JPH0759901B2 - 絞弁の自動制御装置 - Google Patents
絞弁の自動制御装置Info
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- JPH0759901B2 JPH0759901B2 JP60220109A JP22010985A JPH0759901B2 JP H0759901 B2 JPH0759901 B2 JP H0759901B2 JP 60220109 A JP60220109 A JP 60220109A JP 22010985 A JP22010985 A JP 22010985A JP H0759901 B2 JPH0759901 B2 JP H0759901B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M9/00—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position
- F02M9/08—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position having throttling valves rotatably mounted in the passage
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
-
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-
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- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
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-
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- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0247—Opening the throttle a little on engine shutdown
-
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- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0255—Arrangements; Control features; Details thereof with means for correcting throttle position, e.g. throttle cable of variable length
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Measuring Volume Flow (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、自動車のエンジンの吸入空気量を制御する絞
弁の自動制御装置に係り、特に、電動モータにより絞弁
を開閉する絞弁の自動制御装置に関する。
弁の自動制御装置に係り、特に、電動モータにより絞弁
を開閉する絞弁の自動制御装置に関する。
従来の絞弁の移動制御装置の構成を第１図に示す。絞弁
１は管路２に回転支持されている。絞弁２を駆動するモ
ータ３は、絞弁１と直結もしくは減速ギヤを介在して接
続されている。絞弁１には、戻しばね４が設けられ、モ
ータへの通電がない時には、必ず、エンジンがアイドル
回転となる位置まで戻すようになっている。絞弁１には
その開度を検知する位置センサ５が設けられ、該位置セ
ンサ５から、絞弁１の現位置の情報を得て、モータの位
置制御に修正を加えるようになっている。
１は管路２に回転支持されている。絞弁２を駆動するモ
ータ３は、絞弁１と直結もしくは減速ギヤを介在して接
続されている。絞弁１には、戻しばね４が設けられ、モ
ータへの通電がない時には、必ず、エンジンがアイドル
回転となる位置まで戻すようになっている。絞弁１には
その開度を検知する位置センサ５が設けられ、該位置セ
ンサ５から、絞弁１の現位置の情報を得て、モータの位
置制御に修正を加えるようになっている。
このような絞弁の自動制御装置においては、燃料の燃焼
かすが絞弁のところまで逆流してきたり、バックファイ
アが生じたりして、絞弁１と管路２の壁面に粘着性の高
い付着物が付き、エンジンを停止した後しばらくして再
びエンジンを始動するときに絞弁１と管路２の壁面とが
付着物を介して接着してしまい、モータ３のトルクでは
絞弁１が開かなくなってしまうことがある。これは、エ
ンジンを停止した時に絞弁１が管路２の壁面に接して全
閉状態となり、絞弁１と管路２の壁面との間に上記付着
物が存在し、エンジン停止後長時間経過すると付着物に
含まれる揮発成分が蒸発して付着物が硬化してしまうこ
とによって生じる。エンジンが運転状態のときは、絞弁
１は常に動いており、全閉位置で長時間動かないことが
ないことと、燃料の燃焼かすの逆流や、バックファイア
