JP6409103B1 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】誤操作により発生する駆動手段の駆動力を制限することができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ１００は、車速センサ６１に検出された車速Ｖが制限有効車速Ｖｅ以下であって、足置き用シート５０に設けられた加重センサ５１に検出された加重が、適正加重範囲に入っていなかった場合には、アクセルペダル３０が踏み込まれた踏込量を無効化、または、制限する。これにより、運転者の左足が足置き用シート５０に乗せられていなかったり、右足とともに強く押されている場合に、エンジン２０の駆動力を制限するので、運転者の誤操作によりアクセルペダル３０が強く踏み込まれても、誤操作により発生するエンジン２０の駆動力を制限することができる。したがって、運転者の判断に頼らなくても、誤操作に対して有効にエンジン２０を抑制することができ、アクセルペダル３０の踏み間違いにより生じる車両挙動の急減な変化を抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、アクセルペダルの踏み間違いにより生じる車両挙動の急激な変化を抑制する駆動力制御装置に関する。

近年、車両におけるアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違い等の運転の操作ミスが多発している。このため、このような操作ミスによる事故を防止する技術が提案されている。

例えば、自動車のアクセルペダルとブレーキペダルのそれぞれのペダルに、接触スイッチを設け、アクセルペダルに足を乗せたときには、青または緑色の認識灯を点灯させ、ブレーキペダルに足を乗せたときには、赤または橙色の認識灯を点灯させるようにしている。これにより、アクセルペダルまたはブレーキペダルのどちらに足を乗せたかを視認可能として、ペダルの踏み間違い、誤操作を事前に予防、防止するようにしている（特許文献１参照）。

特開２０１２−１２１５３６号公報

しかしながら、このような従来の装置においては、運転者が認識灯の色を自分で視認し、ペダル操作の妥当性を判断しなければならない。したがって、運転者があわてていたり、パニックになってしまった場合には、運転者の判断自体が間違ったものとなり、誤操作を有効に防止することができず、車両が運転者の意図しない挙動をしてしまう虞があるという問題がある。

本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、誤操作が行われた場合であっても、誤操作により発生する駆動部（例えば、エンジン）の駆動力を制限することができる駆動力抑制装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明に係る駆動力制御装置は、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル踏込量検出手段と、所定の足置き用シートにかかる加重を検出する加重検出手段と、前記加重検出手段に検出された加重が、適正加重上限値を超えた場合に、前記アクセルペダルの踏込量に基づいて駆動する駆動手段の駆動力を制限する制御手段と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明に係る駆動力制御装置は、前記制御手段は、前記加重検出手段に検出された加重が、適正加重下限値未満であった場合に、前記駆動力を制限する、ことを特徴とする。

さらに、本発明に係る駆動力制御装置は、車両を制動させる制動手段と、を備え、前記制御手段は、前記駆動力を制限する場合に、前記制動手段によって車両を制動させる、ことを特徴とする。

さらに、本発明に係る駆動力制御装置は、車両の車速を検出する車速検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記車速が制限有効車速を超えている場合、前記駆動力の制限を実行しない、ことを特徴とする。

さらに、本発明に係る駆動力制御装置は、前記制御手段による前記駆動力の制限の有無の切り替え情報を入力する切り替え情報入力手段と、を備え、前記制御手段は、前記切り替え情報入力手段に入力された前記切り替え情報に基づいて、前記駆動力の制限の実行の有無を選択する、ことを特徴とする。

本発明によれば、誤操作により発生する駆動手段の駆動力を制限することができる駆動力制御装置を提供することができる。

運転席の下部の配置図の一例を示す図である。 車両の概略ブロック構成図の一例を示す図である。 本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
（車両の構成）

まず、本発明の実施の形態における駆動力制御装置を備えた車両の構成について、図１に示す運転席の下部配置図、および、図２に示す車両の概略ブロック構成図を参照して、説明する。
図１に示すように、運転席の下部には、アクセルペダル３０と、ブレーキペダル４０と、足置き用シート５０と、を備えている。

