JP2005178626A - 車両の統合制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 フェイルセーフ性を向上させるとともに、車両制御機能の追加に容易に対応可能な車両の統合制御システムにおいて、駐車時の車両の挙動を制限する。
【解決手段】 統合制御システムは、運転者の操作に基づいて、駆動系を制御する主制御系（アクセル）と、制動系を制御する主制御系（ブレーキ）と、操舵系を制御する主制御系（ステア）と、車両の周囲の環境情報または運転者に関する情報に基づいて、各主制御系において用いられる情報を作成して出力するアドバイザユニットとを含む。アドバイザユニットは、ナビゲーション装置や車両周囲監視センサからの情報に基づいて、車両が、駐車場で駐車しているときには、急加減速リスクを「大」とした急加減速リスク情報を主制御系（アクセル）に出力する。主制御系（アクセル）は、急加減速リスクを「大」とした急加減速リスク情報に基づいて、駐車時特性マップを選択して、運転者のアクセル開度に対応する駆動力よりも小さな目標駆動力を算出する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両に搭載された複数のアクチュエータを制御するシステムに関し、特に、相互に干渉する可能性を含む複数のアクチュエータを統合的に制御するシステムに関する。

最近、車両の運動を制御する運動制御装置を同じ車両に多種類搭載する傾向が増加している。しかし、種類が異なる運動制御装置は、それぞれによって実現される効果が互いに独立して車両に現れるとは限らず、相互に干渉する可能性がある。そのため、複数種類の運動制御装置を搭載するように車両を開発する場合には、それら運動制御装置間の連携・協調を十分に図ることが重要である。

たとえば、ある車両の開発過程において、複数の種類の運動制御装置を１台の車両に搭載することが必要である場合、それら運動制御装置を互いに独立して開発した後に、それら運動制御装置間の連携および協調を補充的にまたは追加的に実現することは可能である。

しかしながら、このような形で複数種類の運動制御装置を開発する場合には、それら運動制御装置間の連携および協調を図るために多くの手間と長い期間とが必要になることが多い。

車両に複数の種類の運動制御装置を搭載する形式として、それら運動制御装置が同じアクチュエータを共有する形式がある。この形式においては、それら運動制御装置が同時期に同じアクチュエータを作動させることが必要となったとき、このような競合をどのようにして解決するかという問題に直面する。

そして、前述のように、それら運動制御装置を互いに独立して開発した後にそれら運動制御装置間の連携および協調を補充的にまたは追加的に実現しようとする場合には、上述の問題を理想的に解決するのは困難である。現実には、それら運動制御装置のうちのいずれかを他より優先させるべく選択し、その選択された運動制御装置のみにそのアクチュエータを占有させることにより解決せざるを得ない場合がある。

車両を所望の挙動に動かすために、複数のアクチュエータを搭載した車両における上述した問題点に関する技術が、以下の公報に開示されている。

特開平５−８５２２８号公報（特許文献１）は、開発期間を短縮し、車両の確実性、使用性およびサービスの容易性を向上させることのできる車両の電子装置を開示する。この車両の電子制御装置は、少なくともエンジン出力、駆動出力、制動工程に関して制御課題を実行する要素と、制御課題を実行する要素の協働を調整し運転者の意図に従って車両の運転特性を制御する要素とからなり、各要素が階層構造の形で配置されており、運転者の意図を対応する運転特性に変換する際に、階層レベルの少なくとも１つの調整要素が、次の階層レベルの要素に、従って運転者と車両のシステムの所定の下位システムにそれぞれ高位の階層レベルからこの下位システムに要求される特性を供給して作用することを特徴とするものである。

この車両の電子制御装置によると、システム全体を階層構造にすることによって、命令を上から下へだけに伝達することができる。運転者の意図を実行する命令はこの方向に伝達される。それによって互いに独立した要素の分かりやすい構成が得られる。個々のシステムの結合はかなりの程度まで減少させることができる。個々の要素が互いに独立していることによって、これら個々の要素を同時に並行して開発することができる。それによって各要素を所定の目的に従って開発することができる。単に高位の階層レベルに対する小数のインターフェイスと低位の階層レベルに対するわずかなインターフェイスを考慮するだけでよい。それによって燃料消費、環境適合性、安全性および快適性などに対する要請に関して運転者と車両のシステムを全体として最適化することができる。その結果、開発期間を短縮し、車両の確実性、使用性およびサービスの容易性を向上させることのできる車両の電子装置を提供することができる。

特開２００３−１９１７７４号公報（特許文献２）は、車両において複数種類の運動制御を実行するために複数のアクチュエータを統合的に制御する装置のソフトウエア構成を適正に階層化し、それにより、その階層構造を実用性の観点から最適化する統合型車両運動制御装置を開示する。この統合型車両運動制御装置は、運転者による車両の運転に関連する運転関連情報に基づいて複数のアクチュエータをコンピュータによって統合的に制御することにより、車両において複数種類の車両運動制御を実行する統合型車両運動制御装置であって、それのハードウエア構成とソフトウエア構成とのうちの少なくともソフトウエア構成が、運転者から複数のアクチュエータに向かう向きに階層化された複数の部分を含み、かつ、それら複数の部分は、（ａ）上位において、運転関連情報に基づいて目標車両状態量を決定する指令部と、（ｂ）下位において、決定された目標車両状態量を指令部から指令として受け取り、その受け取った指令を複数のアクチュエータのうちの少なくとも１つを介して実行する実行部とを含み、かつ、指令部は、各々が複数のアクチュエータを統合的に制御するための指令を発する上位指令部と下位指令部とを含み、かつ、その上位指令部は、運転関連情報に基づき、車両の動的挙動を考慮しないで第１の目標車両状態量を決定し、その決定された第１の目標車両状態量を下位指令部に供給し、一方、その下位指令部は、上位指令部から受け取った第１の目標車両状態量に基づき、車両の動的挙動を考慮して第２の目標車両状態量を決定し、その決定された第２の目標車両状態量を実行部に供給し、かつ、上位指令部、下位指令部および実行部は、それぞれ、ソフトウエア構成上互いに独立した複数のモジュールをコンピュータに実行させることにより、それぞれに与えられた固有の機能を実現するものである。

この統合型車両運動制御装置によると、それのハードウエア構成とソフトウエア構成とのうちの少なくともソフトウエア構成が、（ａ）運転者から複数のアクチュエータに向かう向きの上位において、運転関連情報に基づいて目標車両状態量を決定する指令部と、（ｂ）下位において、その決定された目標車両状態量を指令部から指令として受け取り、その受け取った指令を複数のアクチュエータのうちの少なくとも１つを介して実行する実行部とを含むように階層化される。すなわち、この装置によれば、それの少なくともソフトウエア構成が、指令部と実行部とが互いに分離されるように階層化されるのである。それら指令部と実行部とは、ソフトウエア構成上互いに独立させられているため、各々については、他方に影響を与えることなく、開発、設計、設計変更、デバック等の作業を行うことが可能となり、両方についての作業を互いに並行して行なうことも可能となる。その結果、統合型車両運動制御装置によれば、それの全体のソフトウエア構成に対して行うことが必要な作業の期間を容易に短縮可能となる。

さらに、車両の駐車時や発進時において車両を所望の挙動に動かすことに関する技術が、以下の公報に開示されている。

特開２０００−１３６７３８号公報（特許文献３）は、車両の駐車時または発進時に運転者が操作する運転操作の支援を行なう車両の駐車操作支援装置であって、車両の障害物への衝突を防止することで車両の安全性の向上を図る車両の駐車操作支援装置を開示する。この車両の駐車操作支援装置は、運転者の運転操作に基づいて走行状態を制御する走行制御機構を有する車両の駐車操作支援装置であって、車両が入車状態または出車状態であるか否かを判別する出入車状態判別手段と、車両が入車状態または出車状態であると判別された場合に、運転操作に基づいた走行制御機構の制御特性を変更する変更手段とを備える。

この車両の駐車操作支援装置によると、車両が入車状態または出車状態であるか否かが判別される。入車状態とは、走行している車両が運転者によって駐車されようとしている状態である。また、出車状態とは、駐車されている車両が運転者によって発進されようとしている状態である。車両が入車状態または出車状態である場合、運転操作に基づいた走行制御機構の制御特性が変更される。走行制御機構の制御特性が変更されると、走行制御機構は、運転操作に対して速やかに反応するように、あるいは、運転操作に対して反応しにくいようになる。このため、車両の駐車時または発進時の運転操作において優れた操作性または優れた安全性を実現することが可能となる。すなわち、車両の駐車時または発進時には、車両を高速で走行させる必要はなく、スロットルバルブを大きく開弁させることは不要であるので、駐車時または発進時にアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合であっても、車両が高速で走行しないようにスロットルバルブが大きく開弁しないようにすることができる。

