JP2010132132A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】目標車速と実車速との車速偏差に基づいて目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部38と、目標スロットル開度に基づいてスロットル開度制御を行うスロットル開度制御部34と、目標車速に対する実車速の低下許容値である車速偏差閾値を設定する車速低下許容値設定部36と、実車速に基づいてスロットル上限開度を算出するスロットル上限開度算出部37と、を備え、目標スロットル開度算出部38は、目標車速と実車速の車速偏差が車速偏差閾値以内の場合にはスロットル上限開度以下に目標スロットル開度を制限し、実車速が目標車速よりも車速偏差閾値以上低下した場合には、より大きなスロットル上限開度に切り替えて目標スロットル開度の制限を行う。
【選択図】図1
Description
また、車両用走行制御装置には、通常モードによるクルーズコントロールと、通常モードよりも燃費が向上する低燃費モードによるクルーズコントロールとを実施可能なものも知られている(例えば、特許文献1参照)。この車両用走行制御装置では、低燃費モードにおけるエンジン回転数の上限値と通常モードにおけるエンジン回転数の上限値とを異ならせている。
請求項1に係る発明は、車両の実車速を検出する車速センサ(例えば、後述する実施例における車速センサ14)と、目標車速を設定する目標車速設定手段(例えば、後述する実施例における目標車速設定部35)と、前記目標車速設定手段により設定された目標車速と前記車速センサにより検出された実車速との車速偏差に基づいて目標駆動力(例えば、後述する実施例における目標スロットル開度)を算出する目標駆動力算出手段(例えば、後述する実施例における目標スロットル開度算出部38)と、前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御を行う駆動力制御手段(例えば、後述する実施例におけるスロットル開度制御部34)と、を備えた車両用走行制御装置において、前記目標車速に対する実車速の低下許容値(例えば、後述する実施例における車速偏差閾値)を設定する車速低下許容値設定手段(例えば、後述する実施例における車速低下許容値設定部36)と、実車速に基づいて目標駆動力上限値(例えば、後述する実施例におけるスロットル上限開度)を算出する目標駆動力上限値算出手段(例えば、後述する実施例におけるスロットル開度算出部37)と、をさらに備え、前記目標駆動力算出手段は、前記目標車速に対する実車速の低下量が前記低下許容値以内の場合には、前記目標駆動力上限値算出手段により算出された前記目標駆動力上限値以下に前記目標駆動力を制限し、前記駆動力制御手段は前記制限された目標駆動力に基づいて駆動力制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置である。
図1に示すように、車両用走行制御装置は、低燃費モード切替スイッチ11と、アクセルペダルセンサ12と、シフトポジションセンサ13と、車速センサ14と、復帰/加速スイッチ15と、セット/減速スイッチ16と、解除スイッチ17と、スロットルアクチュエータ21と、表示装置22と、電子制御装置(FI−ECU)30とを備えている。
アクセルペダルセンサ12は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量に応じたアクセルペダル開度を検出する。
シフトポジションセンサ13は、セレクトレバー(図示略)を介して運転者により選択された変速機構(図示略)の状態に応じたシフトポジションを検出する。
車速センサ14は、車輪の回転数に基づいて自車両の現在の走行速度(実車速)を検出する。
走行中にセット/減速スイッチ16をONすると、そのときの車速を目標車速としてクルーズコントロールが開始される。
クルーズコントロール中に復帰/加速スイッチ15をONすると、操作した回数や操作した時間に応じて目標車速が増加し、クルーズコントロール中にセット/減速スイッチ16をONすると、操作した回数や操作した時間に応じて目標車速が減少する。クルーズコントロール中にブレーキペダルを踏んだり、解除スイッチ17をONするとクルーズコントロールが解除されるが、この状態で復帰/加速スイッチ15をONすると再びクルーズコントロールに復帰する。
スロットルアクチュエータ21はエンジン(内燃機関)のスロットルを開閉動作し、表示装置22は、車両の運転状態(車速や燃費等)や制御状態(運転モード等)、および運転者の操作により設定した目標車速等を所定の表示部に表示する。
