JP2001287632A - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

Info

Publication number
JP2001287632A
JP2001287632A JP2000103128A JP2000103128A JP2001287632A JP 2001287632 A JP2001287632 A JP 2001287632A JP 2000103128 A JP2000103128 A JP 2000103128A JP 2000103128 A JP2000103128 A JP 2000103128A JP 2001287632 A JP2001287632 A JP 2001287632A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking
assisting
gradient
wheel
road surface
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000103128A
Other languages
English (en)
Inventor
Yoshiyuki Yasui
由行 安井
Hideyuki Suzuki
秀之 鈴木
Takashi Yonekawa
隆 米川
Akira Tanaka
亮 田中
Mamoru Sawada
護 沢田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Toyota Central R&D Labs Inc
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd, Denso Corp, Toyota Motor Corp, Toyota Central R&D Labs Inc filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Priority to JP2000103128A priority Critical patent/JP2001287632A/ja
Priority to DE10116801A priority patent/DE10116801B4/de
Priority to US09/824,835 priority patent/US6729697B2/en
Publication of JP2001287632A publication Critical patent/JP2001287632A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/03—Brake assistants

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路面状況に応じた適切なブレーキアシストを
行う。 【解決手段】 ＢＡ制御装置１０は、判定部３２で制動
操作センサ２０によって検出する制動操作状況からＢＡ
制御を行うか否かを判定し、ＢＡ制御を行うと判定する
ことにより、助勢量設定部３４で設定された助勢量に応
じてＢＡ制御を行う。また、ＢＡ制御装置は、車輪速セ
ンサ２８によって検出する車輪速にもとづいて路面μ勾
配推定部４０で路面μ勾配を推定し、しきい値設定部４
８でこの推定結果に基づいて判定部でＢＡ制御を行うか
否かを判定する時のしきい値を設定すると共に、助勢量
設定部３４でブレーキアシストを行うときの助勢量を設
定することにより、路面状況に応じて適切なＢＡ制御を
行い、車両の安定性及び操舵性を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に設けられ
て、ブレーキペダルの操作に応じて制動力を制御する制
動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】制動力制御装置は、車輪速センサの信号
に基づいて車体速度、車体加速度又は車体速度に近似し
た速度信号を作成し、これらの比較からブレーキを制御
して、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制
御（ＡＢＳ制御）を行うものがある。また、制動力制御
装置には、例えば特開平６−１７９３６１号公報に示す
ようにブレーキペダルの操作速度等が所定のしきい値を
越えたときに、急制動が要求されたと判断して、ブレー
キ踏力に対して制動力を増幅するようにした所謂ブレー
