JP2010095162A - 急発進防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルの誤操作に起因した問題を解消することができる急発進防止装置を提供する。
【解決手段】セーフティーモードで走行中、車両２の車速が例えば８ｋｍ／ｈ以下において、アクセルペダル１１が急激に踏み込まれる又は一杯までベタ踏みされた際には、例えば緑インジケーター７７を点灯するとともに例えば赤インジケーター７６を数秒毎に点滅して制御モードへ移行したことを表示する（Ｓ１０）。制御モードでは、車載ＥＣＵ２３によるエンジン出力の上昇を制限するように、入力したアクセル信号２４と異なる電圧の疑似アクセル信号５１を車載ＥＣＵ２３に出力することで、エンジン２５を強制的に停止又はアイドリング回転数まで低下させ、急発進を防止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の急発進を防止する急発進防止装置に関する。

従来、運転席の足元には、アクセルペダルとブレーキペダルとが設けられており、アクセルペダルを踏み込むことによって車両を加速する一方、ブレーキペダルを踏み込むことによって車両を減速し停車できるように構成されている。

しかしながら、近年にあっては、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでしまう事例が増加している。

この場合、減速しようという意志に反して、車両を加速させてしまうという状態が発生してしまう。

これを解決するために、自動車の走行制御装置が案出されている（例えば、特許文献１参照。）。

この自動車の走行制御装置では、アクセルペダルの旋回角度が所定量より大きくなった際に作動するエンジン停止スイッチを備えており、該エンジン停止スイッチがオン作動した際に、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、または燃料ポンプ等に信号を出力してエンジンを停止できるように構成されている。
特開２００８−１１０７４４号公報

しかしながら、このような従来の装置にあっては、アクセルペダルの旋回角度を検出する為にエンジン停止スイッチを増設しなければならなかった。

また、このエンジン停止スイッチは、アクセルペダルの旋回角度が所定角度になった際に作動する位置に設けなければならず、その調整作業に苦労を要する。

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、アクセルペダルの旋回角度を検出する為のスイッチを設けることなく、アクセルペダルの誤操作に起因した問題を解消することができる急発進防止装置を提供することを目的とするものである。

前記課題を解決するために本発明の請求項１の急発進防止装置にあっては、アクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル信号を出力するアクセルユニットと、該アクセルユニットから出力されたアクセル信号を入力し該アクセル信号に応じたエンジン出力が得られるようにエンジンを制御するＥＣＵとを備えた車両において、前記アクセルユニットと前記ＥＣＵとの間に設けられ、前記アクセルユニットから入力したアクセル信号に相当する疑似アクセル信号を前記ＥＣＵに出力する急発進防止装置であって、前記アクセルユニットから入力する前記アクセル信号の異常変化を検出した際に、前記ＥＣＵによる前記エンジン出力の上昇を制限するように前記アクセル信号と異なる疑似アクセル信号を前記ＥＣＵに出力するセーフティーモード実行手段を備えている。

すなわち、通常走行時には、アクセルユニットから入力したアクセル信号に相当する疑似アクセル信号が前記ＥＣＵに出力されることによって、アクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル信号に相当する疑似アクセル信号をＥＣＵに出力することができ、アクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン出力が得られる。

一方、ブレーキペダルと間違えて前記アクセルペダルが踏み込まれた場合、強い踏力でアクセルペダルが踏み込まれることとなる。

このとき、前記アクセルユニットから入力される前記アクセル信号は異常変化するため、この異常変化検出時には、前記ＥＣＵによる前記エンジン出力の上昇を制限するように前記アクセル信号と異なる疑似アクセル信号が前記ＥＣＵに出力される。

これにより、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルが強く踏み込まれた場合であっても、急発進が防止される。

また、請求項２の急発進防止装置においては、前記セーフティーモード実行手段では、車速が所定値以下の状態で前記アクセル信号が所定値以上であることを条件として前記アクセル信号の変化が異常であると判断する。

