JP2006232094A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の制動力が保持されている際に、乗員の誤操作などによりアクセルペダルの急激な踏み込み操作がおこなわれた場合であっても、制動力の保持状態を適宜に解除することにより、安定した加速度で車両を発進させることのできる装置を提供する。
【解決手段】 乗員のブレーキ操作とは別に車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段と、乗員のアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、そのアクセル操作状態検出手段により乗員のアクセル操作が検出された場合に前記制動力を減少して保持状態を解除する制動力解除手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記制動力保持手段により前記制動力が保持されている状態で、前記アクセル操作状態検出手段により検出されたアクセル操作速度が速いほど前記制動力解除手段による前記制動力の減少量を低減する解除速度変更手段（ステップＳ１０６〜Ｓ１１０）を備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両の車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置に関するものである。

従来、車両の駆動力あるいは動力源の出力トルクと関連させて車両の制動力を制御することにより、例えば登坂路での発進時に、車両の後退を防止して、スムーズに発進させることがおこなわれている。その一例として、ブレーキペダルの踏み込み操作が解放された後も車両自体の発進駆動力が所定値に達するまで、引き続き車両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置に関する発明が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されているブレーキ力保持装置によれば、ブレーキ力が保持されている際に、ドライバのアクセルペダルの踏み込み操作により発進駆動力が増大されると、発進駆動力が所定値に達するのに先立ってブレーキ力の低減が開始され、以後、発進駆動力の増加につれてブレーキ力が徐々に低減される。そのため、発進時にブレーキ力が一気に解除されることがないので、ドライバは発進時のショックあるいは発進時のブレーキの引っ掛かり感などの唐突感を受けない、とされている。

また、特許文献２には、坂路の勾配にかかわらず登坂路で停車した車両が後退することを防止することを目的として、車両が坂路に停車したとき、後退力推定手段により推定された後退力と、駆動力推定手段により推定された駆動力との偏差に基づいて後退力と釣り合う制止力を車輪に付加することにより、坂路で車両が後退することを防止するように構成された坂路停車装置に関する発明が記載されている。

さらに、特許文献３には、クラッチペダルスイッチからのクラッチ操作信号、アクセル操作スイッチからのアクセル操作信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作信号、前後進シフトスイッチからのシフト信号などの一連のブレーキ制動操作による制御信号と、車速センサからの車両停止信号とが検出された場合に、ブレーキホイールシリンダの液圧が保持されて前後輪を制動ロックした状態が保たれ、、その状態から、クラッチペダルを踏み込み、シフトレバーを所定位置にシフトし、アクセルペダルを踏み込む一連の発進操作による制御信号が検出された場合にブレーキホイールシリンダの液圧の保持が解除されるように構成されたブレーキ液圧制御装置に関する発明が記載されている。

そして、特許文献４には、自車と自車の進行方向の前方にある障害物との距離を測定し、自車が停車中もしくは低速走行中のときに、自車と障害物との距離が所定距離以下に接近した場合には、発進不能もしくは加速不能もしくは所定の加速度以下となるように制限されるように構成された車両の衝突防止制御装置に関する発明が記載されている。
特開２０００−３１３３２１号公報 特開平７−６９１０２号公報 特開平１０−２５０５４１号公報 特開２００４−２８０４８９号公報

上記の特許文献１ないし３に記載されている各発明では、坂路等においてブレーキ力の保持が行われて車両が停止している際に、例えばドライバの誤操作などにより、急激なアクセルペダルの踏み込み操作がおこなわれた場合には、車両の駆動力が急速に増加し、それに伴って、ブレーキ力の保持が急速に、もしくは一律に解除されることにより、発進時の車両の加速度が不安定になって、ドライバに違和感を与えたり、ドライバの意図しない大きな加速度で発進したりする可能性があった。

また、その場合、上記の特許文献４に記載されている車両の衝突防止装置のような機能を持たせることにより、誤操作などによるドライバの意図しない発進がおこなわれて前方の障害物との衝突を回避することが可能であるが、そのような車両の衝突防止機能に関しては、上記の特許文献１ないし３に記載されているいずれの発明においても考慮されておらず、これらの点に関して未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の制動力が保持されている際に、乗員の誤操作などによりアクセルペダルの急激な踏み込み操作がおこなわれた場合であっても、制動力の保持状態を適宜に解除することにより、安定した加速度で車両を発進させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、乗員のブレーキ操作とは別に車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段と、乗員のアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、そのアクセル操作状態検出手段により乗員のアクセル操作が検出された場合に前記制動力を減少して保持状態を解除する制動力解除手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記制動力保持手段により前記制動力が保持されている状態で、前記アクセル操作状態検出手段により検出されたアクセル操作速度が速いほど前記制動力解除手段による前記制動力の減少量を低減する解除速度変更手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記解除速度変更手段が、前記アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作速度が予め定められた所定速度よりも速いアクセル急操作が検出された場合に、前記制動力の減少量を低減する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記解除速度変更手段が、前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセル急操作が検出され、かつ前記アクセル操作状態検出手段により検出されたアクセル操作量が予め定められた所定量よりも多い場合に、前記制動力の減少量を低減する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

一方、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記解除速度変更手段が、前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセル急操作が検出され、その後、前記アクセル操作量が一旦低減されて再びアクセル操作が検出された場合に、前記制動力の減少量の低減をおこなわない手段を含むことを特徴とする制御装置である。