キアシスト制御（ＢＡ制御）を行うようにしたものがあ
る。
【０００３】一方、種々の状況下でＢＡ制御を適切に作
動させるために、特開平９−２６３２３３号公報では、
ブレーキペダル操作量、踏込み位置、ストローク、マス
タシリンダの油圧、踏力、踏込み加速度等に応じてＢＡ
制御の開始基準を変更するようにしている。また、特開
平１０−２７３０２２号公報では、車両旋回時にＢＡ制
御を作動させた場合の車両安定性の向上を図るために、
旋回状態が車両安定状態であるときには、ＢＡ制御を開
始するしきい値を下げ、車両安定領域外では、例えば後
輪のＢＡ制御を禁止するようにしている。
【０００４】ところで、ＡＢＳ制御とＢＡ制御を行う制
動力制御装置では、ブレーキペダルの踏込み操作等に基
づいてＢＡ制御を行い、制動状況に応じてＡＢＳ制御が
行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、路面状
況によっては、ＢＡ制御が行われて油圧が増幅されるこ
とにより制動初期の車輪のスリップが大きくなり、この
車輪のスリップに基づいてＡＢＳ制御を行うと車両の挙
動が不安定となってしまうことがある。
【０００６】本発明は上記事実に鑑みてなされたもので
あり、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制
御を行うときに、車両の挙動が不安定となってしまうの
を防止する制動力制御装置を提案することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、ブレーキペダルを踏み込む制動操作に応じ
て発生させた制動力によって車輪を制動する制動手段
と、前記車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段によって検出する車輪速度に基づい
て前記車輪のスリップ速度に対する制動力の勾配を推定
する路面μ勾配推定手段と、前記ブレーキペダルを踏み
込む制動操作を検出する制動操作検出手段と、前記制動
操作検出手段によって検出する制動操作状況と前記路面
μ勾配推定手段の推定結果に基づいて前記制動手段によ
る前記車輪の制動を助勢する助勢制御手段と、を含むこ
とを特徴とする。
【０００８】この発明によれば、ブレーキペダルの踏み
込み操作を行うときに、制動操作状況に応じて制動の助
勢を行う。すなわち、車輪の制動をアシストする。
【０００９】また、制動の助勢は、路面μ勾配推定手段
が車輪速検出手段によって検出する車輪速に基づいて演
算等によって推定する路面μ勾配にもとづいて行う。
【００１０】これにより、路面状況に応じた適切なブレ
ーキアシストが可能となり、アンチロックブレーキ制御
を行っても車両の挙動が不安定となったり、操舵性が低
下するのを防止することができる。
【００１１】このような本発明では、前記制動操作状況
が、前記路面μ勾配推定手段の推定結果に基づいて設定
した助勢条件を越えたか否かを判定する判定手段を含
み、前記助勢制御手段が前記判定手段の判定結果に基づ
いて制動を助勢することが好ましい。このとき、前記路
面μ勾配推定手段によって推定した路面μ勾配が高いと
きには前記助勢条件を低くし、前記路面μ勾配が低いと
きには助勢条件を高くすることがより好ましい。
【００１２】また、本発明では、前記路面μ勾配推定手
段の推定結果に基づいて前記車輪の制動を助勢するとき
の助勢量を設定する助勢量設定手段を含み、前記助勢制
御手段が前記助勢量設定手段によって設定した助勢量で
制動を助勢することが好ましい。このとき、前記路面μ
勾配推定手段によって推定した路面μ勾配が高いときに
は前記助勢量を大きくし、前記路面μ勾配が低い時には
助勢量を小さくすることがより好ましい。
【００１３】さらに、本発明では、前記車輪の制動の助
勢中に、前記助勢量設定手段が前記路面μ勾配推定手段
の推定結果に基づいて前記助勢力を補正することが、路
面状況の変化に応じた制動の助勢が可能となるために好
ましい。
【００１４】また、本発明では、後輪の助勢条件を前輪
の助勢条件よりも低く設定したり、後輪の助勢量を前輪
の助勢量より小さく設定することにより、後輪側の制動
助勢を前輪側の制動助勢よりも抑えることにより、車両
の安定性や操舵性の確保のためにはより好ましい。
【００１５】さらに前記路面μ勾配推定手段の推定結果
が低ときに前輪への制動の助勢のみを可能とすることが
好ましい。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態に係る制動力制御装置を詳細に説明する。 （第１の実施の形態）図１には、本実施の形態に係るブ