特開平１０−２７２９１３号公報（特許文献４）は、車載装置の動作を施設の特性に応じて、好適なものにする車両の制御装置を開示する。この車両の制御装置は、施設情報を含む地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、自車位置を検出する自車位置検出手段と、地図情報記憶手段の地図情報と自車位置検出手段で検出した自車位置に基づき、自車が施設内に存在するか否かを判断する施設内存在判断手段と、この施設内存在判断手段において自車が施設内に存在すると判断された場合に、自車が存在する利用施設についての情報を取得する利用施設情報取得手段と、利用施設情報手段で取得した施設の情報に基づき、車両に搭載されている１つ以上の車載装置の動作を制御する制御手段とを備える、
この車両の制御装置によると、自車が施設内に存在するか否かを判定する。そして、施設内である場合には、その施設の情報に基づき車両に搭載されている車載装置の動作を制御する。従って、施設に固有の特性に応じて車載装置の動作を制御することができ、車載装置の動作をその施設内において適切なものにできる。このようにして、施設の内か外かに応じて車速を制御することができる。このため、各種の駐車場や、ガソリンスタンド内等の車速を制限すべき施設内にある時はこのことを認識し、その場合には車速を上限値以下に抑えることができる。そこで、ドライバーの不適切なアクセル操作があっても車両の不用意な加速を抑えることができ、オーバーラン等を効果的に防止することができる。
特開平５−８５２２８号公報 特開２００３−１９１７７４号公報 特開２０００−１３６７３８号公報 特開平１０−２７２９１３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両の電子制御装置においては、システム全体を階層構造としたため、高位の階層レベルにおけるシステムダウンの発生により車両全体の制御性が低下する。

特許文献２に開示された統合型車両運動制御装置においては、特許文献１における階層構造を具体的に開示したものであって、階層構造を実用性の観点から最適化している。より具体的には、ソフトウェア構成を少なくとも指令部と実行部とに互いに分離させて階層化している。このように独立性を持たせたので開発の並行処理等については有利であろうが、階層化という基本的な概念に依存する問題点は解決していない。

また、特許文献３に開示された車両の駐車操作支援装置によると、運転者が操作できるように車内にアシストスイッチを配設して、このアシストスイッチは、運転者が車両を駐車させる際（駐車時）、または、駐車された車両を発進させる際（発進時）に操作することによりオン状態になる。このアシストスイッチがオン状態であると、駐車時または発進時の運転者が行なう運転操作を支援する（アクセルペダルが大きく踏み込まれた場合であっても、スロットルバルブが大きく開弁しないようにエンジンを制御する）。このため、運転者がアシストスイッチをオンにすることを忘れると、駐車時にアクセルペダルを大きく踏み込むと急加速することになる。

また、特許文献４に開示された車両の制御装置によると、ナビゲーション装置の情報（現在位置情報および地図情報）から、車両の現在位置が施設内（駐車場、ガソリンスタンド等）であることを検知して、加速を制限してオーバランなどを防止するものである。このため、大きな駐車場に車両を駐車させる場合であっても、実際の駐車スペースまでの駐車場内の通路においても加速が制限される。また、この加速制限を解除することに関する言及がない。

さらに、特許文献３および特許文献４のいずれにおいても、制御構造の階層化（特許文献１）や、ソフトウェア構成を少なくとも指令部と実行部とに互いに分離させて階層化（特許文献２）とは異なり、車両を統合的に制御するということではなく、所定の条件が成立したら、エンジンを制御しているコンピュータが、アクセルペダル開度に対するスロットル開度の開き具合を制限するものに過ぎない。すなわち、特許文献３および特許文献４のいずれにおいても、車両を、統合的に制御することも、階層的に制御することも関係がない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両全体の制御を統合するようなシステムを構成しないで、フェイルセーフ性を向上させるとともに、車両制御機能の追加に容易に対応可能な、車両の統合制御システムであって、不要な急加減速を回避することができる車両の統合制御システムを提供することである。

第１の発明に係る車両の統合制御システムは、操作要求に基づいて車両の走行状態を制御する複数の制御ユニットと、車両の位置についての情報に基づいて、車両の作動を禁止する場合に各制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力する処理ユニットとを含む。各制御ユニットは、少なくとも１つの制御ユニットに対する作動要求を検知するための検知手段と、処理ユニットで生成された情報および検知された作動要求の少なくともいずれかを用いて、各ユニット毎に対応付けされたアクチュエータを操作するための制御目標に関する情報を算出するための算出手段とを含む。

第１の発明によると、たとえば、複数の制御ユニットとして、駆動系制御ユニット、制動系制御ユニットおよび操舵系制御ユニットのいずれかを含む。駆動系制御ユニットは、検知手段により運転者の要求であるアクセルペダル操作を検知して、駆動基本ドライバモデルを用いてアクセルペダル操作に対応する駆動系の制御目標を生成して、制御手段により、アクチュエータであるパワートレーンが制御される。制動系制御ユニットは、検知手段により運転者の要求であるブレーキペダル操作を検知して、制動基本ドライバモデルを用いてブレーキペダル操作に対応する制動系の制御目標を生成して、制御手段により、アクチュエータであるブレーキ装置が制御される。操舵系制御ユニットは、検知手段により運転者の要求であるステアリング操作を検知して、操舵基本ドライバモデルを用いてステアリング操作に対応する操舵系の制御目標を生成して、制御手段により、アクチュエータであるステアリング装置が制御される。この車両の統合制御システムは、このような自律的に動作する、駆動系制御ユニットと制動系制御ユニットと操舵系制御ユニットとに並列的に動作する処理ユニットを有する。この処理ユニットは、たとえば、１）車両の周囲の環境情報または運転者に関する情報に基づいて、各制御手段において用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力したり、２）予め定められた挙動を車両に実現させるために各制御手段において用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力したり、３）現在の車両の動的状態に基づいて、各制御手段において用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力する。各制御ユニットにおいては、処理ユニットから運転者の要求以外に入力されたこれらの情報を車両の運動制御に反映させるか否か、反映させるのであればどの程度まで反映させるのかなどを判断したり、制御目標を補正したり、各制御ユニット間において情報を通信したりする。各制御ユニットは、自律的に動作しているので、最終的にそれぞれの制御ユニットで、検知手段が検知した運転者の操作情報、処理ユニットから入力された情報、各制御ユニット間で通信された情報により算出された最終的な駆動目標、制動目標および操舵目標に基づいて、パワートレーン、ブレーキ装置およびステアリング装置が制御される。このように、車両の基本動作である「走る」動作に対応する駆動系制御ユニット、「止まる」動作に対応する制動系制御ユニット、「曲がる」動作に対応する操舵系制御ユニットを、それぞれが独立して作動可能なように設けた。これらの制御ユニットに対して、並列的に、車両の環境に対応する運転操作、運転者の運転支援および車両の動的運動制御を自動的に行なえるように処理ユニットを付加している。このため、各制御ユニットの上位層に位置付けされるマスターとなる制御ユニットを有することなく、分散的な制御が可能になり、フェイルセーフ性を高めることができる。また、自律的に動作するので、各制御ユニットおよび処理ユニット単位での開発が可能である。たとえば、新規の運転支援機能を付加する際には、処理ユニットを追加するか、あるいは既に存在する処理ユニットを修正するのみで実現可能となる。その結果、従来のように車両全体の制御をたとえば１つのマスターＥＣＵにより実現しないで、統合制御を前提としつつも、フェイルセーフ性を向上させるとともに、車両制御機能の追加に容易に対応可能な、車両の統合制御システムを提供することができる。さらには、この処理ユニットとして、車両の急な動作を禁止する場合に各制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力するユニットを配置する。たとえば、車両が駐車場において空駐車スペースに駐車しているときには、急加減速リスクが「大」であるという情報を生成して、各制御ユニットに出力する。このような情報を受けた各制御ユニットは、急な動作を禁止するように、駆動系制御ユニット、制動系制御ユニットおよび操舵系制御ユニットが制御される。このため、不要な急加減速を回避することができる車両の統合制御システムを提供することができる。

第２の発明に係る車両の統合制御システムにおいては、第１の発明の構成に加えて、処理ユニットは、車両の位置情報を検知するための手段と、車両の位置情報に基づいて、発進動作または停止動作を禁止する場合に各制御ユニットにおいて用いられる情報を生成するための手段とを含む。

第２の発明によると、カーナビゲーション装置により車両の位置が駐車場やガソリンスタンドなどであると、車両の周囲に障害物があり運転の自由度が制限されるので、運転者の誤操作による車両の急発進を回避する必要がある。このため、この車両の位置情報に基づいて、急な発進動作または急な停止動作を禁止する場合に各制御ユニットにおいて用いられる情報が生成される。このため、車両の位置に対応させて、運転者の誤操作があったとしても、車両の急な発進動作または急な停止動作を回避できる。

第３の発明に係る車両の統合制御システムにおいては、第１の発明の構成に加えて、処理ユニットは、車両の位置情報に基づいて、車両の位置が、車両の走行についての自由度が制限される特定場所であることを検知するための手段と、車両の周囲の障害物を検知するための手段と、車両の位置が特定場所であって、周囲に障害物を検知すると、発進動作または停止動作を禁止する場合に各制御ユニットにおいて用いられる情報を生成するための手段とを含む。

第３の発明によると、たとえば、車両の位置が自走式駐車場の中であって、車両の周囲に障害物があるということから、この車両は、空駐車スペースに車両を駐車させようとしていると判断できる。そのようなときには、急な発進動作または急な停止動作を禁止する場合に各制御ユニットにおいて用いられる情報が生成されて、駐車操作中に運転者の誤操作があったとしても、車両の急な発進動作または急な停止動作を回避できる。

第４の発明に係る車両の統合制御システムにおいては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、処理ユニットは、発進動作または停止動作の禁止を解除する情報を生成するための解除手段をさらに含む。

第４の発明によると、解除手段により生成された急な発進動作または急な停止動作の禁止を解除する情報に基づいて、通常の走行に戻すことができる。

第５の発明に係る車両の統合制御システムにおいては、第４の発明の構成に加えて、解除手段は、少なくとも１つの制御ユニットに対する作動要求を検知して、作動要求に基づいて、発進動作または停止動作の禁止を解除する情報を生成するための手段を含む。