エンジン・ミッションコントロール部31は、クルーズコントロールを行っていないときに、アクセルペダルセンサ12やシフトポジションセンサ13や車速センサ14等の出力に応じてエンジンのスロットル開度の目標値(すなわち目標スロットル開度)を算出し、切り替え部33へ出力する。
クルーズコントロール部32は、クルーズコントロールを行うときおよび行っているときに、車速センサ14や低燃費モード切替スイッチ11や復帰/加速スイッチ15やセット/減速スイッチ16等の出力に応じてエンジンのスロットル開度の目標値すなわち目標スロットル開度を算出し、切り替え部33へ出力する。
スロットル開度制御部34は、切り替え部33から入力した目標スロットル開度に基づいて、スロットルアクチュエータ21を制御し、エンジンのスロットル開度を目標スロットル開度と一致するように制御する。
目標車速設定部35は、前述したように運転者による復帰/加速スイッチ15やセット/減速スイッチ16の操作に基づいて、クルーズコントロール時の目標車速を設定する。
車速低下許容値設定部36は、クルーズコントロール時において目標車速に対する実車速の低下許容値(換言すると、クルーズコントロール時において実車速が目標車速よりどの程度まで低下するのを許容するかの許容幅)を設定する。なお、以下の説明では、この低下許容値を車速偏差閾値と称す。車速偏差閾値は、目標車速と、現在走行中の道路勾配に基づいて設定する。
スロットル上限開度算出部37は、実車速や、目標車速と実車速との車速偏差や、車両の加速度や、現在走行中の道路勾配や現在の燃費等に基づいて、スロットル開度の上限値すなわちスロットル上限開度(目標駆動力上限値)を算出する。
なお、現在走行中の道路勾配は、エンジン・ミッションコントロール部31により、例えば、エンジントルク、走行抵抗等に基づいて推定算出することにより取得される。この実施例において、エンジン・ミッションコントロール部31により勾配量取得手段が実現される。
詳述すると、目標車速に対する実車速の低下量が、車速低下許容値設定部36において設定された車速偏差閾値以内の場合には、スロットル上限開度算出部37により算出されたスロットル上限開度以下に目標スロットル開度を制限して、目標スロットル開度を設定する。また、目標車速に対する実車速の低下量が車速低下許容値設定部36において設定された車速偏差閾値を越える場合には、換言すると、実車速が目標車速よりも前記車速偏差閾値以上低下した場合には、より大きなスロットル上限開度に切り替えて目標スロットル開度の制限を行い、目標スロットル開度を設定する。
このように仮目標車速を設定することで、スロットル上限開度の切り替えに伴う急激なスロットル開度の増大(すなわち急激な駆動力の増大)を防止することができる。しかも、仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させることにより、低下した車速を本来の目標車速に戻すリカバリー制御を急な加速を伴わずに実施することができ、少ない駆動力出力で本来の制御状態に戻すことができる。
この車両用走行制御装置では、クルーズコントロール時に負荷変動が発生したときに、スロットル開度の過剰制御により燃費が悪化しないようにするために、同一の目標車速において複数のモード(以下、このモードをCCエコモードと称す)が設定されていて、各CCエコモードに対してスロットル上限開度および車速偏差閾値が設定されている。
各CCエコモードでは、目標車速に対する実車速の車速偏差が当該CCエコモードにおける車速偏差閾値以内である場合にはこれを許容しつつ、当該CCエコモードにおけるスロットル上限開度を越えない範囲で目標スロットル開度を設定し、スロットル開度を制御する。
そして、当該CCエコモードのスロットル上限開度を保っても、目標車速に対する実車速の車速偏差が当該CCエコモードにおける車速偏差閾値越える場合には、当該CCエコモードから1つ上のグレードのCCエコモードに移行して、同様に制御する。
図2に示すように、車両がほぼ平坦路をクルーズコントロール走行しているときには、CCエコモードの中でスロットル上限開度THhおよび車速偏差閾値ΔVccのいずれもが一番小さい値に設定されたCCエコモード1が適用される。
CCエコモード1においては、目標車速に対する実車速の車速偏差ΔVがCCエコモード1における車速偏差閾値ΔVcc12(図2の例では2km/h)以内はこれを許容しつつ、CCエコモード1におけるスロットル上限開度THh1を越えない範囲で目標スロットル開度を設定し、スロットル開度を制御する。
このようになった場合には、CCエコモード1から1つ上のグレードのCCエコモード2に変更し、スロットル上限開度THhおよび車速偏差閾値ΔVccをCCエコモード1のときよりも大きい値(THh2、ΔVcc23)に変更する。