レーキアシスト制御装置（以下「ＢＡ制御装置１０」と
する）の概略構成を示している。また、図２には、第１
の実施の形態でＢＡ制御装置１０によって作動が制御さ
れるブレーキシステム（「制動装置１２」とする）の概
略構成を示している。
【００１７】制動装置１２は、ブレーキペダル１４の踏
込み操作によってマスターシリンダ１６で油圧（液圧）
が上昇され、この液圧の上昇が液圧制御バルブ１８に伝
達される。また、ブレーキペダル１４の踏込み操作の状
態は、制動操作センサ２０によって検出される。
【００１８】液圧制御バルブ１８は、前輪２２ＦＲ、左
前輪２２ＦＬ、右後輪２２ＲＲ及び左後輪２２ＲＬ（以
下、総称するときは「車輪２２」とする）のそれぞれに
設けているホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４
ＲＲ、２４ＲＬ（以下総称するときは「ホイールシリン
ダ２４」とする）に接続した複数のバルブ（例えばソレ
ノイドバルブ）を備えている。
【００１９】液圧制御バルブ１８は、マスターシリンダ
１６から伝達される液圧の上昇に応じて、各車輪２２の
ホイールシリンダ２４への液圧を上昇する。各車輪２２
は、ホイールシリンダ２４の液圧が上昇することにより
制動される。このときに、液圧源３０から供給される液
圧に応じた液圧をホイールシリンダ２４のそれぞれに供
給する。
【００２０】この液圧制御バルブ１８は、制動装置１２
の作動を制御するＥＣＵ２６に接続している。また、Ｅ
ＣＵ２６には、車輪２２のそれぞれに設けている車輪速
センサ２８ＦＲ、２８ＦＬ、２８ＲＲ、２８ＲＬ（以
下、総称するときは「車輪速センサ２８」とする）が接
続している。
【００２１】ＥＣＵ２６は、ブレーキアシスト制御（Ｂ
Ａ制御）に加えてアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制
御）を行うようになっている。
【００２２】すなわち、ＥＣＵ２６は、液圧制御バルブ
１８の作動を制御するときに、車輪速センサ２８等の検
出結果に基づいて、各車輪２２がロックしないように各
ホイールシリンダ２４へ供給する液圧を制御し、制動時
の車両安定性、操舵性等を確保するようにしている。な
お、ＥＣＵ２６による液圧制御バルブ１８及び液圧制御
バルブ１８の制御は、ＡＢＳ制御、トラクションコント
ロール制御（ＴＲＣ制御）等を行う一般的構成を適用で
き、本実施の形態では詳細な説明を省略する。
【００２３】図１に示すように、ＥＣＵ２６に構成され
ているＢＡ制御装置１０は、ＢＡ制御を行うか否かを判
定する判定部３２を備えており、この判定部３２にブレ
ーキペダル１４の踏込み操作状況を検出する制動操作セ
ンサ２０が接続されている。
【００２４】判定部３２は、制動操作センサ２０によっ
て検出するブレーキペダル１４の踏込み位置及び踏込み
位置の変化（ストローク）等から制動操作量を演算し、
この制動操作量と操作時間から単位時間当たりの変化量
である制動操作速度を求める。
【００２５】この後、判定部３２は、演算した制動操作
速度が所定のしきい値を越えたときにＢＡ制御を行うと
判定する。助勢量設定部３４は、ＢＡ制御を行うと判定
されると、ＢＡ制御を行う時の液圧の増加量である助勢
量を設定し、ＢＡ制御部３６は、設定された助勢量に基
づいて液圧制御バルブ１８を制御してブレーキアシスト
を実行する。
【００２６】これにより、図３（Ａ）に示すように、Ｂ
Ａ制御を行わないときには、制動操作量（例えばブレー
キペダル１４の踏込み量）の増加に応じて、液圧制御バ
ルブ１８からの各ホイールシリンダ２４への液圧出力
が、点ａ1−ｂ1−ｃ1−ｅ1−ｆ 1と変化（一部を破線で
示す）するのに対して、ＢＡ制御を行うことにより、液
圧出力が、図３（Ａ）で実線で示すように、点ｃ1−ｅ1
の間で、点ｃ1−ｄ1−ｅ 1と増加する。この液圧出力の
増加が制動力の増加となる。
【００２７】また、液圧制御バルブ１８へ供給する液圧
が高い液圧源３０を用いているときには、図３（Ｂ）に
実線で示すように、ＢＡ制御を行うことにより、制動操
作量の増加に応じて点ａ1−ｂ1−ｃ1−ｄ2−ｆ2とな
る。すなわち、ＢＡ制御を行うことにより液圧源３０か
ら供給される液圧に応じてホイールシリンダ２４へ供給
する液圧が高くなる。これにより、ブレーキペダル１４
の制動操作量が僅かでも高い制動力が得られる。なお、
図３（Ｂ）では、ＢＡ制御を行わないときのホイールシ
リンダ２４への液圧出力の一部を破線で示している。
【００２８】一方、ＢＡ制御装置１０は、路面μ勾配推