第５の発明によると、たとえば、運転者が解除スイッチを操作したことに応答して、急な発進動作または急な停止動作の禁止を解除して、通常の走行に戻すことができる。

第６の発明に係る車両の統合制御システムにおいては、第４の発明の構成に加えて、解除手段は、車両の車速を検知して、車速に基づいて、発進動作または停止動作の禁止を解除する情報を生成するための手段を含む。

第６の発明によると、車速が予め定められた車速よりも大きくなったことに応答して（すなわち、駐車場から道路に出た等）、急な発進動作または急な停止動作の禁止を解除して、通常の走行に戻すことができる。

第７の発明に係る車両の統合制御システムにおいては、第４の発明の構成に加えて、解除手段は、発進動作または停止動作が禁止されている継続状態を検知して、継続状態に基づいて、発進動作または停止動作の禁止を解除する情報を生成するための手段を含む。

第７の発明によると、たとえば、急な発進動作または急な停止動作が禁止されている継続状態を走行距離や走行時間で検知して、その状態が長く継続していると（すなわち、既に駐車操作は終わった等）、急な発進動作または急な停止動作の禁止を解除して、通常の走行に戻すことができる。

第８の発明に係る車両の統合制御システムにおいては、第７の発明の構成に加えて、継続状態は、走行距離または走行時間に基づく状態量である。

第８の発明によると、急な発進動作または急な停止動作が禁止されている継続状態を走行距離や走行時間で検知することができる。

第９の発明に係る車両の統合制御システムは、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、発進動作または停止動作が禁止されている状態からの解除を徐々に実行するための手段をさらに含む。

第９の発明によると、急な発進動作または急な停止動作が禁止されている状態を徐々に解除するので、運転者がこの解除の時点でアクセルペダルを大きく踏み込んでも、急発進することを回避できる。

第１０の発明に係る車両の統合制御システムは、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、発進動作または停止動作が禁止されている状態および解除されている状態のいずれか一方の状態であることを、運転者に報知するための手段をさらに含む。

第１０の発明によると、急な発進動作または急な停止動作が禁止されている状態においては、運転者が操作したアクセルペダル開度に対応しない駆動力しか発生しないので、運転者が不信感を抱く可能性がある。そのため、急な発進動作または急な停止動作が禁止されている状態および解除されている状態のいずれか一方の状態であることを、運転者に報知するために、たとえばインストルメントパネルに表示するようにして、運転者の不信感を抑制できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の統合制御システムのブロック図を説明する。この車両の統合制御システムは、内燃機関（エンジン）を駆動源とする車両に搭載されている。なお、駆動源は、エンジンなどの内燃機関に限定されず、電気モータのみやエンジンと電気モータとの組合せであってもよく、電気モータの動力源は、二次電池や燃料電池であってよい。

この車両は、前後左右にそれぞれ車輪１００を備える。図１において「ＦＬ」は左前輪、「ＦＲ」は右前輪、「ＲＬ」は左後輪、「ＲＲ」は右後輪をそれぞれ示す。

この車両は、動力源としてエンジン１４０を搭載している。このエンジン１４０の運転状態は、運転者によるアクセルペダル（車両の駆動に関して運転者が操作する対象の一例である）２００の操作量に応じて電気的に制御される。エンジン１４０の運転状態は、また、必要に応じて、運転者によるアクセルペダル２００の操作（以下、「駆動操作」または「加速操作」という）とは無関係に自動的に制御される。

このようなエンジン１４０の電気制御は、たとえば、図示しないが、エンジン１４０の吸気マニホールド内に配置されたスロットルバルブの開度（すなわち、スロットル開度）の電気制御により実現したり、エンジン１４０の燃焼室に噴射される燃料の量の電気制御により実現することが可能である。

この車両は、左右前輪が転動輪、左右後輪が駆動輪である後輪駆動式である。そのため、エンジン１４０は、トルクコンバータ２２０、トランスミッション２４０、プロペラシャフト２６０およびデファレンシャル２８０と、各後輪とともに回転するドライブシャフト３００とをそれらの順に介して各後輪に連結されている。トルクコンバータ２２０、トランスミッション２４０、プロペラシャフト２６０およびデファレンシャル２８０は、左右後輪に共通の伝達要素である。

トランスミッション２４０は、図示しない自動変速機を備えている。この自動変速機は、エンジン１４０の回転速度をトランスミッション２４０のアウトプットシャフトの回転速度に変速する際の変速比を電気的に制御する。

車両は、運転者により回転操作されるステアリングホイール４４０を備えている。そのステアリングホイール４４０には、操舵反力付与装置４８０により、運転者による回転操作（以下、「操舵」という）に応じた反力が操舵反力として電気的に付与される。その操舵反力の大きさは電気的に制御可能とされている。

左右前輪の向きすなわち前輪舵角は、フロントステアリング装置５００によって電気的に変化させられる。フロントステアリング装置５００は、運転者によりステアリングホイール４４０が回転操作された角度すなわち操舵角に基づいて前輪舵角を制御し、また、必要に応じ、その回転操作とは無関係に自動的に前輪舵角を制御する。すなわち、本実施の形態においては、ステアリングホイール４４０と左右前輪とが機械的には絶縁されているのである。

左右後輪の向きすなわち後輪舵角も、前輪舵角と同様に、リヤステアリング装置５２０によって電気的に変化させられる。

各車輪１００には、その回転を抑制するために作動させられるブレーキ５６０が設けられている。各ブレーキ５６０は、運転者によるブレーキペダル（車両の制動に関して運転者が操作する対象の一例である）５８０の操作量に応じて電気的に制御され、また、必要に応じ、自動的に各車輪１００ごとに個別に制御される。

この車両においては、各車輪１００が、各サスペンション６２０を介して車体（図示しない）に懸架されている。各サスペンション６２０の懸架特性は、個別に電気的に制御可能となっている。

以上のように説明した車両の各構成要素は、それを電気的に作動させるために作動させられる以下のアクチュエータを備えている。
（１）エンジン１４０を電気的に制御するためのアクチュエータ
（２）トランスミッション２４０を電気的に制御するためのアクチュエータ
（３）操舵反力付与装置４８０を電気的に制御するためのアクチュエータ
（４）フロントステアリング装置５００を電気的に制御するためのアクチュエータ
（５）リヤステアリング装置５２０を電気的に制御するためのアクチュエータ
（６）各ブレーキ５６０に個別に関連して設けられ、各ブレーキ５６０により各車輪１００に加えられる制動トルクを個別に電気的に制御するための複数のアクチュエータ
（７）各サスペンション６２０に個別に関連して設けられ、各サスペンション６２０の懸架特性を個別に電気的に制御するための複数のアクチュエータ
図１に示すように、車両の統合制御システムは、以上のように説明した複数のアクチュエータに接続された状態で車両に搭載されている。この運動制御装置は、図示しないバッテリ（車両電源の一例である）から供給される電力により作動させられる。

さらに、これらに加えて、アクセルペダル２００にアクセルペダル反力付与装置を設けて、そのアクセルペダル反力付与装置を電気的に制御するためのアクチュエータを設けるようにしてもよい。

図２に、車両の統合制御システムの構造概念図を示す。この車両の統合制御システムは、たとえば、駆動系制御ユニットとしての主制御系（１）、制動系制御ユニットとしての主制御系（２）および操舵系制御ユニットとしての主制御系（３）の、これらの基本制御ユニットから構成される。

駆動系制御ユニットである主制御系（１）においては、検知された運転者の要求であるアクセルペダル操作に基づいて、駆動基本ドライバモデルを用いてアクセルペダル操作に対応する駆動系の制御目標が生成されて、アクチュエータが制御される。主制御系（１）においては、運転者のアクセルペダル操作量（ストローク）を検知するための検知センサからの入力信号を駆動基本モデルを用いて解析して目標前後加速度Ｇｘ^＊（ＤＲＶ０）を算出する。主制御系（１）においては、アドバイザユニットからの情報に基づいて、目標前後加速度Ｇｘ^＊（ＤＲＶ０）が補正機能ブロックで補正される。さらに、主制御系（１）においては、エージェントユニットからの情報に基づいて、目標前後加速度Ｇｘ^＊（ＤＲＶ０）が調停機能ブロックで調停される。さらに、主制御系（１）においては、主制御系（２）との間で駆動トルクと制動トルクが分配されて、駆動側の目標駆動トルクτｘ^＊（ＤＲＶ０）が算出される。さらに、主制御系（１）においては、サポータユニットからの情報に基づいて、目標駆動トルクτｘ^＊（ＤＲＶ０）が調停機能ブロックで調停され、目標駆動トルクτｘ^＊（ＤＲＶ）が算出される。この目標駆動トルクτｘ^＊（ＤＲＶ）を発現するようにパワートレーン（１４０，２２０，２４０）が制御される。

制動系制御ユニットである主制御系（２）においては、検知された運転者の要求であるブレーキペダル操作に基づいて、制動基本ドライバモデルを用いてブレーキペダル操作に対応する制動系の制御目標が生成されて、アクチュエータが制御される。