アクセルペダル３０は、後述するエンジン２０のスロットルの開度を変更するためのものであり、アクセルペダル３０の踏込量に応じてスロットル開度が大きくなるようになっている。なお、スロットルとは、エンジン２０の吸気（混合気、なお、空気であってもよい）の流入量を調節し、エンジン２０の出力を調整するための弁である。したがって、アクセルペダル３０の踏込量に応じて、エンジン２０の出力が調整され、車両１０の速度（車速）を調整するようになっている。

ブレーキペダル４０は、車輪の回転数を減速または停止させるためのものであり、ブレーキペダル４０の踏込量に応じて油圧（空気圧等でも可）が調整され、ブレーキ装置（ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等）が作動し、車両１０の制動を行う。

また、ブレーキペダル４０は、運転者が右足で操作（踏込）し易い位置に設置されている。また、上記アクセルペダル３０は、ブレーキペダル４０の右側に設けられ、ブレーキペダル４０を踏み込んだ時の運転者がかかとを支点にしてアクセルペダル３０を踏込ができる程度の位置に設置されている。
なお、安全運転のためには、アクセルペダル３０とブレーキペダル４０の踏み替えには、右足をしっかりと移動させた方が良い。そして、アクセルペダル３０の操作時には、「かかとを床につけて」足首で調節し、ブレーキペダル４０の操作時には、「かかとを床につけずに」上から押さえるように踏み込むのが良いとされている。

足置き用シート５０は、ブレーキペダル４０の左方の床面に設置され、運転者の左足が置かれる位置に配置される。なお、足置き用シート５０は、運転者によって左足の最適位置が異なる可能性があるため、移動可能となっている。また、足置き用シート５０には、裏面に後述する加重センサ５１を有する感圧パッドが設けられている。

図２に示すように、本実施形態における車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、アクセルセンサ３１と、加重センサ５１と、車速センサ６１と、制限有効化スイッチ７０と、障害物センサ９１と、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、を備えている。

また、図示は省略するが、車両１０は、エンジン２０において発生したトルクを伝達するとともに走行状態等に応じた変速段を形成する自動変速機、自動変速機から伝達されたトルクを前輪および後輪に伝達するドライブシャフト、プロペラシャフト、自動変速機から伝達されたトルクを左右の前輪および後輪に分配するディファレンシャル機構、前輪および後輪をそれぞれ制動するブレーキ装置、自動変速機等を油圧により制御する油圧制御装置などを備えている。

エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによってトルクを出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン２０は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフトを回転させることにより、自動変速機にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン２０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。また、本実施の形態における車両１０は、通常のガソリンエンジンによるものを想定して説明しているが、これに限らず、ハイブリッド（ＨＶ）車両、電気自動車（ＥＶ）、水素燃料やバイオ燃料の用いた燃料電池自動車（ＦＣＶ）等であっても構わない。

アクセルセンサ３１は、アクセルペダル３０の踏込量を検出して、検出した踏込量に応じた検出信号（値）をＥＣＵ１００に出力するものである。なお、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ３１から出力された検出信号が表わすアクセルペダル３０の踏込量から、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。

加重センサ５１は、足置き用シート５０に掛けられた加重（圧力）を検出して、運転者の左足の加重を検出し、検出した加重に応じた検出信号（値）をＥＣＵ１００に出力するものである。なお、ＥＣＵ１００は、加重センサ５１から出力された検出信号から、足置き用シート５０に掛けられた加重を算出するようになっている。

車速センサ６１は、車両１０の車速Ｖを算出するためのものであり、例えば、駆動輪に設けられた回転数センサであって、検出した信号から駆動軸回転数Ｎｄを算出し、算出した駆動軸回転数ＮｄをＥＣＵ１００に出力するものである。なお、ＥＣＵ１００は、車速センサ６１から出力された駆動軸回転数Ｎｄから、車速Ｖを算出するようになっている。