定部４０が設けられており、この路面μ勾配推定部４０
に各車輪２２に設けている車輪速センサ２８が接続され
ている。
【００２９】路面の摩擦係数μ（路面μ）は、制動力を
垂直荷重で除した値（垂直荷重に対する制動力）であ
り、図４に示すように、路面μ勾配Ｄ0は、路面に接し
ている車輪２２のタイヤのスリップ率に対する路面μに
よって定義される。
【００３０】すなわち、タイヤのグリップ力が高い場
合、言い換えれば、垂直荷重に対して制動力が小さい場
合（例えば図４の点ｇ1）、タイヤのスリップ率が低
い。タイヤのスリップ率が低い状態では、路面μ勾配Ｄ
0の値（図４での接線の傾き）は高くなる。これに対し
て、タイヤのグリップ力が低い場合、言い換えれば、垂
直荷重に対して制動力が大きい場合（例えば図４の点ｇ
2）、タイヤのスリップ率が高い。タイヤのスリップ率
が高い状態では、路面μ勾配Ｄ0の値は低くなり、制動
力のピークで発生するタイヤのスリップ状態では、路面
μ勾配Ｄ0の値は零（「Ｄ0＝０」）となる。
【００３１】このように、路面μ勾配Ｄ0は、路面に接
するタイヤのグリップ度を示す指標となる。
【００３２】図５に示すように、路面μ勾配推定部４０
は、前処理フィルタ４２、伝達関数同定手段４４及びμ
勾配演算手段４６によって構成されており、路面外乱Δ
Ｔdのみが加振入力として車輪共振系に入力されている
場合に路面μ勾配Ｄ0を演算することにより推定する。
【００３３】車輪速センサ２８は、各車輪２２の車輪速
ω1を検出する。前処理フィルタ４２は、検出された各
車輪の車輪速度ω1から路面外乱ΔＴd を受けた車輪共
振系の応答出力としての各車輪２２の車輪速振動Δω1
を検出する。伝達関数同定手段４４は、検出された車輪
速振動Δω1を満足するような各車輪の伝達関数を最小
自乗法を用いて同定する。また、μ勾配演算手段４６
は、同定された伝達関数に基づいてタイヤと路面との間
の摩擦係数μの勾配を各車輪２２毎に演算する。
【００３４】前処理フィルタ４２は、本車輪共振系の共
振周波数と予想される周波数を中心として一定の帯域の
周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタや、該
共振周波数成分を含む高帯域の周波数成分のみを通過さ
せるハイパスフィルタなどで構成することができ、この
バンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタの周波数特
性を規定するパラメータを一定値に固定したものであ
る。なお、この前処理フィルタ４２の出力は、直流成分
を除去したものとし、車輪速度ω1の回りの車輪速振動
Δω1のみを抽出する。
【００３５】いまここで、前処理フィルタ４２の伝達関
数Ｆ（ｓ）を、
【００３６】
【数１】
【００３７】とする。ただし、ｃi はフィルタ伝達関数
の係数、ｓはラプラス演算子である。
【００３８】次に、伝達関数同定手段４４が依拠する演
算式を導出しておく。なお、本実施の形態では、前処理
フィルタ４２の演算を、伝達関数同定手段４４の演算に
含めて実施する。
【００３９】まず、同定すべき伝達関数は、路面外乱Δ
Ｔｄを加振入力として、このとき前処理フィルタ４２に
より検出された車輪速振動Δω1を応答出力とする２次
のモデルとする。すなわち、
【００４０】
【数２】
【００４１】の振動モデルを仮定する。ここに、ｖは車
輪速信号を観測するときに含まれる観測雑音である。
(２)式を変形すると、次式を得る。
【００４２】
【数３】
【００４３】まず、(３)式に(１)式の前処理フィルタ４
２を掛けて得られた式を離散化する。このとき、車輪速
振動Δω1、路面外乱ΔＴｄ、車輪速信号ｖは、サンプ
リング周期Ｔｓ毎にサンプリングされた離散化データΔ
ω1（ｋ）、ΔＴｄ（ｋ）、ｖ（ｋ）（ｋはサンプリン
グ番号：ｋ=1,2,3,.... ）として表される。また、ラプ
ラス演算子ｓは、所定の離散化手法を用いて離散化する
ことができる。本実施の形態では、一例として、次の双
一次変換により離散化するものとする。なお、ｄは１サ
ンプル遅延演算子である。
【００４４】
【数４】
【００４５】また、前処理フィルタの次数ｍは、２以上
が望ましいので、本実施の形態では、演算時間も考慮し
てｍ＝２とし、これによって次式を得る。
【００４６】
【数５】
【００４７】また、最小自乗法に基づいて、車輪速振動
Δω1の各データから伝達関数を同定するために、(４)
式を、同定すべきパラメータに関して一次関数の形式と
なるように、次式のように変形する。なお、”Ｔ ”を
行列の転置とする。
【００４８】
【数６】