このようになった場合には、CCエコモード2から1つ上のグレードのCCエコモード3に変更し、スロットル上限開度THhおよび車速偏差閾値ΔVccをCCエコモード2よりも大きい値(THh3、ΔVcc34)に変更する。
このようになった場合には、CCエコモード3から1つ上のグレードのCCエコモード4に変更し、スロットル上限開度THhおよび車速偏差閾値ΔVccをCCエコモード3よりも大きい値(THh4、ΔVcc45)に変更する。
このようになった場合には、CCエコモード4から最上位のグレードであるCCエコモード5に変更し、スロットル上限開度THhを全開に設定し、車速偏差閾値ΔVccは設定しない。
CCエコモード5においては、スロットル開度全開までの範囲で、目標スロットル開度を設定し、スロットル開度を制御する。
また、車速偏差ΔVが各CCエコモードにおける車速偏差閾値ΔVccを越えないとCCエコモードが変更されずスロットル上限開度THhが増大しないので、走行中の路面の凹凸等でCCエコモードが変更するのを抑制することができ(すなわち、スロットル上限開度が切り替わるのを抑制することができ)、燃費向上に寄与する。
図3に示すフローチャートは、クルーズコントロールのメインルーチンを示すものであり、FI−ECU30によって繰り返し実行される。
まず、ステップS01においてクルーズコントロール実行中か否かを判定する。なお、クルーズコントロールを実行していないときにセット/減速スイッチ16がON操作された時はステップS01において肯定判定され、一方、クルーズコントロール実行中に解除スイッチ17がON操作された時は、ステップS01において否定判定される。
ステップS01における判定結果が「NO」である場合には、リターンする。
次に、ステップS100に進んで、スロットル上限開度を決定した後、ステップS03で算出した暫定目標スロットル開度に制限を加える処理を実行する。さらに、次回制御周期での上限開度決定のためにステップS200に進んでモード決定処理を実行し、さらに、ステップS300に進んで目標車速戻し処理を実行して、リターンする。
以下、ステップS100におけるスロットル上限開度決定処理、ステップS200におけるモード決定処理、ステップS300における目標車速戻し処理について、順次説明する。
まず、ステップS100において実行されるスロットル上限開度決定処理を、図4のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップS101において、低燃費モードが選択されているか否かを判定する。
ステップS101における判定結果が「NO」である場合には、ステップS102に進み、通常モード時におけるCCエコモード1,2,3,4のスロットル上限開度THh1,THh2,THh3,THh4を、下記情報(a),(b)に基づき図示しない通常モード用スロットル上限開度マップを参照して設定する。なお、スロットル上限開度THhの大小関係は、THh1<THh2<THh3<THh4とする。
(a)現在の実車速V
(b)現在走行している道路の勾配(道路勾配)I
なお、スロットル上限開度THhと上記情報(a),(b)との相関関係は以下の通りである。
現在の実車速Vが大きいほどスロットル上限開度THhは大きい値に設定され、道路勾配Iが大きいほどスロットル上限開度THhは大きい値に設定される。
なお、スロットル上限開度は、必要に応じて目標車速と実車速との偏差,加速度,実燃費等に基づいて補正してもよい。
このように、運転者は、低燃費モード切替スイッチ11の操作により、通常モードにおけるスロットル上限開度の制限を受ける駆動力制御と、低燃費モードにおけるスロットル上限開度の制限を受ける駆動力制御のいずれかを選択することができる。
ステップS104における判定結果が「YES」(CCエコモード≦1)である場合には、ステップS105に進み、CCエコモード1のスロットル上限開度THh1とステップS03で算出した暫定目標スロットル開度の小さい方の開度を目標スロットル開度に設定する。
一方、ステップS104における判定結果が「NO」(CCエコモード>1)である場合には、ステップS106に進み、現在のCCエコモードが2であるか否かを判定する。
ステップS106における判定結果が「YES」(CCエコモード=2)である場合には、ステップS107に進み、CCエコモード2のスロットル上限開度THh2とステップS03で算出した暫定目標スロットル開度の小さい方の開度を目標スロットル開度に設定する。
ステップS108における判定結果が「YES」(CCエコモード=3)である場合には、ステップS109に進み、CCエコモード3のスロットル上限開度THh3とステップS03で算出した暫定目標スロットル開度の小さい方の開度を目標スロットル開度に設定する。