そして、請求項５の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記車両の進行方向前方の障害物を検出する障害物検出手段を更に備え、前記解除速度変更手段が、前記障害物検出手段により前記障害物が検出された場合に、前記制動力の減少量を低減する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、車両の制動力が保持されている状態において、例えば乗員のアクセルペダルの踏み込み操作などによるアクセル操作が検出されて制動力の保持が解除される場合、その場合のアクセルペダルの踏み込み速度あるいは踏み込み量などのアクセル操作状態が併せて検出され、アクセルペダルの踏み込み速度すなわちアクセル操作速度が速いほど、制動力の保持が解除される際の制動力の減少量が低減される。そのため、アクセル操作速度が速い急激なアクセル操作がおこなわれて駆動力が急増するような場合に、アクセル操作速度が速いほど、保持されていた制動力の減少量を少なくし、制動力を緩やかに減少させながら、言い換えると、通常よりも遅い解除速度あるいは通常よりも長い解除時間で、制動力の保持を解除することができる。その結果、例えば乗員の誤操作などによってアクセルペダルの急激な踏み込み操作がおこなわれた場合であっても、制動力の保持状態が緩やかに解除されることによって、加速度が不安定な状態での発進、あるいは乗員の意図しない加速度での発進を回避し、安定した加速度で車両を発進させることができる。

また、請求項２の発明によれば、アクセル操作が検出されて制動力の保持が解除される際に、そのアクセル操作の際のアクセル操作速度が予め定められた所定速度よりも速いアクセル急操作が検出された場合に、制動力の保持が解除される際の制動力の減少量が低減される。そのため、アクセル急操作、例えば乗員の誤操作によりアクセルペダルが急激に踏み込まれてアクセル操作速度が所定速度を超えたアクセル操作がおこなわれた場合であっても、保持されていた制動力の減少量を少なくし、制動力を緩やかに減少させながら制動力の保持を解除することができ、加速度が不安定な状態での発進、あるいは乗員の意図しない加速度での発進を回避し、安定した加速度で車両を発進させることができる。

さらに、請求項３の発明によれば、アクセル操作が検出されて制動力の保持が解除される際に、そのアクセル操作の際のアクセル操作速度、およびアクセルペダルの踏み込み量あるいは踏み込み角度あるいは踏み込み圧力などのアクセル操作量が併せて検出され、アクセル操作速度が予め定められた所定速度よりも速く、かつアクセル操作量が予め定められた所定量よりも多い場合に、制動力の保持が解除される際の制動力の減少量が低減される。そのため、例えば乗員の誤操作などによる急激なアクセル操作を確実に検出することができ、そのような急激なアクセル操作がおこなわれて駆動力が急増する場合に、保持されていた制動力の減少量を少なくし、制動力を緩やかに減少させながら制動力の保持を解除することができる。その結果、急激なアクセル操作がおこなわれた場合であっても、加速度が不安定な状態での発進、あるいは乗員の意図しない加速度での発進を回避し、安定した加速度で車両を発進させることができる。

一方、請求項４の発明によれば、例えば急激にアクセルペダルが踏み込まれた後、アクセルペダルの踏み込み量が一旦低減され、再び通常の踏み込み速度でアクセルペダルが踏み込まれるいわゆるアクセルペダルの踏み直しがおこなわれた場合、すなわち、アクセル急操作が検出され、そのアクセル急操作によるアクセル操作量が一旦低減された後に、再び通常のアクセル操作速度によるアクセル操作が検出された場合には、上記の請求項１ないし３の発明における制御のような制動力の保持が解除される際の制動力の減少量の低減はおこなわれない。言い換えると、アクセル急操作がおこなわれた場合であっても、例えば通常の踏み込み速度でアクセルペダルの踏み直しがおこなわれた場合には、制動力の保持が解除される際の制動力の減少量は低減されず、通常の状態で、すなわち通常の解除速度あるいは通常の解除時間で制動力の保持状態が解除される。そのため、アクセル操作の操作状態に応じた適切な状態で、制動力の保持の解除をおこなうことができ、スムーズに車両を発進させることができる。なお、この場合のアクセル操作量の低減には、例えば、アクセル操作量が“０”となった場合、あるいはアクセル操作量が所定値以下に低減された場合、あるいはアクセル操作量の変化傾向が増加から減少へ変化した場合が含まれる。

そして、請求項５の発明によれば、アクセル操作が検出されて制動力の保持が解除される際に、例えば他の停止車両などの車両の進行方向前方において障害物が検出された場合、制動力の保持が解除される際の制動力の減少量が低減される。そのため、制動力の保持が解除されて車両が発進する際に、車両の進行方向前方に障害物が存在する場合には、制動力の保持状態が緩やかに解除されることによって、急激な駆動力の増大を抑制することができ、障害物との衝突を回避することができる。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用した車両の駆動系を図３に示す。図３は、この発明を適用した車両Ｖｅが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の二輪駆動車両Ｖｅである例を示している。図３に示す車両Ｖｅにおいて、動力源１の出力側には、動力源１の回転出力を変速する変速機２が配置され、その変速機２の出力側には、変速機２から伝達される駆動力を駆動輪３，４に伝える駆動軸５が設けられている。

動力源１には、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができ、内燃機関としては、好ましくは電子スロットルバルブなどの出力を電気的に制御できる機構を備えた内燃機関が使用される。電動機としては、例えば電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることが可能である。この実施例では、動力源１として、電子スロットルバルブ１ａを備えたガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどのエンジン１が用いられている場合について説明する。

変速機２としては、手動変速機、あるいは自動変速機、あるいは無段変速機などの各種の変速機を用いることが可能である。また、駆動軸５は、リヤデファレンシャル６を介して左右の後輪駆動軸７，８に連結されていて、各後輪駆動軸７，８には、左右後輪となる車輪（駆動輪）３，４が連結されている。なお、左右前輪となる車輪９，１０は、自らは駆動力を発生しない非駆動輪９，１０として設けられている。

このような各機構により形成される動力伝達系統を介して、エンジン１の出力トルクが駆動輪３，４に伝達される構成となっている。ここで、エンジン１の出力トルクを制御する電子スロットルバルブ１ａは、後述する電子制御装置１００によってその動作が制御される。すなわち、電子制御装置１００により、電子スロットルバルブ１ａの動作が制御されてエンジン１の出力トルクが増減制御され、駆動輪３，４で生じさせる駆動力が増減制御される。したがって、電子制御装置１００から出力される信号に基づいて、駆動輪３，４の駆動力を制御することができる。

