JP2007170316A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ及び手動変速機を搭載したＭＴ車において、車両発進時のエンストやもたつきを防止しながら運転者の要求に応じた発進性能を実現できるようにする。
【解決手段】車両の情報等に基づいて車両の発進に必要な最小発進クランク軸トルクを算出すると共に、運転者の要求（アクセル開度等）に応じて要求クランク軸トルクを算出し、車両発進時と判定されたときには、要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を目標クランク軸トルクとして設定する。これにより、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルクよりも小さい場合には、最小発進クランク軸トルクを目標クランク軸トルクとして、車両発進時のエンストやもたつきを防止する。一方、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルク以上の場合には、要求クランク軸トルクをそのまま目標クランク軸トルクとして、運転者の要求に応じた発進性能を実現する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関のクランク軸の出力を動力伝達系を介して車軸に伝達する車両に適用される内燃機関の制御装置に関するものである。

従来より、クラッチ及び手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）を搭載したＭＴ車においては、停車中の車両を発進させる際に、運転者がクラッチペダルを踏み込んでクラッチを切った状態からアクセルペダルを踏み込みながらクラッチペダルをゆっくりと戻してクラッチを軽く繋いだ半係合状態（いわゆる半クラッチ）にすることで、内燃機関のストール（いわゆるエンスト）を防止しながら車両を発進させるようにしている。このような一連の発進操作をスムーズに行うには、ある程度の熟練が必要で運転者の技量に委ねられていた。

そこで、特許文献１（特開２００１−７３８４２号公報）に記載されているように、目標トルクを実現するように内燃機関を制御するトルク制御を実行するシステムにおいて、内燃機関の回転速度とアクセル開度に応じて要求トルクを算出し、発進状態であると判定されたときに、内燃機関の回転速度とアクセル開度に応じて発進アシスト量を算出し、要求トルクを平滑処理した平滑処理後の要求トルクに発進アシスト量を加算して目標トルクを設定することで、車両発進時のエンストやもたつきを防止しながら円滑な発進を確保するようにしたものがある。

また、特許文献２（特開２００１−７３８３７号公報）に記載されているように、アイドル運転状態からクラッチ操作のみで車両を発進させるアイドル発進モードであると判定されたときに要求トルクを発生させるように内燃機関を制御することで、アイドル発進モード時のエンストを防止するようにしたものもある。
特開２００１−７３８４２号公報（第２頁等） 特開２００１−７３８３７号公報（第２頁等）

しかし、上記特許文献１の技術では、車両発進時にアクセル開度に応じた要求トルク（つまり運転者の要求トルク）を平滑処理した平滑処理後の要求トルクに発進アシスト量を加算して目標トルクを設定するため、運転者の要求トルクが十分に大きい場合（つまりエンストやもたつきを防止できるトルクの場合）でも、平滑処理後の要求トルクに発進アシスト量を加算して目標トルクを設定することになる。その結果、運転者の要求トルクと目標トルクとの間にずれが生じて、運転者の要求に応じた発進加速性能を実現できなくなってしまい、ＭＴ車の魅力を低下させてしまう可能性がある。

また、上記特許文献２の技術は、アイドル運転状態からクラッチ操作のみで車両を発進させるアイドル発進モード時のエンスト対策であり、アクセルペダルを踏み込んで車両を発進させる通常の車両発進時にはエンストやもたつきを防止することができない。

本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、車両発進時のエンストやもたつきを防止しながら運転者の要求に応じた発進加速性能を実現することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関のクランク軸の出力を動力伝達系を介して車軸に伝達する車両において、車両の情報に基づいて該車両の発進に必要な最小発進車軸トルクを最小発進車軸トルク算出手段により算出して、この最小発進車軸トルクと動力伝達系の変速状態とに基づいて最小発進クランク軸トルクを最小発進クランク軸トルク算出手段により算出すると共に、運転者の要求に基づいて要求クランク軸トルクを要求クランク軸トルク算出手段により算出する。そして、動力伝達系の情報と車両の情報とに基づいて車両発進時であるか否かを車両発進時判定手段により判定し、車両発進時であると判定されたときに発進時目標クランク軸トルク設定手段により最小発進クランク軸トルクと要求クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定するようにしたものである。