【００４９】上式において、θが同定すべき伝達関数の
パラメータとなる。
【００５０】このように構成している路面μ勾配推定部
４０では、伝達関数同定手段４４が検出された車輪速振
動Δω1の離散化データを(９)式に順次当てはめた各デ
ータに対し、最小自乗法を適用することによって、未知
パラメータθを推定し、これにより伝達関数を同定す
る。
【００５１】具体的には、検出された車輪速振動Δω1
を離散化データΔω（ｋ）（ｋ＝1,2,3,...)に変換し、
該データをＮ点サンプルし、次式の最小自乗法の演算式
を用いて、伝達関数のパラメータθを推定する。
【００５２】
【数７】
【００５３】ここに、記号”＾”の冠した量をその推定
値と定義する。
【００５４】また、上記最小自乗法は、次の漸化式によ
ってパラメータθを求める逐次型最小自乗法として演算
してもよい。
【００５５】
【数８】
【００５６】ここで、ρは、いわゆる忘却係数で、通常
は０．９５〜０．９９の値に設定する。このとき、初期
値は、
【００５７】
【数９】
【００５８】とすればよい。
【００５９】また、上記最小自乗法の推定誤差を低減す
る方法として、種々の修正最小自乗法を用いてもよい。
本実施の形態では、補助変数を導入した最小自乗法であ
る補助変数法を用いた例を説明する。該方法によれば、
(９)式の関係が得られた段階でｍ（ｋ）を補助変数とし
て、次式を用いて伝達関数のパラメータを推定する。
【００６０】
【数１０】
【００６１】また、逐次演算は、以下のようになる。
【００６２】
【数１１】
【００６３】補助変数法の原理は、以下の通りである。
(１５)式に(９)式を代入すると、
【００６４】
【数１２】
【００６５】となるので、(１９)式の右辺第２項が零と
なるように補助変数を選べばθの推定値は、θの真値に
一致する。そこで、本実施の形態では、補助変数とし
て、ζ（ｋ）＝［−ξy1（ｋ）−ξy2（ｋ）］Ｔ を式
誤差ｒ（ｋ）と相関を持たないほどに遅らせたものを利
用する。すなわち、
【００６６】
【数１３】
【００６７】とする。ただし、Ｌは遅延時間である。
【００６８】上記のようにして伝達関数を同定した後、
μ勾配演算手段４６において、路面μ勾配Ｄ0に関係す
る物理量を、
【００６９】
【数１４】
【００７０】と演算する。このように(２１)式により路
面μ勾配Ｄ0に関係する物理量を演算できると、例え
ば、該物理量が小さいとき、タイヤと路面との間の摩擦
特性が飽和状態であると容易に判定できる。
【００７１】なお、前処理フィルタ４２では、バンドパ
スフィルタ或いはハイパスフィルタの周波数特性を規定
するパラメータを一定値に固定しているが、このパラメ
ータを伝達関数同定手段４４で同定されたパラメータに
適応させて変化させるようにしてもよい。即ち、伝達関
数同定手段４４で同定されたパラメータに応じて前処理
フィルタ４２の特性を変化させる適応手段を更に設けて
もよい（特開平11-78843号公報の第１の実施の形態の第
２の態様（図９等参照））。
【００７２】また、路面μ勾配推定部４０は、励振トル
クΔＴ1が加振入力として車輪共振系に入力されている
場合に車輪共振系の伝達関数を同定して、路面μ勾配を
演算するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第
３の実施の形態の第１の態様（図１３等参照））。
【００７３】さらに、路面μ勾配推定部４０は、励振ト
ルクΔＴ1が加振入力として車輪共振系に入力されてい
る場合において、検出された加振入力と応答出力とから
車輪共振系の伝達関数を同定するようにしてもよい（特
開平11-78843号公報の第４の実施の形態の第１の態様
（図１６等参照））。
【００７４】加えて、路面μ勾配推定部４０は、応答出
力の内、周期的な信号である応答出力のみを選別し、選
別された応答出力に基づいて車輪共振系の伝達関数を同
定し、μ勾配を演算するようにしてもよい（特開平11-7
8843号公報の第５の実施の形態（図１８等参照））。
【００７５】また、以上説明した例では、タイヤと路面
との間の摩擦特性を含む車輪共振系への加振入力に対す
る応答出力を検出し、加振入力から応答出力までの車輪
共振系の伝達特性を、少なくともタイヤと路面との間の
すべり易さに関する物理量を車輪状態の未知要素として
含む振動モデルで表し、該振動モデルに基づいて、少な
くとも上記検出された応答出力を略満足させるような未
知要素を推定するものである。
【００７６】本発明はこれに限定されるものではなく、
車輪速度信号からバネ下共振特性を表す物理モデルのパ
ラメータを同定し、同定したパラメータから路面と各車