そして、各車輪３，４，９，１０には、制動装置１１がそれぞれに設けられている。また、制動装置１１を構成するホイールシリンダ１２と、マスタシリンダ１３とを接続する作動液の液圧系には、運転者のブレーキ操作とは別に、ホイールシリンダ１２内の液圧を増減し、各車輪３，４，９，１０に付加する制動力を制御するブレーキアクチュエータ１４が設けられている。

図４に、ブレーキアクチュエータ１４の構成を概略的に示す。なお、ブレーキアクチュエータ１４は、各車輪３，４，９，１０の各制動装置１１毎に、独立して液圧を制御することが可能なように構成されていて、図４には、各車輪３，４，９，１０のうちの一つの車輪に関するブレーキアクチュエータ１４の構成を代表的に示している。したがって他の車輪についても同様の構成となっている。

ブレーキアクチュエータ１４を構成する液圧系統には、モータ２０によって回転駆動される液圧ポンプ２１が設けられている。この液圧ポンプ２１は、制動力を制御する際の液圧源として機能し、液圧ポンプ２１の吐出口２１ａは、管路２２を介して、遮断弁２３と保持弁２４との間の管路２５に接続されている。なお、液圧ポンプ２１の吐出口２１ａ側には、液圧ポンプ２１の吐出方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２６が設けられている。

一方、液圧ポンプ２７の吸入口２１ｂは、管路２７を介してリザーバ２８に接続されていて、管路２７には、液圧ポンプ２１の吸入方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２９，３０が設けられている。この逆止弁２９，３０の間の管路２７は、管路３１を介してリザーバタンク３２に接続されていて、リザーバタンク３２内の作動液が、管路２７を介して液圧ポンプ２１に吸い込まれるように構成されている。また、管路３１の途中には、この管路３１を開閉させる、ノーマルクローズ形（通電時に開弁する形式）の吸込弁３３が設けられている。

前述のマスタシリンダ１３とホイールシリンダ１２とを接続する管路２５には、ノーマルオープン形（通電時に閉弁する形式）の遮断弁２３が設けられており、作動液の液圧制御が実行される際に閉弁されてマスタシリンダ１３とホイールシリンダ１２との間の管路２５を遮断するように構成されている。また、遮断弁２３よりもホイールシリンダ１２側の管路２５には、ノーマルオープン形の保持弁２４が設けられており、この保持弁２４が閉弁されることにより、保持弁２４からホイールシリンダ１２側の液圧系を閉塞状態にするように、すなわち保持弁２４からホイールシリンダ１２側の液圧系の液圧を保持するように構成されている。

したがって、保持弁２４を閉弁状態に制御することにより、保持弁２４からホイールシリンダ１２側の液圧系の液圧、すなわちブレーキ液圧を保持することができ、その結果、各車輪３，４，９，１０に付加された制動力をそれぞれ保持することができる。

そして、保持弁２４とホイールシリンダ１２との間の管路２５は、管路３４によってリザーバ２８に接続されている。この管路３４には、ノーマルクローズ形の減圧弁３５が設けられている。この減圧弁３５は、例えばリニアソレノイドバルブもしくはデューティソレノイドバルブなどの電磁弁によって構成され、減圧弁３５をデューティ比駆動させることにより、管路３４の連通状態をデューティ比に応じて変化させることができる。

したがって、減圧弁３５の開閉状態を制御することにより、管路３４の連通状態を変化させ、保持弁２４からホイールシリンダ１２側の液圧系の液圧（ブレーキ液圧）を変化させることができる。例えば上記のように、ブレーキ液圧を保持していた状態、すなわち各車輪３，４，９，１０に付加された制動力をそれぞれ保持していた状態から、減圧弁３５を開弁状態に制御して管路３４を連通状態にし、ブレーキ液圧を減圧させることによって、各車輪３，４，９，１０に付加された制動力の保持状態を解除することができる。さらに、ブレーキ液圧を減圧させる場合に、デューティ比駆動される減圧弁３５のデューティ比を制御することによって、ブレーキ液圧を減圧速度（減圧時間）、すなわち制動力の保持状態の解除速度（解除時間）を適宜に制御することができる。

このように、液圧ポンプ２１および各種の弁装置等によって構成されるブレーキアクチュエータ１４は、電子制御装置１００によってその動作が制御される。すなわち、電子制御装置１００により、ブレーキアクチュエータ１４の動作を制御し、制動装置１１のホイールシリンダ１２内の液圧が増減制御される。したがって、電子制御装置１００から出力される信号に基づいて、各車輪３，４，９，１０に設けられた制動装置１１をそれぞれ制御すること、すなわち各車輪３，４，９，１０に付加される制動力をそれぞれ制御することができる。

図５に、電子制御装置１００の構成を概略的に示す。電子制御装置１００には、各車輪３，４，９，１０の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０１、シフトレバーのシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ１０２、ブレーキペダル３６の踏み込み量（踏み込み角度）あるいは踏み込み圧力を検出するブレーキペダルセンサ１０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（踏み込み角度）あるいは踏み込み圧力あるいは踏み込み時間などを検出するアクセルペダルセンサ１０４、エンジン１に備えられた電子スロットルバルブ１ａのスロットル開度を検出するスロットルバルブセンサ１０５、駆動輪３，４の駆動トルクをそれぞれ検出する駆動トルクセンサ１０６、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１０７、路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ１０８、ハンドル（図示せず）の操舵方向および操舵角度を検出する舵角センサ１０９、車両Ｖｅの進行方向前方の障害物を検出するレーダを備えたデータ処理装置１１０、あるいはＣＣＤカメラを備えた画像処理装置１１１などの各種センサ類が設けられており、それらの各センサの出力信号が電子制御装置１００に入力されるように構成されている。

