JP2008095635A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者に強い違和感を与えることなく、アクセルペダルの踏み間違いにより生じる車両挙動の急激な変化を確実に抑制することが可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置１は、エンジン１０の吸入空気量を調節する電子制御式スロットルバルブ１１と、この電子制御式スロットルバルブ１１を制御するＥＣＵ２０とを備える。ＥＣＵ２０は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が所定開度ＡＣ１以上の領域では、電子制御式スロットルバルブ１１の開度を一定に保持することにより、エンジン出力の上昇を制限する。また、ＥＣＵ２０は、所定の出力制限緩和条件が満足された場合、例えば、車両の速度が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）よりも高くなった場合やシフトポジションが所定ポジション（例えばD１（１速固定），D２（２速固定）ポジション）にある場合にはエンジン１０の出力制限を緩和する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、アクセルペダルの踏み間違いにより生じる車両挙動の急激な変化を抑制する駆動力制御装置に関する。

従来から、アクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを検知し、踏み間違い時に生じる急発進や急加速などの運転者の意思に反した急激な車両挙動変化を抑制する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、レーザセンサの検出結果から車両前方に障害物が有ると検知された状況でアクセルペダルが大きく踏み込まれたときには、アクセルペダルの踏み間違いであると判断して、スロットル弁を強制的に閉じる技術が開示されている。
特開平０５−２５６１７０号公報

しかしながら、車両が置かれる現実の複雑な環境（交通環境、自然環境）の中では、障害物の誤検知をゼロにすることは困難である。したがって、障害物の検出結果とアクセルペダルの踏み込み状態とからアクセルペダルの踏み間違いを検知することについても誤検知を完全にゼロにすることは困難である。仮に、障害物が無いにもかかわらず有ると誤って検知されることにより、踏み間違いと判断されてスロットル弁が閉じられてしまうと、運転者に強い違和感を与えるおそれがある。逆に、障害物が有るにもかかわらず検知することができなかったときには、アクセルペダルの踏み間違いにより生じる車両挙動の急激な変化を抑制することができない場合が生じ得る。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、運転者に強い違和感を与えることなく、アクセルペダルの踏み間違いにより生じる車両挙動の急激な変化を確実に抑制することが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る駆動力制御装置は、アクセルペダルの踏み間違いにより生じる車両挙動の急激な変化を抑制する駆動力制御装置において、車両を駆動する駆動力を発生するパワープラントの出力を調節する出力制御手段を備え、該出力制御手段は、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上の領域でパワープラントの出力を制限するとともに、所定の出力制限緩和条件が満足された場合にはパワープラントの出力制限を緩和することを特徴とする。

本発明に係る駆動力制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み操作が間違いであるか否かを検知することなく、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上の領域でパワープラントの出力が制限される。そのため、アクセルペダルの踏み込み操作が間違いであっても車両挙動の急激な変化を確実に抑制することができる。一方、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満の領域ではパワープラントの出力が制限されることなく、通常の発進加速性能を確保することができるため、運転者に強い違和感を与えることを防止することが可能となる。また、所定の出力制限緩和条件が満足された場合には、パワープラントの出力制限が緩和されるため、例えば高出力（高トルク）が要求される運転条件においても運転者の要求を満足することができる。

本発明に係る駆動力制御装置では、車両の速度が所定速度よりも高い場合に、上記出力制御手段が、パワープラントの出力制限を緩和することが好ましい。このようにすれば、正常運転時において、車両の速度が所定速度よりも高い中・高車速領域での加速不良を防止することが可能となる。

また、上記出力制御手段は、自動変速機の減速ギヤ比が所定ギヤ比よりも小さい場合にパワープラントの出力制限を緩和することが好ましい。このようにすれば、正常運転時において、自動変速機の減速ギヤ比が所定ギヤ比よりも小さくなる中・高車速領域での加速不良を防止することが可能となる。

また、上記出力制御手段は、自動変速機のシフトポジションが所定ポジションにある場合にパワープラントの出力制限を緩和することが好ましい。例えば、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）およびＮ（ニュートラル）以外のシフトポジションを選択する操作は、高出力（高トルク）を要求する操作である。本発明に係る駆動力制御装置によれば、このような場合にパワープラントの出力制限が緩和されるため、ドライバビリティの悪化を防止することが可能となる。