この構成では、車両発進時に、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルクよりも小さい場合には、車両の発進に必要な最小発進クランク軸トルクを車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定することができ、この車両発進時の目標クランク軸トルクに応じて内燃機関の運転状態を制御することで車両発進時のエンストやもたつきを防止することができる。一方、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルク（つまりエンストやもたつきを防止できるクランク軸トルク）以上の場合には、運転者の要求に応じた要求クランク軸トルクをそのまま車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定することができ、運転者の要求に応じた発進加速性能を実現することができる。

尚、前記請求項１に係る発明では、最小発進車軸トルクを最小発進クランク軸トルクに換算した上で、車両発進時であると判定されたときに最小発進クランク軸トルクと要求クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定するようにしたが、請求項２のように、最小発進車軸トルクを最小発進クランク軸トルクに換算する処理（最小発進クランク軸トルク算出手段）を省略すると共に、要求クランク軸トルクの代わりに要求車軸トルクを算出し、車両発進時であると判定されたときに最小発進車軸トルクと要求車軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標車軸トルクに設定し、この車両発進時の目標車軸トルクを動力伝達系の変速状態に基づいて車両発進時の目標クランク軸トルクに換算するようにしても良い。このようにしても、前記請求項１と同様の効果を得ることができる。

また、最小発進車軸トルクの算出に関しては、請求項３のように、車両重量と重力加速度と車輪半径に基づいて最小発進車軸トルクを算出するようにしても良い。一般に、車両重量と重力加速度に応じて車輪の接地面に掛かる荷重が変化してころがり抵抗や摩擦力が変化するため、車両重量と重力加速度を用いれば、ころがり抵抗や摩擦力に打ち勝って車両を発進させるのに必要な最小発進駆動力を算出することができ、この最小発進駆動力に車輪半径を乗算すれば、最小発進車軸トルクを求めることができる。従って、車両重量と重力加速度と車輪半径を用いれば、最小発進車軸トルクを精度良く算出することができる。

ところで、車両を発進させる際に、まだ、クラッチが動力伝達可能でない状態や手動変速機がニュートラル状態のときに車両発進時であると判定して、要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定すると、内燃機関の回転速度が吹き上ってしまい、運転者に不快感を与えてしまう可能性がある。

この対策として、請求項４のように、クラッチペダルの操作量が所定値以下（つまりクラッチが動力伝達可能な状態）で且つ車速が所定値以下（つまり車速がほぼ０）で且つ手動変速機のシフトレバーの操作位置がニュートラル位置以外（つまり手動変速機が動力伝達可能な状態）のときに車両発進時であると判定するようにすると良い。このようにすれば、車両発進時であると判定されたときに、要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定しても、既にクラッチ及び手動変速機が動力伝達可能な状態になっているため、内燃機関の回転速度が吹き上ることを防止でき、運転者に不快感を与えないようにすることができる。

また、ステアリング角に応じて車両進行方向に対する車輪の角度が変化してころがり抵抗が変化し、路面傾斜角に応じて勾配抵抗が変化するため、ステアリング角や路面傾斜角に応じて車両の発進に必要な車軸トルクが変化する。そこで、請求項５のように、ステアリング角及び／又は路面傾斜角に基づいて最小発進車軸トルクを補正するようにしても良い。このようにすれば、ステアリング角や路面傾斜角に応じて車両の発進に必要な車軸トルクが変化するのに対応して最小発進車軸トルクを補正することができ、最小発進車軸トルクの算出精度を向上させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を２つの実施例１，２を用いて説明する。

