JP7421613B1 - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動操作子への入力に基づいて駆動源の駆動力を制御する車両制御システムにおいて、駆動操作子を誤操作しやすい運転者に対して、駆動源の駆動後に駆動操作子に急激な変化を伴う入力があった場合に駆動力を制限可能とする。【解決手段】 車両３における駆動源２５、２５Ａ，２５Ｂの出力制御を行う車両制御システム１であって、車両の駆動力に係る運転者からの入力を受け付ける駆動操作子３１と、駆動操作子に対する入力に対応する駆動力を駆動源に出力させる制御装置２１と、を有し、制御装置は、所定の有効化条件を満たすと判定した場合には、駆動源の出力を制限する駆動制限を有効化し、有効化条件には、駆動源の始動までの所定の時間に取得した駆動操作子への入力に基づく入力条件が含まれる。【選択図】 図２

Description

本開示は、自動車等の車両の制御を行うための車両制御システムに関する。

近年、交通参加者の中でも高齢者や障がい者や子供といった脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて、車両の挙動安定性に関する開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発が盛んに行われるようになっている。

特許文献１は、アクセルペダルの踏み間違いにより生じる車両挙動の急激な変化を抑制する駆動力制御装置を開示している。駆動力制御装置は、車両を駆動する駆動力を発生するパワープラントの出力を調節する出力制御手段を備え、該出力制御手段は、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上の領域でパワープラントの出力を制限するとともに、所定の出力制限緩和条件が満足された場合にはパワープラントの出力制限を緩和する。

特開２００８－０９５６３５号公報

ところで、車両の挙動安定性を高めるため、出力制限を行う際に、運転者の意図によるものであるか、駆動操作子（アクセルペダル）の誤操作によるものであるかの判別が難しいという問題である。

例えば、特許文献１に係る駆動力制御装置では、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上となると、出力制限が行われる。しかしながら、運転者がアクセルペダルの踏み間違いではなく、車両の加速を目的としてアクセルペダルの踏み込んだときに、車両が十分加速されなくなる虞がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、駆動操作子への入力に基づいて駆動源の駆動力を制御する車両制御システムにおいて、駆動操作子を誤操作しやすい運転者に対して、駆動源の駆動後に駆動操作子に急激な変化を伴う入力があった場合に駆動力を制限可能とすることを課題とする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、車両（３）における駆動源（２５、２５Ａ，２５Ｂ）の出力制御を行う車両制御システム（１）であって、前記車両の駆動力に係る運転者からの入力を受け付ける駆動操作子（３１）と、前記駆動操作子に対する入力に対応する駆動力を前記駆動源に出力させる制御装置（２１）と、を有し、前記制御装置は、所定の有効化条件を満たすと判定した場合には、前記駆動源の出力を制限する駆動制限を有効化し、前記有効化条件には、前記駆動源の始動までの所定期間に取得した前記駆動操作子への入力に基づく入力条件が含まれる。

この態様によれば、運転者が駆動源の開始前に駆動操作子に入力を行うと、駆動源の出力を制限する駆動制限処理が開始される。そのため、駆動操作子を誤操作しやすい運転者に対して、駆動源の駆動後に駆動操作子に急激な変化を伴う入力があった場合に駆動力を適切に制限することができる。

上記の態様において、好ましくは、前記駆動操作子としてのアクセルペダル（３１）と、対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（４１）とを備え、前記入力条件には、前記アクセル開度センサによって取得された前記アクセル開度が所定の閾値以上となること、及び／又は、前記アクセル開度の時間変化率が所定の閾値以上となることが含まれる。

この態様によれば、駆動操作子を誤操作しやすい運転者に対して、駆動制限を有効化することができる。

上記の態様において、好ましくは、前記制御装置に対して付与された識別情報を送信可能な端末（１９）を備え、前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までに、前記端末から前記識別情報を取得可能に構成され、前記有効化条件には、取得した前記識別情報が所定の条件を満たすことが含まれる。

この態様によれば、所定の条件を満たす識別情報を送信する端末を運転者が所有する場合に、駆動制限が有効化される。そのため、所定の条件を満たす識別情報を送信する端末を、駆動操作子を誤操作し易い運転者に付与することで、車両の安全性を高めることができる。また、所定の条件を満たす識別情報を送信しない端末を誤操作し難い運転者に付与することで、運転者の意思に沿った車両操作が可能となるため、車両の利便性が高められる。

上記の態様において、好ましくは、前記所定期間は、前記車両に搭載された電装品（８５Ａ、８５Ｂ）が使用可能となった後、前記駆動源が始動するまでの時間に設定されている。

この態様によれば、駆動操作子を誤操作しやすい運転者に対して、駆動制限を有効化することができる。

上記の態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記駆動制限が有効化されているときには、前記駆動源の出力を車速が第１車速以下となるように制限する。

この態様によれば、車速が制限されるため、車両挙動の急激な変化を抑制することができる。

上記の態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記駆動源が駆動した後において、前記有効化条件を満たしたと判定した場合には、前記駆動源の出力を車速が第１車速以下となるように制限する前記駆動制限を有効化する。

この態様によれば、駆動源の駆動が開始した後においても、駆動操作子の入力に応じて、車速を制限することができる。これにより、車両挙動の急激な変化をより確実に抑制することができる。

上記の態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までの間において、前記有効化条件を満たす状態が維持される時間が所定の閾値時間より短い場合には、車速が第１車速以下となるように前記駆動制限を行う。

この態様によれば、駆動源の駆動前に駆動操作子に操作を行った運転者に対して、駆動力を制限することができる。

上記の態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までの間において、前記有効化条件を満たす状態が維持される時間が前記閾値時間を越えた場合には、車速が前記第１車速よりも大きな第２車速以下となるように前記駆動制限を行う。

駆動源の駆動開始前に閾値時間に渡って駆動操作子への有効化条件が満たす操作が検出されるときには、運転者に加速意思があると考えられる。この態様によれば、駆動源の駆動開始前に閾値時間に渡って駆動操作子への有効化条件が満たす操作を行う加速意思のある運転者に対しては、駆動制限時の車速の制限が第１車速から第２車速まで緩められる。そのため、運転者の意思に応じた駆動力の出力制限が可能となる。