輪２２のタイヤとの間の滑り易さに関する物理量を推定
する物理量として、路面μ勾配を演算してもよい（特願
平10-281660号の実施の形態の欄等参照）。
【００７７】さらに、路面とタイヤとの間の滑り易さに
関する物理量として、路面μ勾配Ｄ 0を演算している
が、スリップ速度に対する制動トルクの勾配（制動トル
ク勾配）、スリップ速度に対する駆動トルクの勾配（駆
動トルク勾配）、及び微小振動等を求めるようにしても
よい。
【００７８】即ち、所定のサンプル時間毎に検出された
車輪速度の時系列データに基づいて、制動トルク勾配や
駆動トルク勾配を演算してもよい（特開平10-114263号
公報（図１等参照））。
【００７９】また、所定のサンプル時間毎に検出された
車輪減速度の時系列データ、及び所定のサンプル時間毎
に検出されたブレーキトルク又は該ブレーキトルクに関
連した物理量の時系列データに基づいて、制動トルク勾
配を演算してもよい（特開平10-114263号公報（図２、
図３等参照））。
【００８０】さらに、車体とタイヤを含む車輪２２と路
面とから構成される振動系の共振周波数でブレーキ力を
微小励振し、ブレーキ力を微小励振した場合のブレーキ
力の微小振幅に対する車輪速度の共振周波数成分の微小
振幅の比である微小ゲインを演算してもよい（特開平10
-114263号公報（図４等参照））。
【００８１】この路面μ勾配推定部４０で推定された路
面μ勾配値Ｄ0は、しきい値設定部４８及び助勢量設定
部３４に入力される。
【００８２】しきい値設定部４８では、判定部３２で制
動操作量等から制動操作速度を演算し、ＢＡ制御を行う
か否かを判定するときのしきい値Ｔｈを、路面μ勾配推
定部４０から入力される路面μ勾配Ｄ0に基づいて設定
する。このときに、図６に示すように、しきい値設定部
４８では、路面μ勾配Ｄ0が低いときには、しきい値Ｔ
ｈを高く設定し、路面μ勾配Ｄ0が高いときには、しき
い値Ｔｈを低く設定する。
【００８３】なお、しきい値Ｔｈは、上限値ＴｈHと下
限値ＴｈLが設定され、この上限値ＴｈHと下限値ＴｈL
の間でしきい値Ｔｈを設定するようにしている（ＴｈH
≧Ｔｈ≧ＴｈL）。
【００８４】判定部３２は、制動操作量等から演算した
制動操作速度Ｘがしきい値Ｔｈを越えているか否かか
ら、ＢＡ制御を行うか否かを判断する。このとき、制動
操作速度Ｘが同じであっても、路面μ勾配Ｄ0が高いと
ＢＡ制御を行うように判定するが、路面μ勾配Ｄ0が低
いときには、ＢＡ制御を行わないか又はＢＡ制御を停止
するように判定する。
【００８５】また、助勢量設定部３４では、路面μ勾配
Ｄ0に基づいて、ＢＡ制御を行う時の助勢量Ｙを設定す
る。このとき、図７に示すように、路面μ勾配Ｄ0が低
い時には、助勢量Ｙが低くなるように設定し、路面μ勾
配Ｄ0が高いときには、助勢量Ｙが高くなるように設定
する。なお、助勢量Ｙは、上限値ＹHと下限値ＹLが設定
されており、この上限値ＹHと下限値ＹLの間で、路面μ
勾配Ｄ0に基づいて助勢量Ｙを設定するようにしている
（ＹH≧Ｙ≧ＹL）。
【００８６】なお、しきい値Ｔｈ及び助勢量Ｙは、予め
基準値が設定されており、しきい値設定部４８及び助勢
量設定部３４でしきい値Ｔｈ及び助勢量Ｙの基準値を路
面μ勾配Ｄ0に基づいて補正するようにしても良い。
【００８７】このように構成されているＢＡ制御装置１
０の作動を概略を、図８に示すフローチャートを参照し
ながら説明する。なお、ＢＡ制御装置１０は、車両の走
行を開始するために、図示しないイグニッションスイッ
チをオンすることによりこのフローチャートの実行し、
イグニッションスイッチがオフされることにより実行を
終了する。
【００８８】このフローチャートでは、イグニッション
スイッチがオンされることにより、ステップ１００で種
々のパラメータ等の初期化を行う。この後、ステップ１
０２では、先ず、各車輪２２に設けている車輪速センサ
２８や、ブレーキペダル１４が操作されているか否かを
検出するストップスイッチ（ＳＴＰ、図示省略）等の各
センサによって検出するセンサ信号を読み込む。
【００８９】ステップ１０４では、各車輪速センサ２８
によって検出する各車輪２２の車速度ω1を演算する。
次に、ステップ１０６では、路面μ勾配Ｄ0を推定す
る。この路面μ勾配Ｄ0は、前記したごとく、各車輪２
２の車輪速ω1から車輪速振動Δω 1を抽出し、この車輪
速度振動Δω1に基づいて、車輪２２のそれぞれについ
て路面μ勾配Ｄ0を演算する。
【００９０】この後、ステップ１０８では、路面μ勾配
Ｄ0に基づいてしきい値Ｔｈや助勢量Ｙ等のＢＡ制御パ