本発明に係る駆動力制御装置は、パワープラントの出力制限を解除するための解除スイッチをさらに備え、出力制御手段が、解除スイッチがオンされた場合にパワープラントの出力制限を解除することが好ましい。このようにすれば、解除スイッチをオンすることにより、例えば急坂道での発進時など、低速領域で高出力（高トルク）が必要な状況に対応することが可能となる。

ここで、上記出力制御手段は、所定の走行条件が成立した場合に解除スイッチをオフ状態にすることが好ましい。このようにすれば、解除スイッチの戻し忘れ（オフし忘れ）を確実に防止することが可能となる。

本発明に係る駆動力制御装置は、走行路の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、出力制御手段が、走行路の上り勾配の大きさに応じてパワープラントの出力制限値を上げることが好ましい。このようにすれば、例えば、上り坂での発進時などにおいて、必要とされる駆動トルクを出力することが可能となる。

本発明に係る駆動力制御装置は、走行路の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、出力制御手段が、走行路の下り勾配の大きさに応じてパワープラントの出力制限値を下げることが好ましい。このようにすれば、例えば、下り坂での発進時などにおいて、走行路の勾配をも考慮して車両挙動の急激な変化を確実に抑制することが可能となる。

本発明によれば、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上の領域でパワープラントの出力を制限するとともに、所定の出力制限緩和条件が満足された場合にはパワープラントの出力制限を緩和する構成としたので、運転者に強い違和感を与えることなく、アクセルペダルの踏み間違いにより生じる車両挙動の急激な変化を確実に抑制することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。

［第１実施形態］
まず、図１を用いて、第１実施形態に係る駆動力制御装置１の構成について説明する。図１は、駆動力制御装置１の構成を示すブロック図である。

駆動力制御装置１は、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上の領域で、車両を駆動する駆動力を発生するパワープラントであるエンジン１０の出力が所定値以上に上昇することを制限するとともに、所定の出力制限緩和条件が満足された場合にはエンジン１０の出力制限を緩和することにより、運転者に強い違和感を与えることなく、アクセルペダルの踏み間違いにより生じる、例えば急発進や急加速などの運転者の意思に反した車両挙動の急激な変化を抑制するものである。

本実施形態では、エンジン１０として、吸入空気量に応じて出力トルクを調節し得るガソリンエンジンを用いた。このエンジン１０は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射式のものであるが、エンジンの各気筒内に直接燃料を噴射する直接噴射式のものでも良い。エンジン１０の吸気管には、吸入空気量を調節する電子制御式スロットルバルブ１１が配設されている。この電子制御式スロットルバルブ１１は、後述する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）２０に接続されており、ＥＣＵ２０からの制御信号によって駆動される。

エンジン１０の出力軸には、エンジン１０からの出力トルクを変換して出力するトランスミッション１３が接続されている。トランスミッション１３は、油圧機構により自動変速可能に構成された有段自動変速機である。

エンジン１０から出力されたトルクは、トランスミッション１３、ディファレンシャルギヤ（図示省略）、およびドライブシャフト（図示省略）を介して車両の駆動輪に伝達される。

エンジン１０およびトランスミッション１３は、ＥＣＵ２０によって統合制御される。ＥＣＵ２０には、上述した電子制御式スロットルバルブ１１の他、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３０、車両の速度を検出する車速センサ３１、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ３２、およびエンジン１０の出力制限を解除するための解除スイッチ３３などが接続されており、各センサの検出結果やスイッチの操作状態がＥＣＵ２０に入力される。

ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。

ＥＣＵ２０は、上述した各種センサなどからの情報に基づいて、電子制御式スロットルバルブ１１を駆動してエンジン１０の吸入空気量を調節するとともに、エアフローメータにより検出された吸入空気量などの情報に基づいて、燃料噴射量（空燃比）や点火時期などを調節することによりエンジン１０の出力を制御する。

また、ＥＣＵ２０は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が所定値以上の領域において、主として電子制御式スロットルバルブ１１の開度を一定に制御することによりエンジン１０の出力が所定値以上に上昇することを制限するとともに、所定の出力制限緩和条件が満足された場合、例えば、車両の速度が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）よりも高くなった場合、トランスミッション１３の減速ギヤ比が所定ギヤ比（例えば２速のギヤ比）よりも小さくなった場合、シフトポジションが所定ポジション（例えばD１（１速固定），D２（２速固定）ポジション）にある場合、および解除スイッチ３３がオン状態にある場合のうち少なくとも１つ以上の条件が満足された場合にはエンジン１０の出力制限を緩和する。すなわち、ＥＣＵ２０および電子制御式スロットルバルブ１１は、特許請求の範囲に記載の出力制御手段として機能する。

