JP2002349296A - 内燃機関の絞り弁制御装置 - Google Patents

内燃機関の絞り弁制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】アクチュエータ故障時、高アイドリング回転数
状態を維持できて、非常走行できるようにすると共に小
型で、制御精度の良い内燃機関の絞り弁制御装置を得
る。 【解決手段】スロットル弁軸と連結レバーの間をばねで
連結し、連結レバーには、連結レバーをデフォルト開度
位置に向って付勢する別のばねが作用させる。このデフ
ォルト位置を規定するストッパに連結レバーが当接し、
この点を境に、一つの例ではスロットル弁軸が全開方向
（若しくは全閉方向）に独立して回転し、全閉方向（若
しくは全開方向）には連結レバーと一緒に回転するよう
に構成した。更にアクチュエータが故障して絞り弁が安
全保障位置（デフォルト位置）に保持されている状態で
は、アクセルペダルを操作しても絞り弁は回動しないの
で、この様な状態では、燃料の噴射量や点火時期を安全
保障走行モードに切替えて、エンジンの出力トルク（エ
ンジンの回転数）を制御している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の絞り弁制
御装置に関し、特にモータ（直流モータやステップモー
タ）等の電動アクチュエータによって絞り弁を駆動する
この種装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種従来技術は、特開昭63−150449号
公報，USP4947815号明細書、その対応日本出願特表平2
−500677号公報，本願と同一出願人になる特開昭62−82
238号公報及びその対応USP4735179号明細書等で良く知
られている。
【０００３】これら従来技術で論じられている様に、電
動アクチュエータで絞り弁を制御する場合、このアクチ
ュエータが故障した時の安全保障が一つの重大な課題で
ある。即ち、走行中に電動アクチュエータへの電力供給
が不作偽に遮断されると絞り弁は戻しスプリングの作用
力で全閉位置に戻されてしまい、急激な減速後、走行不
能に陥いる。
【０００４】また、エンジン停止時の絞り弁のイニシャ
ル位置を調整して、次の動作開始時の電動アクチュエー
タの余分な起動トルクを低減する工夫も必要である。即
ち、エンジン停止時に絞り弁が全閉状態のまま長期間放
置されると吸気管内の燃焼生成物（タールやカーボン）
が絞り弁と吸気管内壁との間に付着して両者が接着さ
れ、電動アクチュエータの起動トルクでは開弁できなく
なってしまう。
【０００５】上記従来技術では電動アクチュエータが故
障して絞り弁が戻しスプリングの作用力で全閉方向に回
動された時、絞り弁が全閉になるのを阻止する保障スト
ッパを設けている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このストッパは絞り弁
の全閉位置に設けたかじり付き防止あるいはアイドル回
転数を維持する為のいわゆる全閉ストッパやアイドルス
トッパと呼ばれるものとは異なる。
【０００７】走行中に信号で一旦停止して運転者がアク
セルを踏むのを止めた時でもエンジンのアイドル回転を
確保すべく絞り弁はわずかに開いている必要がある。内
燃機関がその様な運転状態で停止してしまわないように
する必要があるからである。しかし、このアイドル回転
数では車を時速３０ｋｍとかあるいはそれ以上の速度で
走行させることはできない。
【０００８】先に述べた安全保障は、車両が走行中に電
動アクチュエータからトルクを得られなくなった状態で
も、例えば時速３０ｋｍあるいはそれ以上の速度（例え
ば８０ｋｍ／ｈ）で走行可能にすることを考慮してい
る。
【０００９】従って保障ストッパの位置は、全閉ストッ
パが１〜２゜の位置であるのに対し、それより更に４〜
１２゜開いた位置に設ける。これにより、車は時速３０
〜８０ｋｍでの走行が保証される。
【００１０】この様な安全保障状態での走行をリンプホ
ームと呼ぶこともある。
【００１１】この状態では、絞り弁は安全保障開度に保
持されるだけで、アクセルを踏んでもその開度は制御で
きない。従って、走行に必要なトルクの制御は、点火時
期のタイミングを安全保障走行用モードに切替え、ある
いは燃料の供給量が同様の安全保障モードに切替えられ
ることで達成される。
【００１２】この状態では、信号で停止した時には、絞
り弁は、アイドル開度より十分開いた開度位置にあるの
で、通常の点火，燃料制御では、機関の回転数が高くな
り過ぎ、いわゆる暴走状態となってしまう。
【００１３】従って、点火，燃料制御は、車が停止して
いることと回転数の値あるいは電動アクチュエータ系の
故障情報等によって、この暴走状態を引き起こさない点
火タイミング，燃料量の指示値を与えるように調整され
るべきである。
【００１４】ところで電動アクチュエータが正常に動作
している時は、この保障ストッパは邪魔な存在である。
何故なら、電動アクチュエータは、アクセルの踏込み状
態に応じて全閉ストッパの位置から全閉位置まで自由に
開度が制御されなければならないからである。
【００１５】従来例では、この点については以下のよう
に対処している。
【００１６】保障ストッパは、ばねや弾性体、あるいは
それらの組合せによって保持されていて、このばねや弾
性体は戻しスプリングのこの位置での引き戻し力を受け
止めるに充分な強いばね力あるいは弾性力が戻しスプリ
ングの作用力と逆方向に作用している。その結果、戻し
スプリングの作用力だけではそれ以上絞り弁は閉じるこ
とはない。
【００１７】そこで、従来装置では電動アクチュエータ
が正常に駆動している状態では、その閉じ方向駆動力に
よって絞り弁は上述のばね力，弾性力に打ち勝って全閉
位置まで制御され得るように設計されている。
【００１８】つまり、保障ストッパを保持しているばね
や弾性体が電動アクチュエータの全閉方向へ向う閉止ト
ルクによって変位し、絞り弁は全閉位置あるいはアイド
ル回転位置まで閉じることができる。
【００１９】車のアイドル運転中は、電動アクチュエー
タはこのばね力や弾性力に打ち勝って４〜１３゜の位置
から１〜２゜の位置まで絞り弁を閉じる必要があり、ア