ステップS110における判定結果が「YES」(CCエコモード=4)である場合には、ステップS111に進み、CCエコモード4のスロットル上限開度THh4とステップS03で算出した暫定目標スロットル開度の小さい方の開度を目標スロットル開度に設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップS200において実行されるモード決定処理を、図5〜図9のフローチャートに従って説明する。
図5に示すように、まず、ステップS201において、低燃費モードが選択されているか否かを判定する。
ステップS201における判定結果が「NO」である場合には、ステップS202に進み、通常モード時における移行判定閾値(f)〜(h)を、現在設定されている目標車速に基づいて、図示しない通常モード用のそれぞれの閾値マップを参照して設定する。
(f)車速偏差閾値ΔVcc(ΔVcc12,ΔVcc23,ΔVcc34,ΔVcc45,ΔVcc54,ΔVcc43,ΔVcc32,ΔVcc21)
(g)加速度閾値Acc(Acc12,Acc23,Acc34,Acc45,Acc54,Acc43,Acc32,Acc21)
(h)勾配閾値Icc(Icc12,Icc23,Icc34,Icc45,Icc54,Icc43,Icc32,Icc21)
<車速偏差閾値>
ΔVcc21≦ΔVcc32≦ΔVcc43≦ΔVcc54
ΔVcc12≦ΔVcc23≦ΔVcc34≦ΔVcc45
<加速度閾値>
Acc21≧Acc32≧Acc43≧Acc54
Acc12≧Acc23≧Acc34≧Acc45
<勾配閾値>
Icc21≦Icc32≦Icc43≦Icc54
Icc12≦Icc23≦Icc34≦Icc45
尚、CCエコモードの移行判定閾値は必要に応じて実燃費等に基づき補正してもよい。
ステップS204における判定結果が「NO」(CCエコモード>1)である場合には、モードがCCエコモード2〜5であるので、ステップS205に進み、移行タイマーT12を初期値にセットして、さらにステップS211(図6参照)に進む。ここで、移行タイマーT12は、CCエコモード1からCCエコモード2への移行を許可すべきか否かを判定するのに必要な時間(以下、移行判定時間と略す)を計測するタイマーであり、初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。
ステップS206における判定結果が「NO」(ΔV≦ΔVcc12)である場合には、CCエコモード1を維持すべきであるとして、ステップS205に進み、移行タイマーT12を初期値にセットする。
一方、ステップS207における判定結果が「YES」(I>Icc12、且つ、A<Acc12)である場合には、ステップS209に進み、移行タイマーT12が0であるか否かを判定する。
ステップS211における判定結果が「NO」(CCエコモード≠2)である場合には、モードがCCエコモード1,3,4,5のいずれかであるので、ステップS212に進み、移行タイマーT23を初期値にセットし、さらにステップS213に進み、移行タイマーT21を初期値にセットし、さらにステップS224(図7参照)に進む。ここで、移行タイマーT23は、CCエコモード2からCCエコモード3への移行判定時間を計測するタイマーであり、移行タイマーT21は、CCエコモード2からCCエコモード1への移行判定時間を計測するタイマーであり、いずれも初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。
ステップS214における判定結果が「NO」(ΔV≦ΔVcc23)である場合には、CCエコモード3に移行すべきではないのでステップS215に進み、移行タイマーT23を初期値にセットし、ステップS218に進む。
一方、ステップS216における判定結果が「YES」(I>Icc23、且つ、A<Acc23)である場合には、ステップS219に進み、移行タイマーT23が0であるか否かを判定する。
一方、ステップS218における判定結果が「YES」(ΔV<ΔVcc21、I<Icc21、TH<THh1、A>Acc21が全て成立)である場合には、ステップS222に進み、移行タイマーT21が0であるか否かを判定する。