ここで、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）と電子制御式スロットルバルブ１１のバルブ開度（スロットル開度）との関係、すなわちスロットル開度特性の一例を図２に示す。図２において、横軸はアクセル開度（ｄｅｇ）であり、縦軸はスロットル開度（ｄｅｇ）である。図２に破線で示されるように、エンジン１０の出力制限が解除されている場合の特性は、アクセル開度が増大するにしたがってスロットル開度がリニアに単調増加するように設定（以下「出力制限解除特性」という）されている。

一方、実線で示されるように、エンジン１０の出力が制限されているときの特性は次のように設定されている。すなわち、アクセル開度が０〜所定開度ＡＣ１の領域では、出力制限が解除されている場合と同様に、アクセル開度が増大するにしたがってスロットル開度がリニアに所定開度ＴＨ１まで単調増加するように設定されている。また、アクセル開度が所定開度ＡＣ１〜全開の領域では、スロットル開度が所定開度ＴＨ１で一定に保持されるように設定（以下「出力制限特性」という）されている。そのため、この領域では、吸入空気量の増大および吸入空気量に応じた燃料噴射量の増大が共に制限され、エンジン１０の出力上昇が制限される。なお、このスロットル開度の制限値ＴＨ１は、比較的平坦な道路での通常運転において必要とされる駆動力を基に設定される。

なお、ＥＣＵ２０は、アクセル開度や車速、シフトポジションなどの各種情報に基づいて、トランスミッション１３の変速制御も司っている。

ＥＣＵ２０には、表示装置４０も接続されている。表示装置４０は、出力制限情報などの各種情報を表示することによって運転者に注意を促す。なお、表示装置４０としては、液晶ディスプレイやヘッドアップディスプレイなどが好適に用いられる。

次に、図３を参照して、駆動力制御装置１の動作について説明する。図３は、駆動力制御装置１による駆動力制御の処理手順を示すフローチャートである。この制御は、電源がオンにされてからオフにされるまでの間、ＥＣＵ２０によって所定のタイミングで繰り返し実行される。なお、ＥＣＵ２０が起動される際に、エンジン１０の出力状態を切り替えるフラグＦに初期値として「０」がセットされる。ここで、フラグＦが「０」のときにエンジン１０の出力が制限され、フラグＦが「１」のときにエンジン１０の出力制限が解除される。

ステップＳ１００では、シフトポジションセンサ３２から読み込まれたシフトポジションが、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）およびＮ（ニュートラル）以外のポジションにあるか否かについての判断が行われる。ここで、これら３つのポジションにある場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、これら３つのポジション以外のポジション、例えばD１（１速固定）やD２（２速固定）などのポジションにあるときには、運転者が高出力（高トルク）を要求していると判断され、ステップＳ１１６においてフラグＦに「１」がセットされた後、ステップＳ１１８に処理が移行する。

ステップＳ１００が否定された場合、すなわちシフトポジションがＤ（ドライブ）、Ｒ（リバース）またはＮ（ニュートラル）にある場合には、ステップＳ１０２において、車速Ｖが所定速度Ｖ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、車速Ｖが所定速度Ｖ１以上である場合には、解除スイッチ３３の戻し忘れ（オフし忘れ）を防止するため、ステップＳ１０４においてフラグＦに「０」がセットされた後、ステップＳ１１８に処理が移行する。一方、車速Ｖが所定速度Ｖ１未満であるときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。

ステップＳ１０６では、解除スイッチ３３がオン状態であるか否かについての判断が行われる。ここで、解除スイッチ３３がオン状態である場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。一方、解除スイッチ３３がオフ状態であるときには、ステップＳ１０８においてフラグＦの状態が変更されることなく保持されたまま、ステップＳ１１８に処理が移行する。

ステップＳ１１０では、車速Ｖが所定速度Ｖ０（所定速度Ｖ０は所定速度Ｖ１と同一か若しくは若干低い速度（例えば３９ｋｍ／ｈ）に設定される）より高いか否かについての判断が行われる。ここで、車速Ｖが所定速度Ｖ０より高い場合には、解除スイッチ３３による切替操作が無効とされ、ステップＳ１０８においてフラグＦの状態が変更されることなく保持されたまま、ステップＳ１１８に処理が移行する。一方、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下であるときには、解除スイッチ３３による切替操作が有効とされ、ステップＳ１１２に処理が移行する。