イドル運転中はその１〜２゜の位置を保持するに十分な
トルクを発生し続けなくてはならない。
【００２０】従って、このばね力や弾性力はできるだけ
小さい方が、電動アクチュエータにとっては好都合であ
る。それは、バッテリを充電する発電機が充分出力を出
せないアイドル回転時に電動アクチュエータが電力負荷
として、バッテリに対して負担をかけることから解放す
るためである。
【００２１】そのばね力や弾性力は、保障ストッパの位
置における戻しスプリングの閉方向への作用力の大きさ
によって決まる。
【００２２】また全閉ストッパあるいはアイドルストッ
パの位置に保持し続けるために必要なトルクはばね力や
弾性力の初期値や弾性係数及びばねや弾性体の変位量に
よって決まる。
【００２３】本発明の一つの目的は、保障ストッパの位
置から閉方向に向う絞り弁の閉動作を少ないトルクで実
現できる様にして電動アクチュエータに要求されるトル
クを低減し、機関に対する電気負荷を低減すること、及
び電動アクチュエータを小型にすることにある。
【００２４】尚、この目的は、リンプホーム機能を前述
のように電気的制御で達成するものに限るものではな
い。例えば同一出願人のUSP4747380号明細書に記載され
たもの、あるいは特開平1−117943 号公報に記載された
ものの様にアクセルワイヤでアクセルの踏み込み力を伝
達し、リンプホームを行うものにも適用できる。
【００２５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、戻しス
プリングは、絞り弁を保障位置（以後デフォルト位置と
呼ぶ）まで閉じる。デフォルト位置から閉方向には、戻
しスプリングと絞り弁とは切離され、別に設けたばね
(以下デフォルトばねと呼ぶ)の作用力（絞り弁をデフォ
ルト位置まで開くための作用力）に抗して、絞り弁は閉
じ方向に動くことになる。
【００２６】従ってデフォルトばねはデフォルト位置で
の戻しスプリングの閉方向の作用力をまったく考慮する
必要がなく、従来より十分弱いばねで間合う。
【００２７】本発明では、絞り弁と共に回動する連結レ
バーが設けられており、このレバーはデフォルト位置
で、デフォルトストッパに受け止められてストップす
る。デフォルト位置を境に一つの実施例では開き方向に
のみ絞り弁だけが電動アクチュエータによって回動し、
別の実施例では閉じ方向にのみ絞り弁だけが電動アクチ
ュエータによって回動する。いずれの場合も連結レバー
は、デフォルト位置にあるデフォルトストッパで回動が
阻止される。つまり、絞り弁軸にはギアを介してモータ
の回転トルクが伝達される。連結レバーは絞り弁軸と接
離可能に係合していてデフォルトストッパにあたるまで
は絞り弁軸と一緒に回動する。デフォルトストッパに連
結レバーがあたると、そこからは絞り弁軸だけが回動す
る。
【００２８】そして、上記一つの実施例では、連結レバ
ーと絞り弁との間にリターンスプリングが張架されてお
り、デフォルトスプリングは連結レバーをデフォルトス
トッパの位置に向って付勢している。
【００２９】一方別の実施例では、連結レバーと絞り弁
との間にデフォルトスプリングが張架されており、リタ
ーンスプリングは連結レバーをデフォルト位置に向って
付勢している。
【００３０】尚、いずれのばねも、押し付け力としてト
ルクを生ずるばねでも引張り力としてトルクを生ずるば
ねでもどちらでもかまわないし、それらが互いに組合わ
されることも阻げない。
【００３１】本発明の一実施例は好適には、戻しスプリ
ングがぜんまいばねで構成され、内側巻き初め端が絞り
弁軸に対して回動可能に取付けられた連結レバーのスリ
ーブに固定されており、外側巻き終わり端が、絞り弁軸
に固定された部材（例えば減速ギア）に固定される。
【００３２】更に好適な実施形態は、絞り弁軸に固定さ
れるギアがぜんまいばねを受け入れるための平偏な内側
スペースを絞り弁軸のまわりに形成しており、その結果
ぜんまいばねの外側周囲にギアが位置している。
【００３３】更に好適には、ギアの中心には絞り弁軸と
嵌合して、ギアを絞り弁軸に固定するスリーブが形成さ
れており、このスリーブの外周に回動自在に外側スリー
ブが挿通されており、この外側スリーブに連結レバーが
固定されている。
【００３４】更に好適には、外側スリーブに固定された
連結レバーには、デフォルトスプリングの作用端が係止
されている。
【００３５】更に好適にはこの連結レバーには、デフォ
ルトストッパに当接する面を持つ腕が形成されている。
【００３６】更に好適にはこの連結レバーには、絞り弁
がデフォルト位置から閉じ方向に回動する際に絞り弁と
共に回転する部材（好適にはギア部材）が当接する面を
持った腕が形成されている。
【００３７】更に好適にはこの連結レバーには、絞り弁
の閉方向の回動の終わりを規制するストッパに当接する
面を持つ腕が形成されている。
【００３８】先に述べた別の実施例では、デフォルトス
プリングがぜんまいばねで形成されており、このぜんま
いばねの内側巻き始め端は結果的には絞り弁軸に固定さ
れており、外側巻終わり端は絞り弁軸に回動自在に支承
された連結レバーに係止されている。
【００３９】別の実施例で好適には、連結レバーにはリ
ターンスプリングの作用端が係止されている。
【００４０】更に好適には、連結レバーにはデフォルト
ストッパに当接する面を有する腕が形成されている。
【００４１】更に好適には、連結レバーにはデフォルト
位置から絞り弁が開き方向に回動する際、この絞り弁に
固定された部材が当接する面を有する腕が形成されてい
る。更に好適には、連結レバーにはデフォルトスプリン
グの外側巻終わり端が係止される腕がある。
【００４２】更に本発明では前述のいずれの実施例にお
いても、アクチュエータが故障して絞り弁が安全保障位
置（デフォルト位置）に保持されている状態では、アク
セルペダルを操作しても絞り弁は回動しないので、この
様な状態では、燃料の噴射量や点火時期を安全保障走行
モードに切替えて、エンジンの出力トルク（エンジンの
回転数）を制御している。
【００４３】この様に本発明では、リターンスプリング
とデフォルトスプリングが互いに干渉しないのでばねの
選定に自由度が得られる。
【００４４】
【発明の実施の形態】以下図を用いて本発明の実施例を
詳細に説明する。
