体の左右の重量バランスを良好に保
てるようにした鞍乗型四輪車両を提供するにある。

（問題的を解決するための手段）前記目的を達成すべく本発明は、前記鞍乗型四輪車両に
おいて、ミッドシップエンジン(5) の一側部に設けた動
力取出部(8) と駆動輪(3),(3) …の車軸(16),(16) …と
を連動する動力伝達機構(11)…に対して、ハンドル(32)
から前輪(2),(2) への前輪操舵機構(29)と後輪(3),(3)
の転舵機構(19)とを機械的に連動する操舵伝達機構(34)
をエンジン(5) の他側方へ配設する。

（作用）ミッドシップエンジン(5) の両側に動力伝達機構(11)…
と操舵伝達機構(34)とをそれぞれ振り分けて配置したの
で、車体の左右の重量バランスが良好なものとなる。

（実施例）以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図乃至第５図は四輪操舵（４ＷＳ）で且つ四輪駆動
（４ＷＤ）の鞍乗型四輪車両の外観平面図、同透視平面
図、車体右方からの外観側面図、同透視側面図及び車体
左方からの外観側面図で、フレーム(1) の前後左右には
前輪(2),(2) と後輪(3),(3) が懸架され、フレーム(1)
上にはボディカバー(4) が装着され、ボディカバー(4)
にはフロントフェンダ(4f),(4f) とリヤフェンダ(4r)，
(4r)が一体に形成される。ここで、各前輪(2) と後輪
(3) のホイール(2w),(3w) には不整地走行用のための超
低圧バルーンタイヤ(2t),(3t) が装着される。

そしてフレーム(1) の下部で前後及び左右のほぼ中間部
にはエンジン(5) が搭載され、これにより車体の低重心
化が図られ、斯かるミッドシップエンジン(5) のほぼ後
上方のフレーム(1) 上部には鞍乗型シート(6) が配設さ
れ、エンジン(5) の両側方のフレーム(1) 下部の左右に
はフートステップ(7),(7) が配設される。このエンジン
(5) のクランクケース(5c)上に起立するシリンダ部(5s)
は前傾し、クランクケース(5c)から後部には一体にミッ
ションケース(5m)が設けられ、ミッションケース(5m)の
左側面には動力取出部をなすギヤボックス(8) が取着さ
れる。

このギヤボックス(8) にはリヤ推進軸(11)とフロント推
進軸(21)が組込まれ、車軸への動力伝達機構をなす両推
進軸(11),(21) はエンジン(5) の左側方に車体の左右中
心線(C) とほぼ平行に配設され、リヤ推進軸(11)の後端
はリヤデフケース(12)に、フロント推進軸(21)の前端は
フロントデフケース(22)に組込まれる。これら両デフケ
ース(12),(22) にはそれぞれ左右の駆動軸(13),(14),(2
3),(24) が組込まれ、各駆動軸(13),(14),(23),(24) の
外端には自在継手(15),(15),(25)，(25)を介して車軸(1
6),(16),(26),(26) がそれぞれ連結される。

一方、フレーム(1) の前端部のヘッドパイプ(1h)に挿通
支持されるステアリング軸(31)の上端にはバーハンドル
(32)が固設され、ステアリング軸(32)は前記中心線(C)
に一致して配置され、その下端にはステアリングアーム
(33)が固着され、このステアリングアーム(33)の後部に
は左右のタイロッド(27),(27) が枢着される。また前輪
(2),(2) の車軸(26),(26) はナックルアーム(28)，(28)
にそれぞれ支承され、このナックルアーム(28),(28) に
はタイロッド(27),(27) が枢着される。

斯くしてバーハンドル(32)から前輪(2),(2) までの前輪
操舵機構(29)が構成される。

更に後輪(3),(3) の車軸(16),(16) もナックルアーム(1
8),(18) に支承され、このナックルアーム(18),(18) に
はタイロッド(17),(17) が枢着され、斯くして後輪転舵
機構(19)が構成される。