ステップＳ１１２では、フラグＦが「０」であるか否かについての判断が行われる。ここで、フラグＦが「０」である場合には、ステップＳ１１６においてフラグＦに「１」がセットされた後、ステップＳ１１８に処理が移行する。一方、フラグＦが「１」であるときには、ステップＳ１１４においてフラグＦに「０」がセットされた後、ステップＳ１１８に処理が移行する。

ステップＳ１０４、Ｓ１０８、Ｓ１１４、またはＳ１１６においてフラグＦが設定された後、ステップＳ１１８では、車速Ｖが所定速度Ｖ２（例えば２０ｋｍ／ｈ）より高いか否かについての判断が行われる。ここで、車速Ｖが所定速度Ｖ２より高い場合には、ステップＳ１２４に処理が移行する。一方、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下であるときには、ステップＳ１２０に処理が移行する。なお、この車速条件に代えて、または加えて、トランスミッション１３の減速ギヤ比が所定ギヤ比（例えば２速のギヤ比）よりも小さい場合にステップＳ１２４に処理が移行し、該所定ギヤ比以上のときにステップＳ１２０に処理が移行する構成としてもよい。

ステップＳ１２０では、フラグＦが「１」であるか否かについての判断が行われる。ここで、フラグＦが「０」である場合にはステップＳ１２２に処理が移行する。一方、フラグＦが「１」であるときには、ステップＳ１２４に処理が移行する。

ステップＳ１２２では、図２に実線で示された出力制限特性に従って電子制御式スロットルバルブ１１が駆動される。すなわち、アクセル開度が０〜所定開度ＡＣ１の領域では、アクセル開度が増大するにしたがってスロットル開度が所定開度ＴＨ１まで増大されるが、アクセル開度が所定開度ＡＣ１〜全開の領域では、スロットル開度が所定開度ＴＨ１で一定に保持される。そのため、この領域では、吸入空気量の増大および吸入空気量に応じた燃料噴射量の増大が共に制限され、エンジン１０の出力上昇（すなわち駆動力の上昇）が制限される。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、ステップＳ１２４では、図２に破線で示された出力制限解除特性に従って電子制御式スロットルバルブ１１が駆動される。すなわち、この場合には、スロットル開度の増大が制限されることはなく、アクセル開度の増大に応じてスロットル開度はＷＯＴ（全開）まで増大し得る。そのため、エンジン１０の出力（すなわち駆動力）も制限を受けることはなく、スロットル開度に対応した駆動力が出力される。その後、本処理から一旦抜ける。

本実施形態によれば、アクセルペダルの踏み込み操作が間違いであるか否かを検知することなく、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が所定開度ＡＣ１以上の領域でスロットル開度が所定開度ＴＨ１で一定に保持され、エンジン１０の出力上昇が制限される。そのため、アクセルペダルの踏み込み操作が間違いであっても車両挙動の急激な変化を確実に抑制することができる。

また、本実施形態では、アクセルペダルを踏み間違ったとしても、全開加速と比較して穏やかな加速となるため、運転者がパニック状態に陥ることを防ぐことができる。その結果、運転者にはブレーキペダルへの踏み替え動作などを行う精神的・時間的余裕が生じるため、踏み間違い時の回避動作をより容易にすることが可能となる。さらに、万が一、障害物との接触を回避することができなかった場合においても、接触時の車両の速度や駆動力が低減されるため、接触による車両の損傷を低減することが可能となる。

一方、本実施形態によれば、アクセル開度が所定開度ＡＣ１未満の領域ではエンジン１０の出力が制限されることなく、通常の発進加速性能を確保することができるため、運転者に強い違和感を与えることを防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、車両の速度Ｖが所定速度Ｖ２（例えば２０ｋｍ／ｈ）よりも高い場合に、エンジン１０の出力制限が緩和されるため、正常運転時において、中・高車速領域での加速不良を防止することが可能となる。

また、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）およびＮ（ニュートラル）以外のシフトポジションが選択されている場合には、高出力（高トルク）が要求されていると判断され、エンジン１０の出力制限が緩和されるため、ドライバビリティの悪化を防止することが可能となる。また、シフトポジションを操作することにより、解除スイッチ３３をオンする必要がなくなるので、解除操作の煩雑さを低減することが可能となる。