すなわち、車速が所定値以下の状態で前記アクセル信号が所定値以上であることを条件として前記アクセル信号の変化が異常であると判断するように構成されており、例えば車両が８ｋｍ／ｈ以下で走行中にアクセルペダルが強く踏み込まれ、前記アクセル信号が例えば最大値の８０％以上となった場合、アクセルペダルの踏み間違えと判断することができる。

これにより、低速運転時において、アクセルペダルが強く踏み込まれた際には、前記ＥＣＵによるエンジン出力の上昇を制限することができ、急発進が防止される。

さらに、請求項３の急発進防止装置では、前記アクセルユニットからのアクセル信号に応じた疑似アクセル信号を前記ＥＣＵに出力するノーマルモード実行手段と前記セーフティーモード実行手段と切り替えるモードスイッチを備えている。

すなわち、高速道路走行時等では、低速走行から加速することがある。このような場合、モードスイッチを切り替えることによって、アクセルペダル踏み込み時での急発進の防止機能が停止される。

加えて、請求項４の急発進防止装置にあっては、前記アクセルペダルを一杯まで踏み込んだフルアクセル状態での前記アクセル信号を入力し、アイドリング時のフロア電圧とフルアクセル時のシーリング電圧を記憶する学習モード実行手段を備えている。

すなわち、アクセルペダルの踏み込み量に対するアクセル信号は、メーカー毎に異なる。

このため、車両取付時において、前記アクセルペダルを一杯まで踏み込んだフルアクセル状態での前記アクセル信号を入力し、フロア電圧とシーリング電圧とを記憶することによりメーカー毎にアクセルペダルの踏み込み量に対するアクセル信号の大きさが異なる場合であっても、内部処理が一定に保たれる。

以上説明したように本発明の請求項１の急発進防止装置にあっては、アクセルユニットから入力されるアクセル信号が異常変化したことを検出することで、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルが強く踏み込まれたことを検出することができる。

このため、アクセルペダルの旋回角度をエンジン停止スイッチで検出していた従来と比較して、前記エンジン停止スイッチが不要となる。これに伴って、当該エンジン停止スイッチの設置位置の調整作業も不要となり、取付作業性が向上する。

そして、前記アクセル信号の異常変化の検出に基づいて、前記ＥＣＵによる前記エンジン出力の上昇を制限することにより、急発進を防止することができる。

これにより、減速しようという意志に反して、車両を加速させてしまうといった事態を回避することができ、アクセルペダルの誤操作に起因した問題を解消することができる。

また、請求項２の急発進防止装置においては、低速運転時において、アクセルペダルが強く踏み込まれた場合に、前記ＥＣＵによるエンジン出力の上昇を制限することが可能となり、車庫入れ等の低速走行状態からの急発進を防止することができる。

さらに、請求項３の急発進防止装置では、低速走行から急加速したい場合など、利用形態に応じて、前記モードスイッチを切り替えることにより、アクセルペダル踏み込み時での急発進防止機能を停止することができる。

これにより、高速道路走行時など急加速を要する場面では、適切な加速走行を行うことができる。

加えて、請求項４の急発進防止装置にあっては、車両取付時において、前記アクセルペダルを一杯まで踏み込んだフルアクセル状態での前記アクセル信号を入力し、アイドリング（フロア電圧）とフルアクセル（シーリング電圧）を記憶することにより、アクセルペダルの踏み込み量に対するアクセル信号の大きさが異なる場合であっても、内部処理を一定に保持することができる。

このため、メーカーによってアクセルペダルの踏み込み量に対して出力されるアクセル信号の大きさが異なる場合であっても、内部処理を変更することなく、異なるメーカーに対応することができる。

以下、本発明の第一の実施の形態を図に従って説明する。

図１は、本実施の形態にかかる急発進防止装置１を示すブロック図であり、該急発進防止装置１が車両２に取り付けられた状態が示されている。

この車両２の運転席の足元には、アクセルペダル１１とブレーキペダルとが設けられており（アクセルペダル１１のみ図示）、アクセルペダル１１を踏み込むことによって車両２を加速する一方、ブレーキペダルを踏み込むことによって車両２を減速し、停車できるように構成されている。

