JP2008111430A - 制御システムおよびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車速に応じた適切なトラクション制御を行うことができる車両の制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】制御システム２００は、ＥＣＵ５０、前輪速度センサＳＥ１、後輪速度センサＳＥ４およびエンジン１０７を含む。ＥＣＵ５０は、前輪速度センサＳＥ１および後輪速度センサＳＥ４の検出値に基づいて、後輪の実スリップ速度および実スリップ率を検出する。自動二輪車が低速時には、実スリップ速度がスリップ速度のしきい値を超えたときにスリップ速度対応トラクション制御が開始され、中高速時には、実スリップ率がスリップ率のしきい値を超えたときにスリップ率対応トラクション制御が開始される。スリップ速度対応トラクション制御においては、実スリップ速度に応じてエンジン１０７の出力が調整され、スリップ率対応トラクション制御においては、実スリップ率に応じてエンジン１０７の出力が調整される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のトラクション制御を行う制御システムおよびそれを備えた車両に関する。

従来より、自動四輪車のスリップを防止するためのシステムとして、トラクション制御システム（例えば、特許文献１および特許文献２参照）が開発されている。

例えば、特許文献１記載の車両用トラクション制御装置においては、駆動輪の空転量が許容スリップ量を超える場合に、駆動輪に制動力が付与される。それにより、駆動輪の空転が許容スリップ量以内に抑制される。

また、例えば、特許文献２記載の車両の駆動力制御装置においては、駆動輪の過剰スリップが検出された場合に、駆動輪のスリップ率が目標スリップ率に収束するように車両の駆動力が減少される。

車両の駆動輪の駆動力（トラクション）は、車両の走行状態に応じて制御されることが好ましい。そこで、上記特許文献１においては、副変速機が低速状態の場合に、許容スリップ量が小さく設定されている。また、上記特許文献２においては、自動変速機の変速段が強制的に２速に変速されたときに、目標スリップ率が低下されている。すなわち、特許文献１および特許文献２においては、変速機の状態に応じて駆動輪のトラクション制御が行われている。
特開２０００−３４４０８３号公報 特開平９−２４９０５０号公報

しかしながら、上記特許文献１および特許文献２の構成では、変速機の状態に基づいて駆動輪のトラクション制御が行われるので、車速に応じた適切なトラクション制御を行うことができない場合がある。

本発明の目的は、車速に応じた適切なトラクション制御を行うことができる車両の制御システムおよびそれを備えた車両を提供することである。

本発明者らは、車両の駆動輪と路面とのグリップ特性は、車速に大きく影響を受けると考えた。したがって、車速が高速域にある場合には、高速域における駆動輪と路面とのグリップ特性を考慮して駆動輪のトラクション制御を行うことが好ましいと考えた。また、車速が低速域にある場合には、低速域における駆動輪と路面とのグリップ特性を考慮して駆動輪のトラクション制御を行うことが好ましいと考えた。以下の制御システムおよび車両は上記の点を考慮して発明されたものである。

なお、以下の説明においてトラクション制御とは、後輪を積極的に滑らせるための制御を含む。

（１）第１の発明に係る制御システムは、駆動輪およびエンジンを備える車両において駆動輪のトラクション制御を行う制御システムであって、駆動輪の周速度と車両の車体速度との差から得られるスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、スリップ速度と駆動輪の周速度または車体速度との比から得られるスリップ率を検出するスリップ率検出部と、エンジンの出力を調整するエンジン出力調整部とを備え、エンジン出力調整部は、車体速度が所定速度以下である場合には、スリップ速度検出部により検出されるスリップ速度に応じてエンジンの出力を調整する第１のトラクション制御を行い、車体速度が所定速度より大きい場合には、スリップ率検出部により検出されるスリップ率に応じてエンジンの出力を調整する第２のトラクション制御を行うものである。

その制御システムにおいては、スリップ速度検出部により駆動輪のスリップ速度が検出される。また、スリップ率検出部により駆動輪のスリップ率が検出される。

そして、車体速度が所定速度以下の場合には、スリップ速度検出部により検出される駆動輪のスリップ速度に応じて、エンジン出力調整部によりエンジンの出力が調整される。また、車体速度が所定速度より大きい場合には、スリップ率検出部により検出される駆動輪のスリップ率に応じて、エンジン出力調整部によりエンジンの出力が調整される。

ここで、車体速度が低速時（例えば、車両の発進時）には、駆動輪の周速度は急激に上昇するが、従動輪の周速度はほとんど上昇しない。つまり、従動輪がほぼ停止した状態で駆動輪が回転する。

このような状態においては、駆動輪の周速度のわずかな変化によりスリップ率は大幅に変化する。また、駆動輪のスリップ率をスリップ速度と車体速度との比により求める場合、低速状態においては、スリップ速度が車体速度に比べて大きな値となるので、駆動輪のスリップ率はかなり大きな値で変動する。そのため、低速状態においては、駆動輪の最適なスリップ率を見出すことは困難である。

また、低速状態において、駆動輪のスリップ率に応じてエンジンの出力を調整した場合、駆動輪の周速度の変動幅が大きくなる。この場合、運転者が不快感を感じる。

また、上述したように、低速時には、駆動輪のスリップ率は駆動輪の周速度のわずかな変化により大幅に変化する。したがって、低速時に駆動輪のスリップ率に応じてエンジンの出力を調整した場合、運転者は、駆動輪のスリップ速度および駆動輪の周速度を容易に予想することができない。

本発明の制御システムによれば、以上のような問題点を解決することができる。すなわち、本発明の制御システムによれば、低速時には、駆動輪のスリップ速度に応じてエンジンの出力を調整することができる。この場合、駆動輪の最適なスリップ速度を容易に決定することができるので、車両の操作性が向上する。

また、低速時に駆動輪の周速度の変動を小さくすることができるので、車両の車体速度を安定させることができる。それにより、低速時に運転者が不快感を感じることを防止することができる。また、駆動輪の周速度の変動が小さくなるので、駆動輪のスリップ速度および駆動輪の周速度を容易に予想することができる。それにより、車両の操作性が向上する。

また、中高速時においては、駆動輪のスリップ率に応じてエンジンの出力が調整される。ここで、車体速度が中高速時には、駆動輪の最適なスリップ率は路面状況に応じて決まる。したがって、走行中の路面の状況に応じて駆動輪のスリップ率を最適な値にすることにより、車両を容易に加速させることができるとともに、駆動輪の横方向のグリップ力を十分に確保することができる。その結果、車両の操作性が向上する。

以上の結果、車両の速度に応じた適切なトラクション制御を行うことが可能となる。

（２）エンジン出力調整部は、第１のトラクション制御においてスリップ速度検出部により検出されるスリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジンの出力を調整し、第２のトラクション制御においてスリップ率検出部により検出されるスリップ率が目標スリップ率に追従するようにエンジンの出力を調整してもよい。

この場合、低速時には、第１のトラクション制御により、駆動輪のスリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジンの出力が調整される。それにより、運転者は、最適な目標スリップ速度を容易に決定することができる。

また、運転者は、低速時に、車体速度と目標スリップ速度とから、駆動輪の周速度を容易に予想することができる。したがって、運転者は、車体速度と目標スリップ速度とに基づいて、車両の挙動を容易に予想することができる。

また、中高速時には、第２のトラクション制御により、駆動輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するようにエンジンの出力が調整される。この場合、走行中の路面の状況に応じて目標スリップ率を最適な値にすることにより、車両を容易に加速させることができるとともに、駆動輪の横方向のグリップ力を十分に確保することができる。

これらの結果、車両の操作性が十分に向上する。

（３）エンジン出力調整部は、そのエンジン出力調整部の作動後でかつ車体速度が所定速度以下である場合にスリップ速度検出部により検出されるスリップ速度が第１のしきい値を最初に超えた時点、およびエンジン出力調整部の作動後でかつ車体速度が所定速度より大きい場合にスリップ率検出部により検出されるスリップ率が第２のしきい値を最初に超えた時点のうち先行する時点で第１または第２のトラクション制御を開始してもよい。

この場合、車両の車体速度に関係なく、迅速かつ最適なトラクション制御を行うことができる。

（４）第１のしきい値は、車体速度が０のときに最大となるように車体速度に応じて変化してもよい。

ここで、車両の発進時には、従動輪の周速度に比べて駆動輪の周速度が急激に上昇する。そのため、車体速度が超低速時に、第１のしきい値を小さく設定した場合には、車両の発進とほぼ同時にトラクション制御が行われることになる。この場合、車両の発進とほぼ同時に、エンジンの出力を低減するための制御が行われるので、エンジンが停止する場合がある。

一方、本発明によれば、車体速度が超低速時には、第１のしきい値を十分な大きさの値にすることができる。この場合、駆動輪の周速度が十分な速度になるまでエンジンの出力を低下させるための制御は行われない。したがって、車両の発進とほぼ同時にエンジンの出力が低下されることを防止することができる。それにより、エンジンが停止することを防止することができる。

（５）第１のしきい値は、車体速度の増加に従って低下してもよい。この場合、車体速度に応じた適切なトラクション制御を行うことができる。それにより、車両の操作性を十分に向上させることができる。

（６）エンジン出力調整部は、第１のトラクション制御において、目標スリップ速度が第１のしきい値より大きい場合には、スリップ速度検出部により検出されるスリップ速度が第１のしきい値に追従するようにエンジンの出力を調整してもよい。

ここで、例えば、目標スリップ速度が大きく設定され、上記所定速度において、駆動輪のスリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジンの出力が調整された場合、駆動輪の周速度は大きくなる。また、目標スリップ率が小さく設定された場合、上記所定速度近傍においては、駆動輪の周速度が小さくなる。

この場合、上記所定速度において第１のトラクション制御から第２のトラクション制御へと切り替えられる際に、駆動輪の周速度が大きく変化する。それにより、運転者は不快感を感じる。

一方、本発明によれば、目標スリップ速度が第１のしきい値より大きい場合には、駆動輪のスリップ速度が第１のしきい値に追従するようにエンジンの出力が調整される。この場合、第１のしきい値は、車体速度の増加に従って低下するので、上記所定速度において、駆動輪の周速度が大きな値になることを防止することができる。それにより、目標スリップ率が小さく設定された場合にも、上記制御が切り替えられる際に、駆動輪の周速度が大きく変化することを防止することができる。その結果、車両の走行性が向上する。

また、この場合、車両が発進し駆動輪の周速度が急激に上昇した後、駆動輪の周速度と従動輪の周速度を徐々に近付けることができる。それにより、中低速時における車両の走行性を十分に向上させることができる。