本実施形態によれば、所定の走行条件が成立した場合、すなわち車速Ｖが所定速度Ｖ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上となった場合に解除スイッチ３３がオフ状態にされ、フラグＦに「０」がセットされる。そのため、解除スイッチの戻し忘れ（オフし忘れ）を確実に防止することが可能となる。

［第２実施形態］
次に、図４を用いて、第２実施形態に係る駆動力制御装置２の構成について説明する。図４は駆動力制御装置２の構成を示すブロック図である。なお、図２において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

駆動力制御装置２は、停車時や低速定常走行時に走行路の勾配（上り勾配、下り勾配）を検出する道路勾配センサ３４を備えている点、および、ＥＣＵ２０に代えて、道路勾配をも考慮してエンジン１０の出力を制限するＥＣＵ２０Ａを備えている点で、上述した第１実施形態と異なる。なお、道路勾配センサとしては、加速度センサなどが好適に用いられる。その他の構成については、上述した第１実施形態と同一または同様であるので、ここでは説明を省略する。

道路勾配センサ３４は、ＥＣＵ２１に接続されており、検出された道路勾配情報がＥＣＵ２０Ａに入力される。

ＥＣＵ２０Ａは、入力された道路勾配に基づいて、上述した出力制限特性を補正する。ここで、図５を参照しつつ、出力制限特性の道路勾配補正について説明する。図５は、出力制限特性の道路勾配補正を説明するための図である。図５において実線で示される出力制限特性は、道路勾配がゼロの場合、すなわち平坦路での特性である。なお、図５において実線で示される出力制限特性、および破線で示される出力制限解除特性は、上述した図２に示される出力制限特性、出力制限解除特性と同一であるので、ここでは説明を省略する。

ＥＣＵ２０Ａでは、まず、入力された道路勾配θ、車両重量Ｍを用いて、次式（１）から車両に対して路面と平行な方向に作用する分力Ｆｇが演算される。
Ｆｇ＝Ｍ・ｇ・ｓｉｎ（θ） ・・・（１）
ただし、ｇは重力加速度である。

続いて、算出された分力Ｆｇに基づいて出力制限特性の道路勾配補正が行われる。すなわち、図５に一点鎖線で示されるように、走行路が上り勾配の場合には、分力Ｆｇに応じて増大される出力トルクに相当するスロットル開度分（ＴＨ２−ＴＨ１）、出力制限特性が増大補正される。その結果、道路勾配補正後の出力制限特性では、アクセル開度が０〜所定開度ＡＣ２の領域において、アクセル開度が増大するにしたがってスロットル開度がリニアに所定開度ＴＨ２まで単調増加され、アクセル開度が所定開度ＡＣ２〜全開の領域において、スロットル開度が所定開度ＴＨ２で一定に保持されるように設定される。

一方、走行路が下り勾配の場合には、分力Ｆｇに応じて減少される出力トルクに相当するスロットル開度分（ＴＨ１−ＴＨ０）、出力制限特性が減少補正される。その結果、道路勾配補正後の出力制限特性では、アクセル開度が０〜所定開度ＡＣ０の領域において、アクセル開度が増大するにしたがってスロットル開度がリニアに所定開度ＴＨ０まで単調増加され、アクセル開度が所定開度ＡＣ０〜全開の領域において、スロットル開度が所定開度ＴＨ０で一定に保持されるように設定される。

次に、上述した図３を参照しつつ、駆動力制御装置２の動作について説明する。駆動力制御装置２の動作は、図３に示されるフローチャートのステップＳ１２２における処理内容のみが第１実施形態と異なり、その他の処理内容は上述した内容と同一または同様であるので、ここでは説明を省略する。

本実施形態では、ステップＳ１２２において、車両に対して路面と平行な方向に作用する分力Ｆｇが演算されるとともに、算出された分力Ｆｇに基づいて出力制限特性の道路勾配補正が行われる。そして、補正後の出力制限特性、すなわち、図５に一点鎖線で示された出力制限特性に従って電子制御式スロットルバルブ１１が駆動される。すなわち、走行路が上り勾配の場合には、アクセル開度が０〜所定開度ＡＣ２の領域では、アクセル開度が増大するにしたがってスロットル開度が所定開度ＴＨ２まで増大されるが、アクセル開度が所定開度ＡＣ２〜全開の領域では、スロットル開度が所定開度ＴＨ２で一定に保持される。また、走行路が下り勾配の場合には、アクセル開度が０〜所定開度ＡＣ０の領域では、アクセル開度が増大するにしたがってスロットル開度が所定開度ＴＨ０まで増大されるが、アクセル開度が所定開度ＡＣ０〜全開の領域では、スロットル開度が所定開度ＴＨ０で一定に保持される。