制動系制御ユニットである主制御系（２）においては、検知された運転者の要求であるブレーキペダル操作に基づいて、制動基本ドライバモデルを用いてブレーキペダル操作に対応する制動系の制御目標が生成されて、アクチュエータが制御される。主制御系（２）においては、運転者のブレーキペダル操作量（踏力）を検知するための検知センサからの入力信号を制動基本モデルを用いて解析して目標前後加速度Ｇｘ^＊（ＢＲＫ０）を算出する。主制御系（２）においては、アドバイザユニットからの情報に基づいて、目標前後加速度Ｇｘ^＊（ＢＲＫ０）が補正機能ブロックで補正される。さらに、主制御系（１）においては、エージェントユニットからの情報に基づいて、目標前後加速度Ｇｘ^＊（ＢＲＫ０）が調停機能ブロックで調停される。さらに、主制御系（２）においては、主制御系（１）との間で駆動トルクと制動トルクとが分配されて制動側の目標制動トルクτｘ^＊（ＢＲＫ０）が算出される。さらに、主制御系（２）においては、サポータユニットからの情報に基づいて、目標制動トルクτｘ^＊（ＢＲＫ０）が調停機能ブロックで調停され、目標制動トルクτｘ^＊（ＢＲＫ）が算出される。この目標制動トルクτｘ^＊（ＢＲＫ）を発現するようにブレーキ５６０のアクチュエータが制御される。

操舵系制御ユニットである主制御系（３）においては、検知された運転者の要求であるステアリング操作に基づいて、操舵基本ドライバモデルを用いてステアリング操作に対応する操舵系の制御目標が生成されて、アクチュエータが制御される。

操舵系制御ユニットである主制御系（３）においては、検知された運転者の要求であるステアリング操作に基づいて、操舵基本ドライバモデルを用いてステアリング操作に対応する操舵系の制御目標が生成されて、アクチュエータが制御される。主制御系（３）においては、運転者のステアリング角度を検知するための検知センサからの入力信号を操舵基本モデルを用いて解析して目標タイヤ角を算出する。主制御系（３）においては、アドバイザユニットからの情報に基づいて、目標タイヤ角が補正機能ブロックで補正される。さらに、主制御系（３）においては、エージェントユニットからの情報に基づいて、目標タイヤ角が調停機能ブロックで調停される。さらに、主制御系（３）においては、サポータユニットからの情報に基づいて、目標タイヤ角が調停機能ブロックで調停され、目標タイヤ角が算出される。この目標タイヤ角を発現するようにフロントステアリング装置５００およびリヤステアリング装置５２０のアクチュエータが制御される。

さらに、この車両の統合制御システムにおいては、このような自律的に動作する、主制御系（１）（駆動系制御ユニット）と、主制御系（２）（制動系制御ユニット）と、主制御系（３）（操舵系制御ユニット）とに並列的に複数の処理ユニットを有する。第１の処理ユニットはアドバイザ機能を有するアドバイザユニットであって、第２の処理ユニットはエージェント機能を有するエージェントユニットであって、第３の処理ユニットはサポータ機能を有するサポータユニットである。

アドバイザユニットは、たとえば、車両の周囲の環境情報または運転者に関する情報に基づいて、各主制御系において用いられる情報を生成して、各主制御系に出力する。エージェントユニットは、予め定められた挙動を車両に実現させるために各主制御系において用いられる情報を生成して、各主制御系に出力する。サポータユニットは、現在の車両の動的状態に基づいて、各主制御系において用いられる情報を生成して、各主制御系に出力する。各主制御系においては、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットから入力されたこれらの情報（運転者の要求以外の情報）を車両の運動制御に反映させるか否か、反映させるのであればどの程度まで反映させるのかなどを判断したり、制御目標を補正したり、各制御ユニット間において情報を通信したりする。各主制御系は、自律的に動作しているので、最終的にそれぞれの制御ユニットで、検知した運転者の操作情報、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットから入力された情報、各主制御系間で通信された情報により算出された最終的な駆動目標、制動目標および操舵目標に基づいて、パワートレーンのアクチュエータ、主ブレーキのアクチュエータおよびステアリングのアクチュエータを制御する。

さらに詳しくは、アドバイザユニットは、車両の周囲の環境情報として車両が走行中路面の摩擦抵抗値（μ値）や外気温などに基づいて車両の動作特性に対するリスクの度合いを表わす情報を生成したり、運転者を撮像して運転者の疲労状況に基づく運転者の操作に対するリスクの度合いを表わす情報を生成したりする。そのリスクの度合いを表わす情報が、各主制御系に出力される。このリスクの度合いを表わす情報は、どの主制御系でも使用できるようにアドバイザユニットで処理されている。各主制御系においては、アドバイザユニットから運転者の要求以外に入力されたリスクに関する情報を車両の運動制御に反映させるか否か、反映させるのであればどの程度まで反映させるのかなどの処理が行なわれる。

さらに詳しくは、エージェントユニットは、車両を自動的に運転する自動運転機能を実現するための情報を生成する。その自動運転機能を実現するための情報が、各主制御系に出力される。各主制御系においては、処理ユニットから運転者の要求以外に入力された自動運転機能を実現するための情報を車両の運動制御に反映させるか否か、反映させるのであればどの程度まで反映させるのかなどの処理が行なわれる。

さらに詳しくは、サポータユニットは、現在の車両の動的状態を把握して、各主制御系における目標値を修正するための情報を生成する。その目標値を修正するための情報が、各主制御系に出力される。各主制御系においては、処理ユニットから運転者の要求以外に入力された動的状態に基づく目標値を修正するための情報を車両の運動制御に反映させるか否か、反映させるのであればどの程度まで反映させるのかなどの処理が行なわれる。

図２に示すように、主制御系（１）、主制御系（２）および主制御系（３）の基本制御ユニット、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットの支援ユニットは、いずれも自律的に動作するように構成されている。主制御系（１）をＰＴ（Power Train）系と、主制御系（２）をＥＣＢ（Electronic Controlled Brake）系と、主制御系（３）をＳＴＲ（Staring）系と記載し、アドバイザユニットの一部とエージェントユニットの一部とをＤＳＳ（Driving Support System）系と記載し、アドバイザユニットの一部とエージェントユニットの一部とサポータユニットの一部とをＶＤＭ（Vehicle Dynamics Management）系と記載している。また、図２に示すなかで、エージェントユニット（自動運転機能）から主制御系（１）、主制御系（２）および主制御系（３）で実行されている制御に対して介入する介入制御も行なわれる。

図３を参照して、主制御系（１）（駆動系制御ユニット）について、さらに詳しく説明する。なお、この図３以降においては、変数のラベル名称が異なる場合があるが、これによる本発明の本質的な相違は存在しない。詳しくは、たとえば、図２においてはインターフェイスがＧｘ^＊（加速度）であるが、図３以降においてはインターフェイスがＦｘ（駆動力）としている。これは、Ｆ（力）＝ｍ（質量）×α（加速度）であって、車両質量（ｍ）が、この発明においては制御対象ではなく可変であると想定していない。そのため、図２のＧｘ^＊（加速度）と図３以降のＦｘ（駆動力）とで本質的な相違がないといえる。

駆動系を制御するユニットである主制御系（１）においては、共有情報（９）である車速や変速機の変速比などの情報が入力され、これらの情報と駆動基本ドライバモデルとを用いて、駆動基本ドライバモデル出力として、目標前後方向加速度を表わすＦｘｐ０が算出される。算出されたＦｘｐ０は、アドバイザユニットから入力される、リスクなどに抽象化されたリスク度合い情報（指標）である環境状態（６）を用いて、補正機能ユニット（２）によりＦｘｐ１に補正される。補正機能ユニット（２）からエージェントユニット（７）へ自動運転機能の実現に対する委託意思を表わす情報が出力される。また、補正機能ユニット（２）にて補正されたＦｘｐ１と、エージェントユニットから入力される、自動運転機能ユニット（７）を実現するための情報とを用いて、調停機能ユニット（３）によりＦｘｐ２に調停される。

駆動系を制御するユニットである主制御系（１）と制動系を制御するユニットである主制御系（２）との間では、駆動トルクと制動トルクとの分担割合が算出され、駆動ユニット側である主制御系（１）においては駆動系のＦｘｐ３が算出される。この分配機能ユニット（４）から、主制御系（２）へＦｘＢが出力されるとともに、エージェントユニット（７）に駆動アベイラビリティ、サポータユニットであるダイナミクス（８）に目標値が出力される。

調停機能ユニット（５）において、分配機能ユニット（４）から出力されたＦｘｐ３と、サポータユニットであるダイナミクス補償（８）からのＦｘｐ＿ｖｄｍとを用いて、調停機能ユニット（５）によりＦｘｐ４に調停される。この調停されたＦｘｐ４に基づいて、パワートレーンが制御される。

このように図３に示すものが、主制御系（２）にも主制御系（３）にも存在する。ここでは、主制御系（２）にも主制御系（３）については図５〜図６を用いてさらに詳しく説明するため、図３の主制御系（１）に対応する主制御系（２）を示す図および主制御系（３）を示す図については、説明しない。

図４〜図６に、さらに詳しい主制御系（１）、主制御系（２）および主制御系（３）の制御構造を示す。

図４に、主制御系（１）の制御構造を示す。図４に示すように、駆動系制御を担当する主制御系（１）においては、以下の手順により制御が行なわれる。

駆動基本ドライバモデル（１）において、アクセルペダル開度（ｐａ）などのＨＭＩ（Human Machine Interface）入力情報や、共有情報（９）である車速（ｓｐｄ）、変速機の変速比（ｉｇ）などから、基本駆動ドライバモデル出力（Ｆｘｐ０）を算出する。このときの演算式は、関数ｆを用いて、Ｆｘｐ０＝ｆ（ｐａ，ｓｐｄ，ｉｇ）で表わされる。