（７）制御システムは、運転者のアクセル操作量に応じて決定されるスリップ速度およびスリップ率を目標スリップ速度および目標スリップ率として設定する目標スリップ量設定部とをさらに備えてもよい。

この場合、運転者は、アクセル操作量を調整することにより、自らの意思で駆動輪を滑らせつつ、スリップ速度またはスリップ率を任意に調整することができる。それにより、運転者は、快適な車両の走行を楽しむことができる。

例えば、舗装路面においては、目標スリップ率が５％〜１０％になるようにアクセル操作量を調整することにより、車両を容易に加速させることができるとともに、駆動輪の横方向のグリップ力を十分に確保することができる。それにより、車両の操作性を十分に向上させることができる。

また、駆動輪のスリップ速度およびスリップ率が目標スリップ速度および目標スリップ率に追従するようにエンジンの出力が調整されるので、駆動輪の実際のスリップ速度およびスリップ率と、運転者が要求する目標スリップ速度および目標スリップ率との間に差が生じることを防止することができる。それにより、運転者はより快適な走行を楽しむことができる。

（８）制御システムは、目標スリップ量設定部により設定可能な目標スリップ速度および目標スリップ率の上限値を設定する上限値設定部をさらに備えてもよい。

この場合、運転者は、熟練度、路面状況、および気象条件等の様々な要素を考慮して目標スリップ速度および目標スリップ率の上限値を調整することができる。それにより、車両の操作性を十分に向上させることができる。

（９）制御システムは、エンジン内に供給される空気量を調整するスロットルバルブと、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、エンジンの回転速度、エンジンの出力およびスロットルバルブの開度の関係を示す情報を記憶する記憶部とをさらに備え、エンジン出力調整部は、エンジン回転速度検出部により検出される回転速度および記憶部に記憶される情報に基づいてスロットルバルブの開度を調整することによりエンジンの出力を調整してもよい。

この場合、エンジン出力調整部は、エンジン回転速度検出部により検出される回転速度および記憶部に記憶される情報に基づいて、エンジンから所望の出力を得るための最適なスロットル開度を容易に導き出すことができる。それにより、エンジン出力調整部の処理時間を短縮することができ、駆動輪のトラクション制御を迅速に行うことができる。

（１０）制御システムは、エンジン出力調整部を作動させる作動スイッチをさらに備えてもよい。

この場合、運転者は、作動スイッチを操作することにより、トラクション制御を行うか否かを任意に選択することができる。したがって、運転者は、熟練度、路面状況、および気象条件等の様々な要素を考慮して作動スイッチを操作することにより、車両のより快適な走行を楽しむことができる。

（１１）エンジン出力調整部は、第１および第２のトラクション制御においてエンジンの出力トルクを０以下にしなくてもよい。

この場合、トラクション制御時に駆動輪に制動力（エンジンブレーキ）が付与されることが防止されるので、車両の走行性が向上する。

（１２）第２の発明に係る制御システムは、駆動輪およびエンジンを備える車両において駆動輪のトラクション制御を行う制御システムであって、駆動輪の周速度と車両の車体速度との差から得られるスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、スリップ速度と駆動輪の周速度または車体速度との比から得られるスリップ率を検出するスリップ率検出部と、駆動輪のスリップ速度またはスリップ率に応じてエンジンの出力を調整するエンジン出力調整部とを備え、エンジン出力調整部は、そのエンジン出力調整部の作動後でかつ車体速度が所定速度以下である場合にスリップ速度検出部により検出されるスリップ速度が第１のしきい値を最初に超えた時点、およびエンジン出力調整部の作動後でかつ車体速度が所定速度より大きい場合にスリップ率検出部により検出されるスリップ率が第２のしきい値を最初に超えた時点のうち先行する時点でトラクション制御を開始するものである。

その制御システムにおいては、スリップ速度検出部により駆動輪のスリップ速度が検出される。また、スリップ率検出部により駆動輪のスリップ率が検出される。そして、駆動輪のスリップ速度またはスリップ率に応じて、エンジン出力調整部によりエンジンの出力が調整される。

ここで、車体速度が低速時（例えば、車両の発進時）には、駆動輪の周速度は急激に上昇するが、従動輪の周速度はほとんど上昇しない。つまり、従動輪がほぼ停止した状態で駆動輪が回転する。

このような状態においては、駆動輪の周速度のわずかな変化によりスリップ率は大幅に変化する。また、駆動輪のスリップ率をスリップ速度と車体速度との比により求める場合、低速状態においては、スリップ速度が車体速度に比べて大きな値となるので、駆動輪のスリップ率はかなり大きな値で変動する。そのため、低速状態においては、駆動輪の最適なスリップ率を見出すことは困難である。

本発明の制御システムによれば、この問題点を解決することができる。本発明の制御システムにおいては、低速時には、駆動輪のスリップ速度が第１のしきい値を超えた場合にトラクション制御が開始される。すなわち、低速状態においては、スリップ速度のしきい値（第１のしきい値）に基づいてトラクション制御を行うか否かが決定される。ここで、車両の低速時には駆動輪の最適なスリップ速度を容易に決定することができる。したがって、上記最適なスリップ速度に基づいて第１のしきい値を決定することにより、適切な時点でトラクション制御を開始することが可能となる。

また、中高速時においては、駆動輪のスリップ率が第２のしきい値を超えた場合にトラクション制御が開始される。ここで、車体速度が中高速時には、駆動輪の最適なスリップ率は路面状況に応じて決まる。したがって、走行中の路面の状況に応じて第２のしきい値を最適な値にすることにより、適切な時点でトラクション制御を開始することが可能となる。

以上の結果、車両の速度に応じた適切なトラクション制御を行うことが可能となる。

（１３）第３の発明に係る車両は、駆動輪と、駆動輪を回転させるための駆動力を発生するエンジンと、エンジンにより発生された駆動力を駆動輪へ伝達するための駆動力伝達手段と、第１または第２の発明に係る制御システムとを備えたものである。

その車両においては、エンジンにより発生された駆動力は駆動力伝達手段によって駆動輪へ伝達される。それにより、駆動輪が駆動される。また、第１または第２の発明に係る制御システムにより、車両の速度に応じた適切なトラクション制御が行われる。

本発明によれば、低速時には、駆動輪のスリップ速度に応じてエンジンの出力を調整することができる。この場合、駆動輪の最適なスリップ速度を容易に決定することができるので、車両の操作性が向上する。

また、低速時に駆動輪の周速度の変動を小さくすることができるので、車両の車体速度を安定させることができる。それにより、低速時に運転者が不快感を感じることを防止することができる。

また、中高速時においては、駆動輪のスリップ率に応じてエンジンの出力が調整される。ここで、車体速度が中高速時には、駆動輪の最適なスリップ率は路面状況に応じて決まる。したがって、走行中の路面の状況に応じて駆動輪のスリップ率を最適な値にすることにより、車両を容易に加速させることができるとともに、駆動輪の横方向のグリップ力を十分に確保することができる。その結果、車両の操作性が向上する。

また、低速時には、駆動輪のスリップ速度が第１のしきい値を超えた場合にトラクション制御が開始される。すなわち、低速状態においては、スリップ速度のしきい値（第１のしきい値）に基づいてトラクション制御を行うか否かが決定される。ここで、車両の低速時には駆動輪の最適なスリップ速度を容易に決定することができる。したがって、上記最適なスリップ速度に基づいて第１のしきい値を決定することにより、適切な時点でトラクション制御を開始することが可能となる。

また、中高速時においては、駆動輪のスリップ率が第２のしきい値を超えた場合にトラクション制御が開始される。ここで、車体速度が中高速時には、駆動輪の最適なスリップ率は路面状況に応じて決まる。したがって、走行中の路面の状況に応じて第２のしきい値を最適な値にすることにより、適切な時点でトラクション制御を開始することが可能となる。

以上の結果、車両の速度に応じた適切なトラクション制御を行うことが可能となる。

以下、本発明の実施の形態に係る制御システムおよびそれを備える車両について図面を用いて説明する。なお、以下の説明においては、車両の一例として自動二輪車について説明する。

（１）自動二輪車の構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。

図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。また、フロントフォーク１０３の下端側には、前輪速度センサＳＥ１が設けられる。前輪速度センサＳＥ１は、前輪１０４の回転速度を検出し、検出値を後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）５０に与える。

ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。ハンドル１０５には、アクセルグリップ１０６および切替スイッチＳＷが設けられる。切替スイッチＳＷは切替ボタン（図示せず）を有する。切替ボタンが押下されている場合には、切替スイッチＳＷは、そのことを示す信号をＥＣＵ５０に与える。

本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７の近傍（後述するＥＴＶ８２（図２）の近傍）には、アクセル開度センサＳＥ２が設けられる。アクセル開度センサＳＥ２は、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量（以下、アクセル開度と称する）を検出し、検出値をＥＣＵ５０に与える。

エンジン１０７には、エンジン回転速度センサＳＥ３が設けられる。エンジン回転速度センサＳＥ３は、エンジン１０７の回転速度を検出し、検出値をＥＣＵ５０に与える。エンジン１０７の上部には燃料タンク１０８が設けられ、燃料タンク１０８の後方にはシート１０９が設けられる。シート１０９の下部には、ＥＣＵ５０が設けられる。

エンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１０が接続される。リアアーム１１０は、後輪１１１および後輪ドリブンスプロケット１１２を回転可能に保持する。

後輪ドリブンスプロケット１１２には、後輪速度センサＳＥ４が設けられる。後輪速度センサＳＥ４は、後輪１１１の回転速度を検出し、検出値をＥＣＵ５０に与える。エンジン１０７の排気ポートには、排気管１１３の一端側が取り付けられる。排気管１１３の他端側には、マフラー１１４が取り付けられる。

エンジン１０７にドライブシャフト１１５が取り付けられ、ドライブシャフト１１５には後輪ドライブスプロケット１１６が取り付けられる。後輪ドライブスプロケット１１６は、チェーン１１７を介して後輪１１１の後輪ドリブンスプロケット１１２に連結される。

（２）制御システムの構成
図２は、本実施の形態に係る制御システムの構成を示す模式図である。図２に示すように、制御システム２００は、ＥＣＵ５０、前輪速度センサＳＥ１、アクセル開度センサＳＥ２、エンジン回転速度センサＳＥ３、後輪速度センサＳＥ４、切替スイッチＳＷおよびエンジン１０７を含む。

エンジン１０７はシリンダ７１を有し、シリンダ７１内には、ピストン７２が上下動可能に設けられる。また、シリンダ７１内の上部には燃焼室７３が設けられる。燃焼室７３は吸気ポート７４および排気ポート７５を介してエンジン１０７の外部に連通する。