【００４５】まず本発明の第１実施例の基本的構成と原
理とを図７，図８に基づき説明する。
【００４６】図７において、吸気通路１００を流れる空
気は、円板状の絞弁(スロットル弁)１の開き具合いによ
ってその量が調整される。絞弁１は絞弁軸２に固定され
ている。絞弁軸２の端部には減速ギア３が取付けられて
おり、この減速ギア３を含むギア群を介して、モータ４
の回転力が伝達され、絞り弁の開き具合いが調整され
る。
【００４７】モータ４の回転は、アクセルの踏み込み具
合いによって調整されるので、結局、アクセルの踏み込
み具合いによって絞弁１の開き具合いが調整される。
【００４８】連結レバー５は絞弁軸２に支承されてお
り、軸２に対して独立に回動できる。しかし、連結レバ
ー５はデフォルトスプリング７によってデフォルトスト
ッパ１０３に向って付勢(引張っても良いし、押しても
良い)されている。もしモータ４が通電されていなけれ
ば絞弁軸２を閉じあるいは開き方向に回動させる力はな
にもないので、デフォルトスプリング７の作用力が絞弁
１に固定された駆動部材３の係合レバー３Ａを介して絞
弁軸２に伝わり、デフォルトストッパ１０３の位置で決
まるデフォルト開度（例えば４〜１３゜）まで絞弁１を
開く。
【００４９】このデフォルト開度位置より更に絞弁１を
開くためには、モータ４へ通電して、絞弁１を反時計方
向へ回動させる方向へこのモータ４を回転する必要があ
る。この時、絞弁１はデフォルト位置で規制されている
連結レバー５との間に張架されたリターンスプリング６
を引き伸ばしながら、反時計方向へ回動する。連結レバ
ー５は、デフォルト位置に置きざりにされる。
【００５０】一方、デフォルト開度位置から更に絞弁１
を閉じるためには、モータ４へ通電して絞弁１を時計方
向へ回動させる方向にこのモータ４を回転する必要があ
る。この時、絞弁１はデフォルト位置で規制されている
連結レバー５を駆動部材３の係合部３Ａで押して時計方
向へ連結レバー５を回動する。この時連結レバー５はデ
フォルトスプリング７を引き伸ばしながら、時計方向へ
駆動部材３の規制端３Ｂが全閉（アイドル）ストッパ１
０１に当接するまで回動する。
【００５１】ここで、全閉ストッパとアイドルストッパ
あるいは全閉位置とアイドル開度の意味について以下説
明する。
【００５２】絞弁１は機関駆動時であって、アクセルを
踏み込んでいない時最小開度に保たれる。この最小開度
は、エンジンがストールを発生することなく、アイドル
回転数を維持可能なだけの空気量を確保する開度であ
る。
【００５３】しかし、この絞り弁を迂回するバイパス空
気通路が設けられていて、エンジンのアイドル運転時
（アクセルを踏んでいない状態）このバイパス空気通路
を開いてアイドル回転数を維持するための空気を確保す
る型式のシステムでは、絞弁１の最小開度は実質的に零
開度であって良い。一般にこのようなシステムの零開度
位置を全閉位置と呼ぶ。
【００５４】一方、バイパス空気通路を持たないシステ
ムの場合はアイドル回転数を維持するのに必要な空気を
確保する開度、例えば１〜２゜が最小開度である。一般
にこれをアイドル開度と呼ぶ。
【００５５】尚、絞弁１の最小開度を１〜２゜に設定し
ておいて、更にバイパス空気通路を設け、１〜２゜の絞
り弁開度でアイドル回転数が維持できない時、このバイ
パス空気通路を開いて、アイドル回転数を維持する様に
組合せ構成することもできる。
【００５６】以上のことから、本件明細書で全閉（アイ
ドル）ストッパ，全閉（アイドル）位置というのは、通
常の制御状態での絞り弁の最小開度位置を示している。
【００５７】もし、全閉（アイドル）ストッパがなけれ
ば、絞り弁は更に閉方向に閉じ得る。
【００５８】しかし、この様な閉位置は、絞り弁が吸気
通路内壁に喰い着く現象を生じ、好ましくない。それ故
バイパス空気通路付きのシステムでもこの様な閉位置に
ならない様にするため、全閉位置が全閉ストッパによっ
て規制されている訳である。一方、安全保障用のデフォ
ルトストッパは冒頭で説明した通り、これより更に開い
た位置（４〜１３゜の位置）に設けられている。
【００５９】話を戻して、図７の原理を具現化した第１
実施例の基本構成を図８に従い説明する。
【００６０】吸気通路（マニホールド）１００に絞弁軸
２が回動可能に支承されており、絞弁１はこの軸２に固
定され、絞弁軸２の回転によって吸気マニホールドの吸
気通路面積を増減して空気量を制御する。
【００６１】絞弁軸２の一端は吸気マニホールド１００
の外まで突出しており、その先端部分に、駆動部材とし
てのギア３が取付けられている。ギア３の中心はギア側
スリーブ３０１が一体に形成されている。このスリーブ
３０１の中心は絞弁軸２の先端に形成された廻り止め用
切欠きに合致する断面を持つ孔が形成されていて、この
孔を絞弁軸２に挿入嵌合することによってギア３が絞弁
軸２と常に一緒に回動する様に構成される。
【００６２】スリーブ３０１の外周には、連結レバー５
が相対的に回動可能に取付けられている。
【００６３】連結レバー５の中心にはレバー側スリーブ
５０１が固定されており、このスリーブ５０１がギア側
スリーブ３０１の外周に回動可能に挿入支持されてい
る。
【００６４】ギア３は扇形の焼結合金で形成されてお
り、その外周に歯が形成されている。歯は軸方向に厚み
を有しているが、スリーブ５０１と歯の裏側周面との間
に平偏な環状の空間が形成されている。
【００６５】この空間にはリターンスプリング６を構成
するぜんまいばねが受け入れられる。
【００６６】リターンスプリング６の巻き始め端(内側
端)６０１はレバー側スリーブ５０１の外周に刻設した
スリット５０２に係止される。
【００６７】ギア３には、支持ピン３０２が突出形成さ
れていてリターンスプリングの巻終わり端（外側端）６
０２がそこに係止される。
【００６８】連結レバー５には、３本の腕５１，５２，
５３が放射状に形成されている。
【００６９】腕５１には、ギア３の周端に形成された係
合部３Ａを受ける面５１０が形成されている。
【００７０】腕５２にはスロットルボディに形成された
デフォルトストッパ１０３に当接する面５２０が形成さ
れている。
【００７１】腕５３にはつる巻きばねで構成されるデフ
ォルトスプリング７の一端が係止される。
【００７２】デフォルトスプリング７の他端はデフォル