また、電子制御装置１００には、各種のデータが記憶されており、電子制御装置１００に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置１００から、電子スロットルバルブ１ａおよびブレーキアクチュエータ１４を制御する信号が出力されるように構成されている。

ここで、上記のアクセルペダルセンサ１０４により検出されるアクセルペダルの踏み込み量（踏み込み角度）、踏み込み圧力、踏み込み時間、あるいはスロットルバルブセンサ１０５により検出される電子スロットルバルブ１ａのスロットル開度に基づいて、すなわちアクセルペダルの踏み込み量（踏み込み角度）、踏み込み圧力、踏み込み時間、あるいは電子スロットルバルブ１ａのスロットル開度などの検出値を基に電子制御装置１００で演算処理することによって、例えばアクセルペダルの踏み込み速度などの乗員のアクセル操作状態を検出することができる。したがって、電子制御装置１００、アクセルペダルセンサ１０４、スロットルバルブセンサ１０５は、この発明におけるアクセル操作状態検出手段として機能する。また、車両Ｖｅの進行方向前方の障害物を検出するレーダを備えたデータ処理装置１１０、あるいはＣＣＤカメラを備えた画像処理装置１１１は、この発明における障害物検出手段として機能する。

さらに、前述の各車輪３，４，９，１０のホイールシリンダ１２、マスタシリンダ１３、ブレーキアクチュエータ１４、それらを接続する液圧系などによって構成される制動装置、およびその制動装置へ制御信号を出力して各車輪３，４，９，１０に付与する制動力の保持・解除状態を制御する電子制御装置１００が、この発明における制動力保持手段および制動力解除手段として機能する。

前述したように、この発明は、車両Ｖｅの制動力が保持されている際に、乗員の誤操作などによりアクセルペダルの急激な踏み込み操作がおこなわれた場合であっても、安定した加速度で車両Ｖｅを発進させることのできる制御装置を提供することを目的としていて、そのために、この発明の制御装置は以下の制御を実行するように構成されている。

（第１の制御例）
図１は、その第１の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、乗員の意志によるブレーキ操作によって、車両Ｖｅが停止した状態であるか否かが判断される（ステップＳ１０１）。具体的には、乗員の意志によるブレーキ操作、例えば乗員によるブレーキペダル３６の踏み込み操作がおこなわれ、その際にブレーキペダルセンサ１０３によって検出されるブレーキペダル３６の踏み込み量（踏み込み角度）、あるいはブレーキペダル３６の踏み込み量（踏み込み角度）に応じて圧力を発生させるマスタシリンダ１３のマスタシリンダ圧などに基づいて各車輪３，４，９，１０に制動力が付与されて、その制動力により車両Ｖｅが停止した状態であるか否かが判断される。なお、この場合の車両Ｖｅの停止状態の判断は、例えば各車輪３，４，９，１０の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０１の検出結果が全て所定車速（例えばほぼ０km/h）以下であることにより判断することができる。

車両Ｖｅが停止状態でないこと、例えば各車輪速センサ１０１の検出結果の少なくともいずれか一つが所定車速以下でないことにより、このステップＳ１０１で否定的に判断された場合は、以降の制御は実行されずに、このルーチンを一旦終了する

一方、車両Ｖｅが停止状態にあることにより、ステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０２へ進み、路面勾配が算出され、そのデータが保存される。この路面勾配の算出処理については、例えば車両Ｖｅに搭載された傾斜角センサ１０８の検出結果により求めることができる。あるいは、前後加速度センサ１０７によって得られる路面勾配に応じた車両Ｖｅの前後方向の加速度の検出結果を基に推定することもできる。また、車輪速センサ１０１によって得られる各車輪３，４，９，１０の回転速度の変化状態から推定することも可能である。またあるいは、ナビゲーションシステム（図示せず）から得られる地理情報などを基に推定することも可能である。

続いて、ステップＳ１０２で求められた路面勾配のデータ等を基に、車両Ｖｅが発進するのに必要な駆動トルクが算出され、その駆動トルクを発生させるための電子スロットルバルブ１ａのスロットル開度が設定される（ステップＳ１０３）。

そして、車両Ｖｅの制動力が保持される（ステップＳ１０４）。具体的には、車両Ｖｅの停止状態を維持するために必要な制動力が求められ、その制動力が各車輪３，４，９，１０に付与された状態で保持される。すなわち、前述したように、ブレーキアクチュエータ１４の保持弁２４が閉弁状態となるように制御されることにより、ブレーキ液圧が保持され、各車輪３，４，９，１０に付与された制動力がそれぞれ保持される。

車両Ｖｅの制動力、すなわち各車輪３，４，９，１０に付与された制動力が保持されると、乗員の発進意志の有無について判断される（ステップＳ１０５）。この乗員の発進意志の判断については、例えば、乗員によるブレーキペダル３６の踏み込み状態、およびシフトレバー（図示せず）などの操作により選択される変速機２のシフトポジション位置もしくはギヤ位置、およびアクセルペダル（図示せず）の踏み込み状態などに基づいて、乗員の発進意志の有無について判断される。

この場合のブレーキペダル３６の踏み込み状態の判断は、例えばブレーキペダルセンサ１０３によって検出されるブレーキペダル３６の踏み込み量もしくは踏み込み角度、あるいは踏み込み圧力などの検出結果を基に判断することができ、例えばブレーキペダル３６の踏み込み量が所定量以上ある場合に、乗員の発進意志はないものと判断することができる。