吸気ポート７４の下流側の開口端７４ａに吸気弁７６が開閉自在に設けられ、排気ポート７５の上流側の開口端７５ａに排気弁７７が開閉自在に設けられる。吸気弁７６および排気弁７７は、通常のカム機構により駆動される。燃焼室７３の上部には、燃焼室７３内で火花点火を行うための点火プラグ７８が設けられる。

エンジン１０７には、吸気ポート７４と連通するように吸気管７９が取り付けられ、排気ポート７５と連通するように排気管８０が取り付けられる。吸気管７９には、シリンダ７１内に燃料を供給するためのインジェクタ８１が設けられる。また、吸気管７９内には、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２が設けられる。

エンジン１０７の作動時には、空気が吸気管７９を通して吸気ポート７４から燃焼室７３内に吸入されるとともに、インジェクタ８１により燃焼室７３内に燃料が供給される。それにより、燃焼室７３内で混合気が生成され、点火プラグ７８により混合気に火花点火が行われる。燃焼室７３内において混合気の燃焼により生じた既燃ガスは、排気ポート７５から排気管８０を通して排出される。

ＥＣＵ５０は、記憶部５１およびＰＩＤ（比例積分微分：Proportional Integral Derivative）コントローラ５２を含む。図３は、記憶部５１の記憶内容を示す概念図である。図３に示すように、記憶部５１には、スリップ速度しきい値データ５１１、スリップ率しきい値データ５１２、目標スリップ速度データ５１３、目標スリップ率データ５１４および目標スロットル開度マップ５１５が記憶されている。これら４つのデータ５１１〜５１４および目標スロットル開度マップ５１５の詳細は後述する。また、ＰＩＤコントローラ５２は、後述するスリップ速度対応トラクション制御およびスリップ率対応トラクション制御において目標トルクを算出する。

図２に示すように、ＥＣＵ５０には、前輪速度センサＳＥ１、アクセル開度センサＳＥ２、エンジン回転速度センサＳＥ３および後輪速度センサＳＥ４の検出値が与えられる。また、図示していないが、ＥＣＵ５０には、水温センサ、油温センサ、スロットルセンサ、酸素センサおよび吸気温センサ等の種々のセンサからも種々の検出値が与えられる。ＥＣＵ５０は、複数のセンサから与えられる複数の検出値に基づいて、吸気弁７６、排気弁７７、点火プラグ７８、インジェクタ８１およびＥＴＶ８２等の動作を制御する。それにより、シリンダ７１内における混合気の点火時期が調整される。

（３）トラクション制御
（３−１）トラクション制御の概要
本実施の形態におけるトラクション制御では、スリップ速度対応トラクション制御およびスリップ率対応トラクション制御が選択的に行われる。スリップ速度対応トラクション制御では、ＥＣＵ５０は、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。また、スリップ率対応トラクション制御では、ＥＣＵ５０は、実スリップ率が目標スリップ率に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。スリップ速度対応トラクション制御およびスリップ率対応トラクション制御の詳細は後述する。

ＥＣＵ５０は、自動二輪車１００の車速（車体速度）が所定速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下で、かつ実スリップ速度がスリップ速度のしきい値以上である場合にスリップ速度対応トラクション制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、自動二輪車１００の車速が所定速度より大きく、かつ実スリップ率がスリップ率のしきい値以上である場合にスリップ率対応トラクション制御を行う。

なお、本実施の形態においては、下記式（１）で算出される前輪１０４の周速度（前輪速度）を車速（ｋｍ／ｈ）とする。

車速＝前輪速度＝前輪回転速度×前輪タイヤの周長・・・（１）
また、実スリップ速度（ｋｍ／ｈ）は下記式（２）により算出される。

実スリップ速度＝後輪速度−前輪速度・・・（２）
なお、後輪１１１の周速度（後輪速度）は下記式（３）により算出される。

後輪速度＝後輪回転速度×後輪タイヤの周長・・・（３）
スリップ速度のしきい値は、スリップ速度しきい値データ５１１（図３）に格納されている。図４に、スリップ速度しきい値データ５１１の一例を示す。図４において、縦軸はスリップ速度を示し、横軸は車速を示す。図４に示すように、スリップ速度しきい値データ５１１には、車速が０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈの領域における車速とスリップ速度のしきい値との関係が示されている。

図４のスリップ速度しきい値データ５１１においては、車速が０ｋｍ／ｈのときのスリップ速度のしきい値は５０ｋｍ／ｈに設定され、車速が１０ｋｍ／ｈのときのスリップ速度のしきい値は３ｋｍ／ｈに設定されている。また、スリップ速度のしきい値は、車速の増加に従って直線的に低下するように設定されている。

なお、車速が０ｋｍ／ｈのときのスリップ速度のしきい値は、後述する設定パネルにより調整することができる。また、車速が１０ｋｍ／ｈのときのスリップ速度のしきい値は、後述するスリップ率のしきい値に応じて決定される。詳細は後述する。

実スリップ率は、下記式（４）により算出される。

実スリップ率＝実スリップ速度÷前輪速度×１００・・・（４）
スリップ率のしきい値は、スリップ率しきい値データ５１２（図３）に格納されている。図５に、スリップ率しきい値データ５１２の一例を示す。図５において、縦軸はスリップ率を示し、横軸は車速を示す。図５に示すように、スリップ率しきい値データ５１２には、車速が１０ｋｍ／ｈ以上の領域における車速とスリップ率のしきい値との関係が示されている。図５のスリップ率しきい値データ５１２においては、しきい値が３０％に設定されている。なお、スリップ率のしきい値は、後述する設定パネルにより調整することができる。詳細は後述する。

以下、図面を用いてＥＣＵ５０の制御動作について説明する。なお、以下の説明においては、自動二輪車１００が通常の走行を行っている際のＥＣＵ５０の制御動作を通常の制御と称する。すなわち、通常の制御においては、ＥＣＵ５０は後輪１１１のトラクション制御を行わない。

（３−２）全体の制御フロー
図６および図７は、ＥＣＵ５０の制御動作の一例を示すフローチャートである。

図６に示すように、ＥＣＵ５０は、まず、切替スイッチＳＷ（図１および図２）の出力信号に基づいて、切替ボタンが押下されているか否かを判別する（ステップＳ１）。切替ボタンが押下されている場合、ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサＳＥ２（図１および図２参照）の検出値に基づいてアクセルグリップ１０６（図１参照）が全閉されているか否かを判別する（ステップＳ２）。

アクセルグリップ１０６が全閉されていない場合、ＥＣＵ５０は、前輪速度センサＳＥ１（図１および図２参照）の検出値に基づいて自動二輪車１００の車速を算出する（ステップＳ３）。

次に、ＥＣＵ５０は、自動二輪車１００の車速がしきい値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する（ステップＳ４）。自動二輪車１００の車速がしきい値以下の場合、図７に示すように、ＥＣＵ５０は、前輪速度センサＳＥ１および後輪速度センサＳＥ４の検出値に基づいて自動二輪車１００の実スリップ速度を算出する（ステップＳ５）。

次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３（図６）で算出された車速およびスリップ速度しきい値データ５１１（図４）に基づいて、実スリップ速度がしきい値以上であるか否かを判別する（ステップＳ６）。

実スリップ速度がしきい値以上である場合、ＥＣＵ５０は、ＰＩＤコントローラ５２（図２参照）の積分器をリセットする（ステップＳ７）。次に、ＥＣＵ５０は、スリップ速度対応トラクション制御を行う（ステップＳ８）。スリップ速度対応トラクション制御の詳細は後述する。

次に、ＥＣＵ５０は、現在の自動二輪車１００の状態が、トラクション制御終了条件を満たしているか否かを判別する（ステップＳ９）。なお、ステップＳ９におけるトラクション制御終了条件は、ステップＳ８のスリップ速度対応トラクション制御を終了するための条件と後述するステップＳ１７のスリップ率対応トラクション制御を終了するための条件とを含む。

例えば、実スリップ速度が目標スリップ速度より小さくかつ目標スロットル開度（％）がアクセル開度センサＳＥ２（図２）により検出されるアクセル開度（％）より大きい場合、またはエンジン回転速度センサＳＥ３（図２）により検出されるエンジン１０７の回転速度が所定のしきい値（例えば、８００ｒｐｍ）より小さい場合、自動二輪車１００の状態はステップＳ８のスリップ速度対応トラクション制御を終了するための条件を満たす。

また、例えば、実スリップ率が目標スリップ率より小さくかつ目標スロットル開度（％）がアクセル開度センサＳＥ２により検出されるアクセル開度（％）より大きい場合、またはエンジン回転速度センサＳＥ３により検出されるエンジン１０７の回転速度が所定のしきい値（例えば、８００ｒｐｍ）より小さい場合、自動二輪車１００の状態はステップＳ１７のスリップ率対応トラクション制御を終了するための条件を満たす。

自動二輪車１００の状態がトラクション制御終了条件を満たしていない場合、ＥＣＵ５０は、切替スイッチＳＷ（図１および図２）の出力信号に基づいて、切替ボタンが押下されているか否かを判別する（ステップＳ１０）。

切替ボタンが押下されている場合、ＥＣＵ５０は、前輪速度センサＳＥ１の検出値に基づいて自動二輪車１００の車速を算出する（ステップＳ１１）。

次に、ＥＣＵ５０は、自動二輪車１００の車速がしきい値（例えば、時速１０ｋｍ）以下であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。自動二輪車１００の車速がしきい値以下の場合、ＥＣＵ５０はステップＳ８に戻りスリップ速度対応トラクション制御を実行する。なお、ステップＳ１２におけるしきい値およびステップＳ４（図６参照）におけるしきい値は同じ値である。

図６のステップＳ１において、切替ボタンが押下されていない場合、ＥＣＵ５０は、後輪１１１のトラクション制御を行わずに通常の制御を行う（ステップＳ１３）。

また、ステップＳ２においてアクセルグリップ１０６が全閉されている場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１３へ進み、通常の制御を行う。なお、ステップＳ２においてアクセルグリップ１０６が全閉されている場合には、エンジン１０７においてほとんどトルクが発生されていないと考えられる。したがって、後輪１１１のトラクション制御を行わなくてもよい。

さらに、図７のステップＳ６において実スリップ速度がしきい値より小さい場合、ステップＳ９において自動二輪車１００の状態がトラクション制御終了条件を満たしている場合、およびステップＳ１０において切替ボタンが押下されていない場合、ＥＣＵ５０は、図６のステップＳ１３へ進み、通常の制御を行う。