が発生しており、管路２内に揮発成分の多い付着物が多
く存在して硬化することがないことから、絞弁１が管路
２の壁面に接着されてしまうことはない。この不具合の
対策として、従来は、絞弁１を開けるのに大きなトルク
を必要とするので、大きなトルクを発生できる大きな容
量のモータを採用していた。また、モータを大きくしな
いでトルクを大きくするには減速比を上げる方法がある
が、応答性が悪くなるという欠点を持っている。自動車
部品にはコンパクト性、軽量さと低コストが要求される
が、上記従来技術ではこれらの要求に応えられないとい
う欠点があった。
かすが絞弁のところまで逆流してきたり、バックファイ
アが生じたりして、絞弁１と管路２の壁面に粘着性の高
い付着物が付き、エンジンを停止した後しばらくして再
びエンジンを始動するときに絞弁１と管路２の壁面とが
付着物を介して接着してしまい、モータ３のトルクでは
絞弁１が開かなくなってしまうことがある。これは、エ
ンジンを停止した時に絞弁１が管路２の壁面に接して全
閉状態となり、絞弁１と管路２の壁面との間に上記付着
物が存在し、エンジン停止後長時間経過すると付着物に
含まれる揮発成分が蒸発して付着物が硬化してしまうこ
とによって生じる。エンジンが運転状態のときは、絞弁
１は常に動いており、全閉位置で長時間動かないことが
ないことと、燃料の燃焼かすの逆流や、バックファイア
が発生しており、管路２内に揮発成分の多い付着物が多
く存在して硬化することがないことから、絞弁１が管路
２の壁面に接着されてしまうことはない。この不具合の
対策として、従来は、絞弁１を開けるのに大きなトルク
を必要とするので、大きなトルクを発生できる大きな容
量のモータを採用していた。また、モータを大きくしな
いでトルクを大きくするには減速比を上げる方法がある
が、応答性が悪くなるという欠点を持っている。自動車
部品にはコンパクト性、軽量さと低コストが要求される
が、上記従来技術ではこれらの要求に応えられないとい
う欠点があった。
なお、この種の従来装置に関連するものには例えば、特
公昭58−25853号、特公昭55−145867号等が挙げられ
る。
公昭58−25853号、特公昭55−145867号等が挙げられ
る。
本発明の目的は、上記従来技術の欠点をなくした、小型
のモータで、しかも応答性を低下させることのない絞弁
の自動制御装置を提供することにある。
のモータで、しかも応答性を低下させることのない絞弁
の自動制御装置を提供することにある。
前述した絞弁と通路の内壁との接着は、エンジン停止後
長時間絞弁を閉じておくと付着物が硬化することによっ
て生じるので、エンジンを停止した時、絞弁と通路の内
壁との間に生じるように絞弁を強制的に開けておけば、
絞弁と通路の内壁とが接着してしまうことを防止でき
る。本発明では、エンジン停止検出手段を設け、該エン
ジン停止検出手段がエンジンの停止を検出することによ
り作動する強制開弁手段を設け、該強制開弁手段によっ
て絞弁と通路の内壁との間に絞弁の全閉位置よりも所定
の間隙だけ開方向に、モータの駆動による自動制御とは
独立に絞弁を開けるようにした。この構成によって、エ
ンジンが停止した時に強制開弁手段が作動して絞弁と管
路の内壁との間に間隙が生じるので、絞弁と管路の内壁
とが付着物の硬化によって接着せず、次にエンジンを始
動させた時に絞弁を開くトルクが小さくて済むので、絞
弁を駆動するモータの大きさが小さくて済むという作用
効果を有する。また、減速比は従来と同じものでよいの
で、応答性が低下することもない。
長時間絞弁を閉じておくと付着物が硬化することによっ
て生じるので、エンジンを停止した時、絞弁と通路の内
壁との間に生じるように絞弁を強制的に開けておけば、
絞弁と通路の内壁とが接着してしまうことを防止でき
る。本発明では、エンジン停止検出手段を設け、該エン
ジン停止検出手段がエンジンの停止を検出することによ
り作動する強制開弁手段を設け、該強制開弁手段によっ
て絞弁と通路の内壁との間に絞弁の全閉位置よりも所定
の間隙だけ開方向に、モータの駆動による自動制御とは
独立に絞弁を開けるようにした。この構成によって、エ
ンジンが停止した時に強制開弁手段が作動して絞弁と管
路の内壁との間に間隙が生じるので、絞弁と管路の内壁
とが付着物の硬化によって接着せず、次にエンジンを始
動させた時に絞弁を開くトルクが小さくて済むので、絞
弁を駆動するモータの大きさが小さくて済むという作用
効果を有する。また、減速比は従来と同じものでよいの
で、応答性が低下することもない。
以下図面に従い本発明を説明する。
第２図に本発明の第一実施例を示す。管路２は破線で示
してある。絞弁１は管路２に回転支持され、その一端の
管路２の外側にはレバー11が固定されている。アクチュ
エータ12は、シャフト13の先端で前記レバー11を押して
絞弁１を開ける機能を有する。アクチュエータ12は、ダ
イヤフラム14とこれをはさむおさえ板15と、おさえ板15
に固定されるシャフト13と、シャフト13をスライド支持
するケース17とから構成され、ケース17はダイヤフラム
14の外周を固定し、シャフト13と反対側に気密室を形成
する。この気密室側にはシャフト13を押し出すばね16が
ある。この気密室は逆止弁18につながる。この逆止弁18
は絞弁１の下流に通じている。逆止弁18は、気密室の空