ラメータを設定する。
【００９１】一方、ステップ１１０では、制動操作セン
サ２０等のＢＡ制御を行うか否かを判定するためのセン
サ信号を読み込む。
【００９２】ここで、車両の制動を行うためにブレーキ
ペダル１４が踏み込まれると、このブレーキペダル１４
の踏込み操作及び踏込み操作の状況が制動操作センサ２
０によって検出されて読み込まれる。
【００９３】次に、ステップ１１２では、制動操作セン
サ２０等によって検出するブレーキペダル１４の踏込み
位置や踏込み位置の変化（ストローク）に基づいて制動
操作量を演算し、ステップ１１４では、この制動操作量
から制動操作速度Ｘを演算する。なお、ステップ１０２
〜ステップ１０８の路面μ勾配Ｄ0の推定（演算）及び
推定結果に基づいたＢＡ制御パラメータの設定と、ステ
ップ１１０〜ステップ１１４の制動操作速度Ｘの演算
は、並行して行われるものであって良い。
【００９４】このようにして、路面μ勾配Ｄ0を推定す
る演算及び路面μ勾配Ｄ0に基づいたＢＡ制御パラメー
タ（しきい値Ｔｈ、助勢量Ｙ）の設定と、制動操作速度
Ｘの演算が終了すると、ステップ１１６〜ステップ１２
０では、ＢＡ制御パラメータと制動操作速度Ｘに基づい
て、ＢＡ制御を行うか否かの判定を行う。
【００９５】このとき、先ずステップ１１６では、ＢＡ
制御中か否か、すなわち、ＢＡ制御を行っているか否か
を確認し、ＢＡ制御中でないとき（ステップ１１６で否
定判定）には、ステップ１１８へ移行して、ＢＡ制御を
行うか否かを判定する。
【００９６】このＢＡ制御を行うか否かの判定は、制動
操作速度ＸとＢＡ制御パラメータの一つとして路面μ勾
配Ｄ0に基づいて設定したしきい値Ｔｈを比較すること
により行う）このとき、車輪２２ＦＲ、２２ＦＬ、２２
ＲＲ、２２ＲＬのそれぞれについて判定される。
【００９７】ここで、制動操作速度Ｘがしきい値Ｔｈに
達していないとき（Ｘ＜Ｔｈ、ステップ１１８で否定判
定）には、ＢＡ制御を行うように設定せずに、ステップ
１０２へ戻る。
【００９８】これに対して、制動操作速度Ｘがしきい値
Ｔｈを越えている（Ｘ≧Ｔｈ、ステップ１１８で肯定判
定）と、ステップ１２２へ移行して、ＢＡ制御パラメー
タの一つとして路面μ勾配Ｄ0に基づいて設定された助
勢力ＹによってＢＡ制御を行うように設定する（ＢＡ制
御開始）。
【００９９】このように、路面μ勾配Ｄ0に基づいて設
定したしきい値Ｔｈを基準にして、ＢＡ制御を行うか否
かを判定することにより、路面μが低い状態で大きな制
動力を与えてしまい、この後にＡＢＳ制御が行われたと
きに、ＡＢＳ制御の開始直後に車輪２２のスリップが大
きくなって車両が安定性を欠いたり、操舵性が低下して
しまうのを確実に防止することができる。
【０１００】また、ＢＡ制御を行うときに、路面μ勾配
Ｄ0に基づいて助勢量Ｙを設定することにより、例えば
路面μが低い状態で、車輪２２に必要以上に大きな制動
力をかけてしまうのを防止し、安定した車両制動を行う
ことができる。
【０１０１】特に、路面μ勾配Ｄ０が低い場合には、タ
イヤのグリップ状態はすでに低くなっており、ＢＡ制御
を行うまでもなく、ＡＢＳ制御等によって容易に制動操
作を行うことができる。
【０１０２】したがって、路面μ勾配Ｄ０が低いとき
に、しきい値Ｔｈを高く設定して、ＢＡ制御が開始され
難くしたり、助勢量Ｙを低くして、ＢＡ制御を行っても
制動力の増加を抑えることにより、不必要にＢＡ制御を
行ったり、大きな制動力を働かせてしまうのを確実に防
止することができる。
【０１０３】また、路面μ勾配Ｄ０が高い場合、タイヤ
のグリップ力が高くなっており、このときに、しきい値
Ｔｈを下げたり、助勢力Ｙを大きくすることにより、Ｂ
Ａ制御を効率良く行って、車両に的確な制動力を働かせ
ることができる。
【０１０４】このようにしてＢＡ制御が開始されること
により、次にステップ１１６が実行されると、このステ
ップ１１６で肯定判定されてステップ１２０へ移行す
る。このステップ１２０では、最新の路面μ勾配Ｄ0に
基づいて設定されたしきい値Ｔｈと制動操作速度Ｘか
ら、制動操作速度Ｘがしきい値Ｔｈを越えたか否かを判
定し、制動操作速度Ｘがしきい値Ｔｈを越えていた場合
（Ｘ≧Ｔｈ、ステップ１２０で肯定判定）、ステップ１
２２へ移行して、ＢＡ制御を継続する。このとき、助勢
量Ｙは、最新の路面μ勾配Ｄ0に基づいて設定されたも
のを用いる。
【０１０５】これに対して、制動操作速度Ｘがしきい値
Ｔｈに達していないとき（Ｘ＜Ｔｈ）には、ステップ１
２０で否定判定されてステップ１２４へ移行し、ＢＡ制
御を終了する。
【０１０６】すなわち、ＢＡ制御の継続中は、ＢＡ制御