制限有効化スイッチ７０は、本発明の実施の形態における駆動力制御処理を行うか否かの切り替え情報、すなわち、駆動力の制御の有無の切り替え情報を入力するための切り替えスイッチであり、制限有効化スイッチ７０を「オン」とすることにより、本駆動力制御処理を有効にすることができる。また、制限有効化スイッチ７０を「オフ」とすれば、駆動力制御処理を無効化、すなわち、実行しないようにすることができる。

障害物センサ９１は、車両１０のバンパー内等に取り付けられ、赤外線等により、車両１０の外部の対象物との距離を計測し、所定の距離以内となった場合に、ＥＣＵ１００に信号を出力するものである。なお、ＥＣＵ１００は、障害物センサ９１から出力された検出信号から、対象物との距離を算出する。そして、ＥＣＵ１００は、対象物との距離が所定の距離以下となった場合には、障害物との接近を検出し、所定の対応、例えば、警報装置の作動や、車両１０を停止させるための処理等を行うようになっている。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵにより実行される制御プログラム、データテーブル、各コマンドやデータ等の記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）および入出力インターフェース回路を備え、車両１０の制御を統括するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、エンジン２０、アクセルセンサ３１、加重センサ５１、車速センサ６１、制限有効化スイッチ７０、障害物センサ９１と接続されている。また、ＥＣＵ１００は、図示しないクランクセンサ等と接続されており、アクセルセンサ３１や、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ等を検出するようになっている。

さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置を制御し、自動変速機等の各部の油圧を制御するようになっている。なお、ＥＣＵ１００の特徴的な機能については、後述する。

また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、各変速段を実現する作動表および車両制御を実行するためのプログラムが記憶されている。また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、詳述しないスロットル開度制御マップ、変速線図、車両１０の諸元値等も記憶されている。

さらに、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、駆動力制御処理の対象とする車速Ｖの最大値である制限有効車速Ｖｅ、足置き用シート５０の掛かる適正加重を判定するための適正加重上限値（第１の加重値）、適正加重下限値（第２の加重値）等が記憶されている。なお、例えば、制限有効車速Ｖｅを「２０ｋｍ／ｈ」、適正加重上限値を「１０ｋｇ重」、適正加重下限値を「１ｋｇ重」とする。制限有効車速Ｖｅ、適正加重上限値、適正加重下限値の詳細については、後述する。

また、制限有効車速Ｖｅ、適正加重上限値、適正加重下限値は、それぞれ図示しない入力装置によって、運転者が設定値を入力することができるようになっている。
次に、本実施の形態における車両制御処理の動作について、図３に示すフローチャートを参照して、説明する。

ここで、左足に力を入れずに右足にだけ力を入れることが困難である。そこで、本実施の形態における車両制御処理は、運転者が右足でアクセルペダル３０を強く踏み込んだ場合には、左足も強く踏み込まれるという人間の特性を利用した駆動力制御処理を行うものである。また、本実施の形態における車両制御処理では、左足が所定の位置に置かれていない場合にも、駆動力制御処理を行うようにしている。

なお、図３に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、この車両制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。

（ステップＳ１１）
図３に示すように、まず、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、アクセルが有効か否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、後述するアクセル無効化処理（ステップＳ１６）により、アクセルペダル３０の踏込量が無効化されているか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、アクセルが有効である、すなわち、アクセルペダル３０の踏込量が有効化されていると判定した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）、ステップＳ１２に移行し、アクセルが有効化されていない（無効化されている）と判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯと判定）、ステップＳ２１に移行する。

（ステップＳ１２）
次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、制限有効化スイッチ７０がオンであるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、制限有効化スイッチ７０がオンであれば（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）、ステップＳ１３に移行し、制限有効化スイッチ７０がオンでなければ（ステップＳ１２でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。すなわち、ＥＣＵ１００は、制限有効化スイッチ７０に入力された切り替え情報（オンかオフか）に基づいて、エンジン出力の制限の実行の有無を選択する。