図６のステップＳ４において車速がしきい値より大きい場合、図７に示すように、ＥＣＵ５０は、前輪速度センサＳＥ１および後輪速度センサＳＥ４の検出値に基づいて自動二輪車１００の実スリップ率を算出する（ステップＳ１４）。

次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３（図６）で算出された車速およびスリップ率しきい値データ５１２（図５）に基づいて、実スリップ率がしきい値以上であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。

実スリップ率がしきい値以上である場合、ＥＣＵ５０は、ＰＩＤコントローラ５２（図２参照）の積分器をリセットする（ステップＳ１６）。次に、ＥＣＵ５０は、スリップ率対応トラクション制御を行う（ステップＳ１７）。スリップ率対応トラクション制御の詳細は後述する。その後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ１５において実スリップ率がしきい値より小さい場合、ＥＣＵ５０は、図６のステップＳ１３へ進み、通常の制御を行う。

ステップＳ１２において車速がしきい値より大きい場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１７へ進み、スリップ率対応トラクション制御を実行する。

なお、図６および図７に示す制御動作の周期は、例えば４ｍｓである。

（３−３）スリップ速度対応トラクション制御
スリップ速度対応トラクション制御においては、ＥＣＵ５０は、目標スリップ速度データ５１３（図３）を用いて目標スリップ速度を決定する。そして、ＥＣＵ５０は、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するように、エンジン１０７の出力トルクを調整する。

図８に、目標スリップ速度データ５１３の一例を示す。図８において、縦軸はスリップ速度を示し、横軸はアクセル開度を示す。図８に示すように、目標スリップ速度データ５１３には、アクセル開度と目標スリップ速度との関係が示されている。なお、アクセル開度が０％とは、アクセルグリップ１０６が全閉されている状態を示し、アクセル開度が１００％とは、アクセルグリップ１０６が全開されている状態を示す。

図８の目標スリップ速度データ５１３においては、目標スリップ速度は、アクセル開度の増加に従って直線的に増加している。したがって、スリップ速度対応トラクション制御においては、運転者は、アクセル開度を調整することにより、自動二輪車１００の実スリップ速度を任意に調整することができる。

なお、図８の目標スリップ速度データ５１３においては、目標スリップ速度の上限値が５０ｋｍ／ｈに設定されているが、目標スリップ速度の上限値は、後述する設定パネルにより調整することができる。詳細は後述する。

以下、スリップ速度対応トラクション制御の制御フローを図面を用いて説明する。

図９および図１０は、スリップ速度対応トラクション制御におけるＥＣＵ５０の制御動作の一例を示すフローチャートである。

図９に示すように、スリップ速度対応トラクション制御において、ＥＣＵ５０は、まず、ステップＳ５（図７）と同様に自動二輪車１００の実スリップ速度を算出する（ステップＳ８１）。

次に、ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサＳＥ２（図２）の検出値および目標スリップ速度データ５１３（図８）に基づいて、目標スリップ速度を決定する（ステップＳ８２）。

次に、ＥＣＵ５０は、スリップ速度しきい値データ５１１（図４）に基づいて、目標スリップ速度がスリップ速度のしきい値以下であるか否かを判別する（ステップＳ８３）。目標スリップ速度がスリップ速度のしきい値以下である場合、ＥＣＵ５０は、実スリップ速度と目標スリップ速度との差を算出する（ステップＳ８４）。

次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ８４において算出した差に基づいて、目標トルクを算出する（ステップＳ８５）。なお、目標トルクとは、自動二輪車１００（後輪１１１）を目標スリップ速度でスリップさせるために必要となるエンジン１０７（図２）の出力トルクのことである。目標トルクは、ＰＩＤコントローラ５２（図２）によるＰＩＤ演算により算出される。

次に、ＥＣＵ５０は、上記目標トルク、エンジン回転速度センサＳＥ３（図２）の検出値、および目標スロットル開度マップ５１５（図３）に基づいて、目標スロットル開度を決定する（ステップＳ８６）。

なお、目標スロットル開度とは、エンジン１０７が、現在のエンジン回転速度で上記目標トルクを出力するために必要となるＥＴＶ８２（図２）のスロットル開度のことである。また、目標スロットル開度マップ５１５とは、エンジン１０７（図２）の回転速度、ＥＴＶ８２のスロットル開度およびエンジン１０７の出力トルクの関係を示す３次元マップである。

次に、ＥＣＵ５０は、図１０に示すように、ステップＳ８１（図９）で算出した実スリップ速度と所定時間前（例えば、４０ｍｓ）の実スリップ速度との差を算出する（ステップＳ８７）。なお、実スリップ速度の履歴は記憶部５１（図２）に記憶されている。

次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ８７で算出された差がしきい値（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する（ステップＳ８８）。差がしきい値以下の場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ８６（図９）で決定された目標スロットル開度に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する（ステップＳ８９）。それにより、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジン１０７（図２）の出力トルク（後輪１１１のトラクション）が調整される。その後、ＥＣＵ５０は、図７のステップＳ９へ進む。

図１０のステップＳ８８において、差がしきい値より大きい場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ８６（図９）で決定された目標スロットル開度に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整するとともに点火プラグ７８（図２）による火花点火の時期を遅角（例えば、３０度）させる（ステップＳ９０）。その後、ＥＣＵ５０は、図７のステップＳ９へ進む。

なお、火花点火の時期を３０度遅角させることにより、エンジン１０７（図２）の出力トルクを低下させることができる。したがって、ステップＳ９０の処理を設けることにより、例えば、スリップ速度が短時間で大きく増加した場合には、エンジン１０７の出力トルクを低下させることができる。それにより、自動二輪車１００の速度を容易に安定させることができ、自動二輪車１００の操作性が向上する。

図９のステップＳ８３において、目標スリップ速度がスリップ速度のしきい値より大きい場合、ＥＣＵ５０は、スリップ速度しきい値データ５１１（図４）に基づいて、実スリップ速度とスリップ速度のしきい値との差を算出する（ステップＳ９１）。

次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ９１において算出した差に基づいて、目標トルクを算出する（ステップＳ９２）。その後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ８６へ進む。

なお、この場合の目標トルクとは、自動二輪車１００（後輪１１１）をスリップ速度のしきい値（図４参照）でスリップさせるために必要となるエンジン１０７（図２）の出力トルクである。したがって、ステップＳ８３において目標スリップ速度がしきい値より大きい場合には、実スリップ速度がスリップ速度のしきい値に追従するようにエンジン１０７（図２）の出力トルク（後輪１１１のトラクション）が調整される。

ステップＳ９１およびステップＳ９２の処理を行うことにより得られる効果については後述する。

（３−４）スリップ率対応トラクション制御
スリップ率対応トラクション制御においては、ＥＣＵ５０は、目標スリップ率データ５１４（図３）を用いて目標スリップ率を決定する。そして、ＥＣＵ５０は、実スリップ率が目標スリップ率に追従するように、エンジン１０７の出力トルクを調整する。

図１１に、目標スリップ率データ５１４の一例を示す。図１１において、縦軸はスリップ率を示し、横軸はアクセル開度を示す。図１１に示すように、目標スリップ率データ５１４には、アクセル開度と目標スリップ率との関係が示されている。

図１１の目標スリップ率データ５１４においては、アクセル開度の増加に従って直線的に目標スリップ率が増加している。したがって、スリップ率対応トラクション制御においては、運転者は、アクセル開度を調整することにより、自動二輪車１００の実スリップ率を任意に調整することができる。

なお、図１１の目標スリップ率データ５１４においては、目標スリップ率の上限値が３０％に設定されているが、目標スリップ率の上限値は、後述する設定パネルにより調整することができる。詳細は後述する。

以下、スリップ率対応トラクション制御の制御フローを図面を用いて説明する。

図１２は、スリップ率対応トラクション制御におけるＥＣＵ５０の制御動作の一例を示すフローチャートである。

図１２に示すように、スリップ率対応トラクション制御において、ＥＣＵ５０は、まず、ステップＳ８１（図９）と同様に自動二輪車１００の実スリップ速度を算出する（ステップＳ１７１）。次に、ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサＳＥ２（図２）の検出値および目標スリップ率データ５１４（図１１）に基づいて、目標スリップ率を決定する（ステップＳ１７２）。

次に、ＥＣＵ５０は、上記目標スリップ率および前輪速度センサＳＥ１（図２）の検出値に基づいて、目標スリップ速度を算出する（ステップＳ１７３）。なお、ステップＳ１７３において算出される目標スリップ速度は、自動二輪車１００（後輪１１１）を目標スリップ率でスリップさせる場合のスリップ速度である。ステップＳ１７３においては、目標スリップ速度は、下記式（５）により算出される。

目標スリップ速度＝目標スリップ率×前輪速度÷１００・・・（５）
その後、ＥＣＵ５０は、図９および図１０のステップＳ８４〜ステップＳ９０の処理を行う。それにより、実スリップ率（実スリップ速度）が目標スリップ率（目標スリップ速度）に追従するようにエンジン１０７（図２）の出力トルク（後輪１１１のトラクション）が調整される。その後、ＥＣＵ５０は、図７のステップＳ９へ進む。

（３−５）制御例
以下、例を挙げて、上記のトラクション制御を行った場合に後輪速度がどのような変化を示すかを説明する。

図１３は、前輪速度（車速）、スリップ速度のしきい値、目標スリップ速度、スリップ率のしきい値、および目標スリップ率の関係を説明するための図である。図１３において、縦軸は速度を示し、横軸は時間を示す。

なお、図１３は、図４に示すスリップ速度しきい値データ５１１、図５に示すスリップ率しきい値データ５１２、図８に示す目標スリップ速度データ５１３および図１１に示す目標スリップ率データ５１４を用いてトラクション制御を行う場合を示している。

また、図１３の例においては、アクセル開度は５０％に固定されているものとする。したがって、目標スリップ速度データ５１３（図８）から決定される目標スリップ速度は２５ｋｍ／ｈであり、目標スリップ率データ５１４（図１１）から決定される目標スリップ率は１５％である。なお、ステップ４（図６）における車速のしきい値は１０ｋｍ／ｈとする。

図１３において、実線Ａは前輪速度（車速）を示す。車速は一定の加速度で上昇し、時点ｔ２において１０ｋｍ／ｈとなる。また、一点鎖線Ｂは、前輪速度にスリップ速度のしきい値（図４）を加算した値を示している。つまり、一点鎖線Ｂで示される値と実線Ａで示される値との差がスリップ速度のしきい値となる。ここで、上述したように、実スリップ速度は、後輪速度から前輪速度を減算することにより算出される。したがって、後輪速度が一点鎖線Ｂで示される値より大きい値となる領域においては、自動二輪車１００の実スリップ速度がスリップ速度のしきい値（図４）を超えていることになる。以下、一点鎖線Ｂで示される値を第１の後輪速度しきい値と称する。