前記アクセルペダル１１は、アクセルユニット２１に設けられており、電子コントロール式アクセルが構成されている。このアクセルユニット２１は、ハーネス２２を介して車載ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２３に接続されており、前記アクセルペダル１１の踏み込み量に応じた電圧のアクセル信号２４を前記車載ＥＣＵ２３に出力するように構成されている。

該車載ＥＣＵ２３は、マイコンを中心に構成されており、前記アクセルユニット２１から入力したアクセル信号２４の電圧の大きさから前記アクセルペダル１１の踏み込み量を検出できるように構成されている。この車載ＥＣＵ２３は、前記踏み込み量を示した前記アクセル信号２４の大きさに応じたコントロール信号を、エンジン２５に設けられたスロットルバルブ制御装置や燃料噴射装置に出力するように構成されており、前記スロットルバルブ制御装置でスロットルバルブを開閉制御したり前記燃料噴射装置での燃料噴射量を制御することによって、前記アクセル信号２４に応じたエンジン出力を前記エンジン２５から出力できるように構成されている。

また、この車両２には、車速センサ３１が設けられおり、車速に応じたパルス数の車速信号３２を、この車速センサ３１から取得できるように構成されている。

一方、前記急発進防止装置１は、このような車両２に後付けされる装置であり、前記アクセルユニット２１と前記車載ＥＣＵ２３との間に取り付けられるように構成されている。

この急発進防止装置１を搭載する際には、前記アクセルユニット２１と前記車載ＥＣＵ２３とを接続する前記ハーネス２２を取り外し、アクセルユニット２１とハーネス２２との間にコネクタ４１，４１’を設けるとともに、前記アクセルユニット２１から延出したハーネス２２を、前記コネクタ４１に接続されたアクセル信号用ハーネス４２を介して当該急発進防止装置１に接続する。この急発進防止装置１からは、疑似アクセル信号用ハーネス４３が延出しており、該疑似アクセル信号用ハーネス４３は、前記コネクタ４１’を介して前記車載ＥＣＵ２３から延出したハーネス２２に接続されるように構成されている。

これにより、前記アクセルユニット２１からのアクセル信号２４を当該急発進防止装置１に入力する一方、入力した前記アクセル信号２４に相当する疑似アクセル信号５１を前記疑似アクセル信号用ハーネス４３を介して前記車載ＥＣＵ２３に出力できるように構成されている。

また、この急発進防止装置１からは、車速センサ用ハーネス６１が延出しており、該車速センサ用ハーネス６１には、前記車速センサ３１又は前記診断コネクター６２を接続できるように構成されている。これにより、前記車速センサ用ハーネス６１に前記車速センサ３１を接続することによって、当該車両２の車速を入力できるように構成されている。

このとき、前記車速センサ３１からの車速信号３２は、車速に応じたパルス数が車両メーカーによっては異なる値に設定されており、当該急発進防止装置１を取り付ける車両２のメーカーに応じたデータをデップスイッチ等によりマイコンに設定することで、入力される車速信号３２から車速を算出できるように構成されている。

前記急発進防止装置１は、ＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵したマイコン７１を中心に構成されており、該マイコン７１の入力ポートには、インターフェイス回路７２を介して、前記車速信号３２が入力されるように構成されている。また、前記アクセル信号２４及び前記疑似アクセル信号５１は、リレー７３及び前記インターフェイス回路７２を介して、前記マイコン７１に入力されるように構成されており、該マイコン７１の入力ポートには、前記インターフェイス回路７２を介して、モードスイッチ７４や学習スイッチ７５も接続されている。また、前記マイコン７１の出力ポートには、前記インターフェイス回路７２を介して例えば赤インジケーター７６（以下赤インジケータ７６の場合を一例として説明する）及び例えば緑インジケーター７７（以下緑インジケータ７７の場合を一例として説明する）が接続されており、各インジケーター７６，７７の点灯状態によって、当該急発進防止装置１の作動状態が解るように構成されている。