上記の態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までに取得した前記駆動操作子への入力と、前記駆動源の駆動開始後に取得した前記駆動操作子への入力とに基づいて、前記有効化条件を満たすと判定したときには、前記駆動制限を行う。

この態様によれば、駆動源の駆動開始前までの駆動操作子への入力と、駆動開始後の駆動操作子への入力とに基づいて駆動制限が行われる。そのため、運転者の意思に応じたより適切な駆動力の制限を行うことができる。

上記の態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までに取得した前記駆動操作子への入力が検出された後に、所定の制限時間より後に前記駆動源の駆動が開始され、駆動開始の後に、入力が前記有効化条件を満たすと判定したときには、車速が第１車速以下となるように前記駆動制限を行う。

この態様によれば、駆動源の駆動前後に操作入力があったときに、駆動制限が可能となる。

上記の態様において、好ましくは、前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までに取得した前記駆動操作子への入力が検出された後に、前記制限時間以内に前記駆動源の駆動が開始され、駆動開始の後に、前記入力条件が満たされたときには、前記有効化条件を満たすと判定し、車速が前記第１車速よりも大きな第２車速以下となるように前記駆動制限を行う。

この態様によれば、駆動源の駆動開始前に閾値時間に渡って制限条件が満たされる運転者に加速意思があるときには車速の制限が緩められる。そのため、運転者の意思に応じた駆動力の出力制限が可能となる。

以上の構成によれば、駆動操作子への入力に基づいて駆動源の駆動力を制御する車両制御システムにおいて、駆動操作子を誤操作しやすい運転者に対して、駆動源の駆動後に駆動操作子に急激な変化を伴う入力があった場合に駆動力の制限が可能となる。

本発明に係る車両制御システムの機能ブロック図 第１実施形態に係る車両制御システムの判定処理を示すフロー図 第２実施形態に係る車両制御システムの判定処理を示すフロー図 第３実施形態に係る車両制御システムの判定処理を示すフロー図 第４実施形態に係る車両制御システムの判定処理を示すフロー図

以下、本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。

＜＜第１実施形態＞＞
車両制御システム１は４輪の自動車などの車両３に設けられる。但し、車両制御システム１が設けられる車両３は４輪の自動車には限定されず、運転者（操作者）の操作に基づいて移動する移動体であれば、いかなる態様のものであってもよい。

車両制御システム１は車両３の駆動を制御する。車両制御システム１は、図１に示すように、推進装置５と、ブレーキ装置７と、ステアリング装置９と、運転操作装置１１と、車両センサ１５と、通信装置１７と、スマートキー１９（端末）と、制御装置２１とを備えている。推進装置５と、ブレーキ装置７と、ステアリング装置９と、運転操作装置１１と、操作量センサ１３と、車両センサ１５と、通信装置１７と、制御装置２１とはそれぞれ、車両３に搭載されている。

推進装置５（パワーシステム）は駆動源２５及び変速機２７を含み、車両３に駆動力を付与する。駆動源２５はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関２５Ａ及び走行モータ２５Ｂの少なくとも一方を有し、車両３を走行させるための駆動力を出力する。

ブレーキ装置７は、例えばブレーキロータにパッドを押し付けるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに油圧を供給する電動シリンダとを含み、車両３に制動力を付与する。ブレーキ装置７はワイヤケーブルによって車輪の回転を規制するパーキングブレーキ装置を含んでもよい。ブレーキ装置７は、推進装置５が走行モータ２５Ｂを含む場合は、その走行モータ２５Ｂによる回生ブレーキを含んでもいてもよい。

ステアリング装置９は車輪の舵角を変えるための装置であり、例えば車輪を転舵するラックアンドピニオン機構と、ラックアンドピニオン機構を駆動する電動モータとを有する。

運転操作装置１１は、運転者が車両３を制御するために行う入力操作を受け付ける。運転操作装置１１は、運転者から車両３の駆動力に係る入力を受け付けるアクセルペダル３１（駆動操作子）を含む。運転操作装置１１は、運転者から操舵に係る入力を受け付けるステアリングホイールや、制動力に係る入力を受け付けるブレーキペダル３３、その他、シフトレバーやパーキングブレーキレバー等を含んでもよい。

運転操作装置１１は、更に、パワースイッチ３５（プッシュスタートスイッチ）を含む。パワースイッチ３５は、ユーザから車両３を起動するための入力を受け付ける。パワースイッチ３５は、インスツルメントパネルに設けられた押しボタン式のスイッチであってよい。パワースイッチ３５はその他、カーナビゲーションシステムを構成するタッチパネルや、ダッシュボードに設けられたタッチパネルなどに表示されるボタンによって構成されていてもよい。

操作量センサ１３には、運転操作装置１１への操作量を検出する。操作量センサ１３には、アクセル開度センサ４１が含まれる。アクセル開度センサ４１は、アクセルペダル３１の踏み込み量、すなわち、アクセル開度を検出する。アクセル開度センサ４１は検出したアクセル開度を制御装置２１に出力する。その他、アクセル開度センサ４１は、アクセル開度に加えて、アクセルペダル３１の踏み込み速度、すなわち、アクセル開度の時間変化率を検出し、制御装置２１に出力するように構成されていてもよい。

操作量センサ１３は、その他の運転操作装置１１への操作量を検出する各種センサを含んでいてもよい。操作量センサ１３はそれぞれ、取得した操作量を制御装置２１に出力するとよい。

車両センサ１５は車両状態を検出する。車両センサ１５は、車両３の速度を検出する車速センサ５１を含む。車両センサ１５は、その他、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両３の向きを検出する方位センサ等を含んでいてもよい。車速センサ５１は例えば、車軸の回転数に比例してパルス信号（以下、車速信号）を発生させるスピードメータ・センサであってもよく、その他、種々の公知のセンサを用いることができる。車速センサ５１は、取得した車速信号を制御装置２１に出力する。

通信装置１７は車両３に設けられ、制御装置２１に接続されている。通信装置１７は、端末と制御装置２１との間の無線通信を媒介する。通信装置１７は端末から送信された無線信号を受信する受信アンテナと、制御装置２１からの信号に基づいて端末に無線信号を送信する送信アンテナとを有していてもよい。