トストッパ１０３を兼ねる支持ピン１０３に係止され
る。
【００７３】ギア３は扇状部の端の位置に規制端３Ｂが
形成されており、この規制端は全閉（アイドル開度）位
置で全閉（アイドル）ストッパ１０１に当接する。
【００７４】全閉（アイドル）ストッパ１０１は、スロ
ットルボディに調整可能なスクリューとしてねじ止め固
定されている。
【００７５】この様な構成の第１実施例は以下の様に動
作する。
【００７６】エンジンが止まるが、アクチュエータモー
タの制御回路が故障するかして、モータへの通電が断た
れると、デフォルトスプリング７のばね力が連結レバー
５の腕５３とピン１０３との間作動して腕５２の面５２
０がデフォルトストッパ（ピン）１０３に当接した状態
を保つ。この時、リターンスプリング６のばね力はデフ
ォルトスプリング７にはまったく作用していない。これ
が従来例との大きな違いである。
【００７７】エンジンが始動状態になってモータへ通電
されると、エンジンの制御の観点から、絞弁１にはアイ
ドル回転数を保つためのアイドル開度が要求される。
【００７８】モータは回転し、減速ギア３を介して絞弁
軸２を反時計方向へ回動させる。
【００７９】この時、ギア３の回転方向端部に位置する
係合部３Ａは、連結レバー５の腕５１に形成されている
面５１０に当接しているので、連結レバー５も一緒に反
時計方向に回転する。
【００８０】この回転運動は、駆動部材（ギア）３の回
転方向最先端に位置する規制端３Ｂが全閉（アイドル）
ストッパ１０１にぶつかるまで継続する。
【００８１】この様に、デフォルト位置から全閉（アイ
ドル）位置までは、モータはデフォルトスプリング７の
力に抗して絞弁軸２を回転させる。そして、アクセルが
踏み込まれて所定の絞り弁開度指令が与えられるまで、
モータは全閉（アイドル）開度を保持するために反時計
方向の回転トルクを発生しつづける。
【００８２】アクセルが踏み込まれて車が発進状態にな
ると、モータは、アクセルの踏み込み量に応じた時計方
向（絞弁１の開方向）への回転指令を受ける。モータは
絞弁軸２を時計方向に、全開位置まで開くのに十分な力
を発生し得る。
【００８３】デフォルト位置を通過するまではデフォル
トスプリング７の引張り力がモータのこの回転動作に協
力するように作用することも可能である。
【００８４】デフォルト位置まで絞り弁が開いて来ると
そこまで一緒に回転して来た連結レバー５は、デフォル
トストッパ１０３で回転が阻止される。従ってそこから
開く方向には絞弁軸２だけが時計方向に回転して絞弁１
を開く。
【００８５】この時、リターンスプリング６の内側端は
デフォルト位置で停止している連結レバー５のスリーブ
５０１に係止されているため回転できず、ギア３に形成
されているピン３０２に係止されている外側端６０２だ
けがギア３と共に時計方向に回転し、径が増大するにつ
れ、巻き絞める方向に向う（反時計方向に向う）エネル
ギが蓄えられる。
【００８６】ここで、このぜんまいばねの巻き方向が逆
ならば、このような状態では、ぜんまいばねは巻き縮め
られて径が縮小し、巻き開く方向に向う（時計方向に向
う）エネルギが蓄えられる（図２乃至図６の実施例参
照）。
【００８７】アクセルがその位置に踏み続けられればモ
ータはこのぜんまいばねに蓄えられたエネルギに相当す
る力をギア３を介して絞弁軸２に与え続けることにな
る。
【００８８】アクセルが解放されるとモータへの通電が
遮断されリターンスプリング６に蓄えられていた巻き絞
め方向への力だけがギア３を介して絞弁軸２へ作用し、
絞り弁は反時計方向（閉じ方向）へ回転する。
【００８９】この時モータのロータの質量による慣性力
がギア３で増幅されて絞弁軸２の閉じ方向の回転に作用
する。また絞弁１にあたる空気の流れもいくらか絞弁１
の閉じ方向に作用する。
【００９０】そして、デフォルト位置で待ち受けている
連結レバー５の腕５１の面５１０にギア３の係合部３Ａ
がぶつかった時、連結レバー５はギア３と一緒に反時計
方向に回転する。デフォルトスプリング７の力はほとん
どギアの反時計方向への回転に対する抵抗と成り得な
い。
【００９１】そして、全閉（アイドル）ストッパ１０１
に駆動部材としてのギア３の最先端である規制端３Ｂが
衝突したところでこの回転は止まる。
【００９２】当然、モータは、デフォルト位置を通過す
る瞬間に絞弁軸２を閉じ方向（反時計方向）へ回転させ
るトルクを発生させる為に通電される。
【００９３】リターンスプリング６の戻し力（反時計方
向への力）は、デフォルト位置で実質的に零になるが、
モータのロータの慣性力とモータの発生トルクによっ
て、絞弁軸２は、閉じ方向（反時計方向）へ向う力を受
けて全閉位置まで回転する。
【００９４】もちろん、絞弁軸２を閉方向に回転させる
為のモータのロータの慣性力は、絞り弁の開度が大きい
程大きい。
【００９５】デフォルト位置からわずかに開いた位置で
あれば、リターンスプリング６に蓄えられるエネルギは
ほんのわずかしかないので、当然ロータのエナーシャも
小さい。
【００９６】この時は、モータのトルク（反時計方向へ
向う）で絞弁軸２は全閉位置まで回転する。
【００９７】モータやモータの制御回路が故障してモー
タのトルクがなくなった場合も、同じ様にロータの慣性
力が作用する。
【００９８】しかしこの場合はデフォルト位置を過ぎて
もモータは閉じ方向のトルクを発生できないから、結
局、絞弁軸２は、デフォルト開度位置を一旦通り過ぎた
としてもデフォルトばねの引張り力で最後にはデフォル
ト位置に引き戻される。
【００９９】デフォルト開度は全閉開度（アイドル開
度）より大きいのでこれが安全保障位置となる理由であ
る。
【０１００】この第１の実施例の具体構成は図１〜図６
により後で更に詳細に説明する。
【０１０１】次に第２実施例の原理を図９に従い説明す
る。
【０１０２】図９において、絞弁１が絞弁軸２に固定さ
れていてモータ４により減速ギア３を介して時計方向，
反時計方向に回転制御される点は図７と同じである。
【０１０３】また、連結レバー５が絞弁軸２を相対的に
回動自在に構成されている点も図７と同じである。
【０１０４】異なる点は、リターンスプリング６が連
結レバー５を介して絞弁１をデフォルト位置まで閉じる
様に構成されている点、デフォルトスプリングが連結