また、二点鎖線Ｃは、前輪速度とスリップ率のしきい値（３０％）との積を前輪速度に加算した値を示している。すなわち、二点鎖線Ｃで示される値は下記式（６）により算出される。

二点鎖線Ｃの値＝前輪速度×スリップ率のしきい値＋前輪速度・・・（６）
ここで、上述したように、実スリップ率は、実スリップ速度（後輪速度と前輪速度との差）を前輪速度で除算することにより算出される。この場合、後輪速度は、下記式（７）により示される。

後輪速度＝前輪速度×実スリップ率＋前輪速度・・・（７）
したがって、後輪速度（式（７）参照）が二点鎖線Ｃで示される値（式（６）参照）より大きい値となる領域においては、自動二輪車１００の実スリップ率がスリップ率のしきい値（３０％）を超えていることになる。以下、二点鎖線Ｃで示される値を第２の後輪速度しきい値と称する。

太い破線Ｄは、前輪速度に目標スリップ速度（２５ｋｍ／ｈ）を加算した値を示している。つまり、破線Ｄで示される値と実線Ａで示される値との差が目標スリップ速度となる。したがって、時点０と時点ｔ１（実線Ｂと破線Ｄとが交差する時間）との間においては、目標スリップ速度がスリップ速度のしきい値より小さく、時点ｔ１と時点ｔ２（前輪速度が１０ｋｍ／ｈとなる時間）との間においては、目標スリップ速度がスリップ速度のしきい値より大きい。

ここで、図９および図１０で説明したように、スリップ速度対応トラクション制御において目標スリップ速度がスリップ速度のしきい値以下である場合には、ＥＣＵ５０は、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。したがって、図１３の例においては、時点０と時点ｔ１との間においては、ＥＣＵ５０は、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。この場合、後輪速度は破線Ｄに追従するように変化する。以下、時点０と時点ｔ１との間において破線Ｄが示す値を第１の後輪速度目標値Ｅ１と称する。なお、上述したように、実スリップ速度がスリップ速度のしきい値より大きくなる場合には、後輪速度が一点鎖線Ｂで示される値より大きくなる。

一方、目標スリップ速度がスリップ速度のしきい値より大きい場合には、ＥＣＵ５０は、実スリップ速度がスリップ速度のしきい値に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。したがって、図１３の例においては、時点ｔ１と時点ｔ２との間においては、ＥＣＵ５０は、実スリップ速度がスリップ速度のしきい値に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。この場合、後輪速度は一点鎖線Ｂに追従するように変化する。以下、時点ｔ１と時点ｔ２との間において一点鎖線Ｂが示す値を第２の後輪速度目標値Ｅ２と称する。

細い破線Ｅ３は、前輪速度と目標スリップ率との積を前輪速度に加算した値を示している。つまり、破線Ｅ３は、自動二輪車１００（後輪１１１）が目標スリップ率でスリップする場合の後輪速度を示している。したがって、時点ｔ２以降においては、ＥＣＵ５０は、後輪速度が破線Ｅ３に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。以下、破線Ｅ３で示される値を第３の後輪速度目標値と称する。

図１４は、前輪速度、スリップ速度のしきい値、目標スリップ速度、スリップ率のしきい値、および目標スリップ率が図１３の関係を持つ場合の後輪速度の変化の一例を示す図である。なお、図１４において、太い実線Ｆは、後輪速度を示す。したがって、実線Ｆで示される値と実線Ａで示される値との差が実スリップ速度となる。

図１４に示すように、後輪速度は、自動二輪車１００が発進した直後に急激に上昇し、時点ｔ０において後輪速度が第１の後輪速度しきい値Ｂより大きくなる。すなわち、時点ｔ０において実スリップ速度がスリップ速度のしきい値より大きくなり、スリップ速度対応トラクション制御が開始される。

ここで、時点ｔ０においては、実スリップ速度は急激に増加している。この場合、ステップＳ８８（図１０）において差がしきい値より大きいと判別される。したがって、時点ｔ０において、ＥＣＵ５０はステップＳ９０（図１０）へ進み、ＥＴＶ８２のスロットル開度を調整するとともに、点火プラグ７８による火花点火の時期を遅角させる。これにより、後輪速度は、第１の後輪速度目標値Ｅ１へ向かって速やかに低下する。

その後、ＥＣＵ５０は、時点ｔ０と時点ｔ１との間において、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。それにより、時点ｔ０と時点ｔ１との間において、後輪速度は、第１の後輪速度目標値Ｅ１に追従するように変化する。

また、ＥＣＵ５０は、時点ｔ１と時点ｔ２との間において、実スリップ速度がスリップ速度のしきい値に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。それにより、時点ｔ１と時点ｔ２との間において、後輪速度は、第２の後輪速度目標値Ｅ２に追従するように変化する。

また、時点ｔ２において車速が１０ｋｍ／ｈとなり、スリップ率対応トラクション制御が開始される。それにより、ＥＣＵ５０は、時点ｔ２以降において、実スリップ率が目標スリップ率（１５％）に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する。それにより、時点ｔ２以降において、後輪速度は、第３の後輪速度目標値Ｅ３に追従するように変化する。

ここで、スリップ速度対応トラクション制御において、目標スリップ速度がスリップ速度のしきい値を超える場合に、実スリップ速度が目標スリップ速度ではなくスリップ速度のしきい値に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する理由について説明する。

図１３および図１４に示すように、時点ｔ２において破線Ｄが示す値は３５ｋｍ／ｈである。つまり、時点ｔ１と時点ｔ２との間において、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにＥＣＵ５０がエンジン１０７の出力トルクを調整した場合には、時点ｔ２における後輪速度は約３５ｋｍ／ｈとなる。また、時点ｔ２において第３の後輪速度目標値Ｅ３は、１１．５ｋｍ／ｈである。つまり、時点ｔ２においては、後輪速度が１１．５ｋｍ／ｈになるようにエンジン１０７の出力が調整される。

したがって、時点ｔ１と時点ｔ２との間において、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにＥＣＵ５０がエンジン１０７の出力トルクを調整した場合には、時点ｔ２において後輪速度が大きく低下する。それにより、運転者は不快感を感じる。

そこで、本実施の形態においては、目標スリップ速度がスリップ速度のしきい値を超える場合には、ＥＣＵ５０は、実スリップ速度がスリップ速度のしきい値に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する（図９のステップＳ９１以降を参照）。それにより、後輪速度は、第２の後輪速度目標値Ｅ２を追従するように減速される。したがって、時点ｔ２において、後輪速度が大きく低下することが防止される。その結果、自動二輪車１００の走行性が向上する。

また、この場合、図１４に示すように、実スリップ速度は徐々に小さくなる。つまり、前輪速度と後輪速度とを徐々に近付けることができるので、中低速時における自動二輪車１００の走行性を十分に向上させることができる。

なお、図１３および図１４の例においては、アクセル開度が５０％である場合について説明したが、破線Ｄが示す値および破線Ｅ３が示す値は、アクセル開度に応じて増減する。

図１５は、アクセル開度を７０％に固定した場合の前輪速度（車速）、スリップ速度のしきい値、目標スリップ速度、スリップ率のしきい値、および目標スリップ率の関係を示す図である。また、図１６は、アクセル開度を２０％に固定した場合の前輪速度（車速）、スリップ速度のしきい値、目標スリップ速度、スリップ率のしきい値、および目標スリップ率の関係を示す図である。

アクセル開度が７０％に固定されている場合、目標スリップ速度データ５１３（図８）から決定される目標スリップ速度は３５ｋｍ／ｈとなり、図１５に示すように、破線Ｄが示す値は、図１３に比べて増加する。すなわち、第１の後輪速度目標値Ｅ１が増加する。

一方、アクセル開度が２０％に固定されている場合、目標スリップ速度データ５１３（図８）から決定される目標スリップ速度は１０ｋｍ／ｈとなり、図１６に示すように、破線Ｄが示す値は、図１３に比べて減少する。すなわち、第１の後輪速度目標値Ｅ１が減少する。

このように、本実施の形態においては、運転者がアクセル開度を調整することにより、第１の後輪速度目標値Ｅ１を調整することができる。すなわち、スリップ速度対応トラクション制御において、運転者は、アクセル開度を調整することにより、実スリップ速度および後輪速度を任意に調整することができる。

また、アクセル開度が７０％に固定されている場合、目標スリップ率データ５１４（図１１）から決定される目標スリップ率は２１％となり、図１５に示すように、破線Ｅ３の傾きは図１３に比べて大きくなる。すなわち、車速（前輪速度）の増加量に対する第３の後輪速度値Ｅ３の増加率が大きくなる。

一方、アクセル開度が２０％に固定されている場合、目標スリップ率データ５１４（図１１）から決定される目標スリップ率は６％となり、図１６に示すように、破線Ｅ３の傾きは図１３に比べて小さくなる。すなわち、車速（前輪速度）の増加量に対する第３の後輪速度Ｅ３の増加率が小さくなる。

このように、本実施の形態においては、運転者がアクセル開度を調整することにより、第３の後輪速度目標値Ｅ３の傾きを調整することができる。すなわち、スリップ率対応トラクション制御において、運転者は、アクセル開度を調整することにより、実スリップ率および後輪速度を任意に調整することができる。

なお、一点鎖線Ｂと破線Ｄとは、図１５においては、時点０と時点ｔ１との間の時点ｔ３において交差し、図１６においては、時点ｔ１と時点ｔ２との間の時点ｔ４において交差している。

つまり、運転者がアクセル開度を大きくした場合には、スリップ速度対応トラクション制御において、ＥＣＵ５０が目標スリップ速度に基づいてエンジン１０７の出力トルクを調整する期間は短くなる。一方、運転者がアクセル開度を小さくした場合には、スリップ速度対応トラクション制御において、ＥＣＵ５０が目標スリップ速度に基づいてエンジン１０７の出力トルクを調整する期間は長くなる。

なお、スリップ速度対応トラクション制御およびスリップ率対応トラクション制御においてエンジン１０７の出力トルクは０以下に設定されないことが好ましい。この場合、トラクション制御時に後輪１１１に制動力（エンジンブレーキ）が付与されることが防止されるので、自動二輪車１００の走行性が向上する。