ステップS224における判定結果が「NO」(CCエコモード≠3)である場合には、モードがCCエコモード1,2,4,5のいずれかであるので、ステップS225に進み、移行タイマーT34を初期値にセットし、さらにステップS226に進み、移行タイマーT32を初期値にセットし、さらにステップS237(図8参照)に進む。ここで、移行タイマーT34は、CCエコモード3からCCエコモード4への移行判定時間を計測するタイマーであり、移行タイマーT32は、CCエコモード3からCCエコモード2への移行判定時間を計測するタイマーであり、いずれも初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。
ステップS227における判定結果が「NO」(ΔV≦ΔVcc34)である場合には、CCエコモード4に移行すべきではないのでステップS228に進み、移行タイマーT34を初期値にセットし、ステップS231に進む。
一方、ステップS229における判定結果が「YES」(I>Icc34、且つ、A<Acc34)である場合には、ステップS232に進み、移行タイマーT34が0であるか否かを判定する。
一方、ステップS231における判定結果が「YES」(ΔV<ΔVcc32、I<Icc32、TH<THh2、A>Acc32が全て成立)である場合には、ステップS235に進み、移行タイマーT32が0であるか否かを判定する。
ステップS237における判定結果が「NO」(CCエコモード≠4)である場合には、モードがCCエコモード1,2,3,5のいずれかであるので、ステップS238に進み、移行タイマーT45を初期値にセットし、さらにステップS239に進み、移行タイマーT43を初期値にセットし、さらにステップS250(図8参照)に進む。ここで、移行タイマーT45は、CCエコモード4からCCエコモード5への移行判定時間を計測するタイマーであり、移行タイマーT43は、CCエコモード4からCCエコモード3への移行判定時間を計測するタイマーであり、いずれも初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。
ステップS240における判定結果が「NO」(ΔV≦ΔVcc45)である場合には、CCエコモード5に移行すべきではないのでステップS241に進み、移行タイマーT45を初期値にセットし、ステップS244に進む。
一方、ステップS242における判定結果が「YES」(I>Icc45、且つ、A<Acc45)である場合には、ステップS245に進み、移行タイマーT45が0であるか否かを判定する。
一方、ステップS244における判定結果が「YES」(ΔV<ΔVcc43、I<Icc43、TH<THh3、A>Acc43が全て成立)である場合には、ステップS248に進み、移行タイマーT43が0であるか否かを判定する。
ステップS250における判定結果が「NO」(CCエコモード≠5)である場合には、モードがCCエコモード1,2,3,4のいずれかであるので、ステップS251に進み、移行タイマーT54を初期値にセットし、本ルーチンの実行を一旦終了する。ここで、移行タイマーT54は、CCエコモード5からCCエコモード4への移行判定時間を計測するタイマーであり、初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。
一方、ステップS252における判定結果が「YES」(ΔV<ΔVcc54、I<Icc54、TH<THh4、A>Acc54が全て成立)である場合には、ステップS254に進み、移行タイマーT54が0であるか否かを判定する。
さらに、スロットル上限開度THhの大きさに対応して車速偏差閾値ΔVccを設定しており、しかも、スロットル上限開度THhが大きいほど車速偏差閾値ΔVccを大きい値に設定しているので、大きなスロットル上限開度THhに設定されるほど、該スロットル上限開度THhによる出力制限の領域を拡大することができ、燃費効果のある領域を違和感なく拡大することができる。
次に、ステップS300において実行される目標車速戻し処理を、図10のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップS301において、低燃費モードが選択されているか否かを判定する。
ステップS301における判定結果が「NO」である場合には、ステップS302に進み、通常モード時においてCCエコモードのグレードを切り替える際に適用する、仮目標車速から本来の目標車速への移行割合を、下記情報(j)〜(o)に基づき図示しない通常モード用移行割合マップを参照して、あるいは計算式により演算して、設定する。
この移行割合は、換言すると仮目標車速の単位時間当たりの変化量の制限値(以下、変化量制限値)ということができる。
(j)現在の実車速V
(k)現在の実車速Vと本来の目標車速との車速偏差ΔV
(l)加速度A
(m)現在走行している道路の勾配I
(n)切り替え前後のCCエコモードのグレード
(o)CCエコモードの切り替え開始からの経過時間t