ここで、本実施の形態では、前記赤インジケータ７６及び前記緑インジケーター７７を例に挙げて以下を説明するが、これに限定されるものではない。例えば前記各インジケータ７６，７７は他の色であっても良い。

そして、この急発進防止装置１には、バッテリーに接続された電源回路８１が設けられており、該電源回路８１からの電源供給を受けて前記マイコン７１、前記インターフェイス回路７２、前記リレー７３、及び前記アクセルユニット２１が作動するように構成されている。

図２は、前記マイコン７１の各状態を示す状態遷移図であり、リセット信号が入力される又は低電圧を検出してマイコンがリセットされると（Ｓ１）、マイコン７１に接続された図外のＥＥＰＲＯＭから学習済みであるか否かを示す学習フラグと、搭載された車両２のメーカーの指定状態等を入力した後（Ｓ２）、前記赤インジケーター７６を点灯してノーマルモードであることを示す（Ｓ３）。

この状態から前記学習スイッチ７５が例えば三秒間長押しされると、学習モードへ移行して学習モードを開始する（Ｓ４）。

この学習モードＳ４では、前記緑インジケーター７７を数秒毎に点滅してアクセルペダル１１を一杯まで踏み込むアクセル急踏み待ちに移行する（Ｓ５）。この状態において、アクセルペダル１１が一杯まで踏み込まれた際には、その時のアクセル信号２４に電位が安定するまで待機して、このアクセル信号２４の電圧値を入力する。

次に、前記緑インジケーター７７を数秒毎に点滅して、アクセルペダル１１の踏み込みが解放されるまでアクセル急離し待ちで待機し（Ｓ６）、アクセルペダル１１の踏み込みが解放された際には、前記ＥＥＰＲＯＭの前記学習フラグをセットする等して学習済みであることを記録して、前記ステップＳ５へ戻る。

そして、このアクセルの急踏み込み待ち（Ｓ５）と、アクセル急離し待ち（Ｓ６）との学習を繰り返す間に、前記学習スイッチ７５が押された際には、前記赤インジケーター７６を点灯して前記ノーマルモードの待機状態へ移行する（Ｓ３）。

このノーマルモードの待機状態において、前記モードスイッチ７４がセイフティーモードに切り替えられた際には、前記学習フラグを参照して学習済みであるか否かを判断し（Ｓ７）、未学習の場合には、前記緑インジケーター７７と前記赤インジケーター７６とを数秒毎に点滅して未学習で有ることを示すエラー処理へ移行する（Ｓ８）。このエラー処理は、前記学習モードにおいて、学習に失敗した場合にも実行され、前記学習スイッチ７５が押されることによって前記ノーマルモードへ移行する（Ｓ３）。

前記学習フラグの判断において（Ｓ７）、学習済みで無いと判断された場合には、入力したアクセル信号２４を、そのまま前記疑似アクセル信号５１として出力するノーマルモードを実行する一方、学習済みと判断された際には、前記緑インジケーター７７を点灯してセーフティーモードであることを示す（Ｓ９）。このセーフティーモードは、前記学習モードにおいて前記モードスイッチ７４がセーフティーモードへ切り替えられた際にも、学習済みであるならば実行される。

このセーフティーモードで走行中、当該車両２の車速が例えば８ｋｍ／ｈ以下において、前記アクセルペダル１１が急激に踏み込まれる又は一杯までベタ踏みされた際には、前記緑インジケーター７７を点灯するとともに前記赤インジケーター７６を数秒毎に点滅して制御モードへ移行したことを表示する（Ｓ１０）。