本発明の実施例１を図１及び図２に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて車両の駆動システムの概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１のクランク軸１２が、クラッチ１３を介して手動変速機１４の入力軸１５に連結され、この手動変速機１４の出力軸１６が、デファレンシャルギヤ１７を介して車輪１９の車軸１８に連結されている。これらクラッチ１３、手動変速機１４、デファレンシャルギヤ１７等から動力伝達系が構成されている。エンジン１１のクランク軸１２の出力トルクは、手動変速機１４の複数のギヤで変速されて車軸１８に伝達され、この車軸１８により車輪１９が駆動される。また、クラッチ１３は、図示しないクラッチペダルの操作によって係合／遮断が操作され、手動変速機１５は、図示しないシフトレバーの操作によって変速段が切り換えられる。

エンジン１１には、クランク軸１２が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２０が取り付けられ、このクランク角センサ２０の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。更に、クラッチ１３の係合／遮断を操作するクラッチペダルの操作量がクラッチスイッチ２１（クラッチ操作量検出手段）によって検出され、手動変速機１４の変速段を切り換え操作するシフトレバーの操作位置がシフトスイッチ２２（シフト操作位置検出手段）によって検出される。尚、クラッチスイッチ２１は、クラッチペダルの操作量に応じて出力信号の大きさが変化するものでも良いし、或は、クラッチペダルの操作量が所定値以下であるか否かによってオン／オフが切り換わるものでも良い。

また、アクセルセンサ２３によってアクセル開度（アクセルペダルの操作量）が検出され、車速センサ２４（車速検出手段）によって車速が検出される。また、車両の乗車人数、積載荷物量、燃料量等によって変化する車両重量が車両重量センサ２５（車両重量検出手段）によって検出される。この車両重量センサ２５は、例えば、サスペンション装置のストローク量を検出することで車両重量を検出する。尚、乗車人数を検出する乗車人数センサ、積載荷物量を検出する積載荷物量センサ、燃料タンク内の燃料量を検出する燃料センサ等のうちの少なくとも１つの出力信号に基づいて車両重量を判定するようにしても良い。

これら各種のセンサやスイッチの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２６に入力される。このＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、アクセル開度等に基づいて目標クランク軸トルクを算出し、この目標クランク軸トルクを実現するようにエンジン１１の燃料噴射量、吸入空気量、点火時期等を制御する。

その際、ＥＣＵ２６は、後述する図２の目標クランク軸トルク設定プログラムを実行することで、車両の情報（例えば車両重量、重力加速度、車輪１９の半径）に基づいて車両の発進に必要な最小発進車軸トルクを算出し、この最小発進車軸トルクを動力伝達系の変速状態（トータルギア比）に基づいて最小発進クランク軸トルクに換算すると共に、アクセル開度（運転者の要求）とエンジン回転速度とに応じて要求クランク軸トルクを算出する。そして、動力伝達系の情報（例えばクラッチ１３や手動変速機１４の状態）と車両の情報（例えば車速）とに基づいて車両発進時であるか否かを判定し、車両発進時であると判定されたときに要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定する。

これにより、車両発進時に、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルクよりも小さい場合には、車両の発進に必要な最小発進クランク軸トルクを車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定して、この車両発進時の目標クランク軸トルクに応じてエンジン１１の運転状態（例えば燃料噴射量、スロットル開度、点火時期等）を制御することで車両発進時のエンストやもたつきを防止する。一方、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルク（つまりエンストやもたつきを防止できるクランク軸トルク）以上の場合には、運転者の要求に応じた要求クランク軸トルクをそのまま車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定して、運転者の要求に応じた発進性能を実現する。

以下、ＥＣＵ２６が実行する図２の目標クランク軸トルク設定プログラムの処理内容を説明する。
図２に示す目標クランク軸トルク設定プログラムは、ＥＣＵ２６の電源オン中に所定周期で繰り返し実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、現在の車両重量と重力加速度と車輪１９の半径とに基づいて、車両の発進に必要な最小発進車軸トルク（エンストやもたつきを防止できる車軸トルク）をマップ又は数式等により算出する。