上り勾配のときに移行割合(変化量制限値)を小さく設定することにより、本来の目標車速への移行をゆっくりとすることができ、登坂路におけるエンジンの駆動力出力を低く抑えることができるので、燃費向上の効果がある。
一方、降坂路では元々エンジンの駆動力出力が少ないので、下り勾配のときに移行割合(変化量制限値)を大きく設定することにより、本来の目標車速への戻しを積極的に行うことができ、燃費向上の効果がある。また、運転者の感覚として降坂路であるのに実車速が本来の目標車速に戻ってくるのが遅いと違和感を感じるが、下り勾配のときに移行割合(変化量制限値)を大きく設定することにより、このような違和感を感じさせないようにすることができる。
また、実際の加速が目標車速移行割合に比べて小さい場合、戻し中の目標車速との車速差が大きくなり、結果その後の加速度が大きくなることがあるため、移行割合を小さくする。
また、切り替え前後のCCエコモードのグレードは、上記車速偏差ΔV及び道路勾配Iと相関関係にあるため、ΔV,Iの代替値として切り替え前後のCCエコモードグレードを使用することもできる。
一方、ステップS304における判定結果が「NO」(モード切り替えなし)である場合には、ステップS305,S306の処理を実行することなく、ステップS307に進む。
なお、現在の実車速Vの値を仮目標車速とする代わりに、仮目標車速を移行割合(変化量制限値)以上に増加させてもよい。
ステップS309における判定結果が「NO」(実車速<本来の目標車速)である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
また、ステップS307における判定結果が「NO」である場合、および、ステップS309における判定結果が「YES」である場合には、ステップS310に進む。
ステップS307における判定結果が「NO」である場合は、仮目標車速を適用して目標スロットル開度の算出を行っていないか、あるいは、運転者に加速意志があるので、この場合にはステップS310において、仮目標車速を直ちに本来の目標車速に戻す。アクセルペダル介入での実車速増加操作等が発生した際は、直ちに本来の目標車速に戻すことで、運転者に違和感なくスロットル開度制御を本来の状態に戻すことができる。
次に、ステップS310からステップS311に進み、移行タイマーをリセットして(t=0)、本ルーチンの実行を一旦終了する。
しかも、仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させるので、低下した車速を本来の目標車速に戻すリカバリー制御を急な加速を伴わずに実施することができ、少ない駆動力出力で本来の制御状態に戻すことができる。
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、目標駆動力算出手段で算出する目標駆動力を目標スロットル開度としたが、目標駆動力はアクセルペダル開度やトルクとしてもよい。
31 エンジン・ミッションコントロール部(勾配量取得手段)
32 クルーズコントロール部
34 スロットル開度制御部(駆動力制御部)
35 目標車速設定部(目標車速設定手段)
36 車速低下許容値設定部(車速低下許容値設定手段)
37 スロットル上限開度算出部(目標駆動力上限値算出手段)
38 目標スロットル開度算出部(目標駆動力算出手段)
Claims (12)
- 車両の実車速を検出する車速センサと、
目標車速を設定する目標車速設定手段と、
前記目標車速設定手段により設定された目標車速と前記車速センサにより検出された実車速との車速偏差に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御を行う駆動力制御手段と、
を備えた車両用走行制御装置において、
前記目標車速に対する実車速の低下許容値を設定する車速低下許容値設定手段と、
実車速に基づいて目標駆動力上限値を算出する目標駆動力上限値算出手段と、をさらに備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記目標車速に対する実車速の低下量が前記低下許容値以内の場合には、前記目標駆動力上限値算出手段により算出された前記目標駆動力上限値以下に前記目標駆動力を制限し、前記駆動力制御手段は前記制限された目標駆動力に基づいて駆動力制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前記目標駆動力上限値算出手段は、複数の異なる目標駆動力上限値を算出し、