レバー５と絞弁１との間に張架されている点である。
【０１０５】この構成の相違により動作上に次の違いが
ある。
【０１０６】(ｉ)デフォルト位置から全閉（アイドル）
ストッパの位置までは、絞弁軸２が連結レバー５からは
なれて単独で回転し、この時デフォルトスプリング７の
作用力は直接絞弁軸２に作用する。
【０１０７】(ii)また、デフォルト位置から開き方向に
は、絞弁軸２と連結レバー５とが一緒に回転し、この時
リターンスプリング６の作用力は連結レバー５を介し
て、絞弁軸２に作用する。
【０１０８】図１０に第２実施例の基本構成を示す。
【０１０９】モータ４の回転トルクが減速ギア３によっ
て増幅され、絞弁軸２で吸気マニホールド（１００）に
支承された絞弁軸２に伝達される。その結果、モータの
正逆転により絞弁軸２が時計方向／反時計方向に回転し
て、絞弁１が吸気通路を閉じたり開いたりする。
【０１１０】絞弁軸２の反ギア側端には、回り止め用の
切欠きが形成されている。
【０１１１】この切欠きに合致する孔を持った駆動部材
としてのスロットルレバー３が絞弁軸２に嵌挿固定され
ている。
【０１１２】固定スリーブ７０１も同様にして絞弁軸２
に固定されている。
【０１１３】連結レバー５は、絞弁軸２に対して相対的
に回動自在にスリーブ５０５を介して絞弁軸２に支承さ
れている。
【０１１４】連結レバー５には腕５０６が一体に形成さ
れていて、この腕５０６は、連結レバー５が時計方向に
回転する時、スロットルレバー３に当接する５０６ａを
有する。
【０１１５】この腕５０６には更にぜんまいばねで構成
されるデフォルトスプリング７の外側端係止部７０４が
係止されている。そして連結レバー５が反時計方向に回
転する時、腕５０６が係止部７０４に受け止められるよ
うに構成されている。
【０１１６】デフォルトスプリング７の内側端７０３は
固定スリーブ７０１の外周に突設された係止突起７２に
引掛けられている。
【０１１７】そして、デフォルトスプリング７は内側端
から反時計方向に何度か巻かれて外側端係止部７０４に
至る。
【０１１８】連結レバー５は別の腕５０７を有する。こ
の腕５０７は、連結レバー５が時計方向に回転する時デ
フォルト位置でデフォルトストッパ１０３に当接する。
デフォルトストッパは、吸気マニホールドあるいは吸気
マニホールドに固定された部材に適宜調整可能にねじ込
まれている。連結レバー５は更にもう一本の腕５０８を
有する。この腕５０７には、つるまきばね形のリターン
スプリング６の一端が係止されている。リターンスプリ
ング６の他端は吸気マニホールド１００あるいは、吸気
マニホールドに固定された部材に係止されている。
【０１１９】また、スロットルレバー３は閉じ方向に回
転すると、絞り弁の全閉(アイドル)位置に設けられた全
閉（アイドル）ストッパ１０１に当接する様に関係構成
されている。
【０１２０】この構に構成された第２実施例は以下のよ
うに動作する。
【０１２１】エンジンが停止していてモータへ通電され
ていない時は、リターンスプリング６が連結レバー５を
デフォルトストッパ１０３の位置に保持している。絞弁
軸２には閉じ方向の力も開き方向の力も作用しないの
で、この状態が維持される。
【０１２２】エンジンが始動され且つ、アクセルが踏ま
れていない時は、エンジンの要求から、全閉（アイド
ル）開度が要求される。この為、モータに通電され、モ
ータは絞弁軸２を絞弁１の閉じ方向（時計方向）に回転
させるトルクを出力する。絞弁軸２が時刻方向に回転す
ると、連結レバー５がデフォルト位置で係止されている
為スロットルレバー３は連結レバー５の腕５０６からは
なれる。デフォルトスプリング７は、係止部７０４が腕
５０６で動かないように係止されており、一方内側端７
０３は固定スリーブ７０１と共に絞弁軸２の回転に伴っ
て、時計方向に回転するから、デフォルトスプリングを
形成するぜんまいばね７は巻き縮められ、その結果巻き
開き方向のエネルギが蓄積される。
【０１２３】アクセルが踏み込まれるまで、絞弁１は全
閉（アイドル）開度に維持される必要がある。その為モ
ータはその間ずっとこのデフォルトスプリング７に蓄積
されたエネルギに相当する対抗力を絞弁軸２に与え続け
ることになる。その間スロットルレバー３は、全閉（ア
イドル）ストッパ１０１に当接したままとなる。
【０１２４】アクセルが踏み込まれ、車が走りはじめる
と絞弁１はアクセルの踏み込み量に応じた開度に制御さ
れる。
【０１２５】この時、モータへの通電方向が切替えら
れ、その結果モータは絞弁軸２を反時計方向に回転する
トルクを発生する。
【０１２６】デフォルト位置までは、デフォルトスプリ
ング７に蓄積されたエネルギがモータのトルクと同じ方
向に作用して絞弁軸２の反時計方向の回転を助ける。
【０１２７】デフォルト位置まで絞弁軸２が回転すると
スロットルレバー３が連結レバー５の腕５０６の面５０
６ａに当接し、そこから更に反時計方向へ回転する時は
連結レバー５も一緒に回転する。
【０１２８】その様な状態では、連結レバー５の腕５０
８に張架されているリターンスプリング６が引き伸ばさ
れ、その結果、リターンスプリング６には縮む方向のエ
ネルギが蓄積される。
【０１２９】アクセルが解放されるとモータへの通電が
遮断され、リターンスプリング６に蓄えられた引張り力
だけが連結レバー５の腕５０６，スロットルレバー３を
介して絞弁軸２に作用し、絞弁軸２は閉方向（反時計方
向）に回転する。
【０１３０】第１の実施例同様、この時、モータのロー
タの質量による慣性力がギア３で増幅されて絞弁軸２の
閉じ方向の回転に作用する。
【０１３１】そして、デフォルト位置で待ち受けている
デフォルトストッパ１０３が連結レバー５の腕５０７を
受け止めると連結レバー５の回転はそこで止まり、そこ
から閉方向には、絞弁軸２だけが、先のロータの慣性力
を受けて単独で回転する。
【０１３２】（この時、デフォルトスプリング７は、巻
き縮められて巻き開く方向の力を蓄える。） 当然デフォルト位置を通過した後は、モータへの通電が
再開されるので、モータが正常ならばモータのトルクが
絞弁軸２を閉方向に回転させるように作用する。
【０１３３】この実施例でも、リターンスプリング６の
戻し力（時計方向への力）はデフォルト位置でもはや絞
弁軸２には作用しなくなるので、モータのロータの慣性