気圧を下げるときは、中の弁が管路２の方向に引かれて
大きなオリフィスが生じ、流れの抵抗が小さくなるよう
に作用する。逆に、気密室の空気圧を上げるときは、中
の弁がアクチュエータ12の方向に引かれて小さなオリフ
ィスとなり、流れの抵抗が大きくなるように作用するの
で、気密室の空気圧が急に上がらないようにできる。第
２図中のＡは空気の流れの方向を示し、Ｅはエンジン側
を示している。
してある。絞弁１は管路２に回転支持され、その一端の
管路２の外側にはレバー11が固定されている。アクチュ
エータ12は、シャフト13の先端で前記レバー11を押して
絞弁１を開ける機能を有する。アクチュエータ12は、ダ
イヤフラム14とこれをはさむおさえ板15と、おさえ板15
に固定されるシャフト13と、シャフト13をスライド支持
するケース17とから構成され、ケース17はダイヤフラム
14の外周を固定し、シャフト13と反対側に気密室を形成
する。この気密室側にはシャフト13を押し出すばね16が
ある。この気密室は逆止弁18につながる。この逆止弁18
は絞弁１の下流に通じている。逆止弁18は、気密室の空
気圧を下げるときは、中の弁が管路２の方向に引かれて
大きなオリフィスが生じ、流れの抵抗が小さくなるよう
に作用する。逆に、気密室の空気圧を上げるときは、中
の弁がアクチュエータ12の方向に引かれて小さなオリフ
ィスとなり、流れの抵抗が大きくなるように作用するの
で、気密室の空気圧が急に上がらないようにできる。第
２図中のＡは空気の流れの方向を示し、Ｅはエンジン側
を示している。
エンジンが運転されている間は管路２内に吸入負圧が生
じているが、エンジンを停止するとこの吸入負圧がなく
なるので、アクチュエータ12内の気密室の空気圧が上昇
し、シャフト13がレバー11を押し上げて絞弁１を開げ
る。このとき、逆止弁18によって気密室の空気圧が急に
上がらず、絞弁１がゆっくり開くので、エンジン停止と
同時にまだ慣性をもった吸入空気がエンジンに吸入され
てエンジンが止まらなくなる不具合を防止することがで
きる。このように、エンジンが停止した時に絞弁１と管
路２の内壁との間に全開位置よりも所定の間隙だけ開方
向に、モータの駆動による自動制御とは独立に絞弁１を
開けるので、前記の付着物の硬化により絞弁１と管路２
の内壁とが接着してしまうことはない。なお、間隙は付
着物と絞弁１とが接しない程度の寸法でよい。
じているが、エンジンを停止するとこの吸入負圧がなく
なるので、アクチュエータ12内の気密室の空気圧が上昇
し、シャフト13がレバー11を押し上げて絞弁１を開げ
る。このとき、逆止弁18によって気密室の空気圧が急に
上がらず、絞弁１がゆっくり開くので、エンジン停止と
同時にまだ慣性をもった吸入空気がエンジンに吸入され
てエンジンが止まらなくなる不具合を防止することがで
きる。このように、エンジンが停止した時に絞弁１と管
路２の内壁との間に全開位置よりも所定の間隙だけ開方
向に、モータの駆動による自動制御とは独立に絞弁１を
開けるので、前記の付着物の硬化により絞弁１と管路２
の内壁とが接着してしまうことはない。なお、間隙は付
着物と絞弁１とが接しない程度の寸法でよい。
次に、エンジンを始動させると管路２内に吸入負圧が生
じ、アクチュエータ12の気密室の空気圧が下がり、シャ
フト13が引込み、絞弁１は全閉状態となり、その後、モ
ータ３によって絞弁１の開閉が制御される。このとき、
絞弁１が全閉状態となるのは短い時間であるので、付着
物によって管路２の内壁と接着されてしまることはな
い。
じ、アクチュエータ12の気密室の空気圧が下がり、シャ
フト13が引込み、絞弁１は全閉状態となり、その後、モ
ータ３によって絞弁１の開閉が制御される。このとき、
絞弁１が全閉状態となるのは短い時間であるので、付着
物によって管路２の内壁と接着されてしまることはな
い。
第３図に本発明の第二実施例を示す。絞弁１、管路２、
レバー11は第２図に示した第一実施例と同様に設置され
ている。レバー21はレバー11に当り、スプリング22の引
張力で絞弁１を開けるように設置されている。レバー21
にはワイヤ23が取付けられ、ワイヤ23が引かれるとレバ
ー21がレバー11から離れるように配置されている。ワイ
ヤー23はドラム24に巻きつけられている。ドラム24には
ストッパ25があり、レバー21を引きすぎないようになっ
ている。ドラム24は、磁気カップリング26を介してＥで
示すエンジンの方向から伸びたエンジンシャフト27とつ
ながっている。第４図に磁気カップリング26の構造を示
す。ドラム24はベアリング28を介してエンジンシャフト
27に対し回転できるようになっている。エンジンシャフ
ト27には、磁気カップリング26が固定され、鉄板29が固
定されている。ドラム24にはマグネット30が固定されて
いる。
レバー11は第２図に示した第一実施例と同様に設置され
ている。レバー21はレバー11に当り、スプリング22の引
張力で絞弁１を開けるように設置されている。レバー21
にはワイヤ23が取付けられ、ワイヤ23が引かれるとレバ
ー21がレバー11から離れるように配置されている。ワイ
ヤー23はドラム24に巻きつけられている。ドラム24には
ストッパ25があり、レバー21を引きすぎないようになっ
ている。ドラム24は、磁気カップリング26を介してＥで