斯かる後輪転舵機構(19)は前輪操舵機構(29)と操舵伝達
機構(34)により機械的に連動連結される。即ち前記ステ
アリングアーム(33)に右側方への突部(33a) を延出形成
し、この突部(33a) にスライド軸(35)を枢着し、このス
ライド軸(35)をエンジン(5) の右側方に前記中心線(C)
とほぼ平行で、且つフートステップ(7) より上方にほぼ
水平を保って配設する。そしてこのスライド軸(5) の後
部を後輪舵角発生機構(41)に組込み、この後輪舵角発生
機構(41)の出力部をなすリヤステアリングアーム(47)に
左右のタイロッド(17),(17) を枢着する。

後輪舵角発生機構(41)は第６図及び第７図に示す如く
で、スライド軸(35)の長さ調整可能な後部外周にスプラ
イン(35s) を形成し、更に後端には垂直方向にピン(36)
を挿入し、スライド軸(35)後端面からボルト(37)を締結
してピン(36)を固定し、ピン(36)上部を軸(35)上方に突
出する。斯かるスライド軸(35)後部を車体側に支持され
る筒状ケース(42)内に組込み、ケース(42)の前壁に設け
たスプライン(42s) に軸(35)のスプライン(35s) を嵌合
し、ケース(42)に対しスライド軸(35)を前後方向へのみ
スライド自在とする。

そしてケース(42)内に後方からドラム(43)を前後のベア
リング(45),(46) を介して回転自在に組込む。このドラ
ム(43)の上部にほぼ前後方向へ延在する溝(44)を形成す
る。この溝(44)は第７図のように軸中心線(L) 上に沿っ
て延びる直状部(44a) と、直状部(44a) 前部から滑らか
に車体一側方へ向けて連続する前部湾曲部(44f) と、直
状部(44a) 後部から滑らかに車体他側方へ向けて連続す
る後部湾曲部(44r) とから成る。斯かる軸中心線(L) と
交差する溝(44)内に前記ピン(36)を係合する。

更に後方のベアリング(46)から突出するドラム(43)の後
部外周にリヤステアリングアーム(47)をスプライン嵌合
し、ドラム(43)後端外周にナット(48)を締結し、リヤス
テアリングアーム(47)の下部に左右の前記タイロッド(1
7),(17) を枢着する。

尚、実施例では、タイロッド(17),(17) は第６図の如く
ターンバックル式をもって長さ調整可能となっており、
また、スライド軸(35)とケース(42)間にはフレキシブル
のダストブーツ(49)が被冠される。

このようにミッドシップエンジン(5) を搭載した４ＷＳ
の鞍乗型四輪車両において、ミッドシップエンジン(5)
の一側部に設えた動力取出部をなすギヤケース(8) から
駆動輪たる前輪(2),(2) 及び後輪(3),(3) の車軸(16),
(16),(26),(26) への動力伝達機構をなす前後の推進軸
(11),(21) に対して、前輪操舵機構(29)と後輪転舵機構
(19)とを連動連結する操舵伝達機構(34)をエンジン(5)
の他側方に配設したため、車体の左右の重量バランスが
良好になる。

また操舵伝達機構(34)をフートステップ(7) より上方に
配置したので、地上高を確保して操舵伝達機構(34)をな
すスライド軸(35)及び後輪舵角発生機構(41)の保護が図
れる。

そして後輪舵角発生機構(41)を、ステアリングアーム(3
3)に応動して前後方向へのみ移動自在なスライド軸(35)
に設けたピン(36)と、後輪用のタイロッド(17),(17) が
ジョイントされたリヤステアリングアーム(47)と一体の
ドラム(43)に形成した溝(44)とから構成したため、スラ
イド軸(35)の前後方向への直線運動をドラム(43)の回転
運動に変換させて後輪(3),(3) を転舵することができ
る。