力とモータの発生する閉方向のトルクで絞弁軸２は全閉
（アイドル）位置まで回転する。
【０１３４】もちろんこの実施例でも、モータのロータ
は慣性力は、絞り弁の開度が大きい程大きい。
【０１３５】デフォルト位置からわずかに開いた位置で
あればリターンスプリング６に蓄えられるエネルギはほ
んのわずかしかないので、当然ロータのエナーシャも小
さい。
【０１３６】この時は第１実施例同様、モータの発生ト
ルク（時計方向へ向う）で絞弁軸２は全閉位置まで回転
することになる。
【０１３７】何らかの故障でモータへ通電できなくなっ
た場合も同じ様にモータのロータの慣性力が絞り弁軸に
作用する。
【０１３８】しかし、この場合デフォルト位置を過ぎて
もモータは閉じ方向のトルクを発生しないので、デフォ
ルトスプリング７に蓄えられた巻き開き方向の力で最後
には絞弁軸２は、デフォルト位置まで引き戻される。
【０１３９】尚、第１，第２実施例のいずれにおいて
も、絞弁軸２がデフォルト位置より、閉じ側の位置に制
御されている際に、何らかの故障でモータへの通電が断
たれた場合、デフォルトスプリング７に蓄えられた引き
戻し力あるいは巻き開き力でデフォルト位置まで絞弁軸
２が回転されることは言うまでもない。
【０１４０】図１１，図１２に示す様に、エンジンコン
トロールユニットＥＣＵは、アクセル開度信号ＡＰＳと
スロットルセンサ２０１からのスロットル弁開度信号θ
T とからスロットルアクチュエータ駆動信号ＶM を計算
してモータ４を正逆転させスロットル弁１の開度を制御
している。
【０１４１】アクセル開度信号ＡＰＳが変化してもスロ
ットル弁開度信号θT が所定値にならない場合、あるい
はモータへの通電が正常に行われていない場合等の時
は、ステップ１２０で非常走行状態と判断する。
【０１４２】非常走行と判断されるとステップ１２５で
警告ランプを点灯し、ステップ126では、非常走行用の
燃料供給信号Ｔｐを演算し出力する。ステップＳ１２７
では点火タイングθAdを通常運転時より遅角側に補正制
御する。
【０１４３】アクセル開度が零（踏み込まれていない）
で車速Ｖｓが零の時は、エンジンはアイドル回転数状態
に継持されなければならないが、非常時走行状態では絞
り弁開度が、４〜１３°と大きいのでエンジン回転数Ｎ
ｅはアイドル回転数よりそうとう高い回転数になる。
【０１４４】これを防止して、アイドル回転数を維持す
る為に、本実施例では、エンジン回転数Ｎｅと、予め設
定してあるアイドル回転数値とを比較し、設定アイドル
回転数になる様に、燃料噴射量を少なくする。
【０１４５】また、点火時期を遅らせて、低負荷低速運
転での点火時期に調整する。
【０１４６】図１２で、非常走行でないと判断された場
合は、エンジンコントロールユニットＥＣＵは、ステッ
プ１２１で吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから
基本燃料パルスＴｐを演算し、ステップ１２２でエンジ
ン回転数Ｎｅに対応した点火時期θAdを演算し、ステッ
プ１２３，１２４でそれぞれInjector，点火制御回路Ｉ
ｇＮに制御信号を出力する。
【０１４７】この信号を受けて、Injectorは所定の燃料
をシリンダ内に噴射し、点火コイルＩｇＣは点火プラグ
ＩｇＰに火花を発生する。吸気弁からシリンダ内に吸入
された空気とInjectorから供給された燃料が混合気とな
ってシリンダ内に充満し、所定のタイミングで点火プラ
グに火花が発生すると混合気が爆発し、ピストンを押し
下げる。排気弁が開くと燃焼後のガスが排気される。ピ
ストンの上下運動は、クランクシャフトを回転させる。
回転数ピックアップＮｅＰはクランクシャフトの回転を
エンジン回転数Ｎｅとして検出する。
【０１４８】以下第１の実施例のより具体的構成を図１
〜図６に従い説明する。
【０１４９】図１は、本発明による一実施例をモデル化
した図である。絞弁１は、絞弁軸２に固着され、スロッ
トルボディ本体１００に回転自在に保持されている。絞
弁軸２の一端には、ギアを主体とする駆動部材３がねじ
３０によって固定されており、この駆動部材３を通して
モータアクチュエータ４により、絞弁１は開閉駆動され
る。また、駆動部材３が絞り弁閉じ方向に回動した際に
係合する金属の薄板レバーから成る係合部材５が配され
ており、これらの部材の間には、係合部材５と駆動部材
３とを互いに反対方向に回動させる方向の付勢力を与え
る閉じばね６が張架されている。また、係合部材５とス
ロットルボディ本体との間には、係合部材５を絞弁１を
開き方向に回動させる付勢力を与える開きばね７が張架
されている。さらに、スロットルボディ本体には、絞り
弁の全閉位置を規定する全閉ストッパ１０１，絞り弁の
全開位置を規定する全開ストッパ１０２，アクチュエー
タが故障した際に非常（待避）走行を可能とする絞り弁
の所定の低開度を規定する待避位置ストッパ１０３が設
けられている。
【０１５０】この構成にて、通常運転中は、アクチュエ
ータ４で、絞弁１及び駆動部材３は、全閉ストッパ１０
１の位置（図１の上段の状態）から全開ストッパ１０２
の位置（図１の下段の状態）間で開閉動作されている。
また、アクチュエータ４の故障もしくはエンジンの運転
停止時は、ばね６，７により、絞弁１及び係合部材５
は、待避位置ストッパ１０３の位置（図１の中段の状
態）に保持される。これにより、アクチュエータ故障時
においても、車両走行に必要な空気量を確保でき例えば
修理工場まで行くことができる。また、エンジン停止時
にも、絞弁１が全閉位置より開き状態（ディフォルト状
態）になっているため、エンジンの再始動性の向上，絞
り弁の貼り付き防止をはかることができる。
【０１５１】アクチュエータ４にかかるばね荷重として
は、全閉から非常走行位置の間は、開きばね７のみが作
用し、非常走行位置から全開の間は、閉じばね６のみが
作用し、それぞれ独立してアクチュエータに作用する構
成となっている。これにより、２つのばねの各ばらつき
や摺動抵抗が加算されることがなく、アクチュエータに
かかる負荷特性を一つのばねの特性で決定することがで
きると共に、各ばねの作動範囲が狭いため、ばねの小型
化あるいはアクチュエータに対する負荷の低減をはかる
ことができる。
【０１５２】図２から図６は、本発明による一実施例を