この制御モードでは、前記車載ＥＣＵ２３による前記エンジン出力の上昇を制限するように、入力した前記アクセル信号２４と異なる電圧の疑似アクセル信号５１を前記車載ＥＣＵ２３に出力することで、前記エンジン２５を強制的に停止又はアイドリング回転数まで低下する。これにより、急発進を防止する。

このとき、車速が例えば１ｋｍ／ｈ以下となり、前記アクセルペダル１１の踏み込みが解除された際には、前記セーフティーモード（Ｓ９）の待機状態に移行するように構成されている。

以上の構成にかかる本実施の形態の動作を、図３に示すフローチャートに従って説明する。

すなわち、前記マイコン７１がリセットされた際には（ＳＢ１）、メイン処理において初期設定を行い（ＳＢ２）、マイコン７１内蔵のＲＡＭのクリア、割り込みの初期化、ポートＩ／Ｏの設定、前記ＥＥＰＲＯＭからのデータ読込、前記学習フラグがセットされていた場合には、前記ＥＥＰＲＯＭに記憶された前記入力倍率信号１０３及び前記出力倍率信号１４２の出力を両チャンネルで行う。

すると、図４に示すように、例えば１ｍｓおきに呼び出されるタイマー割り込み処理が開始され、当該タイマー割り込み処理において、例えば５ｍｓ周期を作成するとともに（ＳＣ１）、車速信号３２のパルス数を測定して（ＳＣ２）、リターンする。

また、前記車速信号３２が入力されるポートの入力が変化する毎に発生するポート割り込み処理も開始され、該ポート割込処理において車速を算出して（ＳＤ１）、リターンする。

一方、前記メイン処理では、図３に示したように、低電圧検出処理（ＳＢ３）において、バッテリーが低電圧であることが検出された際には、消費電力を抑える為に、マイコン７１をスタンバイモードに移行するとともに、前記リレー７３をオフして、前記アクセルユニット２１から入力したアクセル信号２４を、そのまま疑似アクセル信号５１として前記車載ＥＣＵ２３に出力する。

そして、例えば５ｍｓが経過したか否かを判断し（ＳＢ４）、経過していない場合には、前記ステップＳＢ３へ移行する一方、経過していた場合には、スイッチ入力処理において、前記ＥＥＰＲＯＭから車速信号３２のパルス数から車速を演算する為に記憶された当該車両メーカーの設定データを読み込みと、前記モードスイッチ７４の状態読み込みと、学習フラグの状態読み込みとを行う（ＳＢ５）。

次に、リレー出力処理において、前記モードスイッチ７４と前記学習フラグの状態からモードスイッチ７４がノーマルモードに設定されている、又は前記学習フラグがクリアされ学習が行われていない場合には、前記リレー７３をオフして、入力したアクセル信号２４を、そのまま疑似アクセル信号５１として前記車載ＥＣＵ２３に出力し（ＳＢ６）、メインのアクセル信号２４の値を入力するとともに（ＳＢ７）、サブのアクセル信号２４の値を入力して（ＳＢ８）、前記学習スイッチ７５によって学習モードに切り替えられているか否かを判断する（ＳＢ９）。

このとき、前記学習スイッチ７５が例えば三秒間長押しされ、学習モードへ切替が行われている場合には、学習処理を開始する（ＳＢ１０）。

この学習処理では、前述したように前記緑インジケーター７７を数秒毎に点滅してアクセルペダル１１を一杯まで踏み込むアクセル急踏み待ちに移行し、アクセルペダル１１が一杯まで踏み込まれた際には、その時のアクセル信号２４に電位が安定するまで待機して、このアクセル信号２４の電圧値を入力する。次に、前記緑インジケーター７７を数秒毎に点滅して、アクセルペダル１１の踏み込みが解放されるまでアクセル急離し待ちで待機し、アクセルペダル１１の踏み込みが解放された際には、その時のアクセル信号２４に電位が安定するまで待機して、このアクセル信号２４の電圧値を入力する。