（４）上限値の設定方法
上述したように、スリップ速度しきい値データ５１１（図４）のしきい値、スリップ率しきい値データ５１２（図５）のしきい値、目標スリップ速度データ５１３（図８）の目標スリップ速度の上限値、および目標スリップ率データ５１４（図１１）の目標スリップ率の上限値は、設定パネルにより設定することができる。なお、設定パネルは、例えば、ハンドル１０５（図１）に設けることができる。

図１７は、設定パネルの一例を示す図である。

図１７の設定パネル６００は、スリップ速度設定部７００およびスリップ率設定部８００を含む。スリップ速度設定部７００は、調整つまみＫ１，Ｋ２を含み、スリップ率設定部８００は、調整つまみＫ３，Ｋ４を含む。調整つまみＫ１〜Ｋ４にはそれぞれ矢印が付されており、運転者は矢印を所望の位置に合わせることにより以下に説明する調整を行う。

（４−１）スリップ速度のしきい値の調整
調整つまみＫ１は、スリップ速度設定部７００に回動可能に設けられる。運転者は、調整つまみＫ１を回動させることにより、記憶部５１（図３）に記憶されるスリップ速度しきい値データ５１１（図４）のしきい値を調整することができる。なお、調整つまみＫ１により調整される値は、車速が０ｋｍ／ｈの時のスリップ速度のしきい値である。

図１７においては、調整つまみＫ１の矢印は５０を指している。この場合、図４に示すように、スリップ速度しきい値データ５１１において、車速が０ｋｍ／ｈのときのスリップ速度のしきい値が５０ｋｍ／ｈに設定される。また、例えば、運転者が調整つまみＫ１の矢印が２５を指すように調整つまみＫ１を回動させた場合には、スリップ速度しきい値データ５１１において、車速が０ｋｍ／ｈのときのスリップ速度のしきい値が２５ｋｍ／ｈに設定される。

このように、本実施の形態においては、運転者は、調整つまみＫ１を回動させることにより、スリップ速度のしきい値を任意に調整することができる。したがって、運転者は、路面状況および気象条件等を考慮してスリップ速度のしきい値を調整することができる。それにより、運転者は快適な自動二輪車１００の走行を楽しむことができる。

なお、車速が０ｋｍ／ｈのときのスリップ速度のしきい値は、例えば、２０ｋｍ／ｈ以上に設定することが好ましい。自動二輪車１００の発進時には、図１４で示したように、前輪速度に比べて後輪速度が急激に上昇する。そのため、超低速領域においてスリップ速度のしきい値を小さく設定した場合には、自動二輪車１００の発進とほぼ同時にトラクション制御が行われることになる。この場合、自動二輪車１００の発進とほぼ同時に、エンジン１０７の出力トルクを低減するための制御が行われるので、エンジン１０７が停止する場合がある。

一方、超低速領域におけるスリップ速度のしきい値を大きく設定した場合には、後輪速度が十分な速度になるまでエンジン１０７の出力トルクを低下させるための制御は行われない。したがって、自動二輪車１００の発進とほぼ同時にエンジン１０７の出力トルクが低下されることを防止することができる。それにより、エンジン１０７が停止することを防止することができる。

なお、スリップ速度対応トラクション制御とスリップ率対応トラクション制御との切り替えが行われる車速（図６のステップＳ４参照）におけるスリップ速度のしきい値は、下記式（８）により決定される。

しきい値＝車速×スリップ率のしきい値・・・（８）
図５の例では、上記切り替えが行われる車速が１０ｋｍ／ｈで、スリップ率のしきい値が３０％である。この場合、図４に示すように、車速が１０ｋｍ／ｈのときのスリップ速度のしきい値は、３ｋｍ／ｈとなる。

（４−２）目標スリップ速度の調整
図１７に示すように、調整つまみＫ２は、スリップ速度設定部７００に回動可能に設けられる。運転者は、調整つまみＫ２を回動させることにより、記憶部５１（図３）に記憶される目標スリップ速度データ５１３（図８）の上限値を調整することができる。

図１７においては、調整つまみＫ２の矢印は５０を指している。この場合、目標スリップ速度の上限値は、図８に示すように、５０ｋｍ／ｈとなる。すなわち、図８の例では、運転者は、０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈの間で目標スリップ速度を調整することができる。

図１８は、目標スリップ速度データ５１３の他の例を示す図である。なお、図１８は、運転者が、調整つまみＫ２（図１７）の矢印が２５を指すように調整つまみＫ２を回動させた場合を示している。

図１８に示すように、調整つまみＫ２の矢印が２５を指している場合、目標スリップ速度は、図８に示した傾きを維持しつつ上限値が２５ｋｍ／ｈに制限される。したがって、アクセル開度が５０％以上の領域においては、目標スリップ速度は２５ｋｍ／ｈに固定される。

すなわち、図１８の例においては、運転者は、０ｋｍ／ｈから２５ｋｍ／ｈの間で目標スリップ速度を任意に調整することができる。また、運転者がアクセル開度を誤って全開にした場合にも、目標スリップ速度が２５ｋｍ／ｈ以上になることがないので、自動二輪車１００（後輪１１１）が急激にスリップすることを防止することができる。

このように、本実施の形態においては、運転者は、調整つまみＫ２を回動させることにより、目標スリップ速度の上限値を任意に調整することができる。したがって、運転者は、路面状況および気象条件等を考慮して目標スリップ速度の上限値を調整することができる。それにより、運転者は快適な自動二輪車１００の走行を楽しむことができる。

（４−３）スリップ率のしきい値の調整
図１７に示すように、調整つまみＫ３は、スリップ率設定部８００に回動可能に設けられる。運転者は、調整つまみＫ３を回動させることにより、記憶部５１（図３）に記憶されるスリップ率しきい値データ５１２（図５）のしきい値を調整することができる。

図１７においては、調整つまみＫ３の矢印は３０を指している。この場合、図５に示すように、スリップ率しきい値データ５１２において、スリップ率のしきい値が３０％に設定される。また、例えば、運転者が調整つまみＫ３の矢印が１５を指すように調整つまみＫ３を回動させた場合には、スリップ率しきい値データ５１２においてスリップ率のしきい値が１５％に設定される。

このように、本実施の形態においては、運転者は、調整つまみＫ３を回動させることにより、スリップ率のしきい値を任意に調整することができる。したがって、運転者は、路面状況および気象条件等を考慮してスリップ率のしきい値を調整することができる。それにより、運転者は快適な自動二輪車１００の走行を楽しむことができる。

（４−４）目標スリップ率の調整
図１７に示すように、調整つまみＫ４は、スリップ率設定部８００に回動可能に設けられる。運転者は、調整つまみＫ４を回動させることにより、記憶部５１（図３）に記憶される目標スリップ率データ５１４（図１１）の上限値を調整することができる。

図１７においては、調整つまみＫ４の矢印は３０を指している。この場合、目標スリップ率の上限値は、図１１に示すように、３０％となる。すなわち、図１１の例では、運転者は、アクセル開度を調整することにより、０％から３０％の間で目標スリップ率を調整することができる。

図１９は、目標スリップ率データ５１４の他の例を示す図である。なお、図１９は、運転者が、調整つまみＫ４（図１７）の矢印が１５を指すように調整つまみＫ４を回動させた場合を示している。

図１９に示すように、調整つまみＫ４の矢印が１５を指している場合、目標スリップ率は、図１１に示した傾きを維持しつつ上限値が１５％に制限される。したがって、アクセル開度が５０％以上の領域においては、目標スリップ率は１５％に固定される。

すなわち、図１９の例においては、運転者は、０％から１５％の間で目標スリップ率を任意に調整することができる。また、運転者がアクセル開度を誤って全開にした場合にも、目標スリップ率が１５％以上になることがないので、自動二輪車１００（後輪１１１）が大きくスリップすることを防止することができる。

このように、本実施の形態においては、運転者は、調整つまみＫ４を回動させることにより、目標スリップ率の上限値を任意に調整することができる。したがって、運転者は、路面状況および気象条件等を考慮して目標スリップ率の上限値を調整することができる。それにより、運転者は快適な自動二輪車１００の走行を楽しむことができる。

なお、例えば、舗装路面においては、目標スリップ率の上限値は、５〜１０％に設定されることが好ましい。この場合、自動二輪車１００を容易に加速させることができるとともに、後輪１１１のタイヤの横方向のグリップ力を十分に確保することができる。それにより、自動二輪車１００の操作性が向上する。

（５）本実施の形態の効果
（ａ）以上のように、本実施の形態においては、低速時に、スリップ速度対応トラクション制御により、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジン１０７の出力トルクが調整される。

ここで、低速時に、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジン１０７の出力トルクを調整する理由について説明する。

自動二輪車１００の発進時には、後輪速度は急激に上昇するが、前輪速度はほとんど上昇しない。つまり、自動二輪車１００の発進時には、前輪１０４がほぼ停止した状態で後輪１１１が回転する。

このような状態においては、上記式（４）により算出される実スリップ率は、かなり大きな値で変動する。例えば、後輪速度を３ｋｍ／ｈとし、前輪速度を０．１ｋｍ／ｈとした場合には、実スリップ率は２９００％となる。また、後輪速度を４ｋｍ／ｈとし、前輪速度を０．１ｋｍ／ｈとした場合には、実スリップ率は３９００％となる。

このように、低速時には、後輪速度のわずかな変化により実スリップ率が大幅に変化する。そのため、低速状態において最適な目標スリップ率を決定することは困難である。

また、低速状態において、実スリップ率が目標スリップ率に追従するようにエンジン１０７を制御した場合、後輪速度の変動幅が大きくなり、運転者が不快感を感じる。

また、上述したように、低速時には、実スリップ率は後輪速度のわずかな変化により大幅に変化する。したがって、低速時に実スリップ率を目標スリップ率に追従させた場合、運転者は、実スリップ速度および後輪速度をアクセル開度の大きさから容易に予想することができない。したがって、自動二輪車１００の操作性が低下する。

以上の問題点を解決するため、本実施の形態においては、低速時に、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにトラクション制御を行っている。この場合、運転者は、最適な目標スリップ速度を容易に決定することができるので、自動二輪車１００の操作性が向上する。

また、低速時に後輪速度の変動を小さくすることができるので、自動二輪車１００の車速を安定させることができる。それにより、低速時に運転者が不快感を感じることを防止することができる。

さらに、運転者は、アクセル開度の大きさに基づいて、後輪速度および実スリップ速度を容易に予想することができる。それにより、自動二輪車１００の操作性を十分に向上させることができる。