示した図であり、図２は吸気通路に直交方向での吸気装
置の主要部分の断面を示す図で、図３は駆動部分の正面
図であり、図４，図５及び図６は駆動部材３と係合部材
５をサブ組立体とした状態の正面図と断面図及び分解斜
視図である。
【０１５３】本実施例では、駆動部材３は、中心に円筒
形状の中空スリーブ３ｂを持った扇形のギアとなってお
り、ギア部３ｈと中空スリーブ３ｂとの間にばね６を収
納する空間が形成されている。アクチュエータ４の駆動
力は、出力ギア１１，中間ギア１２及び駆動部材３のギ
ア部３ｈを介して、減速されて（即ち、トルクは増幅さ
れて）絞弁軸２に伝達される。また、駆動部材３と係合
部材５はばね６の力で互いに反対方向に回動し、係合部
材５のアーム３５の端面３５ａとギア部３ｈの端面６ｆ
が当接して一緒に回動する。
【０１５４】また、駆動部材３の内側には、渦巻き式の
閉じばね６が収納されており、このばね６の外側のフッ
ク部６ａは、駆動部材３に設けられた係止部３ａに係止
されている。本実施例では、駆動部材３の内面とばね６
との間にナイロン樹脂製の低摩擦係数部材３ｃを設け
て、ばね６外周部とギア部内面との摺動抵抗を低減して
いる。突起３ｄはギア部３ｈの内周部に形成した凹部に
嵌合され、回り止めになっている。また、平板部３ｉは
ばね６の端面と駆動部材３の平板面３ｊとの間の摩擦を
低減している。内側のフック部６ｂは、係合部材５に一
体化されている軸受部材５ａに形成されたスリット５ｄ
に係止されている。実施例では軸受部材５ａは金属材製
でばね６の内側に胴体部が収納されており、その端面中
心部に突出部が形成されその突出部にレバー５の中央孔
が挿通されている。突出部は外周方向に折り曲げられ結
果的にレバー５を軸受部材５ａの胴体部端面に加締め付
けている。係合部材５は、この軸受部材５ａの内周壁を
軸受けとして、駆動部材３と一体化されている中空スリ
ーブ部３ｂに回転自在に保持されている。本実施例で
は、更に筒状の金属の表面にナイロンや四フッ化エチレ
ン樹脂のような低摩擦係数部材がコーティングされたス
リーブ５ｃを軸受部材５ａの内周に圧入して摺動抵抗を
低減している。係合部材５は３本の放射状にのびるアー
ム３５，３６，３７を持った金属薄板で形成されてい
る。アーム３５は前述した、係合部材５と駆動部材３の
当接部を形成する。アーム３６はその端面３６ａがスロ
ットルボディに設けたストッパ１０３に当接して絞り弁
開度を所定の低開度位置に保持する（アクチュエータの
トルクがない時）。アーム３７は、先端にグロメット５
ｄが設けられていてばね７の一端のフック７１がひっか
けられている。尚、ばね７の他端フック７２はスロット
ルボディに形成した突起１０４にひっかけられている。
このようにすることにより、駆動部材３と係合部材５を
一体のサブ組立体とすることができ、スロットルボディ
への組立性を向上することができる。また、全閉から非
常走行位置の間は、駆動部材３と係合部材５が一緒に動
くため、係合部材の軸受け部に摺動が発生しない。この
ため、微小開度制御特性を改善することができ、アイド
ル制御性の向上等がはかれる。
【０１５５】低開度で作用する開きばね７が引張りばね
で構成されている本実施例ではばね自身の作動時の摺動
抵抗を少なくできる。また、ねじりばねのように絞弁軸
２の全周に配置する必要がないため、中間ギア１２と並
べた位置に配置することができ、スロットルボディの小
型化がはかれる。
【０１５６】また、本実施例では、全閉ストッパ１０１
はスロットルボディに一体に形成されたギアカバー部分
（ギアの一部を覆う）に設けた孔にねじ込まれた金属性
の調整可能式ピン、全開ストッパ１０２はスロットルボ
ディ本体に形成した段付部、待避位置ストッパ１０３は
スロットルボディに一体形成された金属突起でそれぞれ
形成されている。
【０１５７】ストッパ１０１にはギア部３ｈの端部３ｋ
が絞り弁の全閉位置で当接する。ストッパ１０２にはギ
ア部３ｈの端部３ｇが絞り弁の全開位置で当接する。ス
トッパ１０３にはアーム３６の端面３０ａが所定の低開
度位置で当接する。
【０１５８】また、本実施例では、絞り弁開度を検出す
るための回転角センサ２０がギア部を有する駆動部材と
スロットルボディとの間に設けられており、このセンサ
は一体化された樹脂ハウジング２１とスロットルボディ
壁面との間に収納されている。これにより、センサ２０
全体を薄型化することができると共に、検出部をギア等
から発生する摩耗粉から保護することができる。
【０１５９】係合部材５は樹脂モールドで軸受部材５ａ
に固定することができる。この時軸受部材５ａ自身も樹
脂で形成できこの場合スリーブ５ｃは不要にできる。ス
リーブ５ｃもナイロンのような樹脂材で一体成形しても
よい。本実施例では、絞り弁を全開位置から閉方向に引
き戻すいわゆる戻しスプリングとしてばね６をカバー１
０１の内に収納できる。またばね７も同様にカバー１０
１内に収納できる。回転センサは２重カバー（カバー１
０１，ハウジング２１）構造で水分等の侵入が防止され
る。
【０１６０】この様に、第１，第２の実施例によればア
クチュエータ故障時、高アイドルング回転を維持し非常
時走行を可能としつつ、小型で特に低開度域においてよ
り精密で制御精度の高い絞り弁制御装置を構成すること
ができる。
【０１６１】また、開閉２方向のばね（デフォルトスプ
リングとリターンスプリング）を係合部材（連結レバー
５）をかいして係止することにより、両者の付勢力が同
時に働く領域がないため、荷重ばらつき及び摺動抵抗を
少なくできる。さらに、それぞれのばねの作動範囲が小
さい（絞り弁の全開動範囲の一部のみ作動する）ため、
アクチュエータにかかる最大負荷荷重を大きくすること
なしに、ばね定数を大きくすることができ、ばねの小型
化（巻数を少なく）できる。また、ばね定数をかえない
ようにすれば、アクチュエータにかかる最大負荷荷重を
小さくできるため、アクチュエータの小型化または減速
比の低減化によるギアの小型化をはかることができる。
【０１６２】また、第１実施例においては、とくに精密
微小角度制御の必要な低開度域に作用するデフォルトば
ねに線間摩擦の少ない（摺動抵抗が少ない）引張りばね
を採用したので、低開度での制御精度を向上することが
できる。また、引張りばねは、絞り弁軸の全周に配する