補正機能ユニット（２）において、アドバイザユニットからの環境情報（６）（たとえば、リスクなどという概念に抽象化された情報）であるＲｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]に基づいて、Ｆｘｐ０を補正してＦｘｐ１を出力する。このときの演算式は、関数ｆを用いて、Ｆｘｐ１＝ｆ（Ｆｘｐ０，Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]）で表わされる。

より具体的には、たとえば、Ｆｘｐ１１＝Ｆｘｐ０×Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]で算出される。Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[１]＝０．８、Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[２]＝０．６、Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[３]＝０．５等のようにアドバイザユニットからリスクの度合いが入力される。

また、車両状態（１０）からの安定性などという概念に抽象化された情報に基づいて、Ｆｘｐ０を補正したＦｘｐ１２を算出する。このとき、たとえば、Ｆｘｐ１２＝Ｆｘｐ０×Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[ｎ]で算出される。Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[１]＝０．８、Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[２]＝０．６、Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[３]＝０．５等である。

これらの、Ｆｘｐ１１とＦｘｐ１２とは、より小さいほうが選択されて、Ｆｘｐ１として出力されるようにしてもよい。

さらに、この補正機能ユニット（２）においては、運転者がクルーズコントロールスイッチを押した場合などにおいては、エージェント機能である自動運転機能ユニット（７）へ委託意思情報を出力することもできる。また、このとき、反力制御可能なアクセルペダルである場合には、このようなアクセルペダルに対する運転者の操作に基づいて、運転者の自動運転意思を判定して、エージェント機能である自動運転機能ユニット（７）へ委託意思情報を出力することもできる。

調停機能ユニット（３）においては、補正機能ユニット（２）から出力されたＦｘｐ１とエージェントユニットの自動運転機能ユニット（７）からの出力Ｆｘａとの調停を実行して、分配ユニット（４）にＦｘｐ２を出力する。ここで、調停機能は、たとえば、自動運転機能ユニット（７）からの出力であるＦｘａが有効であることを示す付加情報（フラグ、ａｖａｉｌａｂｌｅ＿ｓｔａｔｕｓ ｆｌａｇ）を伴う場合、自動運転機能ユニット（７）からの出力であるＦｘａを最優先で選択してＦｘｐ２を算出する。他の場合には、補正機能ユニット（２）からの出力であるＦｘｐ１を選択してＦｘｐ２を算出したり、補正機能ユニット（２）からの出力であるＦｘｐ１に予め定められた反映度でＦｘａを反映させたＦｘｐ２を算出するようにしてもよい。このときの演算式は、より大きな値を選択する関数ｍａｘを用いて、たとえば、Ｆｘｐ２＝ｍａｘ（Ｆｘｐ１，Ｆｘａ）で表わされる。

分配機能ユニット（４）においては、主として、駆動系制御ユニットである主制御系（１）と制動系制御ユニットである主制御系（２）との分配演算を行なう。分配機能ユニット（４）は、演算の結果である駆動系への分配分については、調停機能ユニット（５）へＦｘｐ３を出力し、演算の結果である制動系への分配分については、主制御系（２）へＦｘＢを出力する。また、主制御系（１）の制御対象であるパワートレーンが出力可能な駆動源の情報である駆動アベイラビリティＦｘｐ＿ａｖａｉｌを、エージェントユニットである自動運転機能ユニット（７）およびサポータユニットであるダイナミクス補償（８）へ、それぞれ出力する。このときの演算式は、関数ｆを用いて、Ｆｘｐ３←ｆ（Ｆｘａ，Ｆｘｐ２）、ＦｘＢ＝ｆ（Ｆｘａ，Ｆｘｐ２）で表わされる。

調停機能ユニット（５）においては、分配機能ユニット（４）から出力されたＦｘｐ３とサポータユニットのダイナミクス補償機能ユニット（８）からの出力Ｆｘｐ＿ｖｄｍとの調停を実行して、パワートレーン制御部にＦｘｐ４を出力する。ここで、調停機能は、たとえば、ダイナミクス補償機能ユニット（８）からの出力であるＦｘｐ＿ｖｄｍが有効であることを示す付加情報（フラグ、ｖｄｍ＿ｓｔａｔｕｓ ｆｌａｇ）を伴う場合、ダイナミクス補償機能ユニット（８）からの出力であるＦｘｐ＿ｖｄｍを最優先で選択してＦｘｐ４を算出する。他の場合には、分配機能ユニット（４）からの出力であるＦｘｐ３を選択してＦｘｐ４を算出したり、分配機能ユニット（４）からの出力であるＦｘｐ３に予め定められた反映度でＦｘｐ＿ｖｄｍを反映させたＦｘｐ４を算出するようにしてもよい。このときの演算式は、たとえば、Ｆｘｐ４＝ｆ（Ｆｘｐ３，Ｆｘｐ＿ｖｄｍ）で表わされる。

図５に、主制御系（２）の制御構造を示す。図５に示すように、制動系制御を担当する主制御系（２）においては、以下の手順により制御が行なわれる。

制動基本ドライバモデル（１）’において、ブレーキペダル踏力（ｂａ）などのＨＭＩ入力情報や、共有情報（９）である車速（ｓｐｄ）、車両に作用している横方向Ｇ（Ｇｙ）などから、基本制動ドライバモデル出力（Ｆｘｂ０）を算出する。このときの演算式は、関数ｆを用いて、Ｆｘｂ０＝ｆ（ｐａ，ｓｐｄ，Ｇｙ）で表わされる。

補正機能ユニット（２）’において、アドバイザユニットからの環境情報（６）（たとえば、リスクなどという概念に抽象化された情報）であるＲｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]に基づいて、Ｆｘｂ０を補正してＦｘｂ１を出力する。このときの演算式は、関数ｆを用いて、Ｆｘｂ１＝ｆ（Ｆｘｂ０，Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]）で表わされる。

より具体的には、たとえば、Ｆｘｂ１１＝Ｆｘｂ０×Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]で算出される。Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[１]＝０．８、Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[２]＝０．６、Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[３]＝０．５等のようにアドバイザユニットからリスクの度合いが入力される。

また、車両状態（１０）からの安定性などという概念に抽象化された情報に基づいて、Ｆｘｂ０を補正したＦｘｂ１２を算出する。このとき、たとえば、Ｆｘｂ１２＝Ｆｘｂ０×Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[ｎ]で算出される。Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[１]＝０．８、Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[２]＝０．６、Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[３]＝０．５等である。

これらの、Ｆｘｂ１１とＦｘｂ１２とは、より大きいほうが選択されて、Ｆｘｂ１として出力されるようにしてもよい。具体的には、ミリ波レーダにより検知された前方走行車両との車間距離、ナビゲーション装置により検知された次のコーナまでの距離等に応じて出力を補正する場合がある。

調停機能ユニット（３）’においては、補正機能ユニット（２）’から出力されたＦｘｂ１とエージェントユニットの自動運転機能ユニット（７）からの出力Ｆｘｂａとの調停を実行して、分配ユニット（４）’にＦｘｂ２を出力する。ここで、調停機能は、たとえば、自動運転機能ユニット（７）からの出力であるＦｘｂａが有効であることを示す付加情報（フラグ、ａｖａｉｌａｂｌｅ＿ｓｔａｔｕｓ ｆｌａｇ）を伴う場合、自動運転機能ユニット（７）からの出力であるＦｘｂａを最優先で選択してＦｘｂ２を算出する。他の場合には、補正機能ユニット（２）’からの出力であるＦｘｂ１を選択してＦｘｂ２を算出したり、補正機能ユニット（２）’からの出力であるＦｘｂ１に予め定められた反映度でＦｘｂａを反映させたＦｘｂ２を算出するようにしてもよい。このときの演算式は、より大きな値を選択する関数ｍａｘを用いて、たとえば、Ｆｘｂ２＝ｍａｘ（Ｆｘｂ１，Ｆｘｂａ）で表わされる。

分配機能ユニット（４）’においては、主として、駆動系制御ユニットである主制御系（１）と制動系制御ユニットである主制御系（２）との分配演算を行なう。主制御系（１）の分配機能ユニット（４）に対応するものである。分配機能ユニット（４）’は、演算の結果である制動系への分配分については、調停機能ユニット（５）’へＦｘｂ３を出力し、演算の結果である駆動系への分配分については、主制御系（１）へＦｘＰを出力する。また、主制御系（２）の制御対象であるブレーキが出力可能な情報である制動アベイラビリティＦｘｂ＿ａｖａｉｌを、エージェントユニットである自動運転機能ユニット（７）およびサポータユニットであるダイナミクス補償（８）へ、それぞれ出力する。このときの演算式は、関数ｆを用いて、Ｆｘｂ３←ｆ（Ｆｘｂａ，Ｆｘｂ２）、ＦｘＰ＝ｆ（Ｆｘｂａ，Ｆｘｂ２）で表わされる。

調停機能ユニット（５）’においては、分配機能ユニット（４）’から出力されたＦｘｂ３とサポータユニットのダイナミクス補償機能ユニット（８）からの出力Ｆｘｂ＿ｖｄｍとの調停を実行して、ブレーキ制御部にＦｘｂ４を出力する。ここで、調停機能は、たとえば、ダイナミクス補償機能ユニット（８）からの出力であるＦｘｂ＿ｖｄｍが有効であることを示す付加情報（フラグ、ｖｄｍ＿ｓｔａｔｕｓ ｆｌａｇ）を伴う場合、ダイナミクス補償機能ユニット（８）からの出力であるＦｘｂ＿ｖｄｍを最優先で選択してＦｘｂ４を算出する。他の場合には、分配機能ユニット（４）’からの出力であるＦｘｂ３を選択してＦｘｂ４を算出したり、分配機能ユニット（４）’からの出力であるＦｘｂ３に予め定められた反映度でＦｘｂ＿ｖｄｍを反映させたＦｘｂ４を算出するようにしてもよい。このときの演算式は、より大きな値を選択する関数ｍａｘを用いて、たとえば、Ｆｘｂ４＝ｍａｘ（Ｆｘｂ３，Ｆｘｂ＿ｖｄｍ）で表わされる。