本実施形態によれば、走行路の上り勾配に基づいてエンジン１０の出力制限特性が増大補正されるため、上り坂での発進時などにおいて、必要とされる駆動トルクを出力することが可能となる。また、上り坂で発進を行う毎に解除スイッチ３３をオンする必要がなくなるので、解除操作の煩雑さを低減することができる。

また、本実施形態によれば、走行路の下り勾配に基づいてエンジン１０の出力制限特性が減少補正されるため、下り坂での発進時などにおいて、走行路の勾配をも考慮して車両挙動の急激な変化を確実に抑制することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。上記実施形態では、駆動力を発生させるパワープラントとしてガソリンエンジンを用いたが、ガソリンエンジンに代えて、例えば、燃料噴射量により出力トルクを制御することができるディーゼルエンジンや、電動モータを用いてもよい。またガソリンエンジン（またはディーゼルエンジン）に加えて電動モータを用いてもよい。

なお、上記実施形態では、駆動力を発生させるパワープラントとしてガソリンエンジンを用いたため、出力を制限する手法としてスロットル開度を一定に保持したが、ガソリンエンジンに代えてディーゼルエンジンを用いた場合には燃料噴射量が一定に保持されることによって出力の上昇が制限される。また、ガソリンエンジンに代えて電動モータを用いる電気自動車では、供給電力量が一定に保持されることにより出力の上昇が制限される。さらに、ガソリンエンジンに加えて電動モータを用いるハイブリッド車では、スロットル開度および供給電力量が一定に保持されることにより出力の上昇が制限される。

上記実施形態では、トランスミッションとして有段自動変速機を用いたが、例えば、ベルト式やトロイダル式の無段変速機などを用いることもできる。

また、第２実施形態では、加速度センサを用いて道路勾配を検出したが、例えば、Ｄ（ドライブ）ポジションで車両の後退が検出された場合またはＲ（リバース）ポジションで車両の前進が検出された場合には上り勾配と判断し、予め定めた所定開度分、出力制限特性を補正する構成としてもよい。

第１実施形態に係る駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 アクセル開度とスロットル開度との関係（スロットル開度特性）を示す図である。 第１実施形態に係る駆動力制御装置による駆動力制御の処理手順を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 出力制限特性の道路勾配補正を説明するための図である。

符号の説明

１，２…駆動力制御装置、１０…エンジン、１１…電子制御式スロットルバルブ、１３…自動変速機、２０，２０Ａ…ＥＣＵ、３０…アクセル開度センサ、３１…車速センサ、３２…シフトポジションセンサ、３３…解除スイッチ、３４…道路勾配センサ、４０…表示装置。

Claims (8)

1. アクセルペダルの踏み間違いにより生じる車両挙動の急激な変化を抑制する駆動力制御装置において、
   車両を駆動する駆動力を発生するパワープラントの出力を調節する出力制御手段を備え、
   該出力制御手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上の領域で前記パワープラントの出力を制限するとともに、所定の出力制限緩和条件が満足された場合には前記パワープラントの出力制限を緩和することを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記出力制御手段は、前記車両の速度が所定速度よりも高い場合に前記パワープラントの出力制限を緩和することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 前記出力制御手段は、自動変速機の減速ギヤ比が所定ギヤ比よりも小さい場合に前記パワープラントの出力制限を緩和することを特徴とする請求項１または２に記載の駆動力制御装置。
4. 前記出力制御手段は、自動変速機のシフトポジションが所定ポジションにある場合に前記パワープラントの出力制限を緩和することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
5. 前記パワープラントの出力制限を解除するための解除スイッチをさらに備え、
   前記出力制御手段は、前記解除スイッチがオンされた場合に前記パワープラントの出力制限を解除することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
6. 前記出力制御手段は、所定の走行条件が成立した場合に前記解除スイッチをオフ状態にすることを特徴とする請求項５に記載の駆動力制御装置。
7. 走行路の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、
   前記出力制御手段は、前記走行路の上り勾配の大きさに応じて前記パワープラントの出力制限値を上げることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
8. 走行路の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、
   前記出力制御手段は、前記走行路の下り勾配の大きさに応じて前記パワープラントの出力制限値を下げることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。

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