（ステップＳ１３）
次いで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３において、アクセルペダル３０の踏込があるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ３１からアクセル踏込検出信号が入力されているか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、アクセルペダル３０の踏込があると判定した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）、ステップＳ１４に移行し、アクセルペダル３０の踏込がないと判定した場合には（ステップＳ１３でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。

（ステップＳ１４）
次いで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４において、車速Ｖが制限有効車速Ｖｅ以下であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、車速センサ６１から入力された検出信号に基づいて算出した車速Ｖと、予めＲＯＭに記憶してある制限有効車速Ｖｅと、を比較し、現在の車速Ｖが制限有効車速Ｖｅ以下であるか否かを判定する。

なお、制限有効車速Ｖｅとは、通常走行中にエンジン２０が停止、または、エンジン回転数が低下してしまうことを防止するためのものである。すなわち、制限有効車速Ｖｅは、アクセル開度Ａｃｃの制限を行う際の車速Ｖの最大値であり、車速Ｖがこの制限有効車速Ｖｅを超えている場合には、アクセル開度Ａｃｃの制限を行わない。また、制限有効車速Ｖｅは、所定の固定値ではなく、アクセルペダル３０の踏込量に基づいて、変化する値であってもよい。

ＥＣＵ１００は、車速Ｖが制限有効車速Ｖｅ以下であると判定した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳと判定）、ステップＳ１５に移行し、車速Ｖが制限有効車速Ｖｅ以下ではないと判定した場合には（ステップＳ１４でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。
なお、このステップＳ１４の処理は、なくてもよい。このステップＳ１４の処理がない場合には、例えば、車両１０が走行中に、運転者が発作を起こしたり、気を失ったりしても、後述するアクセル無効化処理を有効に実行させることができ、高齢者等に対して、より安全性を増すことができる。一方、ステップＳ１４の処理を設ける場合は、アクセル無効化処理に車速制限を設けることとなり、高速走行中の急なアクセルの無効化を防止することもできる。さらに、ステップＳ１４の処理を設け、車速Ｖが制限有効車速Ｖｅ以下でない場合には、すぐにアクセル無効化処理を行うのではなく、徐々にアクセル開度Ａｃｃを小さくしていく等の処理を行うようにしてもよい。

（ステップＳ１５）
次いで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、検出した加重が適正加重範囲外であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、加重センサ５１から入力された検出信号に基づいて算出した加重が、適正加重下限値（第２の加重値）未満であるか、または、適正加重上限値（第１の加重値）を超える値であるか否かを判定する。

なお、適正加重範囲とは、運転者の左足が足置き用シート５０に載せられていて、通常運転が行われていると判定するための範囲である。ここで、加重が適正加重下限値未満であれば、運転者の左足が足置き用シート５０に載せられていないと判定することができる。また、加重が適正加重上限値を超えている場合には、運転者の左足が足置き用シート５０を強く押していることが検出される。このとき、運転者の右足も強く押していることが考えられ、すなわち、アクセルペダル３０が強く押されていると考えられる。したがって、安全のため、アクセル開度Ａｃｃの制限や、アクセル踏込量をエンジン２０に伝達しないようにする。

ＥＣＵ１００は、検出した加重が適正加重範囲外であると判定した場合には（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）、ステップＳ１６に移行し、検出した加重が適正加重範囲外ではないと判定した場合には（ステップＳ１５でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。

（ステップＳ１６）
次いで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において、アクセル無効化処理を行う。具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル３０の踏込量に応じて、エンジン２０に伝えているアクセル開度Ａｃｃを「０」とする、または、アクセル開度Ａｃｃがエンジン２０に伝わらないようにする。

なお、本処理では、アクセル無効化処理において、アクセル開度Ａｃｃを「０」とするようにしているが、これに限らず、アクセル開度Ａｃｃを所定値以下としたり、加重の値に応じて変化させたり、車速Ｖに応じて変化させるようにしてもよい。また、加重が適正加重下限値未満である場合には、アクセル開度Ａｃｃに「１」より小さな所定の倍率、例えば、「１／１０」を掛けて、加重が適正加重上限値を超えている場合には、アクセル開度Ａｃｃを「０」とするようにしてもよい。