示すエンジンの方向から伸びたエンジンシャフト27とつ
ながっている。第４図に磁気カップリング26の構造を示
す。ドラム24はベアリング28を介してエンジンシャフト
27に対し回転できるようになっている。エンジンシャフ
ト27には、磁気カップリング26が固定され、鉄板29が固
定されている。ドラム24にはマグネット30が固定されて
いる。
エンジンが運転されている間は、この鉄板29にマグネッ
ト30からの磁束が入り、エンジン回転と同じ方向、すな
わち第３図中のＲで示す回転方向にドラム24は回転しよ
うとしてトルクが生じ、ワイヤ23を引張る。これにより
レバー21は、レバー11から離れているので、絞弁１の開
閉には無関係の状態にある。
ト30からの磁束が入り、エンジン回転と同じ方向、すな
わち第３図中のＲで示す回転方向にドラム24は回転しよ
うとしてトルクが生じ、ワイヤ23を引張る。これにより
レバー21は、レバー11から離れているので、絞弁１の開
閉には無関係の状態にある。
次に、エンジンが停止すると、エンジンシャフト27の回
転が停止するので第３図中のＲで示す回転方向のトルク
は発生しなくなり、ワイヤ23を引張る力がなくなり、レ
バー21はスプリング22の力で、レバー11を押し、絞弁１
を開ける。
転が停止するので第３図中のＲで示す回転方向のトルク
は発生しなくなり、ワイヤ23を引張る力がなくなり、レ
バー21はスプリング22の力で、レバー11を押し、絞弁１
を開ける。
このように、エンジンが停止した時に絞弁１と管路２の
内壁との間に全閉位置よりも所定の間隙だけ開方向に、
モータの駆動による自動制御とは独立に絞弁１を開ける
ので、前記の付着物により絞弁１と管路２の内壁とが接
着してしまうことはない。
内壁との間に全閉位置よりも所定の間隙だけ開方向に、
モータの駆動による自動制御とは独立に絞弁１を開ける
ので、前記の付着物により絞弁１と管路２の内壁とが接
着してしまうことはない。
第５図に本発明の第三実施例を示す。第３図に示した第
二実施例では、万一ワイヤ23が切れると、スプリング22
の力でレバー21がレバー11を押し上げ、絞弁１が閉まら
なくなってしまい、自動車が暴走してしまうという欠点
がある。これに対して、本実施例では万一ワイヤ23が切
れても、レバー21がレバー11を押し上げることがない構
成とした。第５図において、絞弁１、管路２、レバー11
は第２図に示した第一実施例と同様に配置されている。
レバー21はレバー11に当り、ワイヤ23の引張力で絞弁１
を開けるように配置されている。レバー21にはワイヤ23
が取付けられ、ワイヤー23はドラム24に巻きつけられて
いる。ドラム24にはストッパ25があり、ドラム24の回転
が止まるようになっている。ドラム24は、第３図に示し
た第二実施例と同様に、磁気カップリング26を介してＥ
で示すエンジンの方向から伸びたエンジンシャフト27と
つながっており、エンジンシャフト27の回転方向と同方
向に回転する。
二実施例では、万一ワイヤ23が切れると、スプリング22
の力でレバー21がレバー11を押し上げ、絞弁１が閉まら
なくなってしまい、自動車が暴走してしまうという欠点
がある。これに対して、本実施例では万一ワイヤ23が切
れても、レバー21がレバー11を押し上げることがない構
成とした。第５図において、絞弁１、管路２、レバー11
は第２図に示した第一実施例と同様に配置されている。
レバー21はレバー11に当り、ワイヤ23の引張力で絞弁１
を開けるように配置されている。レバー21にはワイヤ23
が取付けられ、ワイヤー23はドラム24に巻きつけられて
いる。ドラム24にはストッパ25があり、ドラム24の回転
が止まるようになっている。ドラム24は、第３図に示し
た第二実施例と同様に、磁気カップリング26を介してＥ
で示すエンジンの方向から伸びたエンジンシャフト27と
つながっており、エンジンシャフト27の回転方向と同方
向に回転する。
エンジンが運転されている間は、第３図に示した第二実
施例と同様に、ドラム24は第５図中のＲで示す回転方向
にトルクを発生し、ドラム24にねじる方向の力を加える
スプリング31に打ち勝ってワイヤ23の張力を減ずる方向
に動き、ストッパ25で回転が止まっている。ワイヤ23が
引張られないため、レバー21はレバー11を押さず、絞弁
１の開閉には無関係の状態にある。
施例と同様に、ドラム24は第５図中のＲで示す回転方向
にトルクを発生し、ドラム24にねじる方向の力を加える
スプリング31に打ち勝ってワイヤ23の張力を減ずる方向
に動き、ストッパ25で回転が止まっている。ワイヤ23が
引張られないため、レバー21はレバー11を押さず、絞弁
１の開閉には無関係の状態にある。
次に、エンジンが停止すると、エンジンシャフト27の回
転が停止するので第５図中のＲで示す回転方向のドラム
24のトルクは発生しなくなり、スプリング31のねじり力
によりドラム24はＲで示す回転方向とは逆の方向に回転
してワイヤ23を引張り、レバー21がレバー11を押し上
げ、絞弁１を開ける。
転が停止するので第５図中のＲで示す回転方向のドラム
24のトルクは発生しなくなり、スプリング31のねじり力
によりドラム24はＲで示す回転方向とは逆の方向に回転
してワイヤ23を引張り、レバー21がレバー11を押し上
げ、絞弁１を開ける。