アイドリング時とフルアクセル時の電圧と車速パルス数をディップＳＷの設定を読み込み、ＲＯＭに記憶するとともに、前記学習フラグをセットして学習済みであることを記録する。

なお、この図５では、メインのアクセル信号２４が信号１、サブのアクセル信号２４が信号２として各車両メーカーでのアクセル信号２４の変化例が示されている。

これにより、当該急発進防止装置１を、どのメーカーの車両２に搭載した場合であっても、この学習処理（ＳＢ１０）を行うことによって、アクセルペダル１１を一杯まで踏み込んだフルアクセル状態において、前記アクセル信号２４の電圧と一致する前記疑似アクセル信号５１を出力できるように構成されている。

一方、前記ステップＳＢ９において、学習モードに切り替えられていいなかった場合には、前記ＥＥＰＲＯＭに設定された学習フラグの状態を参照して、学習済みであるか否かを判断し（ＳＢ１１）、学習済みで無い場合には、ステップＳＢ１５へ移行し、学習済みの場合には、急発進検出処理を行う（ＳＢ１２）。

この急発進検出処理では、前記アクセルユニット２１から入力する前記アクセル信号２４の異常変化を検出した際に、前記車載ＥＣＵ２３によるエンジン出力の上昇を制限するように前記アクセル信号２４と異なる前記疑似アクセル信号５１を前記車載ＥＣＵ２３に出力するようにする（ＳＢ１２）。

具体的な例を挙げて説明すると、当該車両２の車速が例えば８ｋｍ／ｈ以下において、前記アクセルペダル１１が急激に踏み込まれる又は一杯までベタ踏みされ、例えば入力されるアクセル信号２４の電圧がフルアクセル状態の８０％以上となった場合には、前記車載ＥＣＵ２３による前記エンジン出力の上昇を制限するように、入力した前記アクセル信号２４より小さな電圧の疑似アクセル信号５１を前記車載ＥＣＵ２３に出力して、前記エンジン２５を強制的に停止又はアイドリング回転数まで低下する。これにより、急発進を防止する。

この状態で、メインのアクセル信号２４の値を入力するとともに（ＳＢ１３）、サブのアクセル信号２４の値を入力し（ＳＢ１４）、車速が例えば１ｋｍ／ｈ以下であって、前記アクセルペダル１１の踏み込みが解除されたことを確認した際には、待機状態へ移行する。

そして、ＥＥＰＲＯＭ書込処理において、前記学習済みフラグや学習情報やエラー情報などの前記ＥＥＰＲＯＭへの書き込みを実施した後（ＳＢ１５）、ＬＥＤ出力処理において、現在の状態に従って前記各インジケーター７６，７７を制御し（ＳＢ１６）、ヘルスチェック出力を実施するのであれば、ヘルスチェック出力処理にてヘルス出力を実施し、一定周期でパルスを出力し、途切れた場合には回路でＥＣＵスルーさせた後（ＳＢ１７）、前記ステップＳＢ３へ移行する。

このように、通常走行時には、前記アクセルユニット２１から入力した前記アクセル信号２４に相当する前記疑似アクセル信号５１が前記車載ＥＣＵ２３に出力されることによって、前記アクセルペダル１１の踏み込み量に応じた前記アクセル信号２４の電圧と一致する前記疑似アクセル信号５１を前記車載ＥＣＵ２３に出力することができ、前記アクセルペダル１１の踏み込み量に応じたエンジン出力を得ることができる。

一方、ブレーキペダルと間違えて前記アクセルペダル１１が踏み込まれた場合、強い踏力でアクセルペダル１１が踏み込まれることとなる。

このとき、前記アクセルユニット２１から入力される前記アクセル信号２４は異常変化する。このため、このアクセル信号２４の異常変化を検出することによって、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダル１１が強く踏み込まれたことを検出することができる。

したがって、アクセルペダルの旋回角度をエンジン停止スイッチで検出しなければならなかった従来と比較して、当該エンジン停止スイッチが不要となる。これに伴って、このエンジン停止スイッチの設置位置の調整作業も不要となり、取付作業性が向上する。