スマートキー１９（ＦＯＢ）はユーザが携帯可能な公知の端末である。車両制御システム１は少なくとも一つのスマートキー１９を備えていればよい。すなわち、車両制御システム１は一つのスマートキー１９のみを備えていてもよく、また、複数のスマートキー１９を備えていてもよい。スマートキー１９は通信部６１と、処理部６３とを備えている。通信部６１は通信アンテナを備え、処理部６３からの信号に基づいて、通信装置１７を介して制御装置２１に無線信号を送受信する。処理部６３は、通信部６１において受信した信号を処理し、通信部６１から制御装置２１に対して無線信号を送信する。これにより、スマートキー１９はそれぞれ、車外から無線信号を送受信することによって、通信装置１７を介して制御装置２１に相互に通信可能に構成されている。スマートキー１９は更に、記憶部６５を備えている。記憶部６５はスマートキー１９に固有の識別情報を記憶している。本実施形態では、識別情報として、スマートキー１９に固有の識別番号（以下、キーＩＤ）を記憶している。

スマートキー１９は、ＦＰＧＡ及び通信器、各種メモリ等によって構成されていてもよい。また、スマートキー１９は処理部６３を構成するプロセッサ、記憶部６５を構成する不揮発性メモリ（ＲＯＭ）等の各種メモリを含むマイクロコンピュータによって構成されていてもよい。また、スマートキー１９は、所定のアプリケーションをインストールされたスマートフォンや携帯電話、タブレット等の携帯端末によって構成されてもよい。

制御装置２１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等のプロセッサ７１と、読み取り専用メモリ７３Ａ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ， ＲＯＭ）やランダムアクセスメモリ７３Ｂ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＡＭ）等のメモリ７３と、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置７５とを備えた電子制御装置（ＥＣＵ）である。

制御装置２１は、アクセル開度センサ４１を含む操作量センサ１３から操作量を取得可能に構成されている。制御装置２１は、アクセル開度を含む取得した操作量に基づき、メモリ７３及び／又は記憶装置７５に記憶された所定のプログラムを実行することによって、駆動源２５に信号を送信し、駆動源２５の出力制御を行う。本実施形態では、制御装置２１は、取得した操作量に基づき、駆動源２５以外の推進装置５や、ブレーキ装置７、及びステアリング装置９にも接続され、それぞれに信号を送信することにより、それぞれの装置を制御可能に構成されている。本発明はこの態様には限定されず、制御装置２１は、少なくとも、アクセル開度センサ４１の検出結果によるアクセル開度、及び／又は、アクセル開度の時間変化率に基づいて、駆動源２５を含む推進装置５を制御可能に構成されていればよい。

記憶装置７５には、制御装置２１が搭載された車両３に対応するスマートキー１９のキーＩＤと、スマートキー１９の種別とが関連付けられて記憶されている。スマートキー１９の種別には、駆動制限付きと、駆動制限無しとの２つの種別が含まれる。

車両３には、ＩＧ電源８１（イグニッション電源）及びＡＣＣ電源８３（アクセサリ電源）の少なくとも２種の車載電源が設けられている。ＩＧ電源８１には、ワイパー・ウインカー等の、主に車両３の走行に必須となる電装品８５Ａが接続されている。推進装置５が内燃機関２５Ａを含む場合には、ＩＧ電源８１には、セルモータが接続されている。ＡＣＣ電源８３には、カーナビゲーションシステムや、カーエアコン、オーディオシステムなどの電装品８５Ｂが接続されている。本実施形態では、制御装置２１は、ＩＧ電源８１及びＡＣＣ電源８３をそれぞれオン／オフすることができる。

始動前の車両３において、パワースイッチ３５への入力に応じて、制御装置２１は、車両３のモードを切り替える。

車両３のモードには、オフモード（以下、ＯＦＦモード）と、アクセサリモード（以下、ＡＣＣモード）と、オンモード（以下、ＯＮモード。ＩＧ－ＯＮモードともいう。）と、走行可能モードとが含まれる。

ＯＦＦモードでは駆動源２５が始動しておらず、且つ、ＩＧ電源８１及びＡＣＣ電源８３がそれぞれオフである。よって、全ての電装品８５Ａ、８５Ｂが使用不能である。

ＡＣＣモードでは駆動源２５が始動しておらず、ＩＧ電源８１がオフ且つＡＣＣ電源８３がオンである。よって、ＡＣＣ電源８３に接続された一部の電装品８５Ｂが使用可能である。

ＯＮモードでは、ＩＧ電源８１及びＡＣＣ電源８３が共にオンであり、全ての電装品８５Ａ、８５Ｂが使用可能であるが、駆動源２５が始動しておらず、車両３は走行することができない。

走行可能モードでは、ＩＧ電源８１及びＡＣＣ電源８３がそれぞれオンであって、全ての電装品８５Ａ、８５Ｂが使用可能であり、且つ、駆動源２５が始動し、車両３が走行可能である。

例えば、推進装置５が内燃機関２５Ａを含む場合には、走行可能モードでは、全ての電装品８５Ａ、８５Ｂが使用可能であり、エンジンが始動している（推進装置５が駆動している）。そのため、推進装置５がエンジンを含む場合、走行可能モードはエンジン始動モードとも呼ばれる。

推進装置５が内燃機関２５Ａを含まず、車両３が電動車両である場合には、走行モードでは、全ての電装品８５Ａ、８５Ｂが使用可能であり、走行モータ２５Ｂが始動している（推進装置５が駆動している）。車両３が電動車両である場合には、走行可能モードは、Ｒｅａｄｙモードとも呼ばれる。

制御装置２１は、車両３のモードがオフモードにあるときに、パワースイッチ３５の押下とともに、ブレーキペダル３３の踏み込みを条件として、車両３のモードをアクセサリモードに切り替える。その後、制御装置２１は、車両３のモードがアクセサリモードにあるときに、パワースイッチ３５の押下とともに、ブレーキペダル３３の踏み込みを条件として、車両３のモードを走行可能モードに切り替える。