さらに、ＥＣＵ１００は、このアクセル無効化処理において、アクセルに関する処理に限らず、制動処理、すなわち、ブレーキ装置を作動させて車両１０を停止させるようにしてもよい。なお、ＥＣＵ１００は、この制動処理においては、ブレーキペダル４０の踏込量にかかわらず、車両１０が確実に停止するように、ブレーキ装置を作動させる。
そして、ＥＣＵ１００は、アクセル無効化処理を行ったら、本車両制御処理を終了する。

（ステップＳ２１）
次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１において、制限有効化スイッチ７０がオンであるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、制限有効化スイッチ７０がオンであれば（ステップＳ２１でＹＥＳと判定）、ステップＳ２２に移行し、制限有効化スイッチ７０がオンでなければ（ステップＳ２１でＮＯと判定）、ステップＳ２３に移行する。

（ステップＳ２２）
次いで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、検出した加重が適正加重範囲外であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、加重センサ５１から入力された検出信号に基づいて算出した加重が、適正加重下限値（第２の加重値）未満であるか、または、適正加重上限値（第１の加重値）を超える値であるか否かを判定する。

ＥＣＵ１００は、検出した加重が適正加重範囲外であると判定した場合には（ステップＳ２２でＹＥＳと判定）、本車両制御処理を終了し、検出した加重が適正加重範囲外ではないと判定した場合には（ステップＳ２２でＮＯと判定）、ステップＳ２３に移行する。

（ステップＳ２３）
次いで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３において、アクセル有効化処理を行う。具体的には、ＥＣＵ１００は、上記アクセル無効化処理により行った無効化処理を解除する処理を行う。すなわち、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル３０の踏込量に応じたアクセル開度Ａｃｃの値を、エンジン２０に伝達するようにする。
そして、ＥＣＵ１００は、アクセル有効化処理を行ったら、本車両制御処理を終了する。

以上のように、本実施の形態における車両１０の制御装置は、検出された加重が、適正加重上限値を超えた場合に、アクセルペダル３０の踏込量を無効化して、エンジン２０に伝えない、または、制限するので、左足とともに右足が強く踏み込まれて、運転者の誤操作によりアクセルペダル３０が強く踏み込まれても、誤操作により発生するエンジン２０の駆動力を制限することができる。したがって、運転者の判断に頼らなくても、誤操作に対して有効にエンジン２０を抑制することができ、アクセルペダル３０の踏み間違いにより生じる車両挙動の急減な変化を抑制することができる。

また、本実施の形態における車両１０の制御装置は、検出された加重が、適正加重下限値未満であった場合に、アクセルペダル３０の踏込量を無効化して、エンジン２０に伝えない、または、制限するので、左足が足置き用シート５０に載っていなくて、誤操作を起こしやすい場合に、エンジン２０の駆動力を制限することができる。

さらに、本実施の形態における車両１０の制御装置は、誤操作の疑いがある場合に、車両１０を停止させるので、安全性を高めることができる。

さらに、本実施の形態における車両１０の制御装置は、車速Ｖが、制限有効車速Ｖｅを超えていた場合には、エンジン２０の駆動力を制限しないようにすることができる。したがって、通常走行中での、エンジン２０の無用な低下、制限を回避することができる。

さらに、本実施の形態における車両１０の制御装置は、制限有効化スイッチ７０を設け、制限有効化スイッチ７０をオフとすることにより、エンジン２０の駆動力制限を実行させないことができる。したがって、運転者の意思で必要に応じて制御を切り替えることができ、運転者のニーズに応えることができる。例えば、急な上り坂での発進や、高速道路への合流時の「キックダウン」等、意図的な運転操作にも対応することができる。