また、例えば車両Ｖｅに搭載されている変速機２が自動変速機である場合は、シフトレバーなどの操作により選択される変速機２のシフトポジション位置が、Ｄ（ドライブ）レンジあるいはＲ（リバース）レンジである状態を、発進のためのシフトポジション位置とすることができ、特に変速機が有段式の自動変速機である場合には、これらのＤレンジおよびＲレンジに加えて、Ｌ（１速）レンジあるいは２ｎｄ（２速）レンジなども発進のためのシフトポジション位置とすることができる。また、例えば車両Ｖｅに搭載されている変速機２が手動変速機である場合には、例えばクラッチペダルセンサ（図示せず）により所定量以上のクラッチペダル（図示せず）の踏み込みが検出され、シフトレバーなどの操作により選択される変速機２のギヤ位置が、ローギヤあるいはリバースギヤなどのギヤ位置にシフトされた状態を、発進のためのギヤ位置とすることができる。

さらに、アクセルペダルの踏み込み状態の判断は、例えばアクセルペダルセンサ１０４によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量もしくは踏み込み角度、あるいは踏み込み圧力、あるいは踏み込み時間などの検出結果を基に判断することができ、例えばアクセルペダルの踏み込み量が所定量に満たない場合に、乗員の発進意志はないものと判断することができる。なお、アクセルペダルの踏み込み量などのアクセルペダルの操作量以外に、例えばアクセルレバーの操作量など、その操作量に応じて電子スロットルバルブ１ａのスロットル開度を増減させる所定の装置における操作量に基づいて、乗員の発進意志の有無を判断することができる。

したがって、ブレーキペダル３６が所定量以上踏み込まれていること、すなわちブレーキペダル３６が開放されていないこと、あるいは、変速機２のシフトポジション位置もしくはギヤ位置が発進のためのシフトポジション位置もしくはギヤ位置でないこと、あるいは、アクセルペダルが所定量以上踏み込まれていないことなどによって、このステップＳ１０５で否定的に判断された場合は、未だ乗員に発進の意志がないものと判断して、以降の制御は実行されずに、このルーチンを一旦終了する。

なお、変速機２のシフトポジション位置もしくはギヤ位置が発進のためのシフトポジション位置もしくはギヤ位置でない状態とは、例えば変速機２が自動変速機である場合に、そのシフトポジション位置が、Ｎ（ニュートラル）レンジあるいはＰ（パーキング）レンジなどである状態、もしくは変速機２が手動変速機である場合に、そのギヤ位置が、ニュートラルである状態あるいはクラッチペダルが所定量以上踏み込まれたままの状態のことである。

一方、ブレーキペダル３６が所定量以上踏み込まれていないこと、すなわちブレーキペダル３６が開放されていること、かつ、変速機２のシフトポジション位置もしくはギヤ位置が発進のためのシフトポジション位置もしくはギヤ位置に設定されていること、かつ、アクセルペダルが所定量以上踏み込まれていることによって、ステップＳ１０５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０６へ進み、その際のアクセルペダルの踏み込み操作が、急激で強い踏み込み操作であるか否かが判断される。

このアクセルペダルの急激で強い踏み込み操作の判断は、例えばアクセルペダルセンサ１０４によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量（踏み込み角度）、踏み込み圧力、踏み込み時間などの検出値を基に算出されるアクセルペダルの踏み込み速度が、アクセルペダルの急操作を検出するための閾値として予め定められた所定速度Ａよりも速く、すなわちアクセルペダルの踏み込み速度が所定速度Ａよりも速いアクセル急操作が検出され、かつアクセルペダルの踏み込み量が、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作を検出するための閾値として予め定められた所定量Ｂよりも多い場合に、その場合のアクセルペダルの踏み込み操作が急激で強い踏み込み操作であると判断することができる。

したがって、アクセルペダルの踏み込み速度が所定速度Ａ以下であること、あるいは、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｂ以下であることにより、このステップＳ１０６で否定的に判断された場合は、その場合のアクセルペダルの踏み込み操作が急激で強い踏み込み操作ではない、すなわち通常のアクセル操作であると判断され、ステップＳ１０７へ進み、制動力の保持を解除する際の解除速度が、通常のアクセル操作時の解除速度（通常時の解除速度）に設定され、その後、このルーチンを一旦終了する。

具体的には、前述のように、ブレーキアクチュエータ１４の減圧弁３５を開弁状態に制御して管路３４を連通状態にし、ブレーキ液圧を減圧させる際に、ブレーキ液圧の減圧速度、すなわち制動力の保持を解除する際の解除速度が、通常時の減圧速度（解除速度）となるように、減圧弁３５がデューティ制御される。言い換えると、ブレーキ液圧の減圧量、すなわち制動力の保持を解除する際の制動力の減少量が、通常時の減圧量（減少量）となるように、減圧弁３５がデューティ制御される。

上記に示すような、通常時の減圧速度でブレーキ液圧を減圧させる場合のスロットル開度およびブレーキ液圧の変化状態を、図６のタイムチャートに示す。図６において、通常の操作速度（踏み込み速度）でアクセルペダルの踏み込みが開始されることによってスロットル開度ＴＡが増加し始め、そのスロットル開度ＴＡが、車両Ｖｅの発進に必要な駆動トルクを発生させるためのスロットル開度として設定された目標スロットル開度ＴＴＡに到達した時点（時間Ｔ1）で、ブレーキ液圧ＯＰの減圧が、通常のアクセル操作時におけるブレーキ液圧の減圧速度で開始される。なお、角度α0で示されるスロットル開度ＴＡの変化状態線の傾きが、通常のアクセル操作時におけるアクセルペダルの操作速度を表し、角度β0で示されるブレーキ液圧ＯＰの変化状態線の傾きが、通常のアクセル操作時におけるブレーキ液圧の減圧速度を表している。