但し、制御装置２１は、車両３のモードがアクセサリモードにあるときに、ブレーキペダル３３が踏み込まれることなく、パワースイッチ３５が押下されると、車両３のモードをオンモードに切り替える。制御装置２１は、車両３のモードがオンモードにあるときに、パワースイッチ３５が押下されると、ブレーキペダル３３の踏み込みを条件として、車両３を走行可能モードに切り替える。

制御装置２１（詳細には、制御装置２１のプロセッサ７１）は、車両３のモードがＯＮモード（全ての電装品８５Ａ、８５Ｂが使用可能であるが、駆動源２５が始動していない状態）から走行可能モード（全ての電装品８５Ａ、８５Ｂが使用可能、且つ、駆動源２５が始動している状態）になるまでの期間において、駆動前有効化条件を満たすか否かを判定する判定処理を行う。駆動前有効化条件を満たす場合には、制御装置２１は、駆動制限を有効化する。駆動制限が有効な場合には、制御装置２１は、駆動源２５の始動後、駆動源２５の出力制限を行う。

以下、判定処理の詳細について、図２のフロー図を参照して説明する。但し、車両３が駆動停止したときには、駆動制限は無効化され、車両３のモードがＯＮモードになるまで、駆動制限は無効化された状態に維持される。すなわち、判定処理が開始される前には、駆動制限は無効化されている。

制御装置２１は、判定処理の最初のステップＳＴ１において、運転者の保持するスマートキー１９のキーＩＤに基づき、スマートキー１９の種別が駆動制限付きであるかを判定する。制御装置２１は、ステップＳＴ１において、運転席近傍のスマートキー１９のキーＩＤを運転者の保持するスマートキー１９のキーＩＤとして取得してもよい。また、制御装置２１は、車両３のモードがＯＮモードになる前（例えば、ドアの開閉時など）に、スマートキー１９のキーＩＤを取得していてもよい。駆動制限付きでないときには、制御装置２１は、判定処理を終え、駆動制限付きであるときには、ステップＳＴ２を実行する。

制御装置２１は、ステップＳＴ２において、車両３のモードが走行可能モードになっているか、すなわち、駆動源２５が始動しているかを判定する。駆動源２５が始動しているときには、制御装置２１は、判定処理を終える。制御装置２１は、駆動源２５が始動していないときには、ステップＳＴ３を実行する。

制御装置２１は、ステップＳＴ３において、アクセルペダル３１への操作入力が入力条件を満されたかを判定する。本実施形態では、制御装置２１は、アクセル開度センサ４１によって取得されたアクセル開度を取得し、アクセル開度が所定の閾値（開度閾値）を越えたときに入力条件を満たすと判定する。入力条件が満たされたときには、駆動前有効化条件を満たすと判定し、ステップＳＴ４において、駆動制限を有効化し、判定処理を終える。超えていない場合には、制御装置２１は、ステップＳＴ２に戻り、再度、車両３のモードが走行可能モードになっているかを判定する。

すなわち、図２のフロー図から理解できるように、駆動制限が有効化されるための駆動前有効化条件は、（条件１）運転者の保持するスマートキー１９の種別が駆動制限付きであること、（条件２）アクセル開度が所定の閾値（開度閾値）を超えることと、が共に満たされることに対応する。駆動装置は、車両３のモードがＯＮモードから走行可能モードになるまでの間において、条件１と条件２とが共に満たされたとき、すなわち、駆動前有効化条件が満たされたときに、駆動制限を有効化する。

条件１は、運転者の保持するスマートキー１９の種別が駆動制限付きであること、すなわち、駆動制限が禁止されていないこと、ということができる。条件１は、スマートキー１９に基づく許可条件（又は、禁止条件）ということができる。また、条件２は、アクセルペダル３１への操作入力に係る入力条件に対応する。

駆動前有効化条件は、この態様には限定されず、例えば、条件３として、アクセル開度センサ４１によって取得されたアクセル開度の時間変化率が所定の閾値（以下、変化率閾値）以上となったとき、が含まれていてもよい。条件３もまた、条件２と同様、アクセルペダル３１への操作入力に係る入力条件に相当する。

この場合には、制御装置２１は、条件１及び条件２が共に成立するか、又は、条件１及び条件３が共に満たされたときに、入力条件が満たされたと判定する。これにより、制御装置２１は、駆動前有効化条件が満たされたと判定し、駆動制限を有効化する。その他、制御装置２１は、条件１及び条件２が満たされたときに、入力条件が満たされたと判定してもよい。すなわち、制御装置２１は、条件１、条件２，及び、条件３の３つの条件が全て満たされたときに、駆動前有効化条件が満たされたと判定し、駆動制限を有効化するように構成されていてもよい。

駆動源２５の駆動開始後、制御装置２１は、アクセル開度センサ４１によって取得したアクセル開度を取得して、駆動源２５に取得したアクセル開度に対応する駆動力を出力させる。但し、駆動制限が有効になっているときには、制御装置２１は、駆動制限が有効化されていない場合に比べて、駆動源２５から出力される駆動力を制限する。これにより、アクセル開度が同じ場合であっても、駆動制限が行われている場合に駆動源２５から出力される駆動力は、駆動源２５が行われていない場合に駆動源２５から出力される駆動力以下に制限される。

本実施形態では、駆動制限が有効化されているときに、制御装置２１は、車速センサ５１から車速信号を取得して、車速を検出し、その車速が第１車速以下となるように、駆動力の出力を制限する。第１車速はクリープ現象による車両３の速度（クリープ速度）に設定されているとよい。第１車速は例えば、５～１０ｋｍ／ｈのいずれかの値であってよい。

制御装置２１は、駆動制限を所定の解除条件が満たされたときに、解除するように構成されていてもよい。解除条件は、例えば、駆動制限が行われてから所定の時間が経過したことであってもよい。また、解除条件は、駆動制限が有効化された後、アクセルペダル３１への操作入力がない（又は、アクセル開度が所定の閾値未満である）状態が所定時間維持されることであってもよく、また、シフトレバーの操作や、所定の解除ボタンへの操作入力等を条件としてもよい。