一般に、車両重量と重力加速度に応じて車輪１９の接地面に掛かる荷重が変化してころがり抵抗や摩擦力が変化するため、車両重量と重力加速度を用いれば、ころがり抵抗や摩擦力に打ち勝って車両を発進させるのに必要な最小発進駆動力を算出することができ、この最小発進駆動力に車輪１９の半径を乗算すれば、最小発進車軸トルクを求めることができる。従って、車両重量と重力加速度と車輪１９の半径を用いれば、最小発進車軸トルクを精度良く算出することができる。このステップ１０１の処理が特許請求の範囲でいう最小発進車軸トルク算出手段としての役割を果たす。

尚、重力加速度や車輪１９の半径はほぼ一定と見なせるため、重力加速度や車輪１９の半径を固定値に設定して、車両重量のみに応じて最小発進車軸トルクを算出するようにしても良い。

最小発進車軸トルクを算出した後、ステップ１０２に進み、最小発進車軸トルクを動力伝達系の変速状態であるトータルギヤ比で除算して、車両の発進に必要な最小発進クランク軸トルク（エンストやもたつきを防止できるクランク軸トルク）を求める。
最小発進クランク軸トルク＝最小発進車軸トルク÷トータルギヤ比

ここで、トータルギヤ比は、クランク軸１２の回転速度と車軸１８の回転速度との比であり、車両発進時の手動変速機１４の変速比とデファレンシャルギヤ１７の減速比等に基づいて算出される。このステップ１０２の処理が特許請求の範囲でいう最小発進クランク軸トルク算出手段としての役割を果たす。

この後、ステップ１０３に進み、アクセル開度（運転者の要求）とエンジン回転速度とに応じた要求クランク軸トルクをマップ又は数式等により算出する。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう要求クランク軸トルク算出手段としての役割を果たす。

この後、ステップ１０４〜１０６で、車両発進時であるか否かを、例えば、次の(1) 〜(3) の条件を全て満たすか否かによって判定する。
(1) クラッチペダルの操作量が所定値以下（つまりクラッチ１３が動力伝達可能な状態）であること（ステップ１０４）
ここで、クラッチ１３が動力伝達可能な状態とは、クラッチ１３が軽く繋がった半係合状態（いわゆる半クラッチ）を含むものとする。
(2) 車速が所定値以下（つまり車速がほぼ０）であること（ステップ１０５）
(3) シフトレバーの操作位置がニュートラル位置以外（つまり手動変速機１４が動力伝達可能な状態）であること（ステップ１０６）

これら(1) 〜(3) の条件を全て満たせば、車両発進時であると判定するが、上記(1) 〜(3) の条件のうちのいずれか１つでも満たさない条件があれば、車両発進時ではないと判定する。これらのステップ１０４〜１０６の処理が特許請求の範囲でいう車両発進時判定手段としての役割を果たす。

これらのステップ１０４〜１０６で、車両発進時であると判定された場合には、ステップ１０７に進み、要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定する。
つまり、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルクよりも小さい場合には、最小発進クランク軸トルクを車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定する。
目標クランク軸トルク＝最小発進クランク軸トルク

一方、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルク以上の場合には、要求クランク軸トルクを車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定する。
目標クランク軸トルク＝要求クランク軸トルク
このステップ１０７の処理が特許請求の範囲でいう発進時目標クランク軸トルク設定手段としての役割を果たす。

その後、上記ステップ１０４〜１０６で、車両発進時ではないと判定されたときには、ステップ１０８に進み、要求クランク軸トルクをそのまま目標クランク軸トルクとして設定する。
目標クランク軸トルク＝要求クランク軸トルク

以上説明した本実施例１では、車両発進時であると判定されたときに、要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定するようにしたので、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルクよりも小さい場合には、車両の発進に必要な最小発進クランク軸トルクを車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定することができ、車両発進時のエンストやもたつきを防止することができる。一方、要求クランク軸トルクが最小発進クランク軸トルク（つまりエンストやもたつきを防止できるクランク軸トルク）以上の場合には、運転者の要求に応じた要求クランク軸トルクをそのまま車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定することができ、運転者の要求に応じた発進加速性能を実現することができる。

ところで、車両を発進させる際に、まだ、クラッチ１３が動力伝達可能でない状態や手動変速機１４がニュートラル状態のときに車両発進時であると判定して、要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定すると、エンジン回転速度が吹き上ってしまい、運転者に不快感を与えてしまう可能性がある。