必要がないため、スロットルボディの小型化がはかれ
る。さらに、係合部材のガイド部を駆動部材側に設ける
ことにより、低開度における係合部材の摺動部をなくす
ことができ、低開度域の制御精度を向上することができ
る。
【０１６３】また、駆動部材を略円筒形状とすることに
より、円筒部の内側に前記リターンばねを収納できると
ともに、外側の絞り弁を開動するアクチュエータと連結
するギアの歯面を形成することができ、スロットルボデ
ィの小型化がはかれる。さらに、高開度域に作用するリ
ターンばねを渦巻き式ばねとし、この外側のフック部を
駆動部材に設け、内側のフック部を係合部材に設けたこ
とにより、駆動部材にてリターンばねの外径ガイドをか
ねつつ、ばねの外周と外径ガイドの相対移動（摺動抵
抗）を最低限におさえることができるので、高開度域に
おいても制御精度を向上することができる。また、係合
部材のガイド部を駆動部材と一体化したことにより、係
合部材・駆動部材・リターンばねをサブ組立体とするこ
とができ、組立性の向上がはかれる。
【０１６４】また、回転角センサを収納するケースの少
なくとも一面をスロットルボディ本体で形成し、他の面
を該回転角センサの取付ハウジングとして回転角センサ
と一体化したことにより、検出部を保護した状態を確保
しつつ、全面を取付ハウジングで覆った場合にくらべ薄
型化することができるとともに、摩耗粉が発生しやすい
ギア周辺部にセンサを配することができるので、スロッ
トルボディの小型化とセンサの信頼性確保の両立をはか
れる。
【０１６５】
【発明の効果】以上により、アクチュエータ故障時、高
アイドルング回転を維持し非常時走行を可能としつつ、
小型で制御精度の高いスロットルボディを構成すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による電子制御スロットル弁の第一実施
例をモデル化した図。
【図２】吸気通路に直交する方向での第一実施例になる
電子制御スロットル弁の断面を示す図。
【図３】カバーを除去して図２の左側から見た図面。
【図４】駆動部材（ギア）と係合部材（連結レバー）を
サブ組立体とした状態の正面図。
【図５】駆動部材（ギア）と係合部材（連結レバー）を
サブ組立体とした状態の断面図。
【図６】サブ組立体の分解斜視図。
【図７】本発明の第一実施例の原理を説明する為の原理
図。
【図８】本発明の第一実施例の具体的な構成を説明する
為の概念的斜視図。
【図９】本発明の第二実施例の原理を説明する為の原理
図。
【図１０】本発明の第二実施例のより具体的な基本構成
を説明する為の概念的斜視図。
【図１１】本発明の電子制御スロットル弁が採用された
自動車の制御システムの概念図。
【図１２】同、制御フローチャート。
【符号の説明】
１…絞弁、２…絞弁軸、３…駆動部材（減速ギア，スロ
ットルレバー）、４…モータ、５…連結レバー（係合部
材）、６…リターンスプリング、７…デフォルトスプリ
ング（開きばね）、１０１…全閉（アイドル）ストッ
パ、１０３…デフォルトストッパ（待避位置ストッ
パ）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｑ 35/00 ３６４ 35/00 ３６４Ｓ 41/22 ３３０ 41/22 ３３０Ｈ ３３０Ｍ Ｆ０２Ｐ 5/15 43/00 ３０１Ｂ // Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ ３０１Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｌ (72)発明者 小野 健児 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 磯崎 典弘 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 Ｆターム(参考） 3G022 DA02 EA09 FA06 GA05 GA06 3G065 AA11 CA36 CA40 DA04 GA41 GA46 HA19 KA13 KA15 KA16 KA22 3G084 BA05 BA13 BA17 DA26 DA33 FA10 3G301 JB07 JB08 JB10 LA00 MA11 PA11Z PF03Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関の吸入空気流量を制御する絞弁
    （１）を電動アクチュエータ（４）で開動するようにし
    た絞り弁制御装置において、前記絞弁（１）の開動角を
    検出する回転角センサ(２０)を有し、該回転角センサ
    （２０）を収納するケース(２１)の少なくとも一面を吸
    気通路を形成する吸気ボディ本体（１００）で形成し、
    他の面を該回転角センサの取付ハウジング（２１）とし
    て回転角センサ（２０）と一体化したことを特徴とする
    内燃機関の絞り弁制御装置。
  2. 【請求項２】内燃機関の吸入空気流量を制御する絞弁
    （１）を電動アクチュエータ（４）で開動するようにし
    た絞り弁制御装置を備えたものにおいて、 前記絞り弁駆動用の電気的アクチュエータが故障して絞
    り弁がデフォルト位置に保持されている状態において
    は、 燃料の噴射量および／または点火時期を安全保障走行モ
    ードに切替えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  3. 【請求項３】内燃機関の吸入空気流量を制御する絞弁
    （１）を電動アクチュエータ（４）で開動するようにし
    た絞り弁制御装置であって、前記絞り弁の中間開度位置
    から閉じ側には第１ばねの力に抗して絞り弁が閉動作
    し、開き側には第２ばねの力に抗して絞り弁が開動作す
    る様に構成されたものにおいて、 前記中間開度位置において、絞り弁に作用するばねを第
    １ばねから第２ばねあるいは第２ばねから第１ばねに切
    替える切替機構を設けたことを特徴とする内燃機関の絞
    り弁制御装置。
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