次に、このように構成した車両制御システム１の効果について説明する。

ＯＮモードから走行可能モードへの車両３のモードの変更は、ブレーキペダル３３の踏み込みを条件として、パワースイッチ３５の押下によって行われる。そのため、アクセルペダル３１の踏み込みを要しない。よって、ＯＮモードから駆動源２５が駆動するまでの間に、アクセルペダル３１の踏み込みが検出されると、運転者がアクセルペダル３１とブレーキペダル３３とを誤って踏む傾向があると推察できる。

本発明に係る車両制御システム１では、駆動源２５の駆動前に、駆動前有効化条件が満たされると、駆動源２５の駆動後、車速が第１車速以下に制限される。すなわち、運転席近傍のスマートキー１９の種別が駆動制限付きであり、且つ、駆動源２５の駆動前にアクセル開度が開度閾値以上になる（又は、アクセル開度の時間変化率が変化率閾値以上となる）と、車速が第１車速以下に制限される。

すなわち、駆動制限付きを所有した運転者が、ＯＮモードから駆動源２５が駆動するまでの間に、アクセル開度が開度閾値以上となる程度に（又は、アクセル開度の時間変化率が変化率閾値以上となる程度に）アクセルペダル３１を踏み込んだ場合、車速が第１車速以下に制限される。

これにより、アクセルペダル３１とブレーキペダル３３とを誤って踏む傾向がある運転者に対して、駆動源２５の駆動後に、その運転者が運転する車両３の車速を制限することができる。よって、アクセルペダル３１の踏み込みに基づいて、誤操作かを判定する（例えば、アクセル開度が所定の閾値以上かを判定する等）処理による遅延の影響を受けることなく、車速の制限が可能となる。よって、駆動源２５の駆動後に、アクセルペダル３１に急激な変化を伴う入力があった場合においても、駆動力を適切に制限することができる。これにより、運転者がアクセルペダル３１を誤って踏み込んだ時などにおいて駆動力を適切に制限することができ、車両３の安全性をより高めることができる。

これにより、交通の安全性がより一層改善されるため、脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供できる。よって、本発明は、持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

運転者が駆動制限付きのスマートキー１９を所有する場合に、駆動制限が有効となる。そのため、駆動制限付きのスマートキー１９を誤操作し易いユーザが所有することで、車両３の安全性を高めることができる。また、駆動制限なしのスマートキー１９を誤操作し難いユーザが所有することで、ユーザが意思に沿って車両３を操作することが可能となるため、車両３の利便性が高められる。

＜＜第２実施形態＞＞
第２実施形態に係る車両制御システム１は、第１実施形態に比べて、駆動源２５の駆動後においても、制御装置２１が、駆動制限を有効化できる点が第１実施形態と異なり、他の構成については第１実施形態と同様である。よって、以下では、第１実施形態と異なる点、すなわち、駆動源２５の駆動後においても、制御装置２１が、駆動制限を有効化できる点について詳細に説明し、他の構成については説明を省略する。

第２実施形態に係る制御装置２１（詳細には、プロセッサ７１）は、駆動源２５の駆動後に、駆動後有効化条件が満たされるか否かを判定し、駆動後有効化条件が満たされたときに、駆動制限を有効化する。

駆動後有効化条件は、駆動前有効化条件と同一であってよい。すなわち、駆動後有効化条件は条件１と条件２とを含み、制御装置２１は、駆動源２５の駆動後に、条件１と条件２とが共に満たされたときに、駆動制限を有効化する。

本実施形態では、制御装置２１は、駆動源２５の駆動後に、図３のフロー図に示す判定処理を実行するように構成されている。図３のフロー図に示すように、判定処理の最初のステップＳＴ１１において、運転席近傍に位置するスマートキー１９のキーＩＤを取得し、その種別が駆動制限付きであるか（条件１が満たされたか）を判定する。駆動制限付きでないときには、制御装置２１は、判定処理を終え、駆動制限付きであるときには、ステップＳＴ１２を実行する。

制御装置２１はステップＳＴ１２において、入力条件が満たされたかを判定する。本実施形態では、制御装置２１は、条件２が満たされた、すなわち、アクセル開度が開度閾値を超えたときに、入力条件が満たされたと判定する。但し、制御装置２１は、ＳＴ１２において、条件３が満たされた（すなわち、アクセル開度の時間変化率が変化率閾値以上）ときに、入力条件が満たされたと判定してもよい。また、制御装置２１は、条件２又は条件３が満たされたときに、入力条件が満たされたと判定してもよく、また、条件２及び条件３が満たされたときに、入力条件が満たされたと判定してもよい。

制御装置２１は入力条件が満たされた（アクセル開度が開度閾値を超えた）ときには、ステップＳＴ１３において、駆動制限を有効化し、判定処理を終える。入力条件が満たされていない（超えていない）場合には、制御装置２１は、ステップＳＴ１２に戻り、再度、車両３のモードがＯＮモードになっているかを判定する。これにより、制御装置２１は、駆動源２５の駆動後に、条件１と条件２とが共に満たされたときに、駆動制限を有効化する。

駆動源２５の駆動後、駆動制限が有効になると、制御装置２１は、第１実施形態と同様に、車速が第１車速以下となるように、駆動力の出力を制限する。

次に、このように構成した車両制御システム１の効果について説明する。

駆動源２５が駆動開始した後においても、アクセル開度が開度閾値以上となる（及び／又は、アクセル開度の時間変化率、すなわち踏み込み速度が変化率閾値以上となる）アクセルペダル３１の踏み込みがあったときに、車速を制限することができる。これにより、駆動源２５が駆動開始した後においても、運転者がアクセルペダル３１に誤って強く踏み込んだときに、車両３の挙動の急激な変化を抑制することができるため、車両３の安全性を高めることができる。

＜＜第３実施形態＞＞
第３実施形態に係る車両制御システム１は、第１実施形態に比べて、駆動前有効化条件が満たされたときに、駆動源２５の駆動開始まで（詳細には、ＯＮモードから走行可能モードになるまで）のアクセルペダル３１への入力に応じて、駆動後の駆動制限が設定される点が異なる。