この対策として、本実施例１では、クラッチペダルの操作量が所定値以下（つまりクラッチ１３が動力伝達可能な状態）で且つ車速が所定値以下（つまり車速がほぼ０）で且つシフトレバーの操作位置がニュートラル位置以外（つまり手動変速機１４が動力伝達可能な状態）のときに車両発進時であると判定するようにしたので、車両発進時であると判定されたときに、要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定しても、既にクラッチ１３及び手動変速機１４が動力伝達可能な状態になっているため、エンジン回転速度が吹き上ることを防止でき、運転者に不快感を与えないようにすることができる。

次に、図３を用いて本発明の実施例２を説明する。
前記実施例１では、最小発進車軸トルクを最小発進クランク軸トルクに換算した上で、車両発進時であると判定されたときに要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定するようにしたが、本実施例２では、最小発進車軸トルクを最小発進クランク軸トルクに換算する処理を省略すると共に、要求クランク軸トルクの代わりに要求車軸トルクを算出し、車両発進時であると判定されたときに要求車軸トルクと最小発進車軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標車軸トルクとして選択し、この車両発進時の目標車軸トルクを動力伝達系の変速状態（トータルギア比）に基づいて車両発進時の目標クランク軸トルクに換算するようにしている。

本実施例２では、図３に示す目標クランク軸トルク設定プログラムを所定周期で実行し、まず、ステップ２０１で、現在の車両重量と重力加速度と車輪１９の半径とに基づいて最小発進車軸トルクをマップ又は数式等により算出した後、ステップ２０２に進み、アクセル開度と車速とに応じた要求車軸トルクをマップ又は数式等により算出する。このステップ２０２の処理が特許請求の範囲でいう要求車軸トルク算出手段としての役割を果たす。

この後、ステップ２０３〜２０５で、車両発進時であるか否かを前記実施例１のステップ１０４〜１０６と同じ方法で判定する。これらのステップ２０３〜２０５で、車両発進時であると判定された場合には、ステップ２０６に進み、要求車軸トルクと最小発進車軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標車軸トルクとして設定する。

つまり、要求車軸トルクが最小発進車軸トルクよりも小さい場合には、最小発進車軸トルクを車両発進時の目標車軸トルクとして設定する。
目標車軸トルク＝最小発進車軸トルク

一方、要求車軸トルクが最小発進車軸トルク以上の場合には、要求車軸トルクを車両発進時の目標車軸トルクとして設定する。
目標車軸トルク＝要求車軸トルク

この後、ステップ２０８に進み、目標車軸トルクを動力伝達系の変速状態であるトータルギヤ比で除算して、車両発進時の目標クランク軸トルクを求める。
目標クランク軸トルク＝目標車軸トルク÷トータルギヤ比
これらのステップ２０６、２０８の処理が特許請求の範囲でいう発進時目標クランク軸トルク算出手段としての役割を果たす。

その後、上記ステップ２０３〜２０５で、車両発進時ではないと判定されたときには、ステップ２０７に進み、要求車軸トルクをそのまま目標車軸トルクとして設定する。
目標車軸トルク＝要求車軸トルク

この後、ステップ２０８に進み、目標車軸トルクをトータルギヤ比で除算して目標クランク軸トルクを求める。
目標クランク軸トルク＝目標車軸トルク÷トータルギヤ比

以上説明した本実施例２では、車両発進時であると判定されたときに、要求車軸トルクと最小発進車軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標車軸トルクとして選択し、この目標車軸トルクをトータルギヤ比に基づいて車両発進時の目標クランク軸トルクに換算するようにしたので、要求車軸トルクが最小発進車軸トルクよりも小さい場合には、最小発進車軸トルク（＝目標車軸トルク）に基づいて車両発進時の目標クランク軸トルクを設定することができ、車両発進時のエンストやもたつきを防止することができる。一方、要求車軸トルクが最小発進車軸トルク以上の場合には、要求車軸トルク（＝目標車軸トルク）に基づいて車両発進時の目標クランク軸トルクを設定することができ、運転者の要求に応じた発進加速性能を実現することができる。