一方、アクセルペダルの踏み込み速度が所定速度Ａよりも速く、かつアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｂよりも多いことにより、ステップＳ１０６で肯定的に判断された場合には、その場合のアクセルペダルの踏み込み操作が急激で強い踏み込み操作であると判断され、ステップＳ１０８へ進み、所定時間の間ブレーキ液圧の減圧すなわち制動力の減少が停止され、もしくは制動力の減少量が低減されて、ブレーキ液圧の減圧速度、すなわち制動力の保持を解除する際の解除速度が、通常時の減圧速度（解除速度）よりも遅くなるように制御される。言い換えると、アクセルペダルの踏み込み操作が急激で強い踏み込み操作であると判断されると、制動力の保持を解除する際の制動力の減少量が低減されて、通常時の減圧時間（解除時間）よりも長くなるように制御される。

続いて、アクセルペダルの踏み込み状態の変更があった否か、具体的には、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作がおこなわれた後、そのアクセルペダルの踏み込みが一旦解放されて再びアクセルペダルが踏み込まれるいわゆるアクセルペダルの踏み直しがあったか否かが判断される（ステップ１０９）。

アクセルペダルの踏み直しがあったことにより、このステップ１０９で肯定的に判断された場合は、アクセルペダルの踏み込み操作が通常のアクセル操作であると判断され、前述のステップ１０６で否定的に判断された場合と同様に、ステップ１０７へ進み、制動力の保持を解除する際の解除速度が、通常のアクセル操作時の解除速度（通常時の解除速度）に設定され、その後、このルーチンを一旦終了する。

上記に示すような、アクセルペダルの踏み直しがあった場合のスロットル開度およびブレーキ液圧の変化状態を、図７のタイムチャートに示す。図７において、アクセルペダルの踏み込み速度が所定速度Ａよりも速く、かつアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｂよりも多いアクセルペダルの急激で強い踏み込み操作がおこなわれると、スロットル開度ＴＡが目標スロットル開度ＴＴＡに達してもブレーキ液圧ＯＰは減圧されずに保持状態が継続される。そして、通常の踏み込み速度によるアクセルペダルの踏み直しがおこなわれると、その踏み直しによってスロットル開度ＴＡが再び増加し始め、そのスロットル開度ＴＡが、目標スロットル開度ＴＴＡに到達した時点（時間Ｔ2）で、ブレーキ液圧ＯＰの減圧が、通常のアクセル操作時におけるブレーキ液圧の減圧速度で開始される。

なお、角度α1で示されるスロットル開度ＴＡの変化状態線の傾きが、急激で強い踏み込み操作がおこなわれた場合のアクセルペダルの操作速度を表し、角度α2で示されるスロットル開度ＴＡの変化状態線の傾きが、アクセルペダルの踏み直しがおこなわれた場合のアクセルペダルの操作速度を表し、そして角度β1で示されるブレーキ液圧ＯＰの変化状態線の傾きが、アクセルペダルの踏み直しがおこなわれた場合のブレーキ液圧の減圧速度を表している。このとき、角度α2≒角度α0、角度β1≒角度β0である。すなわち、アクセル急操作の後、通常のアクセル操作でアクセルペダルが踏み直された場合には、通常時の減圧速度でブレーキ液圧を減圧させる場合と同様の制御が実行される。

これに対して、アクセルペダルの踏み直しがなかったことにより、ステップ１０９で否定的に判断された場合には、ステップ１１０へ進み、制動力の保持を解除する際の解除速度が、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作時の解除速度に設定されるとともに、そのことを乗員に認識させるための警告音が発信され、あるいは警告が表示され、あるいは警告音の発信と警告の表示との両方がおこなわれ、その後、このルーチンを一旦終了する。

具体的には、前述のように、ブレーキアクチュエータ１４の減圧弁３５を開弁状態に制御して管路３４を連通状態にし、ブレーキ液圧を減圧させる際に、ブレーキ液圧の減圧速度、すなわち制動力の保持を解除する際の解除速度が、通常時よりも遅い、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作時の減圧速度（解除速度）となるように、減圧弁３５がデューティ制御される。言い換えると、ブレーキ液圧の減圧量、すなわち制動力の保持を解除する際の制動力の減少量が、通常時よりも少ない、アクセル急操作時の減圧量（減少量）となるように、減圧弁３５がデューティ制御される。

上記に示すような、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作時の減圧速度でブレーキ液圧を減圧させる場合のスロットル開度およびブレーキ液圧の変化状態を、図８のタイムチャートに示す。図８において、アクセルペダルの踏み込み速度が所定速度Ａよりも速く、かつアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｂよりも多いアクセルペダルの急激で強い踏み込み操作がおこなわれると、スロットル開度ＴＡが目標スロットル開度ＴＴＡに達してもブレーキ液圧ＯＰは減圧されずに保持状態が所定時間の間継続される。そして、所定時間が経過した時点（時間Ｔ3）で、ブレーキ液圧ＯＰの減圧が、通常時の減圧速度よりも遅い、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作時におけるブレーキ液圧の減圧速度で開始される。

なお、角度α3で示されるスロットル開度の変化状態を表した線ＴＡの傾きが、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作時におけるアクセルペダルの操作速度を表し、角度β3で示されるブレーキ液圧の変化状態を表した線ＯＰの傾きが、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作時におけるブレーキ液圧の減圧速度を表している。すなわち、角度β3＞角度β0，β1であり、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作がおこなわれ、その後のアクセルペダルの踏み直しがなかった場合には、通常時の減圧速度よりも遅い速度でブレーキ液圧を減圧させる制御が実行される。

ブレーキ液圧が保持されて制動力が保持されている際に、前述のようなアクセルペダルの急激で強い踏み込み操作がおこなわれた場合、アクセルペダルが踏み込まれたことによって制動力の保持が解除されると、車両Ｖｅの駆動力はアクセルペダルの急激で強い踏み込み操作により急激に増大させられ、不安定な加速度状態で、あるいは乗員の意図しない加速度で発進してしまう可能性がある。そこで、この発明による制御では、上記のようなアクセルペダルの急激で強い踏み込み操作がおこなわれた場合にブレーキ液圧の減圧、すなわち制動力の減少が一時的に停止され、さらにブレーキ液圧の減圧量、すなわち制動力の減少量が低減されて、ブレーキ液圧の減圧速度が遅くされることによって、加速度が不安定な状態での発進、あるいは乗員の意図しない加速度での発進を回避することができる。