図４には第３実施形態に係る車両制御システム１の判定処理のフロー図が示されている。図４に示すように、第３実施形態においては、第１実施形態に比べて、判定処理のステップＳＴ３の後に、ＳＴ３１、ＳＴ３２、ＳＴ３３が設けられている点が異なる。その他の構成については第１実施形態と同様であるため、他の構成については説明を省略する。

図４に示すように、制御装置２１（詳細には、プロセッサ７１）は、第１実施形態と同様に、ステップＳＴ３において、駆動源２５の駆動開始までに、入力条件が満たされたか（例えば、アクセル開度が開度閾値以上となったか）を判定する。入力条件が満たされたときには、制御装置２１は、ステップＳＴ３１を実行する。入力条件が満たされていないときには、制御装置２１は、ステップＳＴ２を実行する。

制御装置２１は、ステップＳＴ３１において、入力条件が満たされていた時間（例えば、アクセル開度が開度閾値以上となっている時間）が所定の閾値時間以上となったかを判定する。

入力条件が満たされていた時間が閾値時間を超えているときには、ステップＳＴ３２を実行し、制御装置２１は駆動前有効化条件が満たされたと判定して、第１駆動制限を有効化する。入力条件を満たされていた時間が閾値時間以下であるときには、制御装置２１は、ステップＳＴ３３を実行し、駆動前有効化条件が満たされたと判定して、第２駆動制限を有効化する。

制御装置２１は駆動源２５の駆動後、第１駆動制限が有効となっているときには、駆動源２５の駆動力を車速が第１車速よりも大きな第２車速以下となるように制限する。一方、駆動装置は駆動源２５の駆動後、第２駆動制限が有効となっているときには、駆動源２５の駆動力を車速が第１車速以下となるように制限する。

第２車速は例えば、３０ｋｍ／ｈ程度であってよい。また、第２車速は駆動源２５の駆動開始後、第１車速から、単調に増加し、所定の値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）に達するように設定されていてもよい。

第２実施形態と同様に、制御装置２１はＯＮモードから駆動源２５の始動までに駆動前有効化条件が満たされず、ＯＮモードから駆動源２５の始動後に駆動後有効化条件が満たされたときには、駆動源２５の駆動力を、車速が第１車速以下となるように制限してもよい。

次に、このように構成した車両制御システム１の効果について説明する。

制御装置２１は、入力条件が満たされている時間が閾値時間未満であるときには、制御装置２１は第２駆動制限を有効化する。これにより、車速が第１車速以下となるように、駆動力が制限される。

一方、制御装置２１は、入力条件が満たされている時間が閾値時間以上となるときには、制御装置２１は第１駆動制限を有効化する。これにより、車速は第２車速以下になるように制限され、車速が第１車速よりも大きくなることが許容される。すなわち、制御装置２１は、入力条件が満たされている時間と閾値時間とを比較し、比較結果に基づいて、駆動制限の切り替えを行う。

ＯＮモードから走行可能モードになるまで、すなわち、駆動源２５の始動前（駆動開始前）に、入力条件が満たされている時間（例えば、アクセル開度が開度閾値以上に維持される時間）が閾値時間以上となるときは、運転者に加速意思があることが予測される。そのため、入力条件が満たされている時間が閾値時間未満である場合に比べて、車速を第１車速よりも大きな第２車速以下とし、車速の制限を緩めることで、運転者の意思により即した車両３の制御が可能となる。

＜＜第４実施形態＞＞
第４実施形態に係る車両制御システム１は、制御装置２１が実行する判定処理が異なり、他の構成は第１実施形態と同様であるため、他の構成については、説明を省略する。第４実施形態に係る車両制御システム１は、制御装置２１が駆動源２５の駆動開始まで（本実施形態では、ＯＮモードから走行可能モードになるまで）に取得したアクセル開度と、駆動源２５の駆動開始後に取得したアクセル開度とに基づいて、有効化条件を満たすかを判定し、駆動制限を行う。

図５には、第４実施形態に係る車両制御システム１の制御装置２１が実行する判定処理のフロー図が示されている。制御装置２１は、車両３のモードがＯＮモードになったときに、判定処理を開始する。

制御装置２１（詳細には、プロセッサ７１）は、判定処理の最初のステップＳＴ４１において、第１実施形態と同様に、スマートキー１９の種別が駆動制限付きであるかを判定する。スマートキー１９の種別が駆動制限付きであるときには、ステップＳＴ４２を実行し、駆動制限なしの場合には、判定処理を終える。

制御装置２１は、ステップＳＴ４２において、車両３のモードが走行可能モードになっているか、すなわち、駆動源２５の始動状態を判定する。駆動源２５が始動していないときにステップＳＴ４３を、駆動源２５が始動しているときにはステップＳＴ４４をそれぞれ実行する。

制御装置２１は、ステップＳＴ４３において、入力条件が満たされたかを判定する。本実施形態では、制御装置２１は、条件２が満たされたとき、すなわち、アクセル開度が開度閾値以上となったときに、入力条件が満たされたと判定する。入力条件が満たされたとき、すなわち、アクセル開度が開度閾値以上であるときには、制御装置２１は、ステップＳＴ４４を、入力条件が満たされていないとき、すなわち、アクセル開度が開度閾値未満であるときには、ステップＳＴ４２を実行する。

制御装置２１は、ステップＳＴ４４において、駆動制限が有効化しているかを判定する。駆動制限が有効化されていないときには判定処理を終了し、駆動制限が有効化しているときには、ステップＳＴ４６を実行する。

制御装置２１は、ステップＳＴ４５において、駆動制限を有効化し、タイマーをスタートする。タイマーのスタートが完了すると、制御装置２１は、再度ステップＳＴ４２を実行する。但し、制御装置２１は、ステップＳＴ４４において、既に、駆動制限が有効化されているときには、駆動制限を維持するとともに、タイマーを再スタートするとよい。

制御装置２１は、ステップＳＴ４６において、入力条件が満たされているか、すなわち、アクセル開度が開度閾値以上であるかを判定する。入力条件が満たされている、すなわち、アクセル開度が開度閾値以上であるときには、制御装置２１は、ステップＳＴ４７を実行し、入力条件が満たされていない、すなわち、アクセル開度が開度閾値未満であるときには、再度ステップＳＴ４６を実行する。