図６に、主制御系（３）の制御構造を示す。図６に示すように、操舵系制御を担当する主制御系（３）においては、以下の手順により制御が行なわれる。

操舵基本ドライバモデル（１）”において、ステアリング操舵角（ｓａ）などのＨＭＩ入力情報や、共有情報（９）である車速（ｓｐｄ）、車両に作用している横方向Ｇ（Ｇｙ）などから、基本操舵ドライバモデル出力（Δ０）を算出する。このときの演算式は、関数ｆを用いて、Δ０＝ｆ（ｓａ，ｓｐｄ，Ｇｙ）で表わされる。

補正機能ユニット（２）”において、アドバイザユニットからの環境情報（６）（たとえば、リスクなどという概念に抽象化された情報）であるＲｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]に基づいて、Δ０を補正してΔ１を出力する。このときの演算式は、関数ｆを用いて、Δ１＝ｆ（Δ０，Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]）で表わされる。

より具体的には、たとえば、Δ１１＝Δ０×Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]で算出される。Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[１]＝０．８、Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[２]＝０．６、Ｒｉｓｋ＿Ｉｄｘ[３]＝０．５等のようにアドバイザユニットからリスクの度合いが入力される。

また、車両状態（１０）からの安定性などという概念に抽象化された情報に基づいて、Δ０を補正したΔ１２を算出する。このとき、たとえば、Δ１２＝Δ０×Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[ｎ]で算出される。Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[１]＝０．８、Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[２]＝０．６、Ｓｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[３]＝０．５等である。

これらの、Δ１１とΔ１２とは、より小さいほうが選択されて、Δ１として出力されるようにしてもよい。

さらに、この補正機能ユニット（２）”においては、運転者がレーンキープアシストスイッチを押した場合などにおいては、エージェント機能である自動運転機能ユニット（７）へ委託意思情報を出力することもできる。さらに、この補正機能ユニット（２）”においては、横風などの外乱に応じて出力を補正する場合がある。

調停機能ユニット（３）”においては、補正機能ユニット（２）”から出力されたΔ１とエージェントユニットの自動運転機能ユニット（７）からの出力Δａとの調停を実行して、調停ユニット（５）”にΔ２を出力する。ここで、調停機能は、たとえば、自動運転機能ユニット（７）からの出力であるΔａが有効であることを示す付加情報（フラグ、ａｖａｉｌａｂｌｅ＿ｓｔａｔｕｓ ｆｌａｇ）を伴う場合、自動運転機能ユニット（７）からの出力であるΔａを最優先で選択してΔ２を算出する。他の場合には、補正機能ユニット（２）”からの出力であるΔ１を選択してΔ２を算出したり、補正機能ユニット（２）”からの出力であるΔ１に予め定められた反映度でΔａを反映させたΔ２を算出するようにしてもよい。このときの演算式は、たとえば、Δ２＝ｆ（Δ１，Δａ）で表わされる。

調停機能ユニット（５）”においては、調停機能ユニット（３）”から出力されたΔ２とサポータユニットのダイナミクス補償機能ユニット（８）からの出力Δ＿ｖｄｍとの調停を実行して、ステアリング制御部にΔ４を出力する。ここで、調停機能は、たとえば、ダイナミクス補償機能ユニット（８）からの出力であるΔ＿ｖｄｍが有効であることを示す付加情報（フラグ、ｖｄｍ＿ｓｔａｔｕｓ ｆｌａｇ）を伴う場合、ダイナミクス補償機能ユニット（８）からの出力であるΔ＿ｖｄｍを最優先で選択してΔ４を算出する。他の場合には、調停機能ユニット（３）”からの出力であるΔ２を選択してΔ４を算出したり、調停機能ユニット（３）”からの出力であるΔ２に予め定められた反映度でΔ＿ｖｄｍを反映させたΔ４を算出するようにしてもよい。このときの演算式は、より大きな値を選択する関数ｍａｘを用いて、たとえば、Δ４＝ｍａｘ（Δ２，Δ＿ｖｄｍ）で表わされる。

以上のような構造を有する統合制御システムを搭載した車両の動作について説明する。

車両の走行中には、運転者は自己の感覚器官（主として視覚）が取得した情報に基づいて、車両の基本動作である「走る」動作に対応する駆動系制御ユニット、「止まる」動作に対応する制動系制御ユニット、「曲がる」動作に対応する操舵系制御ユニットを、制御するために、アクセルペダル２００、ブレーキペダル５８０およびステアリングホイール４４０を操作する。基本的に、運転者は、これらのＨＭＩ入力により車両を制御する。なお、補助的にトランスミッション２４０の変速比を変更するために運転者が自動変速機のシフトレバーを操作する場合もある。

通常、車両が走行しているときに、運転者の感覚器官からの情報以外に、車両に設けられた様々な装置により、多種類の車両の周囲の環境情報が検知される。その一例として、ミリ波レーダにより検知される前方車両との車間距離、ナビゲーション装置により検知される現在車両位置および前方の道路状態（コーナ、渋滞等）、Ｇセンサにより検知される路面の勾配状態（平坦路、登坂路、降坂路）、外気温センサにより検知される車両の外気温、通信機能つきナビゲーション装置により受信される現在走行位置における局地天候情報および路面の抵抗係数（路面凍結による低μ路状態等）、ブラインドコーナセンサにより検知される前方車両走行状態、車外カメラにより撮像されて画像処理されることにより検知されるレーンキープ状態、車内カメラにより撮像されて画像処理されることにより検知される運転者の運転状態（運転姿勢、覚醒状態、居眠り状態）、ステアリングホイールに設けられた圧力センサにより運転者の手の握力を検知して分析することにより検知される運転者の居眠り状態などの情報である。これらの情報には、車両の周囲の環境情報と、運転者自身についての状態とがある。いずれの情報も、運転者の感覚器官により検知できる情報ではない点が重要である。

さらに、車両に設けられたセンサにより、車両の動的状態（ダイナミクス状態）が検知される。その一例として、車輪速度Ｖｗ、前後方向の車両の速度Ｖｘ、前後方向加速度Ｇｘ、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγなどがある。

この車両には、運転者の運転を支援するための運転支援システムとして、クルーズコントロールシステムとレーンキープアシストシステムとを搭載している。これらのシステムは、エージェントユニットにより制御される。エージェントユニットがさらに発展すると、このような擬似自動運転を実現するのみならず、さらには、将来的には完全なる自動運転を実現することもありうる。そのような場合であっても、本実施の形態に係る統合制御システムの適用が可能である。特に、そのような自動運転システムの実現においては、主制御系（１）である駆動系制御ユニット、主制御系（２）である制動系制御ユニット、主制御系（３）である操舵系制御ユニット、アドバイザユニットおよびサポータユニットは、修正することなく、エージェントユニットの自動運転機能を高度自動運転機能を有するものに変更するだけで実現可能である。

車両の運転中において、たとえば現在走行中の道路の前方にコーナがあるときを想定する。なお、このコーナは運転者の視覚により捕らえることができず運転者がこのコーナの存在を認識していない。このときに、車両のアドバイザユニットにおいてはナビゲーション装置からの情報に基づいて、このコーナの存在を検知している。

このように想定された場合において、運転者がアクセルペダル２００を踏み込んで加速しようとすると、その後このコーナで運転者は車両を減速させるためにブレーキペダル５８０を踏むことになる。主制御系（１）でアクセルペダル開度（ｐａ）、車速（ｓｐｄ）、変速機の変速比（ｉｇ）などから、基本駆動ドライバモデル出力Ｆｘｐ０が、Ｆｘｐ０＝ｆ（ｐａ，ｓｐｄ，ｉｇ）で算出される。このままでは、このＦｘＰ０に基づいて要求駆動トルクが大きく算出されてエンジン１４０のスロットルバルブが開かれたりトランスミッション２４０のギヤ比がダウンシフトされて車両が加速する。しかしながら、アドバイザユニットは、前方コーナの存在によるリスクの度合いＲｉｓｋ＿Ｉｄｘ[ｎ]を演算して、補正機能ユニット（２）に出力する。このため、補正機能ユニット（２）においては、運転者がアクセルペダル２００を踏んで期待したほどの加速度を発現しないように、補正される。

さらに、このときに、路面が凍結状態であって大きな車両前後方向加速度により横滑りを起こす可能性があることをサポータユニットが検知していると、安定性に関するリスクの度合いＳｔａｂｌｅ＿Ｉｄｘ[ｎ]を演算して、補正機能ユニット（２）に出力する。このため、このような場合においては、補正機能ユニット（２）においては、運転者がアクセルペダル２００を踏んで期待したほどの加速度を発現しないように、補正される。

また、車両がスリップしていることを検知すると、サポータユニットにおいて、駆動トルクを低く調停するような信号が調停機能ユニット（５）に出力される。このような場合には、サポータユニットからのＦｘｐ＿ｖｄｍが優先的に採用され、車両がこれ以上スリップしないようにパワートレーンが制御される。このため、たとえ運転者が大きくアクセルペダル２００を踏んでいても、運転者がアクセルペダル２００を踏んで期待したほどの加速度を発現しないように、調停される。