（第２の制御例）
図２は、この発明の制御装置による第２の制御例を説明するためのフローチャートであって、この図２のフローチャートに示す第２の制御例は、前述した図１のフローチャートを一部変更したものであって、図１のフローチャートに示す制御例と同じ制御内容のステップについては、図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。なお、この図２のフローチャートで示されるルーチンは、前述の図１に示す第１の制御例と同様に、所定の短時間毎に繰り返し実行される。

図２において、図１に示す第１の制御例と同様に、ステップＳ１ないしＳ６の制御が実行され、ステップＳ１０６で肯定的に判断された場合、すなわちアクセルペダルの踏み込み速度が所定速度Ａよりも速く、かつアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｂよりも多いことにより、その場合のアクセルペダルの踏み込み操作が急激で強い踏み込み操作であると判断された場合は、ステップＳ２０１へ進み、車両Ｖｅの進行方向前方に障害物が検出されて乗員の障害物回避操作が必要であるか否かが判断される。

この前方障害物の検出処理については、例えば車両Ｖｅの搭載されたレーザーレーダを備えたデータ処理装置１１０により前方障害物の有無を検出することができる。そして前方障害物が検出されると、車両Ｖｅと前方障害物との距離が随時測定され、その距離および距離の変化などによって、前方障害物の移動速度、あるいは前方障害物と車両Ｖｅとの相対速度が算出されて、その算出結果に基づいて、例えば乗員のハンドル操作などの障害物回避操作が必要であるか否かが判断される。

また、レーダを備えたデータ処理装置１１０以外に、例えば車両Ｖｅに搭載されたＣＣＤカメラを備えた画像処理装置１１１により、車両Ｖｅ前方の画像を随時連続的に収集し、その画像を解析することによって前方障害物の有無を検出することができる。さらに夜間などの暗い環境のもとにおいては、例えば赤外線カメラ（図示せず）などを用いて上記のように前方障害物を検出することも可能である。

車両Ｖｅの進行方向前方に障害物が検出されず、乗員の障害物回避操作の必要がないことにより、このステップＳ２０１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０７へ進み、制動力の保持を解除する際の解除速度が、通常のアクセル操作時の解除速度（通常時の解除速度）に設定され、その後、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅの進行方向前方に障害物が検出され、乗員の障害物回避操作が必要であると判断されたことにより、ステップＳ２０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０２へ進み、乗員による障害物回避操作がおこなわれたか否かが判断される。この乗員による障害物回避操作の有無の判断は、例えば、舵角センサ１０９による検出値、あるいはウインカスイッチ（ターンシグナルスイッチ）（図示せず）などの制御信号などに基づいて判断することができる。

乗員による障害物回避操作がおこなわれたことにより、このステップＳ２０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０７へ進み、制動力の保持を解除する際の解除速度が、通常のアクセル操作時の解除速度（通常時の解除速度）に設定され、その後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、乗員による障害物回避操作が未だ検出されていないことにより、ステップＳ２０２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０８へ進み、所定時間の間ブレーキ液圧の減圧すなわち制動力の減少が停止され、もしくは制動力の減少量が低減されて、ブレーキ液圧の減圧速度、すなわち制動力の保持を解除する際の解除速度が、通常時の減圧速度（解除速度）よりも遅くなるように制御される。言い換えると、アクセルペダルの踏み込み操作が急激で強い踏み込み操作であると判断されると、制動力の保持を解除する際の制動力の減少量が低減されて、通常時の減圧時間（解除時間）よりも長くなるように制御される。そしてその後、図１に示す第１の制御例と同様に、ステップＳ１０９以降の制御が実行される。

以上のように、この発明の制御装置による制御が実行されることによって、車両Ｖｅの制動力が保持されている状態で、乗員のアクセルペダルの踏み込み操作などによるアクセル操作が検出され、ブレーキ液圧が減圧されて制動力の保持が解除される場合、その際のアクセル操作速度が予め定められた所定速度よりも速いアクセル急操作が検出され、かつアクセルペダルの踏み込み量あるいは踏み込み角度あるいは踏み込み圧力などのアクセル操作量が予め定められた所定量よりも多い場合に、ブレーキ液圧の減圧量すなわち制動力の減少量が低減される。そのため、例えば乗員の誤操作などによる急激で強いアクセル操作を確実に検出することができ、そのような急激で強いアクセル操作がおこなわれて駆動力が急増した際に、保持されていたブレーキ液圧の減圧量を少なくし、制動力を緩やかに減少させながら制動力の保持を解除することができる。その結果、急激で強いアクセル操作がおこなわれた場合であっても、加速度が不安定な状態での発進、あるいは乗員の意図しない加速度での発進を回避することができ、発進時の安全性の向上を図ることができる。

また、例えば急激で強いアクセル操作がおこなわれた後、アクセルペダルが一旦解放され、あるいはアクセルペダルの踏み込み量が所定量以下に低減され、あるいはアクセルペダルの操作方向が踏み込み方向から解放方向に変更されて、再び通常の踏み込み速度でアクセルペダルが踏み込まれるいわゆるアクセルペダルの踏み直しがおこなわれた場合、すなわち、急激で強いアクセル操作が検出され、その際のアクセル操作量が一旦低減された後に、再び通常のアクセル操作速度によるアクセル操作が検出された場合には、保持されていたブレーキ液圧の減圧量を少なくし、制動力を緩やかに減少させながら制動力の保持を解除する制御はおこなわれない。言い換えると、急激で強いアクセル操作が検出された場合であっても、例えば通常の踏み込み速度でアクセルペダルの踏み直しがおこなわれた場合には、制動力の保持が解除される際のブレーキ液圧の減圧量は低減されず、通常の減圧速度あるいは通常の減圧時間で、すなわち通常の解除速度あるいは通常の解除時間で制動力の保持状態が解除される。そのため、乗員のアクセル操作の操作状態に応じた適切な状態で、制動力の保持の解除をおこなうことができ、スムーズに車両Ｖｅを発進させることができる。