制御装置２１は、ステップＳＴ４７において、タイマーをスタートしてからの経過時間を取得する。経過時間は、駆動源２５が始動前にアクセル開度が開度閾値以上となってから、駆動源２５が始動後に再度、アクセル開度が開度閾値以上となるまでの時間に相当する。経過時間の取得が完了すると、制御装置２１はステップＳＴ４８を実行する。

制御装置２１は、ステップＳＴ４８において、経過時間が所定の制限時間以内であるかを判定する。制限時間以内であるときにはステップＳＴ４９を、制限時間よりも大きいときには、ステップＳＴ５０を実行する。

制御装置２１は、ステップＳＴ４９において、車速が第２車速以下となる駆動制限（第１駆動制限）を有効化し、判定処理を終える。

制御装置２１は、ステップＳＴ５０において、車速が第１車速以下となる駆動制限（第２駆動制限）を有効化し、判定処理を終える。

第２車速は第１車速よりも大きく、第２車速及び第１車速はそれぞれ、第３実施形態と同様に設定されている。具体的には、第１車速はクリープ現象による車両３の速度（クリープ速度）に設定されているとよく、例えば、５～１０ｋｍ／ｈのいずれかの値であってよい。第２車速は例えば、３０ｋｍ／ｈ程度であってよく、駆動源２５の駆動開始後、第１車速から、単調に増加し、所定の値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）に達するように設定されていてもよい。

但し、ステップＳＴ４３及び／又はステップＳＴ４６において、制御装置２１は、アクセル開度の時間変化率（すなわち、アクセルペダル３１の踏み込み速度）が変化率開度閾値以上とき（すなわち、条件３が満たされたとき）に、入力条件が満たされたと判定してもよい。また、制御装置２１は、ステップＳＴ４３及び／又はステップＳＴ４６において、条件２及び／又は条件３が満たされたときに、入力条件が満たされたと判定してもよい。

次に、このように構成した車両制御システム１の効果について説明する。

制御装置２１は、（条件Ａ）駆動源２５の駆動開始までに入力条件を満たすこと（アクセル開度が開度閾値以上となること。ＳＴ４３にてＹｅｓ）、（条件Ｂ）運転者の保持するスマートキー１９の種別が駆動制限付きであること（ＳＴ４１にてＹｅｓ）、（条件Ｃ）駆動源２５の駆動後に入力条件を満たすこと、の３つの条件が満たされたときに（アクセル開度が開度閾値以上となること。ＳＴ４６にてＹｅｓ）、有効化条件が満たされたと判定し、駆動制限を行う。

制御装置２１は、更に、駆動源２５の駆動開始前において、アクセル開度が開度閾値以上となってから駆動源２５が開始するまでの経過時間に基づき、駆動制限の制限内容を設定する。

具体的には、制御装置２１は、駆動源２５の駆動開始前において、アクセル開度が開度閾値以上となってから駆動源２５が開始するまでの時間が所定の制限時間以内の場合には、車速が第２車速以下となるように駆動制限を行う（ＳＴ４９）。

一方、制御装置２１は、駆動源２５の駆動開始前において、アクセル開度が開度閾値以上となってから駆動源２５が開始するまでの時間が制限時間より大きい場合には、車速が第１車速以下となるように駆動制限を行う（ＳＴ５０）。

このように、運転者が、駆動源２５の駆動前において、アクセル開度が開度閾値を越える程度にアクセルペダル３１に踏み込み、一旦解除した後、駆動源２５を駆動させ、その後、アクセル開度が開度閾値を越える程度にアクセルペダル３１への踏み込みを行うと、駆動制限が実行される。

駆動源２５の駆動前に入力条件を満たす程度に（本実施形態では、アクセル開度が開度閾値を越える程度に）アクセルペダル３１に踏み込みを行い、制限時間以前に、駆動源２５を駆動させる運転者には、車両３をより迅速に加速させたいという意思があると考えられる。

運転者が、入力条件を満たす程度にアクセルペダル３１に踏み込みを行った後、制限時間より後に駆動源２５を駆動させた場合（ＳＴ４８にてＮｏ）には、車速は第１車速に制限される。一方、運転者が、入力条件を満たす程度にアクセルペダル３１に踏み込みを行った後、制限時間以前に駆動源２５を駆動させた場合には（ＳＴ４８にてＹｅｓ）、車速は第１車速よりも大きな第２車速に制限される。そのため、制限時間以前に駆動源２５を駆動させた場合には、制限時間より後に駆動源２５を駆動させた場合に比べて、車速の制限が緩められる。よって、加速意思がある運転者に対しては、車速制限が緩められることになるため、運転者の意思に沿った駆動力の出力制限が可能となる。

このように、第４実施形態に係る車両制御システム１では、駆動源２５の駆動開始前までのアクセルペダル３１への入力と（例えば、アクセル開度）、駆動開始後のアクセルペダル３１への入力とに基づいて、駆動制限が行われるため、より運転者の傾向や意思に即した車両３の挙動制御が可能となる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。

上記第１実施形態では、制御装置２１は、車両３のモードがＯＮモードから走行可能モードに切り替わるまでの間、すなわち、車両３に搭載された電装品８５Ａ、８５Ｂが使用可能となった後、駆動源２５が始動するまでの期間に取得されたアクセルペダル３１の操作入力に基づいて駆動制限を行うように構成されていたが、この態様には限定されない。

制御装置２１は、駆動源２５の始動までの所定期間に取得されたアクセルペダル３１の操作入力に基づいて駆動制限を行う態様であれば、いかなる態様であってもよい。例えば、制御装置２１は、ＡＣＣモードから走行可能モードまでのアクセルペダル３１の操作入力に基づいて、駆動制限を行ってもよい。その他、制御装置２１は、ドアが開錠されてから駆動源２５が始動するまでの期間に取得されたアクセルペダル３１の操作入力に基づいて駆動制限を行うように構成されていてもよい。

その他、制御装置２１は、ＯＮモードから、走行可能モードにおいてシフトレバーがＰレンジからＤレンジやＲレンジに切り替わるまでの間のアクセルペダル３１の操作入力に基づいて、駆動制限を行ってもよい。