このような車両の統合制御システムを、さらに具体的に説明する。

図７は、車両の統合制御システムにおけるアドバイザユニットからの情報（たとえば、急加減速リスクという概念に抽象化された情報）に基づいて、主制御系（１）（駆動制御ユニット）を制御する制御システムの具体的な構成を示したブロック図である。

図７は、前述の図２から、アドバイザユニット、サポータユニットおよび主制御系（１）（駆動制御ユニット）とを抽出した図である。図７に示すように、アドバイザユニットには、ナビゲーション装置から現在の車両の位置情報や地図情報が入力されたり、現在の車両の位置が駐車場等であることを示す情報等が入力される。また、アドバイザユニットには、周辺監視センサである、車両の外部を撮像する車戴カメラや車両の周囲の障害物を検知するミリ波レーダ装置やクリアランスセンサからの情報が入力される。

アドバイザユニットは、このような入力された情報に基づいて、主制御系（１）（駆動制御ユニット）において用いられるリスク情報を生成して、主制御系（１）（駆動制御ユニット）に出力する。

さらに詳しくは、アドバイザユニットは、車両の周囲の環境情報として、ナビゲーション装置からの情報、および車戴カメラやミリ波レーダ装置やクリアランスセンサなどの周辺監視センサからの情報に基づいて、現在の車両の位置が駐車場内であって、かつ、狭い場所であることを認識する。これは、たとえば、車両が自走式の駐車場内に入り、空駐車スペースを運転者が見つけて、駐車動作に入ったことを示す。このような場合には、急激な加減速に対するリスクの度合いが高いことを表わす情報を生成する。この急加減速リスクの度合いが大きいことを表わす情報が、主制御系（１）（駆動制御ユニット）に出力される。なお、この急加減速リスクの度合いを表わす情報は、どの主制御系でも使用できるようにアドバイザユニットで処理されている。

サポータユニットは、駐車動作中の車両の動的状態に基づいて、主制御系（１）（駆動制御ユニット）において用いられる情報を生成して、主制御系（１）（駆動制御ユニット）に出力する。サポータユニットは、現在の車両の動的状態を把握して、主制御系（１）（駆動制御ユニット）における目標値を修正するための情報を生成する。このとき、車両の状態が最適になるように、調整後の要求駆動力を表わす情報が、主制御系（１）（駆動制御ユニット）に出力される。

主制御系（１）（駆動制御ユニット）は、補正機能ブロックを実現する駆動力特性マップ切換部と、調停機能ブロックとを含む。

補正機能ブロックとして動作する（ただし、調停機能ブロックとして動作するものとしてもよい）駆動力特性マップ切換部は、アドバイザユニットからの急加減速リスク情報に従って、駆動力特性マップを、通常時特性マップと駐車時特性マップとを切換える。図８に通常時特性マップの一例を、図９に駐車時特性マップの一例をそれぞれ示す。図８および図９を比較するとわかるように、図８に示す通常時特性マップにおいてはアクセルペダルの開度が大きくなるとそれにしたがって駆動力（目標駆動力）が大きくなるが、図９に示す駐車時特性マップにおいては、アクセルペダルの開度がある領域以上では、アクセルペダルの開度が大きくなっても駆動力（目標駆動力）は大きくならない。すなわち、この領域においては、アクセルペダルを大きく踏み込んでも、駆動力（目標駆動力）が大きくならない。駆動力特性マップ切換部は、図８または図９に示すマップから求めた駆動力（目標駆動力）を調停機能ブロックに出力する。

調停機能ブロックは、サポータユニットから入力された車両状態を最適化するための調整後要求駆動力と、駆動力特性マップ切換部から入力された要求駆動力（目標駆動力）とを調停する。このとき、いずれかの情報を優先して要求駆動力を算出するのかを定めた情報（フラグ）などに基づいて、サポータユニットから入力された調整後要求駆動力および駆動力特性マップ切換部から入力された要求駆動力（目標駆動力）のいずれかが、駆動力マネージャに出力される。駆動力マネージャは、要求駆動力（目標駆動力）をパワートレーンが実現するように、トランスミッション２４０のギヤ比やエンジントルクを決定する。

駆動力マネージャは、エンジンマネジメントユニットに、燃料噴射量、スロットル開度およびエンジン点火時期の制御指令値を出力する。これにより、エンジン１００の発生トルクを制御できる。また、駆動力マネージャは、トランスミッションマネジメントユニットに、変速指示の制御指令値を出力する。これにより、トランスミッション２４０のギヤ比が制御できる。これらのエンジン１００の発生トルクの制御と、トランスミッション２４０のギヤ比の制御とにより、パワートレーンにおける駆動トルクを、調停機能ブロックで調停された目標駆動力にすることができる。

さらに、図１０および図１１に示すフローチャートを用いて、アドバイザユニットを実現するＥＣＵ（Electronic Control Unit）で実行されるプログラムの制御構造および主制御系（１）（駆動制御ユニット）を実現するＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造について、説明する。なお。主制御系（１）（駆動制御ユニット）を実現するＥＣＵは、たとえばエンジンＥＣＵである。

図１０を参照して、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、アドバイザユニットのＥＣＵは、駐車時駆動力低減モードでない否かを判断する。この判断は、アドバイザユニットのＥＣＵ内のメモリに記憶された情報（駐車時駆動力低減モード実行中フラグ等）に基づいて行なわれる。駐車時駆動力低減モードでないと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１４０へ移される。

Ｓ１１０にて、アドバイザユニットのＥＣＵは、ナビゲーション装置からの情報に基づいて現在の車両の位置が駐車場内であるか否かを判断する。この判断は、アドバイザユニットに入力されるナビゲーション装置からの情報（現在位置情報、地図情報等）に基づいて行なわれる。現在の車両の位置が駐車場内であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２０にて、アドバイザユニットのＥＣＵは、周辺監視装置である車戴カメラやミリ波レーダ装置やクリアランスセンサからの情報に基づいて現在の車両の周囲が狭いか否かを判断する。現在の車両の周囲が狭いと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１３０にて、アドバイザユニットのＥＣＵは、駐車時駆動力低減モードに移行するための急加減速リスクを「大」に設定する。その後、この処理は終了する。

Ｓ１４０にて、アドバイザユニットのＥＣＵは、駐車時駆動力低減モードを解除する条件が成立したか否かを判断する。このとき、ナビゲーション装置からの情報に基づいて現在の車両の位置が駐車場内でないこと、駐車場内であっても車両の周囲が広いこと、運転者により駐車時駆動力低減モード解除が要求されたこと（たとえば、駐車時駆動力低減モード解除ボタンが押された）などであると、駐車時駆動力低減モードを解除する条件が成立したと判断する。駐車時駆動力低減モードを解除する条件が成立すると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１５０にて、アドバイザユニットのＥＣＵは、駐車時駆動力低減モードを解除するための急加減速リスクを「小」に設定する。その後、この処理は終了する。

図１１を参照して、Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵは、急加減速リスクが「大」でないか否かを判断する。この判断は、アドバイザユニットからエンジンＥＣＵに入力された急加減速リスク情報に基づいて行なわれる。急加減速リスクが「大」でないと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２２０へ移される。

Ｓ２１０にて、エンジンＥＣＵは、アクセルペダル開度−駆動力特性として、通常時特性マップ（図８）を適用する。Ｓ２２０にて、エンジンＥＣＵは、アクセルペダル開度−駆動力特性として、駐車時特性マップ（図９）を適用する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の統合制御システムを搭載した車両の動作について説明する。

車両が、たとえば自走式駐車場に進入して、駐車場内の通路を走行中には（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＹＥＳ、Ｓ１２０にてＮＯ）、急加減速リスクが「小」に設定された急加減速リスク情報が、主制御系（１）（駆動制御ユニット）であるエンジンＥＣＵに出力される。エンジンＥＣＵにおいては、アドバイザユニットから入力された急加減速リスク情報に基づいて、急加減速リスクが「大」ではないので（Ｓ２００にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵは、アクセルペダル開度−駆動力特性として、通常時特性マップ（図８）を適用する（Ｓ２１０）。エンジンＥＣＵは、通常時特性マップを用いて、運転者のアクセルペダル操作量にしたがった要求駆動力を算出して、調停機能ブロックに出力する。

調停機能ブロックにおいては、サポータユニットから入力された調整後の要求駆動力と、補正機能ブロックである駆動特性マップ切換部から入力された要求駆動力とを調停して、駆動力マネージャに、その調停結果を出力する。このとき、車両の運転者がアクセルペダルを介して要求した駆動力と、サポータユニットで車両の動的安定化を考慮して最適化調整された駆動力のいずれかがパワートレーンから出力されるように、駆動力マネージャがエンジン１００やトランスミッション２４０を制御する。これにより、駐車場内であっても通路を走行中には、運転者のアクセル開度に対応する駆動力が発生させることができる。

駐車場内の通路を走行して、空駐車スペースが見つかると、（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＹＥＳ、Ｓ１２０にてＹＥＳ）、急加減速リスクが「大」に設定された急加減速リスク情報が、主制御系（１）（駆動制御ユニット）であるエンジンＥＣＵに出力される。エンジンＥＣＵにおいては、アドバイザユニットから入力された急加減速リスク情報に基づいて、急加減速リスクが「大」であるので（Ｓ２００にてＮＯ）、エンジンＥＣＵは、アクセルペダル開度−駆動力特性として、駐車時特性マップ（図９）を適用する（Ｓ２１０）。エンジンＥＣＵは、駐車時特性マップを用いて、運転者のアクセルペダル操作量にしたがった要求駆動力を算出して、調停機能ブロックに出力する。このとき、アクセルペダル操作量がある開度以上の領域では、アクセルペダル開度に対応して駆動力が大きくならない。