このように、エンジンが停止した時に絞弁１と管路２の
内壁との間に全閉位置よりも所定の間隙だけ開方向に、
モータの駆動による自動制御とは独立に絞弁１を開ける
ので、前記の付着物により絞弁１と管路２の内壁とが接
着してしまうことはない。
内壁との間に全閉位置よりも所定の間隙だけ開方向に、
モータの駆動による自動制御とは独立に絞弁１を開ける
ので、前記の付着物により絞弁１と管路２の内壁とが接
着してしまうことはない。
また、第５図に示した第三実施例では、万一ワイヤ23が
切れるとレバー21に作用する力がなくなるため、レバー
11が強制的に押し上げられることはなく、絞弁１が閉ま
らなくなることがなく、自動車の暴走を防ぐことができ
る。
切れるとレバー21に作用する力がなくなるため、レバー
11が強制的に押し上げられることはなく、絞弁１が閉ま
らなくなることがなく、自動車の暴走を防ぐことができ
る。
本発明によれば、エンジンが停止した時に強制開弁手段
が作動して絞弁と管路の内壁との間に全閉位置よりも所
定の間隙だけ開方向に、モータの駆動による自動制御と
は独立に絞弁を開けるので、付着物により絞弁と管路の
内壁とが接着せず、次にエンジンを始動させた時に、絞
弁を開くトルクが小さくて済むので、絞弁を駆動するモ
ータの大きさが小さくて済むとともに、減速比を大きく
する必要がないので、応答性の悪化を防止できるという
効果を得ることができる。
が作動して絞弁と管路の内壁との間に全閉位置よりも所
定の間隙だけ開方向に、モータの駆動による自動制御と
は独立に絞弁を開けるので、付着物により絞弁と管路の
内壁とが接着せず、次にエンジンを始動させた時に、絞
弁を開くトルクが小さくて済むので、絞弁を駆動するモ
ータの大きさが小さくて済むとともに、減速比を大きく
する必要がないので、応答性の悪化を防止できるという
効果を得ることができる。
第１図は従来の絞弁の自動制御装置を示す断面図、第２
図は本発明の第一実施例を示す断面図、第３図は本発明
の第二実施例を示す斜視図、第４図は第３図中の磁気カ
ップリングの詳細を示す断面図、第５図は本発明の第三
実施例を示す斜視図である。 １……絞弁,2……管路,3……モータ,11……レバー,12…
…アクチュエータ,13……シャフト,14……ダイヤフラ
ム,18……逆止弁,21……レバー,23……スプリング,24…
…ドラム,26……磁気カップリング,27……エンジンシャ
フト。
図は本発明の第一実施例を示す断面図、第３図は本発明
の第二実施例を示す斜視図、第４図は第３図中の磁気カ
ップリングの詳細を示す断面図、第５図は本発明の第三
実施例を示す斜視図である。 １……絞弁,2……管路,3……モータ,11……レバー,12…
…アクチュエータ,13……シャフト,14……ダイヤフラ
ム,18……逆止弁,21……レバー,23……スプリング,24…
…ドラム,26……磁気カップリング,27……エンジンシャ
フト。
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンへ空気を導入する管路と、 該管路に設置され、開閉によってエンジンへの吸入空気
量を調節する絞弁と、 該絞弁を駆動するモータとからなる絞弁の自動制御装置
において、 エンジンの停止を検出するエンジン停止検出手段と、 前記エンジン停止検出手段がエンジンの停止を検出する
ことにより、前記絞弁と前記管路の内壁との間に前記絞
弁の全閉位置よりも所定の間隙だけ開方向に、前記モー
タによって駆動される自動制御とは独立に、前記絞弁を
開かしめる強制開弁手段とを設けたことを特徴とする絞
弁の自動制御装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、前記強制
開弁手段の前記絞弁への作動力がバネによって得られる
ことを特徴とする絞弁の自動制御装置。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項において、前記エン
ジン停止検出手段は前記管路内の圧力によって作動する
ことを特徴とする絞弁の自動制御装置。 - 【請求項４】特許請求の範囲第１項において、前記エン
ジン停止検出手段はエンジン出力軸の回転の有無によっ
て作動することを特徴とする絞弁の自動制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60220109A JPH0759901B2 (ja) | 1985-10-04 | 1985-10-04 | 絞弁の自動制御装置 |
| US06/913,243 US4735179A (en) | 1985-10-04 | 1986-09-30 | Automatic control apparatus for engine throttle valve |
| CA000519798A CA1278705C (en) | 1985-10-04 | 1986-10-03 | Intake air flow sensor |
| EP86113712A EP0221364B1 (en) | 1985-10-04 | 1986-10-03 | Automatic control apparatus for engine throttle valves |