尚、上記各実施例１，２では、車両重量と重力加速度と車輪１９の半径とに基づいて最小発進車軸トルクを算出するようにしたが、その最小発進車軸トルクをステアリング角や路面傾斜角に応じて補正するようにしても良い。ステアリング角に応じて車両進行方向に対する車輪の角度が変化してころがり抵抗が変化し、路面傾斜角に応じて勾配抵抗が変化するため、ステアリング角や路面傾斜角に応じて車両の発進に必要な車軸トルクが変化する。従って、ステアリング角や路面傾斜角に応じて最小発進車軸トルクを補正すれば、ステアリング角や路面傾斜角に応じて車両の発進に必要な車軸トルクが変化するのに対応して最小発進車軸トルクを補正することができ、最小発進車軸トルクの算出精度を向上させることができる。

本発明の実施例１における車両の駆動システムの概略構成図である。 実施例１の目標クランク軸トルク設定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の目標クランク軸トルク設定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１１…エンジン（内燃機関）、１２…クランク軸、１３…クラッチ、１５…手動変速機、１８…車軸、１９…車輪、２１…クラッチスイッチ（クラッチ操作量検出手段）、２２…シフトスイッチ（シフト操作位置検出手段）、２４…車速センサ（車速検出手段）、２５…車両重量センサ（車両重量検出手段）、２６…ＥＣＵ（最小発進車軸トルク算出手段，最小発進クランク軸トルク算出手段，要求クランク軸トルク算出手段，車両発進時判定手段，発進時目標クランク軸トルク設定手段，要求車軸トルク算出手段，発進時目標クランク軸トルク算出手段）

Claims (5)

1. 内燃機関のクランク軸の出力を動力伝達系を介して車軸に伝達する車両において、
   前記車両の情報に基づいて該車両の発進に必要な最小発進車軸トルクを算出する最小発進車軸トルク算出手段と、
   前記最小発進車軸トルクを前記動力伝達系の変速状態に基づいて最小発進クランク軸トルクに換算する最小発進クランク軸トルク算出手段と、
   運転者の要求に基づいて要求クランク軸トルクを算出する要求クランク軸トルク算出手段と、
   前記動力伝達系の情報と前記車両の情報とに基づいて車両発進時であるか否かを判定する車両発進時判定手段と、
   前記車両発進時判定手段により車両発進時であると判定されたときに前記最小発進クランク軸トルクと前記要求クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定する発進時目標クランク軸トルク設定手段と
   を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 内燃機関のクランク軸の出力を動力伝達系を介して車軸に伝達する車両において、
   前記車両の情報に基づいて該車両の発進に必要な最小発進車軸トルクを算出する最小発進車軸トルク算出手段と、
   運転者の要求に基づいて要求車軸トルクを算出する要求車軸トルク算出手段と、
   前記動力伝達系の情報と前記車両の情報とに基づいて車両発進時であるか否かを判定する車両発進時判定手段と、
   前記車両発進時判定手段により車両発進時であると判定されたときに前記最小発進車軸トルクと前記要求車軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標車軸トルクに設定し、この車両発進時の目標車軸トルクを前記動力伝達系の変速状態に基づいて車両発進時の目標クランク軸トルクに換算する発進時目標クランク軸トルク算出手段と
   を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 車両重量を検出する車両重量検出手段を備え、
   前記最小発進車軸トルク算出手段は、前記車両重量と重力加速度と車輪半径に基づいて前記最小発進車軸トルクを算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
4. クラッチを操作するクラッチペダルの操作量を検出するクラッチ操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、手動変速機を操作するシフトレバーの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段とを備え、
   前記車両発進時判定手段は、前記クラッチペダルの操作量が所定値以下で且つ車速が所定値以下で且つ前記シフトレバーの操作位置がニュートラル位置以外のときに車両発進時であると判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記最小発進車軸トルク算出手段は、ステアリング角及び／又は路面傾斜角に基づいて前記最小発進車軸トルクを補正することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。

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