調停機能ブロックにおいては、サポータユニットから入力された調整後の要求駆動力と、補正機能ブロックである駆動特性マップ切換部から入力された要求駆動力とを調停して、駆動力マネージャに、その調停結果を出力する。このとき、車両の運転者がアクセルペダルを介して要求した駆動力と、サポータユニットで車両の動的安定化を考慮して最適化調整された駆動力のいずれかがパワートレーンから出力されるように、駆動力マネージャがエンジン１００やトランスミッション２４０を制御する。これにより、駐車場内であっても運転者が駐車操作をしているときには、運転者のアクセル開度に対応する駆動力が発生させないで、アクセルペダルの開度に対して発生する駆動力を制限して急加速を回避することができる。

このようにして、駐車された車両が、駐車スペースを出て駐車場内の通路を走行するときには（Ｓ１２０にてＮＯ）、通常時特性マップ（図８）が適用されて、運転者のアクセル開度に対応する駆動力が発生させることができる。

なお、図７に示すように、駐車時特性を解除するためのスイッチを車室内に設けて、運転者がこのスイッチを押すことにより、通常時特性マップ（図８）が適用されて、運転者のアクセル開度に対応する駆動力が発生させるようにしてもよい。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の統合制御システムによると、駆動系制御ユニットである主制御系（１）においては、運転者の要求であるアクセルペダル操作を検知して、駆動基本ドライバモデルを用いてアクセルペダル操作に対応する駆動系の制御目標が生成されて、駆動アクチュエータであるパワートレーンが制御される。制動系制御ユニットである主制御系（２）においては、運転者の要求であるブレーキペダル操作を検知して、制動基本ドライバモデルを用いてブレーキペダル操作に対応する制動系の制御目標が生成されて、制動アクチュエータであるブレーキ装置が制御される。操舵系制御ユニットである主制御系（３）においては、運転者の要求であるステアリング操作を検知して、操舵基本ドライバモデルを用いてステアリング操作に対応する操舵系の制御目標が生成されて、アクチュエータであるステアリング装置が制御される。これらの制御ユニットは自律的に動作する。

このような自律的に動作するこれらの駆動系制御ユニットと制動系制御ユニットと操舵系制御ユニットとに加えて、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットをさらに備えた。アドバイザユニットは、車両の周囲の環境情報または運転者に関する情報に基づいて、制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力する。アドバイザユニットは、車両の周囲の環境情報として車両が走行中路面の摩擦抵抗や外気温などに基づいて車両の動作特性に対するリスクの度合いを表わす情報や、運転者を撮像して運転者の疲労状況に基づく運転者の操作に対するリスクの度合いを表わす情報を、各制御ユニットで共通して使用できるように加工して生成したりする。エージェントユニットは、予め定められた挙動を車両に実現させるために各制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力する。エージェントユニットは、車両を自動的に運転する自動運転機能を実現するための情報を生成する。その自動運転機能を実現するための情報が、各制御ユニットに出力される。サポータユニットは、現在の車両の動的状態に基づいて、各制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力する。サポータユニットは、現在の車両の動的状態を把握して、各制御ユニットにおける目標値を修正するための情報を生成する。

各制御ユニットにおいては、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットからそれぞれ出力された情報を車両の運動制御に反映させるか否か、反映させるのであればどの程度まで反映させるのかなどの調停処理が行なわれる。これらの制御ユニットや、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットは、自律的に動作する。最終的には、それぞれの制御ユニットで、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットから入力された情報、各制御ユニット間で通信された情報により算出された最終的な駆動目標、制動目標および操舵目標に基づいて、パワートレーン、ブレーキ装置およびステアリング装置が制御される。

このように、車両の基本動作である「走る」動作に対応する駆動系制御ユニット、「止まる」動作に対応する制動系制御ユニット、「曲がる」動作に対応する操舵系制御ユニットを、それぞれが独立して作動可能なように設けた。これらの制御ユニットに対して、車両の周囲の環境情報や運転者に関する情報に対するリスクや安定性に関する情報、車両を自動的に運転させるための自動運転機能を実現するための情報および各制御ユニットの目標値を修正するための情報を生成して各制御ユニットに出力できる、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットを付加している。このため、高度の自動運転制御に容易に対応可能な、車両の統合制御システムを提供することができる。

より具体的には、車両が駐車場において空駐車スペースに駐車するときや、その駐車した後に再発進するときなどにおいては、主制御系（１）にアドバイザユニットから急加減速リスク情報がリスクが「大」として入力されて、主制御系（１）では、駐車時のアクセルペダル開度−駆動力マップを用いて車両が統合制御される。このため、運転者の操作ミスによる駐車時の急加速を回避できる。

このような具体的な車両の統合制御システムにおいては、駐車時特性の解除を車速で判断するようにしてもよいし、駆動力特性が低い状態の継続時間（時間・距離）で判断してもよい。また、駐車時特性の解除時に、通常時特性への復帰を徐々に行なうようにしてもよい。また、駆動力特性が低い状態時およびその状態からの解除時に、運転者への報知（表示等）を行なうようにしてもよい。

なお、運転者の操作を最優先として車両を制御するために、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットからのフラグがリセットされている場合には、これらの運転支援ユニットからの信号を用いた制御が行なわれないようにすることが好ましい。

また、上述したような駐車場である場合のほかにも、主要国道、商店街など車両、人通りの多い場所等で本発明の実施の形態に係る統合制御システムは特に有効である、これらの場所においては、自車とその周囲との位置関係から自車の走行自由度が制限されるべき場所であるためである。すなわち、このような場所では自動的に車両の動作を制限するということである。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の統合制御システムが搭載された車両のブロック図である。 本実施の形態に係る車両の統合制御システムの構造概念図である。 主制御系（１）の構造概念図である。 主制御系（１）における信号の入出力図である。 主制御系（２）における信号の入出力図である。 主制御系（３）における信号の入出力図である。 急加減速制限制御を実行する場合の統合システムの構造概念図である。 通常時のアクセルペダル開度−駆動力の特性マップを示す図である。 駐車時のアクセルペダル開度−駆動力の特性マップを示す図である。 アドバイザユニットを実現するＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 主制御系（１）を実現するＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 車輪、１４０ エンジン、２００ アクセルペダル、２２０ トルクコンバータ、２４０ トランスミッション、２６０ プロペラシャフト、２８０ デファレンシャル、３００ ドライブシャフト、４４０ ステアリングホイール、４８０ 操舵反力付与装置、５００ フロントステアリング装置、５２０ リヤステアリング装置、５６０ ブレーキ、５８０ ブレーキペダル、６２０ サスペンション。

Claims (10)

1. 車両の統合制御システムであって、
   操作要求に基づいて車両の走行状態を制御する複数の制御ユニットと、
   前記車両の位置についての情報に基づいて、前記車両の作動を禁止する場合に各前記制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各前記制御ユニットに出力する処理ユニットとを含み、
   各前記制御ユニットは、
   少なくとも１つの制御ユニットに対する作動要求を検知するための検知手段と、
   前記処理ユニットで生成された情報および前記検知された作動要求の少なくともいずれかを用いて、各ユニット毎に対応付けされたアクチュエータを操作するための制御目標に関する情報を算出するための算出手段とを含む、車両の統合制御システム。
2. 前記処理ユニットは、
   前記車両の位置情報を検知するための手段と、
   前記車両の位置情報に基づいて、発進動作または停止動作を禁止する場合に各前記制御ユニットにおいて用いられる情報を生成するための手段とを含む、請求項１に記載の車両の統合制御システム。
3. 前記処理ユニットは、
   前記車両の位置情報に基づいて、前記車両の位置が、前記車両の走行についての自由度が制限される特定場所であることを検知するための手段と、
   前記車両の周囲の障害物を検知するための手段と、
   前記車両の位置が前記特定場所であって、周囲に障害物を検知すると、発進動作または停止動作を禁止する場合に各前記制御ユニットにおいて用いられる情報を生成するための手段とを含む、請求項１に記載の車両の統合制御システム。
4. 前記処理ユニットは、前記発進動作または停止動作の禁止を解除する情報を生成するための解除手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の統合制御システム。
5. 前記解除手段は、少なくとも１つの制御ユニットに対する作動要求を検知して、前記作動要求に基づいて、前記発進動作または停止動作の禁止を解除する情報を生成するための手段を含む、請求項４に記載の車両の統合制御システム。
6. 前記解除手段は、前記車両の車速を検知して、前記車速に基づいて、前記発進動作または停止動作の禁止を解除する情報を生成するための手段を含む、請求項４に記載の車両の統合制御システム。
7. 前記解除手段は、前記発進動作または停止動作が禁止されている継続状態を検知して、前記継続状態に基づいて、前記発進動作または停止動作の禁止を解除する情報を生成するための手段を含む、請求項４に記載の車両の統合制御システム。
8. 前記継続状態は、走行距離または走行時間に基づく状態量である、請求項７に記載の車両の統合制御システム。
9. 前記統合制御システムは、前記発進動作または停止動作が禁止されている状態からの解除を徐々に実行するための手段をさらに含む、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の統合制御システム。
10. 前記統合制御システムは、前記発進動作または停止動作が禁止されている状態および解除されている状態のいずれか一方の状態であることを、運転者に報知するための手段をさらに含む、請求項１〜９のいずれかに記載の車両の統合制御システム。

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