（ｂ）また、本実施の形態においては、中高速時に、スリップ率対応トラクション制御により実スリップ率が目標スリップ率に追従するようにエンジン１０７の出力トルクが調整される。ここで、車速が中高速時には、後輪１１１の最適な実スリップ率は路面状況に応じて決まる。したがって、走行中の路面の状況に応じて目標スリップ率を最適な値にすることにより、自動二輪車１００を容易に加速させることができるとともに、後輪１１１の横方向のグリップ力を十分に確保することができる。その結果、自動二輪車１００の操作性を向上させることができる。

（ｃ）以上の結果、車両の速度に応じた適切なトラクション制御を行うことが可能となる。

（ｄ）また、本実施の形態においては、低速時に、スリップ速度対応トラクション制御によりアクセル開度に応じて目標スリップ速度が調整される。したがって、運転者は、低速時には、アクセル開度を調整することにより実スリップ速度を調整することができる。

また、中高速時に、スリップ率対応トラクション制御によりアクセル開度に応じて目標スリップ率が調整される。したがって、運転者は、中高速時に、アクセル開度を調整することにより、実スリップ率を調整することができる。

このように、本実施の形態においては、運転者は、自らの意思で後輪１１１を滑らせつつ、実スリップ速度および実スリップ率を任意に調整することができる。それにより、運転者は、快適な自動二輪車１００の走行を楽しむことができる。

また、運転者が後輪１１１を意図的に滑らせている場合（ドリフト走行時）に、運転者の意思に反して後輪１１１のグリップ力が回復することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の操作性が向上する。

また、中高速時には、運転者は、アクセル開度を調整することにより、路面状況に応じた実スリップ率で後輪１１１を滑らせることができる。それにより、自動二輪車１００を容易に加速させることができるとともに、後輪１１１のタイヤの横方向のグリップ力を十分に確保することができる。その結果、自動二輪車１００の操作性を向上させることができる。

（ｅ）また、本実施の形態においては、低速時には、実スリップ速度がスリップ速度のしきい値を超えた場合にトラクション制御が開始される。

ここで、上述したように、車速が低速時（例えば、自動二輪車１００の発進時）には、後輪１１１の実スリップ率はかなり大きな値で変動する。また、後輪速度のわずかな変化により実スリップ率は大幅に変化する。そのため、低速状態においては、最適な実スリップ率を見出すことは困難である。

この問題点を本実施の形態に係る制御システム２００は解決することができる。本実施の形態においては、低速状態ではスリップ速度のしきい値に基づいてトラクション制御を行うか否かが決定される。ここで、車両の低速時には、最適な実スリップ速度を容易に決定することができる。したがって、上記最適な実スリップ速度に基づいてスリップ速度のしきい値を決定することにより、適切な時点でスリップ速度対応トラクション制御を開始することが可能となる。

（ｆ）また、中高速時には、実スリップ率がスリップ率のしきい値を超えた場合にトラクション制御が開始される。

ここで、中高速には、後輪１１１の最適な実スリップ率は路面状況に応じて決まる。したがって、走行中の路面の状況に応じてスリップ率のしきい値を最適な値にすることにより、適切な時点でスリップ率対応トラクション制御を開始することが可能となる。

（ｇ）以上の結果、車速に応じた適切なトラクション制御を確実に行うことが可能となる。また、車速に関わらず、自動二輪車１００が大きくスリップした場合には後輪１１１のトラクション制御が迅速に行われる。それにより、自動二輪車１００を容易に安定させることができる。

（ｈ）また、スリップ速度対応トラクション制御においては、ＰＩＤコントローラ５２を用いたフィードバック制御により、実スリップ速度が目標スリップ速度に追従するようにエンジン１０７の出力トルクが調整される。また、スリップ率対応トラクション制御においては、ＰＩＤコントローラ５２を用いたフィードバック制御により、実スリップ率が目標スリップ率に追従するようにエンジン１０７の出力トルクが調整される。

このように、本実施の形態においては、実スリップ速度または実スリップ率が、目標スリップ速度または目標スリップ率に追従するように、エンジン１０７の出力が調整される。それにより、自動二輪車１００の実スリップ速度および実スリップ率と、運転者が要求する目標スリップ速度および目標スリップ率との間に差が生じることを防止することができる。例えば、後輪１１１が過度にグリップ力を回復した場合には、後輪１１１のグリップ力が低下するように、エンジン１０７の出力トルクが調整される。したがって、運転者はより快適な走行を楽しむことができる。

（ｉ）また、本実施の形態においては、目標スリップ速度および目標スリップ率の上限値を調整することができる。したがって、運転者は、熟練度、路面状況、および気象条件等の様々な要素を考慮して目標スリップ速度および目標スリップ率を調整することができる。それにより、自動二輪車の操作性を十分に向上させることができる。

また、上限値を調整することにより、運転者は自動二輪車１００のスリップ速度およびスリップ率を容易に予想することができる。それにより、自動二輪車１００の操作性がさらに向上する。

（ｊ）また、本実施の形態においては、切替スイッチＳＷ（図１および図２参照）の切替ボタンが押下されていない場合（図４のステップＳ１参照）には、後輪１１１のトラクション制御が行われない。したがって、運転者は、切替スイッチＳＷを操作することにより、後輪１１１のトラクション制御を行うか否かを任意に選択することができる。この場合、運転者は、熟練度、路面状況、および気象条件等の様々な要素を考慮して切替スイッチＳＷを操作することができるので、自動二輪車１００の操作性がさらに向上する。

（ｋ）また、本実施の形態においては、自動二輪車１００の状態がトラクション制御終了条件を満たす場合には、トラクション制御が停止される。

詳細には、トラクション制御中に実スリップ速度（実スリップ率）が目標スリップ速度（目標スリップ率）より小さくかつ目標スロットル開度がアクセル開度（％）より大きくなった場合には、トラクション制御が停止される。

ここで、実スリップ速度（実スリップ率）が目標スリップ速度（目標スリップ率）より小さい場合には、後輪１１１がある程度のグリップ力を有していると考えられる。その状態で、目標スロットル開度がアクセル開度より大きくなると、自動二輪車１００の走行状態は通常の走行状態に近づくと考えられる。そこで、そのような場合には、ＥＣＵ５０によるトラクション制御が停止され、通常の制御が行われる。それにより、自動二輪車１００の操作性をさらに向上させることができる。

また、トラクション制御中に、エンジン１０７の回転速度が所定のしきい値より小さくなった場合には、トラクション制御が停止される。ここで、坂道等において自動二輪車１００が発進する際には、エンジン１０７に大きな負荷ががかかる。それにより、エンジン１０７の回転速度が低下する。このような状態においてトラクション制御によりスロットル開度が小さくされると、エンジン１０７の出力が低下し、エンジン１０７が停止する場合がある。そこで、そのような場合には、ＥＣＵ５０によるトラクション制御が停止され、通常の制御が行われる。それにより、自動二輪車１００の操作性をさらに向上させることができる。

（ｌ）また、本実施の形態においては、スリップ速度しきい値データ５１１、スリップ率しきい値データ５１２、目標スリップ速度データ５１３、目標スリップ率データ５１４および目標スロットル開度マップ５１５を用いてトラクション制御を行っている。この場合、目的の数値を容易に算出することができるので、ＥＣＵ５０の処理時間を短縮することができる。それにより、自動二輪車１００のトラクション制御を迅速に行うことができ、走行性がさらに向上する。

（ｍ）また、本実施の形態においては、スリップ速度のしきい値は、車速の増加に従って低下するように設定されている。それにより、車速に応じた適切なトラクション制御を行うことができる。その結果、自動二輪車１００の操作性を確実に向上させることができる。

（６）他の実施の形態
（６−１）車速の検出
上記においては、前輪速度センサＳＥ１の検出値に基づいて車速を検出しているが、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用した速度検出センサを用いて自動二輪車１００の車速を検出してもよい。また、自動二輪車１００に加速度センサを設け、その加速度センサにより自動二輪車１００の加速度を検出してもよい。この場合、その加速度センサにより検出された加速度をＥＣＵ５０において積分することにより、自動二輪車１００の車速を算出することができる。

（６−２）エンジンの出力トルクの調整
図１０のステップＳ８９およびステップＳ９０においては、ＥＴＶ８２のスロットル開度を調整することにより、エンジン１０７の出力トルクを調整しているが、混合気の点火停止または燃料供給停止等によりエンジン１０７の出力トルクを調整してもよい。

また、上記ステップＳ９０においては、火花点火の時期を遅角させることにより、エンジン１０７の出力トルクを低下させているが、他の方法によりエンジン１０７の出力トルクを低下させてもよい。例えば、ピストン７２（図２）が上死点に位置するときに火花点火を行うことにより、エンジン１０７の出力トルクを低下させてもよい。この場合、エンジン１０７の出力トルクを容易かつ確実に低下させることができる。

（６−３）実スリップ率の算出
実スリップ率は、下記式（９）により算出してもよい。

実スリップ率＝実スリップ速度÷後輪速度×１００・・・（９）
この場合、ステップＳ１７３（図１２）における目標スリップ速度は、下記式（１０）により算出される。

目標スリップ速度＝目標スリップ率×後輪速度÷１００・・・（１０）
（６−４）しきい値、目標スリップ速度、目標スリップ率、および目標スロットル開度の算出
スリップ速度しきい値データ５１１の代わりにスリップ速度のしきい値と車速との関係を示す関数を用いてもよく、スリップ率しきい値データ５１２の代わりにスリップ率のしきい値と車速との関係を示す関数を用いてもよい。

また、目標スリップ速度データ５１３の代わりに目標スリップ速度と車速との関係を示す関数を用いてもよく、目標スリップ率データ５１４の代わりに目標スリップ率と車速との関係を示す関数を用いてもよい。

また、目標スロットル開度マップ５１５の代わりにエンジン１０７の回転速度、ＥＴＶ８２のスロットル開度およびエンジン１０７の出力トルクの関係を示す関数を用いてもよい。

（６−５）設定パネル
上記においては、４つの調整つまみＫ１〜Ｋ４を備える設定パネル６００について説明したが、設定パネルが他の構成を有してもよい。

図２０は、設定パネルの他の例を示す図である。

図２０の設定パネル６０１が図１７の設定パネル６００と異なるのは以下の点である。

図２０の設定パネル６０１は、スリップ速度設定部７０１およびスリップ率設定部８０１を含む。スリップ速度設定部７０１は、調整ボタンＢ１、しきい値表示部Ｄ１、調整ボタンＢ２、調整つまみＫ２、および最大値表示部Ｄ２を含む。また、スリップ率設定部８０１は、調整ボタンＢ３、しきい値表示部Ｄ３、調整ボタンＢ４、調整つまみＫ４、および最大値表示部Ｄ４を含む。