実施例では、前輪(2),(2) を転舵しない車両の直進状態
でピン(36)を溝(44)の直状部(44a) の中央に初期設定し
た場合、ハンドル(32)の操舵によるステアリングアーム
(33)の揺動でスライド軸(35)が前後動し、ピン(36)が溝
(44)の前後湾曲部(44f),(44r) に係合することによりド
ラム(43)が回動し、これと一体に回動するリヤステアリ
ングアーム(47)によりタイロッド(17),(17) 及びナック
ルアーム(18),(18) を介して後輪(3),(3) を前輪(2),
(2) と逆位相に非線形特性をもって転舵する。

また溝(44)の形状を変えれば、前輪(2),(2) と同位相
に、または同位相から逆位相もしくは逆位相から同位相
へと後輪(3),(3) を転舵することができ、更に後輪(3),
(3) の転舵特性も任意に変えることができ、セッティン
グが容易である。

以上の実施例においては、４ＷＤの鞍乗型四輪車両につ
いて説明したが、第８図及び第９図に示すように後輪
(3),(3) のみを駆動輪とした後輪駆動（２ＷＤ）のもの
にも本発明が適用されること勿論である。尚、本実施例
は前輪用の推進軸(21)、デフケース(22)、駆動軸(23),
(24) 等がないだけで、他の構成は前記と同様のため、
各構成部分には前記と同符号を付し、その説明は省略す
る。

ところで、駆動系に関しては実施例の如きシャフトドラ
イブ方式に限らず、チェンドライブ方式のものも本発明
に含まれる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、鞍乗型シートを備え、ミ
ッドシップエンジンを搭載し、該エンジンの一側部に動
力取出部を設け、該動力取出部と駆動輪の車軸とを連動
する動力伝達機構を設けるとともに、ハンドルから前輪
への前輪操舵機構と後輪の転舵機構とを機械的に連動す
る操舵伝達機構を設け、四輪操舵を可能とした鞍乗型四
輪車両において、ミッドシップエンジンの両側に動力伝
達機構と操舵伝達機構とをそれぞれ振り分けて配置した
ため、車体の左右の重量バランスに優れたものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４ＷＳで４ＷＤの鞍乗型四輪車両の外観平面
図、第２図は同透視平面図、第３図は車体右方からの外
観側面図、第４図は同透視側面図、第５図は車体左方か
らの外観側面図、第６図は後輪舵角発生機構部の斜視
図、第７図は同展開断面図、第８図は４ＷＳで２ＷＤの
車両の透視平面図、第９図は車体右方からの透視側面図
である。尚、図面中(2),(3) は車輪、(5) はミッドシップエンジ
ン、(6) は鞍乗型シート、(7) はフートステップ、(8)
は動力取出部、(11),(21) は推進軸、(16),(26) は車
軸、(17),(27) はタイロッド、(18),(28) はナックルア
ーム、(19)は後輪転舵機構、(29)は前輪操舵機構、(31)
はステアリング軸、(32)はハンドル、(33)はステアリン
グアーム、(34)は操舵伝達機構、(35)はスライド軸、(3
6)はピン、(41)は後輪舵角発生機構、(42)はケース、(4
3)はドラム、(44)は溝、(47)はリヤステアリングアーム
である。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】鞍乗型シートを備え、ミッドシップエンジ
ンを搭載し、該エンジンの一側部に動力取出部を設け、
該動力取出部と駆動輪の車軸とを連動する動力伝達機構
を設けるとともに、ハンドルから前輪への前輪操舵機構
と後輪の転舵機構とを機械的に連動する操舵伝達機構を
設け、四輪操舵を可能とした鞍乗型四輪車両において、
エンジンの一側方に配設される上記動力伝達機構に対し
上記操舵伝達機構をエンジンの他側方に配設したことを
特徴とする鞍乗型四輪車両。