| CA000519800A CA1287531C (en) | 1985-10-04 | 1986-10-03 | Automatic control apparatus for engine throttle valve |
| DE8686113712T DE3667812D1 (de) | 1985-10-04 | 1986-10-03 | Steuervorrichtung fuer die drosselklappe einer brennkraftmaschine. |
| KR1019860008309A KR900003853B1 (ko) | 1985-10-04 | 1986-10-04 | 엔진 스로틀밸브의 자동제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60220109A JPH0759901B2 (ja) | 1985-10-04 | 1985-10-04 | 絞弁の自動制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13795996A Division JP2856148B2 (ja) | 1996-05-31 | 1996-05-31 | 絞弁の電動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6282238A JPS6282238A (ja) | 1987-04-15 |
| JPH0759901B2 true JPH0759901B2 (ja) | 1995-06-28 |
Family
ID=16746051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60220109A Expired - Lifetime JPH0759901B2 (ja) | 1985-10-04 | 1985-10-04 | 絞弁の自動制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4735179A (ja) |
| EP (1) | EP0221364B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0759901B2 (ja) |
| KR (1) | KR900003853B1 (ja) |
| CA (2) | CA1278705C (ja) |
| DE (1) | DE3667812D1 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3840465A1 (de) * | 1988-12-01 | 1990-06-07 | Vdo Schindling | Elektropneumatische verstellvorrichtung fuer eine drosselklappe einer brennkraftmaschine |
| EP1326016A3 (en) * | 1996-09-03 | 2012-08-29 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | A throttle valve control device for an internal combustion engine |
| JP3511577B2 (ja) | 1998-10-06 | 2004-03-29 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のスロットル装置 |
| US6488010B2 (en) | 2000-01-18 | 2002-12-03 | Hitachi, Ltd. | Throttle device for internal-combustion engine |
| KR20010103146A (ko) | 1999-05-10 | 2001-11-23 | 가나이 쓰토무 | 내연 기관의 드로틀 장치 |
| WO2000068556A1 (fr) | 1999-05-10 | 2000-11-16 | Hitachi, Ltd. | Dispositif etrangleur de moteur a combustion interne |
| US6734582B2 (en) * | 2001-04-10 | 2004-05-11 | International Business Machines Corporation | Linear actuator using a rotating motor |
| EP1413727B1 (de) * | 2002-10-25 | 2006-04-05 | Ford Global Technologies, LLC | Verfahren zum abstellen einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine geeignet zur durchfuehrung dieses verfahrens |
| JP4600923B2 (ja) * | 2005-01-14 | 2010-12-22 | 三菱電機株式会社 | エンジンの制御装置 |