しきい値表示部Ｄ１には、スリップ速度のしきい値が表示される。運転者は、調整ボタンＢ１を操作することにより、しきい値表示部Ｄ１に表示されるスリップ速度のしきい値を調整することができる。

最大値表示部Ｄ２には、目標スリップ速度の上限値の最大値が表示される。運転者は、調整ボタンＢ２を操作することにより、目標スリップ速度の上限値の最大値を調整することができる。例えば、運転者が調整ボタンＢ２を操作して最大値表示部Ｄ２に表示される値を３０にした場合には、図８の目標スリップ速度データ５１３の目標スリップ速度の最大値（アクセル開度が１００％のときの目標スリップ速度）が３０ｋｍ／ｈになる。

すなわち、運転者は、調整ボタンＢ２を操作することにより、図８に示した目標スリップ速度の傾きを調整することができる。それにより、自動二輪車１００の操作性をさらに向上させることができる。なお、スリップ速度の上限値の調整は、設定パネル６００と同様に、調整つまみＫ２を用いて行われる。

しきい値表示部Ｄ３には、スリップ率のしきい値が表示される。運転者は、調整ボタンＢ３を操作することにより、しきい値表示Ｄ２に表示されるスリップ率のしきい値を調整することができる。

最大値表示部Ｄ４には、目標スリップ率の上限値の最大値が表示される。運転者は、調整ボタンＢ４を操作することにより、目標スリップ率の上限値の最大値を調整することができる。例えば、運転者が調整ボタンＢ４を操作して最大値表示部Ｄ４に表示される値を１５にした場合には、図１１の目標スリップ率データ５１４の目標スリップ率の最大値（アクセル開度が１００％のときの目標スリップ率）が１５％になる。

すなわち、運転者は、調整ボタンＢ４を操作することにより、図１１に示した目標スリップ率の傾きを調整することができる。それにより、自動二輪車１００の操作性をさらに向上させることができる。なお、スリップ率の上限値の調整は、設定パネル６００と同様に、調整つまみＫ４を用いて行われる。

（６−６）他の車両への適用
上記の説明においては、制御システム２００を備えた自動二輪車１００について説明したが、制御システム２００を自動三輪車および自動四輪車等の他の車両に設けてもよい。この場合、アクセルグリップ１０６の代わりにアクセルペダル等の他のアクセレレータにより目標スリップ速度および目標スリップ率を調整してもよい。

（７）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態では、後輪１１１が駆動輪の例であり、ＥＣＵ５０がスリップ速度検出部、スリップ率検出部、エンジン出力調整部の例であり、実スリップ速度がスリップ速度の例であり、実スリップ率がスリップ率の例であり、スリップ速度対応トラクション制御が第１のトラクション制御の例であり、スリップ率対応トラクション制御が第２のトラクション制御の例であり、スリップ速度のしきい値が第１のしきい値の例であり、スリップ率のしきい値が第２のしきい値の例であり、アクセルグリップ１０６がアクセレレータの例であり、ＥＣＵ５０が目標スリップ量設定部の例であり、設定パネル６００，６０１が上限値設定部の例であり、ＥＴＶ８２がスロットルバルブの例であり、エンジン回転速度センサＳＥ３がエンジン回転速度検出部の例であり、目標スロットル開度マップ５１５が情報の例であり、エンジン１０７の回転速度、ＥＴＶ８２のスロットル開度およびエンジン１０７の出力トルクの関係を示す関数が情報の例であり、切替スイッチＳＷが作動スイッチの例であり、後輪ドリブンスプロケット１１２、ドライブシャフト１１５、後輪ドライブスプロケット１１６およびチェーン１１７が駆動力伝達手段の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は種々の車両のトラクション制御に有効に用いることができる。

自動二輪車を示す概略側面図である。 制御システムの構成を示す模式図である。 記憶部の記憶内容を示す概念図である。 スリップ速度しきい値データの一例を示す図である。 スリップ率しきい値データの一例を示す図である。 ＥＣＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 目標スリップ速度データの一例を示す図である。 スリップ速度対応トラクション制御におけるＥＣＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 スリップ速度対応トラクション制御におけるＥＣＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 目標スリップ率データの一例を示す図である。 スリップ率対応トラクション制御におけるＥＣＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 前輪速度（車速）、スリップ速度のしきい値、目標スリップ速度、スリップ率のしきい値、および目標スリップ率の関係を説明するための図である。 後輪速度の変化の一例を示す図である。 アクセル開度を７０％に固定した場合の前輪速度（車速）、スリップ速度のしきい値、目標スリップ速度、スリップ率のしきい値、および目標スリップ率の関係を示す図である。 アクセル開度を２０％に固定した場合の前輪速度（車速）、スリップ速度のしきい値、目標スリップ速度、スリップ率のしきい値、および目標スリップ率の関係を示す図である。 設定パネルの一例を示す図である。 目標スリップ速度データの他の例を示す図である。 目標スリップ率データの他の例を示す図である。 設定パネルの他の例を示す図である。

符号の説明

５０ ＥＣＵ
５１ 記憶部
５２ ＰＩＤコントローラ
８２ ＥＴＶ
１００ 自動二輪車
１０４ 前輪
１０６ アクセルグリップ
１０７ エンジン
１１１ 後輪
１１２ 後輪ドリブンスプロケット
１１５ ドライブシャフト
１１６ 後輪ドライブスプロケット
１１７ チェーン
５１１ スリップ速度しきい値データ
５１２ スリップ率しきい値データ
５１３ 目標スリップ速度データ
５１４ 目標スリップ率データ
５１５ 目標スロットル開度マップ
６００，６０１ 設定パネル
ＳＥ１ 前輪速度センサ
ＳＥ２ アクセル開度センサ
ＳＥ３ エンジン回転速度センサ
ＳＥ４ 後輪速度センサ
ＳＷ 切替スイッチ

Claims (13)

1. 駆動輪およびエンジンを備える車両において前記駆動輪のトラクション制御を行う制御システムであって、
   前記駆動輪の周速度と前記車両の車体速度との差から得られるスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、
   前記スリップ速度と前記駆動輪の周速度または前記車体速度との比から得られるスリップ率を検出するスリップ率検出部と、
   前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整部とを備え、
   前記エンジン出力調整部は、
   前記車体速度が所定速度以下である場合には、前記スリップ速度検出部により検出されるスリップ速度に応じて前記エンジンの出力を調整する第１のトラクション制御を行い、
   前記車体速度が所定速度より大きい場合には、前記スリップ率検出部により検出されるスリップ率に応じて前記エンジンの出力を調整する第２のトラクション制御を行うことを特徴とする制御システム。
2. 前記エンジン出力調整部は、
   前記第１のトラクション制御において前記スリップ速度検出部により検出されるスリップ速度が目標スリップ速度に追従するように前記エンジンの出力を調整し、
   前記第２のトラクション制御において前記スリップ率検出部により検出されるスリップ率が目標スリップ率に追従するように前記エンジンの出力を調整することを特徴とする請求項１記載の制御システム。
3. 前記エンジン出力調整部は、そのエンジン出力調整部の作動後でかつ前記車体速度が所定速度以下である場合に前記スリップ速度検出部により検出されるスリップ速度が第１のしきい値を最初に超えた時点、および前記エンジン出力調整部の作動後でかつ前記車体速度が前記所定速度より大きい場合に前記スリップ率検出部により検出されるスリップ率が第２のしきい値を最初に超えた時点のうち先行する時点で前記第１または第２のトラクション制御を開始することを特徴とする請求項２記載の制御システム。
4. 前記第１のしきい値は、前記車体速度が０のときに最大となるように前記車体速度に応じて変化することを特徴とする請求項３記載の制御システム。
5. 前記第１のしきい値は、前記車体速度の増加に従って低下することを特徴とする請求項４記載の制御システム。
6. 前記エンジン出力調整部は、前記第１のトラクション制御において、前記目標スリップ速度が前記第１のしきい値より大きい場合には、前記スリップ速度検出部により検出されるスリップ速度が前記第１のしきい値に追従するように前記エンジンの出力を調整することを特徴とする請求項５記載の制御システム。
7. 運転者のアクセル操作量に応じて決定されるスリップ速度およびスリップ率を前記目標スリップ速度および前記目標スリップ率として設定する目標スリップ量設定部とをさらに備えることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の制御システム。
8. 前記目標スリップ量設定部により設定可能な前記目標スリップ速度および前記目標スリップ率の上限値を設定する上限値設定部をさらに備えることを特徴とする請求項７記載の制御システム。
9. 前記エンジン内に供給される空気量を調整するスロットルバルブと、
   前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、
   前記エンジンの回転速度、前記エンジンの出力および前記スロットルバルブの開度の関係を示す情報を記憶する記憶部とをさらに備え、
   前記エンジン出力調整部は、前記エンジン回転速度検出部により検出される回転速度および前記記憶部に記憶される前記情報に基づいて前記スロットルバルブの開度を調整することにより前記エンジンの出力を調整することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の制御システム。
10. 前記エンジン出力調整部を作動させる作動スイッチをさらに備えることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の制御システム。
11. 前記エンジン出力調整部は、前記第１および第２のトラクション制御において前記エンジンの出力トルクを０以下にしないことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の制御システム。
12. 駆動輪およびエンジンを備える車両において前記駆動輪のトラクション制御を行う制御システムであって、
    前記駆動輪の周速度と前記車両の車体速度との差から得られるスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、
    前記スリップ速度と前記駆動輪の周速度または前記車体速度との比から得られるスリップ率を検出するスリップ率検出部と、
    前記駆動輪の前記スリップ速度または前記スリップ率に応じて前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整部とを備え、
    前記エンジン出力調整部は、そのエンジン出力調整部の作動後でかつ前記車体速度が所定速度以下である場合に前記スリップ速度検出部により検出されるスリップ速度が第１のしきい値を最初に超えた時点、および前記エンジン出力調整部の作動後でかつ前記車体速度が前記所定速度より大きい場合に前記スリップ率検出部により検出されるスリップ率が第２のしきい値を最初に超えた時点のうち先行する時点で前記トラクション制御を開始することを特徴とする制御システム。
13. 駆動輪と、
    前記駆動輪を回転させるための駆動力を発生するエンジンと、
    前記エンジンにより発生された駆動力を前記駆動輪へ伝達するための駆動力伝達手段と、
    請求項１〜１２のいずれかに記載の制御システムとを備えたことを特徴とする車両。

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