なお、上述のように、適正加重上限値、適正加重下限値は、それぞれ運転者が設定値を入力することができるようになっている。また、制限有効車速Ｖｅも、運転者が設定値を入力することができるようになっている。したがって、運転者に応じた適切な値を設定することができ、運転者の各個人に合った最適な制御を行うことができる。
また、足置き用シート５０を、ブレーキペダル４０の左側に配置したことにより、確実に運転者の左足の挙動を確認することができる。

なお、本実施の形態においては、足置き用シート５０に加重センサ５１を有する感圧パッドを設け、移動可能なものとしたが、これに限らず、例えば、車両１０の床面に取り付けたものであってもよい。

また、本実施の形態においては、特定時点での加重センサ５１の値により、運転者の左足の加重（踏込量、踏ん張る力）を検出して、アクセル開度Ａｃｃの制限やアクセル踏込量のエンジン伝達へのカットなどを行って、駆動力制御を行うようにしているが、これに限らず、以下のようにしてもよい。

例えば、加重センサ５１の値の変化が設定した変化量よりも急激に増加した場合に、駆動力制御を行う。また、所定時間内のアクセルセンサ３１の値が第１の所定値以下のときの加重センサ５１の値と、アクセルセンサ３１の値が第２の所定値以上となったときの加重センサ５１の値と、を比較し、設定した値よりも大きかった場合に、駆動力制御を行う、などとしてもよい。

これは、通常運転時には、運転者が右足でアクセルペダル３０をゆっくり踏み込むのに応じて、左足にもゆっくり力が入り加重センサ５１の値もゆっくり上昇する性質を利用し、これを超えて、運転者の左足にかかる力が急激に変化した場合、異常が発生しているものとして車両１０を制御するためである。したがって、上記方法に限らず、左足の加重、または、加重の変化を利用した、他の駆動力制御であってもよい。
また、これらの異常発生の車両制御時にも、車両１０を停止制御させるようにすることが望ましい。

また、本実施の形態において、アクセルセンサ３１は、本願のアクセル踏込量検出手段を構成する。また、本実施の形態において、加重センサ５１は、本願の加重検出手段を構成する。また、本実施の形態において、エンジン２０は、本願の駆動手段を構成する。また、本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、本願の制御手段を構成する。

さらに、本実施の形態において、ブレーキ装置は、本願の制動手段を構成する。また、本実施の形態において、車速センサ６１は、本願の車速検出手段を構成する。また、本実施の形態において、制限有効化スイッチ７０は、本願の切り替え情報入力手段を構成する。

１０ 車両
２０ エンジン
３０ アクセルペダル
３１ アクセルセンサ
４０ ブレーキペダル
５０ 足置き用シート
５１ 加重センサ
６１ 車速センサ
７０ 制限有効化スイッチ
９１ 障害物センサ
１００ ＥＣＵ

Claims (5)

1. アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル踏込量検出手段と、
   所定の足置き用シートにかかる加重を検出する加重検出手段と、
   所定時間内の前記アクセル踏込量検出手段に検出された値が第１の所定値以下のときの前記加重検出手段に検出された加重値と、前記アクセル踏込量検出手段に検出された値が第２の所定値以上となったときの前記加重検出手段に検出された加重値と、を比較し、設定した値よりも大きかった場合に、前記アクセルペダルの踏込量に基づいて駆動する駆動手段の駆動力を制限する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記制御手段は、前記加重検出手段に検出された加重が、適正加重下限値未満であった場合に、前記駆動力を制限する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 車両を制動させる制動手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記駆動力を制限する場合に、前記制動手段によって車両を制動させる、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動力制御装置。
4. 車両の車速を検出する車速検出手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記車速が制限有効車速を超えている場合、前記駆動力の制限を実行しない、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
5. 前記制御手段による前記駆動力の制限の有無の切り替え情報を入力する切り替え情報入力手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記切り替え情報入力手段に入力された前記切り替え情報に基づいて、前記駆動力の制限の実行の有無を選択する、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。