そして、アクセル操作が検出されて車両Ｖｅの制動力の保持が解除される際に、例えば他の停止車両などの車両Ｖｅの進行方向前方における障害物が検出された場合、制動力の保持が解除される際のブレーキ液圧の減圧量が低減される。そのため、制動力の保持が解除されて車両Ｖｅが発進する際に、車両Ｖｅの進行方向前方に障害物が存在する場合には、制動力の保持状態が緩やかに解除されることによって、急激な駆動力の増大を抑制することができ、障害物との衝突を回避することができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０１ないしＳ１０４の機能的手段が、この発明の制動力保持手段に相当し、ステップＳ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０９の機能的手段が、この発明のアクセル操作状態検出手段に相当し、ステップＳ１０５，Ｓ１０７の機能的手段が、この発明の制動力解除手段に相当する。そして、ステップＳ１０６ないしＳ１１０，Ｓ２０２の機能的手段が、この発明の解除速度変更手段に相当し、ステップＳ２０１の機能的手段が、この発明の障害物検出手段に相当する。

なお、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、具体例では、この発明を適用した車両がＦＲ方式の二輪駆動車両である例を示しているが、ＦＲ方式以外の車両であってもよく、さらに四輪駆動車両であってもよい。

また、上記の具体例では、車輪に付与する制動力を制御するためのブレーキアクチュエータは、図４に示すように、作動液の液圧によりホールシリンダを動作させるアクチュエータとして例示しているが、例えば電動式のサーボモータにより車輪に制動力を付与するように動作するアクチュエータであってもよく、要は、ブレーキペダルの踏み込み操作などの乗員のブレーキ操作とは別に、車輪に付与する制動力を制御する機構であればよい。

さらに、図５に示すように、路面傾斜角を検出するためのセンサとして傾斜角センサが設けられている例を示しているが、傾斜角センサを設けずに、前後加速度センサあるいは車輪速センサなどの検出値を基に路面勾配を推定することも可能である。

そして、上記の具体例では、乗員の操舵操作の有無を舵角センサの検出値に基づいて判断する例を示しているが、舵角センサの検出値の代わりにウインカスイッチ（ターンシグナルスイッチ）などの制御信号を用いて操舵操作の有無を判断することも可能である。

この発明の制御装置による第１の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による第２の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置を適用可能な四輪駆動車両のパワートレーンおよび制御系統を模式的に示す概念図である。 この発明の制御装置に用いられるブレーキアクチュエータの構成のうち、一つの車輪の制動力制御に関する液圧系統を代表的に示す概念図である。 この発明の制御装置に用いられる制御系統を概略的に示すブロック図である。 この発明の制御装置による制御が実行された際の、通常時の減圧速度でブレーキ液圧を減圧させた場合のスロットル開度およびブレーキ液圧の変化状態を示すタイムチャートである。 この発明の制御装置による制御が実行された際の、アクセルペダルの踏み直しがあった場合のスロットル開度およびブレーキ液圧の変化状態を示すタイムチャートである。 この発明の制御装置による制御が実行された際の、アクセルペダルの急激で強い踏み込み操作時の減圧速度でブレーキ液圧を減圧させた場合のスロットル開度およびブレーキ液圧の変化状態を示すタイムチャートである。

符号の説明

１…動力源（エンジン）、 ２…変速機、 ３，４，９，１０…車輪、 １２…ホイールシリンダ、 １３…マスタシリンダ、 １４…ブレーキアクチュエータ、 ３６…ブレーキペダル、 １００…電子制御装置、 １０１…車輪速センサ、 １０２…シフトポジションセンサ、 １０３…ブレーキペダルセンサ、 １０４…アクセルペダルセンサ、 １０５…スロットルバルブセンサ、 １０６…駆動トルクセンサ、 １０７…前後加速度センサ、 １０８…傾斜角センサ、 １０９…舵角センサ、 １１０…レーダ・データ処理装置、 １１１…ＣＣＤカメラ・画像処理装置、 Ｖｅ…車両。

Claims (5)

1. 乗員のブレーキ操作とは別に車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段と、乗員のアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、そのアクセル操作状態検出手段により乗員のアクセル操作が検出された場合に前記制動力を減少して保持状態を解除する制動力解除手段とを備えた車両の制動制御装置において、
   前記制動力保持手段により前記制動力が保持されている状態で、前記アクセル操作状態検出手段により検出されたアクセル操作速度が速いほど前記制動力解除手段による前記制動力の減少量を低減する解除速度変更手段を備えていることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記解除速度変更手段は、前記アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作速度が予め定められた所定速度よりも速いアクセル急操作が検出された場合に、前記制動力の減少量を低減する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記解除速度変更手段は、前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセル急操作が検出され、かつ前記アクセル操作状態検出手段により検出されたアクセル操作量が予め定められた所定量よりも多い場合に、前記制動力の減少量を低減する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記解除速度変更手段は、前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセル急操作が検出され、その後、前記アクセル操作量が一旦低減されて再びアクセル操作が検出された場合に、前記制動力の減少量の低減をおこなわない手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制動制御装置。
5. 前記車両の進行方向前方の障害物を検出する障害物検出手段を更に備え、
   前記解除速度変更手段は、前記障害物検出手段により前記障害物が検出された場合に、前記制動力の減少量を低減する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制動制御装置。

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