| CN100432396C (zh) * | 2005-01-26 | 2008-11-12 | 株式会社电装 | 可减少噪声的阀控制装置 |
| JP4299346B2 (ja) * | 2007-02-14 | 2009-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| JP5393506B2 (ja) * | 2010-01-27 | 2014-01-22 | 三菱重工業株式会社 | エンジンの吸気系に用いられる制御弁の制御装置及び制御方法 |
| JP5426529B2 (ja) * | 2010-12-28 | 2014-02-26 | 本田技研工業株式会社 | 汎用エンジン用気化器のオートチョーク装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4098850A (en) * | 1974-09-04 | 1978-07-04 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Orifice device for air flow restriction |
| US4196704A (en) * | 1978-08-03 | 1980-04-08 | Canadian Fram Limited | Idle speed control actuator |
| DE3022999C2 (de) * | 1980-06-20 | 1985-03-28 | Pierburg Gmbh & Co Kg, 4040 Neuss | Einrichtung zur betriebsabhängigen Schließbegrenzung einer Vergaser-Hauptdrossel |
| JPS58155238A (ja) * | 1982-03-11 | 1983-09-14 | Toyota Motor Corp | アイドル回転数制御方法およびその装置 |
| JPS59122742A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-16 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| DE3327376C2 (de) * | 1983-07-29 | 1995-08-03 | Pierburg Gmbh & Co Kg | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Stellung einer Drosselklappe in Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine |
| JPS60190626A (ja) * | 1984-03-09 | 1985-09-28 | Hitachi Ltd | 絞弁制御装置 |
-
1985
- 1985-10-04 JP JP60220109A patent/JPH0759901B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-09-30 US US06/913,243 patent/US4735179A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-10-03 CA CA000519798A patent/CA1278705C/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-10-03 EP EP86113712A patent/EP0221364B1/en not_active Expired
- 1986-10-03 DE DE8686113712T patent/DE3667812D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-10-03 CA CA000519800A patent/CA1287531C/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-10-04 KR KR1019860008309A patent/KR900003853B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR870004237A (ko) | 1987-05-08 |
| DE3667812D1 (de) | 1990-02-01 |
| CA1278705C (en) | 1991-01-08 |
| JPS6282238A (ja) | 1987-04-15 |
| EP0221364B1 (en) | 1989-12-27 |
| CA1287531C (en) | 1991-08-13 |
| US4735179A (en) | 1988-04-05 |
| KR900003853B1 (ko) | 1990-06-02 |
| EP0221364A3 (en) | 1987-10-28 |
| EP0221364A2 (en) | 1987-05-13 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |