JP2000306194A - 自動走行支援システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路側制御装置と回避が必要な各車両との間で
互いに協調して最適な障害回避動作を行えるようにし、
これにより各車両がより安全で円滑に自律走行できるよ
うにする。 【解決手段】 走行中の車両ＭＳ１で検出した障害の情
報と、路側センサＬＳで検出した障害の情報とを、路車
間通信システムの路側機ＢＳｉ及び車載無線機からなる
を介して交換し、両方の検出情報をもとに集中基地局Ｃ
Ｓ２が回避指示情報を生成する。そして、この回避指示
情報を回避動作が必要な各車両ＭＳ１，ＭＳ２に上記路
車間通信システムを介して通知し、これにより車両ＭＳ
１が回避動作を行うようにしたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、高度道路交通シ
ステム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）
に係わり、特に障害対策の具体化と、商用車の運行効率
の向上を図った自動走行支援システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】ＩＴＳは、最先端の情報通信等を用い
て、人と道路と車両とを一体のシステムとして構築し、
安全性向上、輸送効率の向上、快適性の向上を達成し、
環境保全に資する高度道路交通システムと定義され、日
米欧を中心として世界的な規模で研究・開発が進められ
ている。

【０００３】ＩＴＳは道路、交通、車両、情報通信等の
広範な分野に及ぶものであり、現在９分野で開発が行わ
れている。その中の一つに「安全運転の支援」があり、
「安全運転の支援」には走行環境情報の提供、危険警
告、運転補助及び自動運転からなる４つの利用者サービ
スがある。

【０００４】走行環境情報の提供利用者サービスは、日
中や夜間、悪天候などの視界が低下した状況での事故等
を未然に防ぐため、道路および車両の各種センサにより
道路や周辺車両の状況等の走行環境を把握し、車載機、
情報提供装置により、リアルタイムで運転中のドライバ
に情報を提供し、ドライバの走行環境の認知を支援す
る。

【０００５】危険警告利用者サービスは、衝突や車線逸
脱等による事故を未然に防ぐため、自車両および周辺車
両等の位置や挙動、道路前方の障害物情報を、道路およ
び車両の各種センサにより収集し、車両位置、車間距
離、走行速度等から危険と判断した場合に警告を与える
など、ドライバの運転操作の判断を支援する。

【０００６】運転補助利用者サービスは、前述した危険
警告サービスに車両の自動制御機能を付加することによ
り、自車両および周辺車両等の位置や挙動、障害物等を
考慮して、危険な場合には自動的にブレーキ操作等の速
度制御、ハンドル制御を行うなど、ドライバの運転操作
を支援する。

【０００７】自動運転利用者サービスは、ドライバの負
荷を軽減し、交通事故の危険性を限りなく低減するた
め、自動制御が可能な運転補助機能を発展させ、周辺の
走行環境に応じて、自動的にブレーキ操作等の速度制
御、ハンドル制御を行うことにより、安全な速度、車間
距離を保ち、安全かつ円滑な自動走行を可能とする。

【０００８】上記説明した利用者サービスを提供するシ
ステムが走行支援道路システム（ＡＨＳ）である。この
システムは、運転の自動化によるドライバの負担軽減は
もとより、事故の減少による安全運転の向上や輸送効果
の増大により社会的な貢献を果たすことを目的とし、そ
の技術開発には様々な波及効果が期待されている。

【０００９】日本では、情報提供システム（ＡＨＳ−
ｉ）、制御支援システム（ＡＨＳ−ｃ）、自動走行シス
テム（ＡＨＳ−ａ）の研究開発が進められている。先に
述べた走行環境情報の提供利用者サービス及び危険警告
利用者サービスがＡＨＳ−ｉに、運転補助利用者サービ
スがＡＨＳ−ｃに、また自動運転利用者サービスがＡＨ
Ｓ−ａにそれぞれ相当する。

【００１０】一方、車両自体に高度なインテリジェント
機能を持たせることにより車両の自律走行を可能とす
る、いわゆる先進安全自動車（ＡＳＶ）の開発も進めら
れている。ＡＳＶは、例えば道路上にレーンマーカ又は
磁気ネイルを設け、車両がこれらをセンサで検出するこ
とで道路上を自律走行する。また走行中には、車両に設
けた車間センサ及び障害センサにより車間距離、障害の
有無等を監視することにより走行安全性を確保する。

【００１１】ところが、上記ＡＨＳ及びＡＳＶは、種々
機能の配備対象が道路側と車両側と云うように異なるこ
ともあって、従来では一般に別々に開発が進められてい
る。しかし、これらのシステムにはそれ単独ではそれぞ
れ一長一短がある。そこで、将来的にはこれらを融合さ
せたシステム、つまりＡＨＳが構築された道路上でＡＳ
Ｖを走行させるシステムが検討されているが、具体的な
開発にはまだ着手されていないのが現状である。

【００１２】一方、前述したＩＴＳの９つの開発分野の
一つに「商用車の効率化」がある。この「商用車の効率
化」には商用車の運行管理支援と商用車の連続自動運転
の２つの利用者サービスがある。

【００１３】商用車の運行管理支援サービスは、輸送効
率の向上、業務交通量の低減及び輸送の安全性向上を図
るため、トラックや観光バス等の商用車の運行状況をリ
アルタイムに収集して輸送事業者に基礎データとして提
供することにより、運行管理を支援する。また、高度
化、自動化及びシステム化された物流センターの整備
や、共同配送及び帰り荷情報等の提供により物流の効率
化を支援するものである。

【００１４】商用車の連続自動運転サービスは、輸送効
率の飛躍的な向上、業務交通量の低減及び輸送の安全性
向上を図るため、自動走行機能を持った複数の商用車等
が適切な車間距離を保ちながら連続走行を行うものであ
る。

【００１５】このうち商用車の連続自動運転サービスに
近いサービスを提供するものとして、従来ではオートク
ルーズコントロール・システムが開発されている。この
システムは、例えば高速道路においてレーダにより先行
車を認識して、先行車に近付き過ぎないようにエンジン
出力とシフトギアをコントロールする。また、先行車が
減速して車間距離が短くなるような場合には、警報音と
センタメッセージディスプレイの警告灯でドライバの注
意を促す。そして、レーンチェンジ等により先行車がい
なくなると初めに設定した車速に戻り、ドライバがブレ
ーキを踏んだ場合はその時点でシステムが解除される。
また車間距離警報機能のみを作動させることもできる。

【００１６】しかし、このような商用車の連続自動運転
サービスを、専用走行路や高速道路以外の信号機が設置
されている一般道路へ導入する場合には、解決しなけれ
ばならない次のような課題がある。例えば、複数台の車
両が隊列走行して信号機を通過中に信号が青から赤に変
化すると、隊列が分断されてしまう。またこの隊列の分
断を防ぐために、隊列が信号機を通過可能かどうかを判
断して、通過不可能な場合には事前に隊列ごと停止させ
る必要がある。しかし、このようにすると青信号である
にも拘わらず停止することになるため、道路の運用効率
が悪くなり、渋滞等を引き起こす原因となる。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】以上述べたように従来
のシステムには次のような解決すべき課題があった。す
なわち、ＡＨＳ及びＡＳＶにはそれぞれ一長一短があ
り、将来的にはこれらを融合させたシステムが検討され
ているが、障害発生時の対策等についてまだ具体的な開
発が行われていない。

【００１８】また商用車の連続自動運転サービスについ
ても、専用走行路や高速道路以外の信号機が設置されて
いる一般道路において複数台の車両を隊列走行させよう
とすると、解決しなければならない問題が多い。

【００１９】この発明は上記事情に着目してなされたも
ので、その第１の目的は、障害の発生に対し効果的に対
応できるようにした自動走行支援システムを提供するこ
とである。

【００２０】また第２の目的は、一般道路においても隊
列走行を効率良く安定に行えるようにした自動走行支援
システムを提供することである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために第１の発明は、道路に沿って設置された走行誘
導表示体を検出することで当該車両の走行状態を制御す
る車載制御装置と、道路に沿って配設された路側無線装
置と車両に搭載された車載無線装置との間で無線通信を
行う路車間通信システムと、この路車間通信システムを
介して車両との間で走行に関する情報の授受を行う路側
制御装置とを具備し、上記車載制御装置及び路側制御装
置に、道路上の障害を監視するセンサと、回避制御手段
とを設け、上記センサにより道路上の障害が検出された
場合に、回避制御手段により、障害検出情報を上記路車
間通信システムを介して交換することで最適な回避指示
情報を生成し、この回避指示情報に従って該当車両に回
避動作を行わせるようにしたものである。

【００２２】従って第１の発明によれば、路側制御装置
と各車両の車載制御装置との間で路車間通信システムを
介して障害に関する情報の交換が行われ、この障害検出
情報をもとに路側制御装置と回避が必要な各車両との間
で互いに協調してそれぞれ最適な回避動作が行われる。
このため、各車両はより安全で円滑な自律走行が可能と
なる。

【００２３】上記路側制御装置及び車載制御装置が協調
して行う具体的な回避制御動作には、次のようなものが
考えられる。第１の動作は、路側制御装置が、路側のセ
ンサにより道路上の障害が検出された場合に、障害発生
位置及び回避領域を表す情報を含む回避指示情報を路車
間通信システムを介して回避が必要な車両の車載制御装
置に通知し、車載制御装置が、上記通知された回避指示
情報と自車のセンサにより検出された障害の情報とに基
づいて自車両に回避動作を行わせるものである。

【００２４】また第２の動作は、車載制御装置が、自車
のセンサにより障害が検出された場合にその障害検出情
報を路車間通信システムを介して路側制御装置に通知
し、路側制御装置が、車両から通知された障害検出情報
と路側のセンサにより検出された障害の情報とに基づい
て回避領域を表す情報を含む回避指示情報を生成し、こ
の回避指示情報を路車間通信システムを介して回避が必
要な車両の車載制御装置に送信することにより該当車両
に回避動作を行わせるものである。

【００２５】以上のようにそれぞれ動作させることによ
って、車載センサに比べて広範囲を監視できる路側セン
サによる障害検出情報を利用することで、車両が自車の
車載センサのみを頼りに自律走行する場合に比べ、余裕
を持ってより安全な障害回避動作を行うことが可能とな
る。

【００２６】第３の動作は、車載制御装置が、障害検出
情報を路側制御装置に通知したのち一定時間内に路側制
御装置から回避指示情報を受信できない場合には、走行
誘導表示体の検出情報と自車のセンサにより検出された
障害情報とをもとに、自車両に回避動作を含む自律走行
を行わせるものである。

【００２７】このようにすることで、例えば路車間通信
システム或いは路側制御装置において故障等が発生し、
これにより路側制御装置から車載装置へ回避指示情報が
伝送されない場合でも、車両は自力で回避動作を行うこ
とができる。

【００２８】第４の動作は、車載制御装置が、自力で回
避動作を行おうとする際に自車両のセンサにより検出さ
れた障害情報をもとに回避領域を検出し、回避領域を検
出できた場合には自車両に回避動作を含む自律走行を行
わせ、回避領域を検出できなかった場合には自車両を停
止させるものである。このようにすることで、回避不可
能な場合には車両を即時停止させることができる。

【００２９】第５の動作は、車載制御装置が、自車両に
行わせた回避行動を含む自律走行の履歴情報を記憶して
おき、前記路側制御装置との間が通信可能になったのち
にこの履歴情報を路側制御装置に送信するものである。

【００３０】このようにすることで、例えば路側制御装
置と車載制御装置との間が一時的に通信不能となり、こ
れにより車両が自力回避行動を行った場合には、その回
避動作の内容を表す履歴情報が車載制御装置に保存され
て、通信回復後に路側制御装置に通知される。このた
め、路側制御装置は通信不能期間中に行われた車両の障
害回避動作についても把握することができ、この情報を
その後の車両の追跡や回避動作の修正等に利用すること
ができる。

【００３１】第６の動作は、走行誘導表示体の有無又は
動作しているか否かを検出する誘導体センサをさらに備
え、この誘導体センサにより走行誘導表示体が無いこと
或いは動作していないことが検出された場合に、路側制
御装置が自律走行動作中の車両の車載制御装置に自律走
行が不能になる旨を路車間通信システム介して事前に通
知し、車載制御装置は、上記自律走行不能通知を受け取
るとその旨をドライバに報知した上で自律走行から手動
走行に切り替えるようにしたものである。

【００３２】このようにすることで、例えば走行誘導表
示体としてのレーンマーカが消えていたり磁気ネイルが
故障して誘導機能を失っている場合、さらには自律走行
区間の終点が誘導体センサにより検出され、その旨が路
側制御装置から車載制御装置に通知される。そして、自
律走行が不能になる旨がドライバに報知された上で、走
行制御モードが自動的に自律走行モードから手動走行モ
ードに切り替えられる。したがって、車両では自律走行
から手動走行への切り替えが円滑に行われることにな
る。

【００３３】第７の動作は、路側制御装置が、任意の車
両で回避動作が行われた場合に路側センサにより後続の
各車両の走行状態を監視して上記回避動作が後続の各車
両に及ぼす影響を推定し、渋滞の発生が予想される場合
には後続の各車両の車載制御装置に対し路車間通信シス
テムを介して減速指示を送出するものである。このよう
にすることで、任意の車両の障害回避動作の影響により
後続車両に渋滞が発生しそうな場合でも、後続車両は事
前に減速されるため渋滞の発生は低減される。

【００３４】一方、上記第２の目的を達成するために第
２の発明は、信号機が設置された道路上を、複数台の車
両を隊列走行させる自動走行支援システムにおいて、上
記前記隊列走行する複数台の車両の少なくとも１つと前
記信号機との間で、隊列走行に関する情報を送受信する
ための路車間通信システムを設けている。そして、上記
車両は、上記信号機を通過する前に、隊列走行を要求す
る情報を前記路車間通信システムを介して信号機に通知
し、信号機は車両から隊列走行を要求する情報を受信し
た場合に、この要求情報の内容に応じて上記複数台の車
両の隊列を通過させるべく信号表示を制御するようにし
たものである。

【００３５】したがってこの発明によれば、隊列を構成
する複数台の車両が信号機を通過する際に、当該車両が
隊列走行の要求を送信するとこの要求は路車間通信シス
テムを介して信号機に通知され、信号機はこの要求に応
じて上記隊列が通過するまで青信号を保持する。このた
め、隊列が信号機を通過し終わらないうちに青から赤に
変わる心配はなくなり、この結果信号機を有する一般道
でも隊列は分離されることなく円滑に走行することが可
能となる。また隊列全体が通過不可能と予想される場合
でも、隊列ごと停止することなくそのまま進入できるた
め、交通を阻害することはなく渋滞等を引き起こす心配
もない。

【００３６】またこの発明は、車両において、隊列走行
を要求する情報に隊列を構成する車両台数を表す情報を
含めて送信し、信号機において、車両から隊列走行を要
求する情報を受信した場合に、この要求情報により通知
された隊列を構成する車両台数が規定台数未満か否かを
判定し、規定台数未満の場合にのみ上記複数台の車両の
隊列を通過させるべく信号表示を制御することを特徴と
している。

【００３７】このように構成することで、規定長を超え
る長い隊列については隊列走行のまま信号機を通過でき
ないようにすることができ、これにより交差する方向の
信号機が長時間に亘り赤信号に固定される不具合を防止
して円滑な交通整理を行うことができる。

【００３８】さらにこの発明は、信号機に、信号表示の
内容と当該信号表示が変化するまでの残り時間を表す情
報とを含む信号状態情報を路車間通信システムを介して
通過前の車両に報知する信号状態報知手段をさらに設
け、かつ車両には、隊列走行を要求しない場合に信号機
から報知された信号状態情報の内容をもとに自車両が信
号機を通過可能か否かを判断し、通過可能と判断した場
合には信号機を通過するべく自車両を走行させ、通過不
可能と判断した場合には信号機の前で自車両を停止させ
る走行制御手段をさらに設けたことを特徴とする。

【００３９】このように構成することで、隊列を構成す
る各車両は、隊列を分離してもよい場合には信号機の状
態に応じて自律的に通過／停止動作を行う。従って、各
車両の自律走行モードを継続することができ、この結果
信号機にさしかかる度に運転モードを自律走行モードか
ら手動走行モードに切り替える必要がなくなり、これに
より効率的で安全な運転走行状態を維持することができ
る。

【００４０】また上記走行制御手段には、信号機から報
知された信号状態情報に含まれる信号表示の残り時間
と、自車両から信号機までの距離と、自車両の走行速度
とから、自車両が信号機を通過している最中に信号表示
が変化すると判断した場合には、自車両の走行速度を増
加させる機能を持たせるとよい。

【００４１】このように構成すると、例えば交差点内で
青から赤に変わってしまうような場合でも、車両はでき
る限り早く交差点を通過することが可能となり、これに
より交差点における安全性をさらに高く保持することが
できる。

【００４２】さらに走行制御手段には、信号機から報知
された信号状態情報に含まれる信号表示の残り時間と、
自車両から信号機までの距離と、自車両の走行速度とか
ら、自車両が信号機を通過している最中に信号表示が変
化すると判断した場合には自車両を停止させ、かつ信号
機に対し信号表示を早く青から赤に変化させるための要
求を送信する機能を持たせてもよい。

【００４３】このように構成することで、信号機の信号
表示が、車両が通過しないにも拘わらず青のまま保持さ
れる期間が短縮され、これにより道路の通行効率をさら
に高めることができる。

【００４４】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）図１は、この
発明の第１の実施形態に係わる自動走行支援システムの
概略構成図、図２は図１の一部を拡大して示した図であ
る。なお、図２では路側ネットワークの図示を省略して
いる。

【００４５】道路ＲＤの路側帯には、複数の路側機ＢＳ
１，ＢＳ２，〜，ＢＳｍがほぼ等間隔で配設されてい
る。これらの路側機ＢＳ１，ＢＳ２，〜，ＢＳｍはそれ
ぞれ道路ＲＤ上に例えば図２に示すように無線ゾーンＺ
１，Ｚ２，…を形成する。そして、自機が形成する無線
ゾーンＺ１，Ｚ２，…内を走行する車両ＭＳ１，ＭＳ
２，〜，ＭＳｎに搭載された車載機との間で無線通信を
行う。このとき無線アクセス方式としては時分割多元接
続方式が使用され、また通信プロトコルとしてはＤＳＲ
Ｃプロトコルが使用される。

【００４６】また路側機ＢＳ１，ＢＳ２，〜，ＢＳｍ
は、所定台数ずつグループ化されて複数の路側ネットワ
ークＢＮＷ１，ＢＮＷ２，…の何れかに収容され、さら
にこれらの路側ネットワークＢＮＷ１，ＢＮＷ２，…を
介して集中基地局ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３，…の何れか
に接続される。これらの集中基地局ＣＳ１，ＣＳ２，Ｃ
Ｓ３，…は、バックボーン網ＤＮＷを介して管理システ
ムノードＭＭ及びサービスノードＣＣに接続される。管
理システムノードＭＭは、上記集中基地局ＣＳ１，ＣＳ
２，ＣＳ３，…を統括的に制御することで、システム全
体の管理を行う。サービスノードＣＣは、道路ＲＤを走
行中の各車両ＭＳ１，ＭＳ２，〜，ＭＳｎに対し各種サ
ービスを提供する。

【００４７】一方、車両は先進安全自動車（ＡＳＶ）と
しての機能を備えている。すなわち、道路上には例えば
図６に示すようにレーンマーカＬＭ及び磁気ネイルＦＮ
が設けられており、車両はこれらをセンサで検出しその
検出情報をもとに操舵を制御することにより道路上を自
律走行する。また車両には車間センサ及び障害センサが
設けてあり、車両は自律走行中にこれらのセンサにより
先行車との車間距離、及び障害の有無等を監視すること
により走行安全性を確保する。

【００４８】ところで本実施形態のシステムは、路側の
集中基地局ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３，…又はこれらを統
括する管理システムノードＭＭと各車両ＭＳ１，ＭＳ
２，…との間で、路車間通信システムを介して情報を交
換することで、互いに協調して障害に対する回避動作を
行う障害回避機能を備えている。以下に、この障害回避
機能による回避制御動作の複数の実施例を述べる。

【００４９】（実施例１）実施例１は、路側センサＬＳ
により道路上の障害が検出された場合の車両の回避制御
動作を示すものである。図３はこの回避制御動作の状況
説明図、図８はシーケンス図である。

【００５０】いま例えば、図３に示すように道路上で事
故等の障害が発生し、この障害が路側センサＬＳの撮像
画像をもとに集中基地局ＣＳ２で検出されたとする。そ
うすると集中基地局ＣＳ２は、先ず路側センサＬＳによ
る撮像画像をもとに処理８ａで障害の発生位置及び発生
状況を分析し、その分析結果をもとに処理８ｂで後続の
車両に回避動作を行わせるための回避指示情報を生成す
る。この回避指示情報には、上記障害の発生位置及び回
避領域を表す情報が含められる。この回避指示情報は、
路側ネットワークＢＮＷ１を介して、回避動作を行う必
要がある車両が存在する無線ゾーンに対応する路側機Ｂ
Ｓｉに送られ、この路側機ＢＳｉから車両ＭＳ１，ＭＳ
２に向け無線送信される。

【００５１】上記無線ゾーンＺｉ内に存在する各車両Ｍ
Ｓ１，ＭＳ２は、車載無線機により上記路側機ＢＳｉか
らの回避指示情報を受信すると、この回避指示情報の内
容をＡＳＶ制御装置により解析し、この解析結果に従っ
て先ず処理８ｃで車載センサを用いて障害を確認する。
そして、ＡＳＶ制御装置は、この車載センサの検出結果
と上記回避指示情報の内容とに基づいて、処理８ｄによ
り操舵を制御することで、障害物の自律的な回避動作を
行う。例えば図３の例では、車両ＭＳ１は制動を行った
のち車線Ａから車線Ｂへ車線変更を行う。車両ＭＳ２
は、制動を行って、車線変更する上記車両ＭＳ１のため
にスペースをあける。

【００５２】このようにすることで、車両ＭＳ１，ＭＳ
２は、車載センサのみを頼りに自律的に回避動作を行う
場合に比べ、周辺車両の走行状態等も考慮してより確実
で安全性の高い回避動作を行うことができる。また、路
側センサＬＳにより検出された障害情報のみをもとに回
避動作を行う場合に比べても、各車両ＭＳ１，ＭＳ２ご
とにより一層確実性の高い回避動作を行うことができ
る。

【００５３】（実施例２）実施例２は、車載センサによ
り障害が検出された場合の車両の回避制御動作を示すも
のである。図４はこの回避制御動作の状況説明図、図９
はシーケンス図である。

【００５４】いま例えば、図４に示すように道路上で事
故等の障害が発生し、この障害を後続の車両ＭＳ１が処
理９ａで車載センサにより検出したとする。そうすると
車両ＭＳ１は、この障害検出情報を車載無線機から路側
機ＢＳｉに向け送信する。この障害検出情報は、路側機
ＢＳｉで受信されたのち路側ネットワークＢＮＷ１を介
して集中基地局ＣＳ２に転送される。

【００５５】車両ＭＳ１からの障害検出情報を受信する
と集中基地局ＣＳ２は、処理９ｂで路側センサＬＳを用
いて障害の状況を確認し、処理９ｃにおいて障害が確認
できたか否かを判定する。そして、路側センサＬＳによ
り障害が確認されると、集中基地局ＣＳｉは処理９ｄで
上記路側センサＬＳによる撮像画像をもとに障害の状況
を分析し、この分析結果をもとに回避指示情報を生成し
て、この情報を障害通知元の車両ＭＳ１及びその周辺の
回避行動を行う必要がある車両ＭＳ２に送信すべく路側
機ＢＳｉへ送信する。

【００５６】これに対し車両ＭＳ１は、集中基地局ＣＳ
ｉから回避指示情報を受信すると、処理９ｆで指示内容
は回避指示情報による回避指示であるか又は自律回避指
示であるかを判定する。そして、回避指示情報に応じた
回避指示であれば、処理９ｇで上記回避指示情報に従い
かつ車載センサにより周辺の状態を監視しながら、制動
及び車線変更等の回避動作を行う。

【００５７】したがって、この場合にも車両ＭＳ１，Ｍ
Ｓ２は、集中基地局ＣＳ２からの回避指示情報及び自車
の車載センサによる監視に基づいて、確実で安全な回避
動作を行うことができる。

【００５８】一方、例えば障害発生場所に路側センサＬ
Ｓが設置されていない等の理由により、車両ＭＳ１から
通知された障害を集中基地局ＣＳ２が確認できなかった
とする。この場合集中基地局ＣＳ２は、処理９ｅで自律
回避指示情報を生成して障害通知元の車両ＭＳ１及びそ
の周辺の車両ＭＳ２へ送信する。

【００５９】これに対し車両ＭＳ１，ＭＳ２はそれぞ
れ、処理９ｆで集中基地局ＣＳ２からの指示内容が自律
回避指示であると判定すると、処理９ｈで車載センサの
検出情報をもとに回避エリアを探し、この回避エリアへ
の自律回避動作を行う。そして、回避終了後に処理９ｉ
で自律回避動作の履歴情報を作成し、この履歴情報を路
側機ＢＳｉを介して集中基地局ＣＳ２へ通知する。この
履歴情報を受け取ると集中基地局ＣＳ２は、処理９ｊで
車両が実施した自律回避動作を確認する。

【００６０】したがって、集中基地局ＣＳ２で障害を確
認できない場合でも、車両ＭＳ１，ＭＳ２は集中基地局
ＣＳ２からの回避指示を不必要に待ち続けることなく、
いち早く自律回避動作を開始することができる。

【００６１】なお、自律回避動作を行うスペースが見付
からない場合には、車両の走行を停止させる。これによ
り追突事故や車線変更による接触事故の発生を未然に防
止することができる。

【００６２】（実施例３）実施例３は、路車間通信シス
テムが一時的に通信不能に陥った場合の回避制御動作を
示すものである。図５はこの回避制御動作の状況説明
図、図１０はシーケンス図である。

【００６３】いま例えば、図５に示すように道路上で事
故等の障害が発生し、この障害を後続の車両ＭＳ１が処
理１０ａで自車の車載センサにより検出したとする。そ
うすると車両ＭＳ１は、この障害検出情報を車載無線機
から路側機ＢＳｉに向け送信する。

【００６４】しかし、例えばいま一時的に無線伝送路の
状態が劣化していたり、又は路側機ＢＳｉの故障等によ
り路車間通信を行えなかったとする。そうすると車両Ｍ
Ｓ１は、図１０に示すように上記障害検出情報の送信後
一定時間に亘り集中基地局ＣＳ２からの回避指示情報の
到来を監視する。そして、上記一定時間中に回避指示情
報を受信できないと、処理１０ｂで車載センサにより障
害物及び周囲の状態を監視しながら回避エリアへの自律
回避動作を行う。

【００６５】またこの回避終了後に、処理１０ｃで自律
回避動作の履歴情報を作成して記憶し、この履歴情報を
無線伝送路の回復後、或いは他の路側機を介し集中基地
局ＣＳ２へ通知する。この履歴情報を受け取ると集中基
地局ＣＳ２は、処理１０ｄで車両が行った自律回避動作
を確認する。

【００６６】したがってこの実施例によれば、路車間通
信が不可能な場合でも、車両ＭＳ１，ＭＳ２は集中基地
局ＣＳ２からの回避指示を不必要に待ち続けることな
く、いち早く自律回避動作を開始することができる。

【００６７】なお、自律回避動作を行うスペースが見付
からない場合には、車両の走行を停止させる。これによ
り追突事故や車線変更による接触事故の発生を未然に防
止することができる。

【００６８】（実施例４）実施例４は、路側センサによ
りレーンマーカ又は磁気ネイルを検出できなくなった場
合に、集中基地局の指示により車両の走行モードを自律
走行モードから手動走行モードに切り替えるものであ
る。図６はこの走行モードの切替制御動作の状況説明
図、図１１はシーケンス図である。

【００６９】例えばいま、レーンマーカＬＭ又は磁気ネ
イルＦＮが摩耗等により消えたり動作せず、これが路側
センサＬＳの撮像画像をもとに集中基地局ＣＳ２で検出
されたとする。この場合集中基地局ＣＳ２は、図１１に
示すように処理１１ａで上記レーンマーカＬＭ又は磁気
ネイルＦＮが無いことを検出すると、その旨の報知メッ
セージを上記非検出地点の手前の所定区間に存在する各
車両に報知するべく、位置的に対応する路側機ＢＳｉ，
ＢＳｊ，…へ送出する。そうすると上記報知メッセージ
は、路側機ＢＳｉ，ＢＳｊ，…から走行中の各車両に対
し無線回線を介して伝送され、車載無線機で受信され
る。

【００７０】報知メッセージを受信した各車両ＭＳ１，
ＭＳ２は、先ず処理１１ｄで上記報知メッセージを表示
メッセージ又は音声メッセージに変換してドライバに報
知する。続いて処理１１ｅで車速を減速して先行車両と
の間の車間距離を確保し、しかるのち処理１１ｆにより
走行モードを自律走行モードから手動走行モードに切り
替える。

【００７１】したがって、各車両ＭＳ１，ＭＳ２では、
自律走行モードから手動走行モードへの切り替えがドラ
イバに報知されたのち行われる。このため、ドライバは
余裕をもって手動走行モードに移行することができ、こ
れにより安全性を高く保持することができる。

【００７２】また、集中基地局ＣＳ２は、処理１１ａで
レーンマーカＬＭ又は磁気ネイルＦＮが無いことを検出
すると、処理１１ｂで渋滞発生の可能性を判定する。こ
の判定は、上記レーンマーカＬＭ又は磁気ネイルＦＮの
非検出位置より上流側の所定区間における車両の走行密
度をもとに行われる。そして、この判定により渋滞が発
生する恐れがある場合には、処理１１ｃにおいて後続の
各車両に減速指示メッセージを送信し、予め早めに減速
させる。

【００７３】したがって、自律走行モードから手動走行
モードへの切り替えに伴う車両の減速によって後続の車
両群に渋滞が発生する恐れがある場合でも、後続車両に
対し事前に減速を指示するようにしているため、渋滞の
発生を緩和することができ、これにより手動走行モード
移行後における追突事故等の発生を防止することができ
る。

【００７４】なお、手動走行モードへの切り替え後に、
ドライバによる操舵やアクセル又はブレーキ操作、シフ
ト操作の有無を監視し、これらの操作が行われない場合
には、ドライバが手動走行モードに対応していないと判
断して車両を停止させる。このようにすることで、追突
事故等の発生を未然に防ぐことができる。

【００７５】（実施例５）実施例５は、自律走行終了地
点を走行中の各車両に報知することで、各車両を減速さ
せたのち手動走行モードに切り替えるものである。図７
はその制御動作の状況説明図である。

【００７６】すなわち、集中基地局ＣＳ３は、自律走行
終了地点より所定距離だけ上流側に配設された路側機Ｂ
Ｓｅから、走行中の全ての車両に対し自律走行終了指示
メッセージを放送する。この放送を受信すると各車両
は、先ずこの受信メッセージの内容を音声メッセージ又
は表示メッセージによりドライバに報知する。そして、
車間センサを監視しながら自車の速度を減速して車間距
離を確保し、しかるのち自律走行終了地点において路側
機からの指示に従って走行モードを自律走行モードから
手動走行モードに切り替える。

【００７７】また、前記実施例４と同様に集中基地局Ｃ
Ｓ３は、自律走行終了地点を検出すると、上流側の所定
区間における車両の走行密度をもとに渋滞が発生する恐
れがあるか否かを判定する。そして、渋滞が発生する恐
れがある場合には、上記した自律走行終点さらに上流側
の後続車両に対し減速指示メッセージを送信し、予め早
めに減速させる。

【００７８】従って、自律走行終了地点におけるドライ
バの混乱を軽減して、無理なく円滑に手動走行モードに
移行することができ、かつ渋滞の発生も緩和することが
できる。

【００７９】以上述べたように第１の実施形態では、走
行中の車両ＭＳ１で検出した障害の情報と、路側センサ
ＬＳで検出した障害の情報とを、路車間通信システムの
路側機ＢＳｉ及び車載無線機からなるを介して交換し、
両方の検出情報をもとに集中基地局ＣＳ２が回避指示情
報を生成する。そして、この回避指示情報を回避動作が
必要な各車両ＭＳ１，ＭＳ２に上記路車間通信システム
を介して通知し、これにより車両ＭＳ１が回避動作を行
うようにしている。

【００８０】従って第１の実施形態によれば、車両ＭＳ
１と集中基地局ＣＳ２との間で交換した障害検出情報を
もとに、集中基地局ＣＳ２と各車両ＭＳ１，ＭＳ２との
間で互いに協調して最適な回避動作が行われる。このた
め、各車両ＭＳ１，ＭＳ２は確実に障害回避を行うこと
ができ、これにより安全で円滑な自律走行が可能とな
る。

【００８１】（第２の実施形態）図１２は、この発明に
係わる自動走行支援システムの第２の実施形態を説明す
るための要部構成図である。なお、自動走行支援システ
ム全体の構成については図１と同一なので詳しい説明は
省略する。

【００８２】この実施形態は、この発明に係わる自動走
行支援制御を一般道に適用したものであり、信号機ＳＳ
が設置された交差点の手前側には路側機ＢＳｉが設置し
てある。この路側機ＢＳｉは、上記交差点の手前側の片
側車線上に無線ゾーンＺｉを形成する。そして、この無
線ゾーンＺｉ内を走行する車両との間で無線通信を行
う。路側機ＢＳｉは、図１に示したように路側ネットワ
ークＢＮＷ１を介して集中基地局ＣＳ２に接続され、こ
の集中基地局ＣＳ２と車両との間で、走行支援に関する
情報を中継する。

【００８３】また路側機ＢＳｉには信号ケーブルを介し
て信号機ＳＳが接続され、この信号機ＳＳと上記車両と
の間、及び信号機ＳＳと集中基地局ＣＳ２との間で、そ
れぞれ信号制御に関する情報を中継する。

【００８４】ところで、車両には、乗用車等のように単
独で走行する一般車両ＭＳ１，ＭＳ２，…，ＭＳｎと、
トラック等のように隊列ＭＳ１０を組んで追従走行する
ことが可能な車両ＭＳ１１〜ＭＳ１ｋとがある。

【００８５】このうち隊列ＭＳ１０を組んで走行する車
両ＭＳ１１〜ＭＳ１ｋは次のように構成される。図１３
はその構成を示す機能ブロック図である。同図におい
て、原動機１３４の出力は断続機（クラッチ）１３６を
介して駆動装置１３０に伝達されて駆動される。この駆
動装置１３０の動作状態は制動装置１３９により制動さ
れる。またこの車両ＭＳ１１〜ＭＳ１ｋは、自動運転装
置１３２及び手動運転装置１３３を備えている。手動運
転装置１３３は、ドライバの操舵、アクセル、ブレーキ
及びクラッチ操作に応じて、原動機１３４を始め、断続
機１３６及び制動装置１３９を制御する。

【００８６】自動運転装置１３２は、隊列を組んで走行
する際の追従走行を行うためのもので、レーダ１３１に
より前後の車両の位置や走行状態を監視することで、追
従走行を行う。また自動運転装置１３２は、信号機ＳＳ
に対し隊列走行要求情報を通知すると共に、信号機ＳＳ
から放送される信号表示情報を受信し、この信号表示情
報に従って追従走行と停止とを自動制御する。上記走行
要求情報及び信号表示情報の送受信は、路側機ＢＳｉを
介して車載無線機１３８により行われる。信号処理装置
１３７は、上記送受信される情報を所定のフォーマット
に整えると共に、変復調、符号化及び誤り制御等、無線
通信に必要な信号処理を行う。

【００８７】上記自動運転装置１３２と手動運転装置１
３３のいずれを動作させるかについては、ドライバの走
行モード切替操作に応じて手動・自動切り替え部１３５
により決定される。

【００８８】一方、信号機ＳＳは通常の信号表示機能に
加え、路側機ＢＳｉとの間で制御信号の送受信を行う信
号送受信機と、信号表示制御装置とを備えている。この
信号表示制御装置は、隊列ＭＳ１０を構成する車両ＭＳ
１１〜ＭＳ１ｋから隊列走行の要求情報が到来した場合
に、要求元の車両が隊列の一部として通過できるように
青信号の長さを延長する。また、隊列走行を行わない車
両に向け、表示中の信号の種類とその残り時間を表す信
号表示情報を送出する。この信号表示情報は路側機ＢＳ
ｉを介して車両へ無線送信される。

【００８９】次に、以上のように構成されたシステムの
動作を説明する。図１４及び図１５はそれぞれ、隊列走
行車両ＭＳ１１〜ＭＳ１ｋ及び信号機ＳＳの制御手順と
制御内容を示すフローチャートである。

【００９０】いま例えば図１２に示すように、隊列走行
中の車両ＭＳ１１〜ＭＳ１ｋが交差点に接近し、路側機
ＢＳｉの無線ゾーンＺｉに順次進入したとする。そうす
ると各車両ＭＳ１１〜ＭＳ１ｋはそれぞれ、ステップ１
７ａで無線ゾーンＺｉに進入したことを検出すると、ス
テップ１７ｂで走行要求情報の送信メッセージを生成し
てこれを路側機ＢＳｉへ送出する。上記走行要求情報の
送信メッセージは、路側機ＢＳｉで受信されたのちこの
路側機ＢＳｉから信号ケーブルを介して信号機ＳＳに転
送される。

【００９１】図１６は、上記走行要求情報の送信メッセ
ージのフォーマットを示すもので、車両ＩＤと、隊列情
報と、要求コマンドとから構成される。車両ＩＤは車両
を識別するための番号であり、前記車両ＭＳ１１〜ＭＳ
１ｋに搭載される車載機１３８に個別に割当てられた識
別番号が流用される。隊列情報は当該車両が属する隊列
に関する情報であり、隊列ＩＤと残台数とからなる。隊
列ＩＤは隊列を識別するための番号で、隊列の先頭車両
ＭＳ１１の車両ＩＤが流用される。残台数は当該隊列に
属する後続車両の台数であり、編隊時に当該車両のドラ
イバが手動操作にて設定する。要求コマンドは車両が追
従走行を継続したいか否かを要求するものであり、当該
車両のドライバが手動操作にて設定する。例えば、出発
したばかりなので隊列を崩したくない場合には追従走行
を要求するものとし、目的地が近いので隊列ＭＳ１０を
崩しても構わない場台には追従走行を要求しないものと
する。

【００９２】これに対し信号機ＳＳは、車両ＭＳ１１〜
ＭＳ１ｋからの走行要求情報を受信すると、先ずこの受
信した走行要求情報の車両ＩＤをもとに、ステップ１８
ａで送信元の車両が隊列内のどこに位置するものかを判
定する。この判定は、例えば残台数が０ならば最後尾車
両、車両ＩＤと隊列ＩＤとが同一ならば先頭車両、それ
以外は中間車両とすることにより行う。

【００９３】この判定において隊列ＭＳ１０の先頭車両
ＭＳ１１であることが分かると、信号機ＳＳはステップ
１８ｂでこの先頭車両ＭＳ１１が隊列走行（追従走行）
を要求しているのか否かを判定し、隊列走行を要求して
いればステップ１８ｃでこの隊列ＭＳ１０を構成する車
両数が制限台数以内であるか否かを判定する。そして制
限台数以内であれば、ステップ１８ｄに移行してここで
同じ隊列ＭＳ１０の後続車両ＭＳ１２〜ＭＳ１ｋを通過
待ち隊列に加える。これに対し、隊列ＭＳ１０を構成す
る車両数が制限台数を超える場合には、ステップ１８ｅ
に移行してここで後続車両を通過待ち隊列に加えない。

【００９４】そして最後に信号機ＳＳは、ステップ１８
ｆにおいて信号表示情報の報知メッセージを生成し、こ
の報知メッセージを車両に向け送出する。この報知メッ
セージは信号ケーブルを介して路側機ＢＳｉに送られ、
この路側機ＢＳｉから無線回線を介して走行要求情報送
信元の車両ＭＳ１１に送られる。

【００９５】図１７は、上記報知メッセージのフォーマ
ットを示すもので、車両ＩＤ、信号情報及び時間情報に
より構成される。車両ＩＤは、走行要求情報送信元の車
両ＩＤである。信号情報は、現在点灯している信号色で
あり、青、黄又は赤のいずれかである。時間情報は、残
り時間と、通過待ち隊列数と、各通過待ち隊列ＩＤとか
ら構成される。残り時間は、図１８に示すように信号が
赤になるまでの時間から所定のガード時間を差し引いた
ものである。ただし、現在赤信号が点灯している場合
と、赤信号が点灯するまでの時間がガード時間以下の場
合は零が設定される。

【００９６】これに対し上記走行要求情報メッセージを
送信した先頭車両ＭＳ１１は、ステップ１７ｃによる応
答待ち状態において、ステップ１７ｄで信号機ＳＳから
の信号表示情報の報知メッセージを受信すると、ステッ
プ１７ｅで待ち隊列であるか否かを判定し、待ち隊列で
ない場合にはステップ１７ｆで青信号の残り時間が、自
車両が通過するに足りる時間以上あるか否かを判定す
る。そして、待ち隊列であるか、又は待ち隊列でなくて
も通過時間が十分に残っている場合には、ステップ１７
ｇに移行してここでそのまま自動走行して信号を通過す
る。

【００９７】一方、走行要求情報送信元の車両が隊列Ｍ
Ｓ１０の中間車両ＭＳ１２〜ＭＳ１k-1 だった場合に
は、信号機ＳＳはそのままステップ１８ｆに移行して信
号表示情報の報知メッセージを送出する。このとき、先
に受信した先頭車両からの走行要求情報が隊列走行を要
求するものだった場合には、残り時間を減らさずに固定
する。これに対し先頭車両からの走行要求情報が隊列走
行を要求しないものだった場合には、残り時間を減ら
す。

【００９８】上記走行要求情報を送信した中間車両ＭＳ
１２〜ＭＳ１k-1 は、ステップ１７ｃによる応答待ち状
態においてステップ１７ｄで信号機ＳＳからの信号表示
情報の報知メッセージを受信すると、ステップ１７ｅで
待ち隊列であるか否かを判定する。そして、自車両が待
ち隊列に登録されている場合には、ステップ１７ｇで先
行車両に追従して自動走行を行う、いわゆる追従走行制
御を継続する。これに対し自車両が待ち隊列に加えられ
ていない場合には、ステップ１７ｆで青信号の残り時間
が自車両が通過するに足りる時間以上あるか否かを判定
する。そして、通過時間が十分に残っている場合には、
ステップ１７ｇに移行してそのまま追従走行して信号を
通過する。

【００９９】一方、自車両が待ち隊列に加えられておら
ず、かつ信号機ＳＳから通知された青信号の残り通過時
間が所定時間以下の場合には、車両は信号機ＳＳの通過
が不可能と判断してステップ１７ｈに移行し、停止線に
おいて停止する。

【０１００】また、走行要求情報送信元の車両が隊列Ｍ
Ｓ１０の最後尾の車両ＭＳ１ｋだった場合には、信号機
ＳＳはステップ１８ｇで待ち隊列に関する内部データを
整理したのちステップ１８ｆに移行し、ここで信号表示
情報の報知メッセージを送出する。そして、この最後尾
車両ＭＳ１ｋへ報知メッセージを送信してから一定時間
が経過した時点で、信号を赤にする。なお、上記最後尾
車両ＭＳ１ｋが通過してから信号を赤にするまでの期間
には、新たな通過待ち隊列を受け付けないようにする。
上記走行要求情報のメッセージを送信した最後尾車両Ｍ
Ｓ１ｋの動作は、上記中間車両ＭＳ１２〜ＭＳ１k-1 の
動作と同じである。

【０１０１】以上述べたように第２の実施形態では、隊
列走行中の隊列を構成する車両ＭＳ１１〜ＭＳ１ｋが信
号機ＳＳの手前の無線ゾーンＺｉに差し掛かったとき
に、その先頭車両ＭＳ１１から信号機ＳＳに対し路側機
ＢＳｉを介して隊列走行を希望するか否かを伝える。こ
れに対し信号機ＳＳは、上記先頭車両ＭＳ１１が隊列走
行を希望している場合には、隊列の長さが制限台数以内
であれば、後続の中間車両ＭＳ１２〜ＭＳ１k-1 及び最
後尾車両ＭＳ１ｋが通過するまで青信号を保持してすべ
て通過させる。

【０１０２】一方、先頭車両ＭＳ１１が隊列走行を希望
していない場合、つまり隊列が途中で分離されてもよい
場合には、後続の中間車両ＭＳ１２〜ＭＳ１k-1 及び最
後尾車両ＭＳ１ｋに対しそれぞれ青信号の残り時間を報
知する。これに対し中間車両ＭＳ１２〜ＭＳ１k-1 及び
最後尾車両ＭＳ１ｋはそれぞれ信号機Ｓから通知される
青信号の残り時間をもとに自車両が通過可能か否かを判
定し、通過可能であればそのまま先行車両に追従して走
行し、通過不可能であれば停止線において停止するよう
にしている。

【０１０３】従って、隊列を構成する各車両ＭＳ１１〜
ＭＳ１ｋが隊列走行を希望している場合には、全ての車
両が信号機ＳＳを通過し終わらないうちに信号が青から
赤に変わる心配はなくなり、この結果信号機ＳＳを有す
る一般道であっても隊列は分離されることなく追従走行
することが可能となる。

【０１０４】また、隊列の長さが制限台数を超える場合
には、隊列走行のまま信号機ＳＳを通過できないように
することができ、これにより交差する方向の信号機が長
時間に亘り赤信号に固定される不具合を防止して円滑な
交通整理を行うことができる。

【０１０５】さらに、隊列を構成する車両ＭＳ１１〜Ｍ
Ｓ１ｋが隊列走行を特に希望していない場合、つまり隊
列の分離を容認している場合には、信号機ＳＳから報知
された青信号の残り時間を応じて追従走行と停止とが選
択的に行われる。従って、各車両ＭＳ１１〜ＭＳ１ｋの
自律走行モードを継続することができる。このため、信
号機ＳＳに差し掛かる度に、ドライバは走行モードを自
律走行モードから手動走行モードに切り替える必要がな
くなり、これにより効率的で安全な運転走行状態を維持
することができる。

【０１０６】（その他の実施形態）なお、この発明は上
記各実施形態に限定されるものではなく、以下に述べる
ような各種変形が可能である。

【０１０７】すなわち、前記第１の実施形態では、集中
基地局ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３，…が車両の障害回避動
作を支援するための制御動作を行うようにしたが、これ
らの集中基地局ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３，…を統括する
管理システムノードＭＭが障害回避動作を支援するため
の制御動作を行うようにしてもよい。

【０１０８】また、隊列を構成する各車両ＭＳ１１〜Ｍ
Ｓ１ｋが信号機ＳＳを通過する際に、信号機ＳＳから報
知された青信号の残り時間と、自車両から信号機までの
距離と、自車両の走行速度とから、自車両が信号機ＳＳ
を通過している最中に信号表示が変化する可能性がある
か否かを判定し、信号表示が変化する可能性があると判
断した場合には、自車両の走行速度を増加させるように
制御するとよい。このようにすると、例えば交差点内で
青から赤に変わってしまうような場合でも、車両はでき
る限り早く交差点を通過することが可能となり、これに
より交差点における安全性をさらに高く保持することが
できる。

【０１０９】さらに、隊列を構成する各車両ＭＳ１１〜
ＭＳ１ｋが信号機ＳＳを通過する際に、信号機ＳＳから
報知された青信号の残り時間と、自車両から信号機ＳＳ
までの距離と、自車両の走行速度とから、自車両が信号
機ＳＳを通過している最中に信号表示が変化する可能性
があると判断した場合には、自車両を停止させ、かつ信
号機ＳＳに対し信号表示を早く青から赤に変化させるた
めの要求を送信するようにしてもよい。このようにする
と、信号機ＳＳの信号表示が、車両が通過しないにも拘
わらず青のまま保持される期間が短縮され、これにより
道路の通行効率をさらに高めることができる。

【０１１０】また前記第２の実施形態では、信号機ＳＳ
が車両からの走行要求を受けて信号表示を制御する場合
について述べたが、集中基地局ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ
３，…が車両からの走行要求を受けて信号機ＳＳの信号
表示を制御するとともに要求元の各車両に対し信号表示
情報を報知するようにしてもよい。

【０１１１】その他、隊列を構成する各車両の自動走行
制御の手順と内容、信号機の制御手順とその内容、シス
テム全体の構成、路車間通信システムの無線アクセス方
式等についても、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種
々変形して実施できる。

【０１１２】

【発明の効果】以上詳述したように第１の発明では、車
載制御装置及び路側制御装置に、道路上の障害を監視す
るセンサと、回避制御手段とを設け、上記センサにより
道路上の障害が検出された場合に、回避制御手段によ
り、障害検出情報を路車間通信システムを介して交換す
ることで最適な回避指示情報を生成し、この回避指示情
報に従って該当車両に回避動作を行わせるようにしてい
る。

【０１１３】したがって第１の発明によれば、路側制御
装置と回避が必要な各車両との間で互いに協調してそれ
ぞれ最適な回避動作が行われることになり、これにより
各車両がより安全で円滑に自律走行でき、障害の発生に
対し効果的に対応することができる自動走行支援システ
ムを提供することができる。

【０１１４】一方第２の発明では、隊列走行する複数台
の車両の少なくとも１つと信号機との間で、隊列走行に
関する情報を送受信するための路車間通信システムを設
け、上記車両は、上記信号機を通過する前に、隊列走行
を要求する情報を前記路車間通信システムを介して信号
機に通知し、信号機は車両から隊列走行を要求する情報
を受信した場合に、この要求情報の内容に応じて上記複
数台の車両の隊列を通過させるべく信号表示を制御する
ようにしたことを特徴としている。

【０１１５】したがって第２の発明によれば、隊列が信
号機を通過し終わらないうちに青から赤に変わる心配は
なくなり、また隊列全体が通過不可能と予想される場合
でも隊列ごと停止することなくそのまま交差点等に進入
することができる。このため、信号機を有する一般道に
おいても効率の良い安全な隊列走行を実現できる自動走
行支援システムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係わる自動走行支援システムの一
例を示す概略構成図。

【図２】 図１に示したシステムの一部を拡大して示す
図。

【図３】 この発明に係わる自動走行支援システムの第
１の実施形態における第１の障害回避動作を示す図。

【図４】 この発明に係わる自動走行支援システムの第
１の実施形態における第２の障害回避動作を示す図。

【図５】 この発明に係わる自動走行支援システムの第
１の実施形態における第３の障害回避動作を示す図。

【図６】 この発明に係わる自動走行支援システムの第
１の実施形態における第４の障害回避動作を示す図。

【図７】 この発明に係わる自動走行支援システムの第
１の実施形態における第５の障害回避動作を示す図。

【図８】 図３に示す障害回避動作を説明するためのシ
ーケンス図。

【図９】 図４に示す障害回避動作を説明するためのシ
ーケンス図。

【図１０】 図５に示す障害回避動作を説明するための
シーケンス図。

【図１１】 図６に示す障害回避動作を説明するための
シーケンス図。

【図１２】 この発明に係わる自動走行支援システムの
第２の実施形態を示す部分拡大図。

【図１３】 車両の構成を示すブロック図。

【図１４】 車両において実行される走行制御の手順と
その内容を示すフローチャート。

【図１５】 信号機において実行される信号表示制御の
手順とその内容を示すフローチャート。

【図１６】 車両から信号機に送られるメッセージの構
成を示す図。

【図１７】 信号機から車両に送られるメッセージの構
成を示す図。

【図１８】 通知時間の定義を説明するための図。

【符号の説明】

ＢＳ１，ＢＳ２，〜，ＢＳｍ，ＢＳｅ，ＢＳｉ，ＢＳｊ
…路側機 Ｚ１，Ｚ２，〜，Ｚ５，Ｚｉ…無線ゾーン ＭＳ１，ＭＳ２〜ＭＳｎ…車両 ＭＳ１０…車両の隊列 ＭＳ１１〜ＭＳ１ｋ…隊列を構成する車両 ＢＮＷ１，ＢＮＷ２…路側ネットワーク ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３…集中基地局 ＤＮＷ…バックボーン網 ＭＭ…管理システムノード ＣＣ…サービスノード ＬＳ…路側センサ ＬＭ…レーンマーカ ＦＮ…磁気ネイル ＳＳ…信号機 １３０…駆動装置 １３１…レーダ １３２…自動運転装置 １３３…手動運転装置 １３４…原動機 １３５…手動・自動切り替え部 １３６…断続機（クラッチ） １３７…信号処理装置 １３８…車載無線機 １３９…制動装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H180 AA02 AA03 AA07 BB04 CC04 CC14 CC19 CC24 EE07 EE15 EE18 FF12 FF13 FF25 FF27 GG01 GG08 HH19 JJ06 JJ28 LL01 LL04 LL09

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 道路に沿って設置された走行誘導表示体
   を検出することで当該車両の走行状態を制御する車載制
   御装置と、道路に沿って配設された路側無線装置と車両
   に搭載された車載無線装置との間で無線通信を行う路車
   間通信システムと、この路車間通信システムを介して車
   両との間で走行に関する情報の授受を行う路側制御装置
   とを具備し、 前記車載制御装置及び路側制御装置は、 道路上の障害を監視するセンサと、 このセンサにより道路上の障害が検出された場合に、そ
   の障害検出情報を前記路車間通信システムを介して交換
   することで最適な回避指示情報を生成し、この回避指示
   情報に従って該当車両に回避動作を行わせる回避制御手
   段とを備えたことを特徴とする自動走行支援システム。
2. 【請求項２】 前記路側制御装置は、路側のセンサによ
   り道路上の障害が検出された場合に、障害発生位置及び
   回避領域を表す情報を含む回避指示情報を路車間通信シ
   ステムを介して回避が必要な車両の車載制御装置に通知
   し、 車載制御装置は、上記通知された回避指示情報と自車の
   センサにより検出された障害の情報とに基づいて自車両
   に回避動作を行わせることを特徴とする請求項１記載の
   自動走行支援システム。
3. 【請求項３】 前記車載制御装置は、自車のセンサによ
   り障害が検出された場合に、その障害検出情報を前記路
   車間通信システムを介して路側制御装置に通知し、 路側制御装置は、車両から障害検出情報が通知された場
   合に、この障害検出情報と路側のセンサにより検出され
   た障害の情報とに基づいて回避領域を表す情報を含む回
   避指示情報を生成し、この回避指示情報を路車間通信シ
   ステムを介して回避が必要な車両の車載制御装置に送信
   することにより該当車両に回避動作を行わせることを特
   徴とする請求項１記載の自動走行支援システム。
4. 【請求項４】 前記車載制御装置は、障害検出情報を路
   側制御装置に通知したのち一定時間内に路側制御装置か
   ら回避指示情報を受信できない場合には、前記走行誘導
   表示体の検出情報と自車のセンサにより検出された障害
   情報とをもとに、自車両に回避動作を含む自律走行を行
   わせることを特徴とする請求項３記載の自動走行支援シ
   ステム。
5. 【請求項５】 前記車載制御装置は、自車のセンサによ
   り検出された障害情報をもとに回避領域を検出し、回避
   領域を検出できた場合には自車両に回避動作を含む自律
   走行を行わせ、回避領域を検出できなかった場合には自
   車両を停止させることを特徴とする請求項４記載の自動
   走行支援システム。
6. 【請求項６】 前記車載制御装置は、自車両に行わせた
   回避行動を含む自律走行の内容を表す履歴情報を記憶し
   ておき、前記路側制御装置との間が通信可能になったの
   ちにこの履歴情報を路側制御装置に送信することを特徴
   とする請求項４記載の自動走行支援システム。
7. 【請求項７】 走行誘導表示体の有無又は動作している
   か否かを検出する誘導体センサをさらに備え、 前記路側制御装置は、前記誘導体センサにより走行誘導
   表示体が無いこと或いは動作していないことが検出され
   た場合には、自律走行動作中の車両の車載制御装置に自
   律走行が不能になる旨を路車間通信システム介して事前
   に通知し、 前記車載制御装置は、前記自律走行不能通知を受け取る
   と、その旨をドライバに報知した上で自律走行から手動
   走行に切り替えることを特徴とする請求項１記載の自動
   走行支援システム。
8. 【請求項８】 前記路側制御装置は、任意の車両が回避
   動作を行った場合に、路側センサにより後続の各車両の
   走行状態を監視して前記回避動作が後続の各車両に及ぼ
   す影響を推定し、渋滞の発生が予想される場合には後続
   の各車両の車載制御装置に対し路車間通信システムを介
   して減速指示を送出する機能を備えることを特徴とする
   請求項１記載の自動走行支援システム。
9. 【請求項９】 信号機が設置された道路上を、複数台の
   車両を隊列走行させる自動走行支援システムにおいて、 前記隊列走行する複数台の車両の少なくとも１つと前記
   信号機との間で、隊列走行に関する情報を送受信するた
   めの路車間通信システムを具備し、 前記車両は、前記信号機を通過する前に、隊列走行を要
   求する情報を前記路車間通信システムを介して信号機に
   通知する手段を備え、 前記信号機は、車両から隊列走行を要求する情報を受信
   した場合に、この要求情報の内容に応じて前記複数台の
   車両の隊列を通過させるべく信号表示を制御する手段を
   備えたことを特徴とする自動走行支援システム。
10. 【請求項１０】 前記車両は、隊列走行を要求する情報
    に、隊列を構成する車両台数を表す情報を含めて送信
    し、 前記信号機は、車両から隊列走行を要求する情報を受信
    した場合に、この要求情報により通知された隊列を構成
    する車両台数が規定台数未満か否かを判定し、規定台数
    未満の場合に前記複数台の車両の隊列を通過させるべく
    信号表示を制御することを特徴とする請求項９記載の自
    動走行支援システム。
11. 【請求項１１】 前記信号機は、信号表示の内容と当該
    信号表示が変化するまでの残り時間を表す情報とを含む
    信号状態情報を、前記路車間通信システムを介して通過
    前の車両に報知する信号状態報知手段を、さらに備え、 前記車両は、隊列走行を要求しない場合に、前記信号機
    から報知された信号状態情報の内容をもとに自車両が信
    号機を通過可能か否かを判断し、通過可能と判断した場
    合には信号機を通過するべく自車両の走行させ、通過不
    可能と判断した場合には信号機の前で自車両を停止させ
    る走行制御手段を、さらに備えたことを特徴とする請求
    項９記載の自動走行支援システム。
12. 【請求項１２】 前記車両の走行制御手段は、前記信号
    機から報知された信号状態情報に含まれる信号表示の残
    り時間と、自車両から信号機までの距離と、自車両の走
    行速度とから、自車両が信号機を通過している最中に信
    号表示が変化すると判断した場合には、自車両の走行速
    度を増加させることを特徴とする請求項１１記載の自動
    走行支援システム。
13. 【請求項１３】 前記車両の走行制御手段は、前記信号
    機から報知された信号状態情報に含まれる信号表示の残
    り時間と、自車両から信号機までの距離と、自車両の走
    行速度とから、自車両が信号機を通過している最中に信
    号表示が変化すると判断した場合には自車両を停止さ
    せ、かつ前記信号機に対し信号表示を早く青から赤に変
    化させるための要求を送信することを特徴とする請求項
    １１記載の自動走行支援システム。