前記目標駆動力算出手段は、実車速が前記目標車速よりも前記低下許容値以上低下した場合には、より大きな目標駆動力上限値に切り替えて目標駆動力の制限を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両用走行制御装置。 - 前記低下許容値設定手段は、前記目標駆動力上限値算出手段が算出した複数の前記目標駆動力上限値の大きさに対応して低下許容値を設定し、前記目標駆動力上限値が大きいほど前記低下許容値を大きい値に設定することを特徴とする請求項2に記載の車両用走行制御装置。
- 前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力上限値の切り替えを行う場合には、現在の実車速または目標車速に基づき求められた仮の目標車速を、目標車速設定手段により設定された本来の目標車速の代わりに用いて前記目標駆動力を算出するとともに、前記仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させることを特徴とする請求項2に記載の車両用走行制御装置。
- 前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量を制限することにより仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させ、また前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量制限値は実車速または実車速と前記本来の目標車速との偏差に基づいて算出することを特徴とする請求項4に記載の車両用走行制御装置。
- 前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させている間に実車速が本来の目標車速以上となった場合には、仮の目標車速を用いた前記目標駆動力の算出を中止して、前記本来の目標車速を用いた前記目標駆動力の算出を開始することを特徴とする請求項4または請求項5に記載の車両用走行制御装置。
- 前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させている間に実車速が仮の目標車速よりも所定値以上大きくなった場合には、現在の実車速の値を仮の目標車速として設定もしくは仮の目標車速を前記変化量制限値以上増加させることを特徴とする請求項5または請求項6に記載の車両用走行制御装置。
- 自車走行路の勾配量を取得する勾配量取得手段をさらに備え、
前記目標駆動力上限値算出手段は、前記勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて前記目標駆動力上限値を算出することを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の車両用走行制御装置。 - 自車走行路の勾配量を取得する勾配量取得手段をさらに備え、
前記目標駆動力上限値算出手段は、前記勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて前記目標駆動力上限値を算出し、
前記目標駆動力算出手段は、前記目標車速に対する実車速の低下量が前記低下許容値よりも大きく、且つ、前記勾配量取得手段により取得された勾配量が予め定められた判定閾値以上となる場合に、より大きな目標駆動力上限値を用いて目標駆動力の制限を行うことを特徴とする請求項2から請求項7のいずれか1項に記載の車両用走行制御装置。 - 前記低下許容値設定手段は、前記勾配量取得手段により取得された勾配量の増加に応じて前記目標車速に対する実車速の低下許容値を増加させることを特徴とする請求項8または請求項9に記載の車両用走行制御装置。
- 前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量を制限することにより仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させ、前記勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて、前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量制限値を算出することを特徴とする請求項8から請求項10のいずれか1項に記載の車両用走行制御装置。
- 駆動力制御内容を通常モードと低燃費モードの間で切り換えるモード切換手段を備え、通常モードにおける目標駆動力上限値と低燃費モードにおける目標駆動力上限値とを異なる値とすることを特徴とする請求項1から請求項11のいずれか1項に記載の車両用走行制御装置。
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