上記実施形態では、駆動制限は車速に基づいて行われるように構成されていたが、この態様には限定されない。例えば、駆動源２５から出力される駆動力に制限が加えられる態様であってもよい。また、駆動制限と同時に、制御装置２１は音声や光等によって警告を行ってもよい。また、制御装置２１は、駆動制限が有効化されたとき及び／又は駆動制限が行われたときに、運転席の前に設けられたメータパネルの警告灯を点灯させてもよく、各種液晶ディスプレイに警告表示を行わせてもよい。

また、駆動制限は、走行可能モードにおいてシフトレバーの操作に制限（ＤレンジやＲレンジに切り替えに所定の操作を有する等）が加えられる態様であってもよい。

上記第２実施形態では、駆動源２５が始動した後、ＳＴ１２において、入力条件が満たされた（アクセル開度が開度閾値以上になった）ときに、駆動制限を有効化するように構成していたが、ＳＴ１２において、入力条件が満たされ、且つ、車速が所定の閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以下であるときに、駆動制限が実施されるように構成されていてもよい。

車両制御システム１は一つのスマートキー１９のみを備えていてもよく、また、複数のスマートキー１９を備えていてもよい。スマートキー１９は所定の無線信号を送信可能に構成され、制御装置２１はその無線信号を所定強度以上で受信することができた場合に、許可条件を満たすと判定してもよい。

スマートキー１９は、車両３のドアを施錠・開錠するためのボタン等を備えていてもよい。また、スマートキー１９は、ユーザに所有され、所定のアプリケーションをインストールされた携帯端末（例えば、スマートフォン等）によって構成されてもよい。スマートキー１９は、複数の端末によって構成されてもよい。例えば、スマートキー１９は、駆動制限が有効化するための第１キーと、車両３のドアを施錠・開錠する等の他の機能を有する第２キーとによって構成されていてもよい。その場合には、制御装置２１は、第１キーから所定強度以上の信号（許可信号）を受信したときに許可条件を満たすと判定し、第１キーから許可信号を受信できないときに、許可条件を満たさないと判定してもよい。

１ ：車両制御システム
３ ：車両
１９ ：スマートキー（端末）
２１ ：制御装置
２５ ：駆動源
２５Ａ ：内燃機関
２５Ｂ ：走行モータ
３１ ：アクセルペダル（駆動操作子）
４１ ：アクセル開度センサ
８５Ａ ：電装品
８５Ｂ ：電装品

Claims (10)

1. 車両における駆動源の出力制御を行う車両制御システムであって、
   前記車両の駆動力に係る運転者からの入力を受け付ける駆動操作子と、
   前記駆動操作子に対する入力に対応する駆動力を前記駆動源に出力させる制御装置と、を有し、
   前記制御装置は、所定の有効化条件を満たすと判定した場合には、前記駆動源の出力を制限する駆動制限を有効化し、
   前記有効化条件には、前記駆動源の始動までの所定期間に取得した前記駆動操作子への入力に基づく入力条件が含まれ、
   前記所定期間は、前記車両に搭載された電装品が使用可能となった後、前記駆動源が始動するまでの時間に設定されている車両制御システム。
2. 前記駆動操作子としてのアクセルペダルと、対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサとを備え、
   前記入力条件には、前記アクセル開度センサによって取得された前記アクセル開度が所定の閾値以上となること、及び／又は、前記アクセル開度の時間変化率が所定の閾値以上となることが含まれる請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記制御装置に対して付与された識別情報を送信可能な端末を備え、
   前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までに、前記端末から前記識別情報を取得可能に構成され、
   前記有効化条件には、取得した前記識別情報が所定の条件を満たすことが含まれる請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記制御装置は、前記駆動制限が有効化されているときには、前記駆動源の出力を車速が第１車速以下となるように制限する請求項１～請求項３のいずれか１つの項に記載の車両制御システム。
5. 前記制御装置は、前記駆動源が駆動した後において、前記有効化条件を満たしたと判定した場合には、前記駆動源の出力を車速が第１車速以下となるように制限する前記駆動制限を有効化する請求項１～請求項３のいずれか１つの項に記載の車両制御システム。
6. 車両における駆動源の出力制御を行う車両制御システムであって、
   前記車両の駆動力に係る運転者からの入力を受け付ける駆動操作子と、
   前記駆動操作子に対する入力に対応する駆動力を前記駆動源に出力させる制御装置と、を有し、
   前記制御装置は、所定の有効化条件を満たすと判定した場合には、前記駆動源の出力を制限する駆動制限を有効化し、
   前記有効化条件には、前記駆動源の始動までの所定期間に取得した前記駆動操作子への入力に基づく入力条件が含まれ、
   前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までの間において、前記有効化条件を満たす状態が維持される時間が所定の閾値時間より短い場合には、車速が第１車速以下となるように前記駆動制限を行う車両制御システム。
7. 前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までの間において、前記有効化条件を満たす状態が維持される時間が前記閾値時間を越えた場合には、車速が前記第１車速よりも大きな第２車速以下となるように前記駆動制限を行う請求項６に記載の車両制御システム。
8. 前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までに取得した前記駆動操作子への入力と、前記駆動源の駆動開始後に取得した前記駆動操作子への入力とに基づいて、前記有効化条件を満たすと判定したときには、前記駆動制限を行う請求項１～請求項３のいずれか１つの項に記載の車両制御システム。
9. 前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までに取得した前記駆動操作子への入力が検出された後に、所定の制限時間より後に前記駆動源の駆動が開始され、駆動開始の後に、入力が前記有効化条件を満たすと判定したときには、車速が第１車速以下となるように前記駆動制限を行う請求項８に記載の車両制御システム。
10. 前記制御装置は、前記駆動源の駆動開始までに取得した前記駆動操作子への入力が検出された後に、前記制限時間以内に前記駆動源の駆動が開始され、駆動開始の後に、前記入力条件が満たされたときには、前記有効化条件を満たすと判定し、車速が前記第１車速よりも大きな第２車速以下となるように前記駆動制限を行う請求項９に記載の車両制御システム。

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