そして、前記アクセル信号２４の異常変化を検出した際には、前記車載ＥＣＵ２３によるエンジン出力の上昇を制限するように、前記アクセル信号２４より小さな疑似アクセル信号５１が前記車載ＥＣＵ２３に出力される。

これにより、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダル１１が強く踏み込まれた場合であっても、前記車載ＥＣＵ２３によるエンジン出力の上昇を制限することによって、急発進を防止することができる。

したがって、減速しようという意志に反して、車両２を加速させてしまうといった事態を回避することができ、アクセルペダル１１の誤操作に起因した問題を解消することができる。

また、車速が所定値以下の状態で前記アクセル信号２４が所定値以上であることを条件として前記アクセル信号２４の変化が異常であると判断するように構成されており、具体的には車両２が８ｋｍ／ｈ以下で走行中にアクセルペダル１１が強く踏み込まれ、前記アクセル信号２４が例えば最大値の８０％以上となった場合、アクセルペダル１１の踏み間違えと判断することができる。

これにより、低速運転時において、アクセルペダル１１が強く踏み込まれた際には、前記車載ＥＣＵ２３によるエンジン出力の上昇を制限することができ、車庫入れ等の低速走行状態からの急発進を防止することができる。

一方、高速道路走行時等では、低速走行から加速することがある。このような場合、モードスイッチ７４を切り替えることによって、アクセルペダル１１踏み込み時での急発進の防止機能を停止することができる。

このように、低速走行から加速したい場合など、例えば８ｋｍ／ｈ以上になっていれば、通常の加速が可能であるが、利用形態に応じて、前記モードスイッチ７４を切り替えることにより、アクセルペダル１１踏み込み時での急発進防止機能を停止することができる。

本発明の一の実施の形態を示すブロック図である。 同実施の形態の動作を示す状態遷移図である。 同実施の形態の動作を示すフローチャートである。 同実施の形態の割り込み動作を示すフローチャートである。 同実施の形態で入力されるアクセル信号を示す説明図である。

符号の説明

１ 急発進防止装置
２ 車両
１１ アクセルペダル
２１ アクセルユニット
２３ 車載ＥＣＵ
２４ アクセル信号
２５ エンジン
５１ 疑似アクセル信号
７１ マイコン
７４ モードスイッチ

Claims (4)

1. アクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル信号を出力するアクセルユニットと、該アクセルユニットから出力されたアクセル信号を入力し該アクセル信号に応じたエンジン出力が得られるようにエンジンを制御するＥＣＵとを備えた車両において、
   前記アクセルユニットと前記ＥＣＵとの間に設けられ、前記アクセルユニットから入力したアクセル信号に相当する疑似アクセル信号を前記ＥＣＵに出力する急発進防止装置であって、
   前記アクセルユニットから入力する前記アクセル信号の異常と定義した変化を検出した際に、前記ＥＣＵによる前記エンジン出力の上昇を制限するように前記アクセル信号と異なる疑似アクセル信号を前記ＥＣＵに出力するセーフティーモード実行手段を備えたことを特徴とする急発進防止装置。
2. 前記セーフティーモード実行手段では、車速が所定値以下の状態で前記アクセル信号が所定値以上であることを条件として前記アクセル信号の変化が異常であると判断することを特徴とした請求項１記載の急発進防止装置。
3. 前記アクセルユニットからのアクセル信号に応じた疑似アクセル信号を前記ＥＣＵに出力するノーマルモード実行手段と前記セーフティーモード実行手段と切り替えるモードスイッチを備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の急発進防止装置。
4. 前記アクセルペダルを一杯まで踏み込んだフルアクセル状態での前記アクセル信号を入力し、前記フルアクセル状態で入力されるアクセル信号を記憶する学習モード実行手段を備えたことを特徴とする請求項１、２又は３記載の急発進防止装置。

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