を行うか否かの判定は勿論、ＢＡ制御を行う時の助勢量
Ｙを、最新の路面μ勾配Ｄ0に基づいて設定したものを
使用する。
【０１０７】これにより、車両の走行中の路面μの変化
に合わせて、的確にＢＡ制御を行うことができ、ＢＡ制
御中は勿論、ＡＢＳ制御が開始されたときにも車両の安
定性及び操舵性を確保することができる。 （第２の実施の形態）次に本発明の第２の実施の形態を
説明する。なお、第２の実施の形態の基本的構成は、前
記した第１の実施の形態と同じであり、第２の実施の形
態では、第１の実施の形態と同一の部品には、同一の符
号を付与してその説明を省略する。
【０１０８】この第２の実施の形態では、各車輪２２に
対して求めた路面μ勾配Ｄ0に基づいて設定するしきい
値Ｔｈと助勢量Ｙの設定基準を、前輪である車輪２２Ｆ
Ｒ、２２ＦＬと後輪である車輪２２ＲＲ、２２ＲＬで変
えている。
【０１０９】すなわち、しきい値設定部４８では、図９
に示すように、路面μ勾配Ｄ0が同じであれば、後輪
（車輪２２ＲＲ、２２ＲＬ）側のしきい値Ｔｈが、前輪
（車輪２２ＦＲ、２２ＦＬ）側のしきい値Ｔｈよりも高
くなるように設定する。
【０１１０】このとき、車輪２２ＦＲ、２２ＦＬに対す
るしきい値Ｔｈの上限値ＴｈH1は、車輪２２ＲＲ、２２
ＲＬに対するしきい値Ｔｈの上限値ＴｈH2よりも低くな
っており（ＴｈH1＜ＴｈH2）、車輪２２ＦＲ、２２ＦＬ
に対しては、下限値ＴｈLと上限値ＴｈH1の間でしきい
値Ｔｈが設定され（ＴｈH1≧Ｔｈ≧ＴｈL）、車輪２２
ＲＲ、２２ＲＬに対しては、下限値ＴｈLと上限値Ｔｈ
H2の間でしきい値Ｔｈを設定するようにしている（Ｔｈ
H2≧Ｔｈ≧ＴｈL）。
【０１１１】また、助勢量設定部３４では、図１０に示
すように、路面μ勾配Ｄ0が同じであれば、後輪（車輪
２２ＲＲ、２２ＲＬ）側の助勢量Ｙが、前輪（車輪２２
ＦＲ、２２ＦＬ）側の助勢量Ｙよりも低くなるように設
定する。
【０１１２】このとき、車輪２２ＦＲ、２２ＦＬに対す
る助勢量Ｙの下限値ＹL1よりも、車輪２２ＲＲ、２２Ｒ
Ｌに対する助勢量Ｙの下限値ＹL2を低く設定している
（ＹL1＞ＹL2）これにより、第２の実施の形態では、後
輪側である車輪２２ＲＲ、２２ＲＬのＢＡ制御を行うの
を抑えると共に、ＢＡ制御を行うときには、助勢量Ｙを
前輪側である車輪２２ＦＲ、２２ＦＬよりも低くするよ
うにしている。
【０１１３】車両を制動させた場合、前輪となる車輪２
２ＦＲ、２２ＦＬに対する垂直荷重が高くなり、後輪と
なる車輪２２ＲＲ、２２ＲＬに対する垂直荷重が低くな
る。これにより、車輪２２ＲＲ、２２ＲＬに対する路面
μ勾配Ｄ0が変化する。
【０１１４】このときに、車輪２２ＲＲ、２２ＲＬに対
するしきい値Ｔｈを高く設定したり、助勢量Ｙを低く設
定することにより、路面μ勾配Ｄ0の変化に合わせた的
確なＢＡ制御が可能となる。
【０１１５】特に、車両が旋回中では、車輪２２ＲＲ、
２２ＲＬの垂直荷重の低下が車両の操舵性をオーバース
テア側に変化させてしまうが、このような操舵性の変化
を抑えた安定した操舵性の確保が可能となる。
【０１１６】なお、後輪となる車輪２２ＲＲ、２２ＲＬ
に対する助勢量Ｙは、図１０に二点鎖線で示すように、
下限値が零（ＹL2＝０）となるようにしても良い。すな
わち、路面μ勾配Ｄ0が所定値Ｄ1以下となったときに
は、車輪２２ＲＲ、２２ＲＬへのＢＡ制御を行わずに、
前輪となる車輪２２ＦＲ、２２ＦＬへのみのＢＡ制御が
可能となるようにしても良い。
【０１１７】なお、以上説明した本実施の形態は、本発
明の構成を限定するものではない。例えば、本実施の形
態では、液圧源３０を備えた制動装置１２を例に説明し
たが、液圧源３０に換えて、負圧源（バキューム源）を
備えたものであっても良い。
【０１１８】すなわち、図１１に示す制動装置５０で
は、マスターシリンダ１６に換えて用いているマスター
シリンダ５４に、圧力制御バルブ５２を設けている。ま
た、マスターシリンダ５４内には、通常のブレーキ操作
に使用されるチャンバーとは別にチャンバーが設けられ
ており、ＥＣＵ２６では、ＢＡ制御を行うときに、制御
バルブ５２の開閉によってこのチャンバー内の圧力を制
御し、ホイールシリンダ２４に供給する液圧を上昇させ
るようにしている。
【０１１９】また、本実施の形態では、しきい値Ｔｈと
助勢量Ｙを、路面μ勾配Ｄ0に基づいて設定したが、少
なくともしきい値Ｔｈ又は助勢量Ｙの何れか一方を路面
μ勾配Ｄ０に基づいて設定するように、他方を従来通り
予め設定した基準値を用いるようにしても良い。
【０１２０】すなわち、図１に示すしきい値設定部４８
を省略し、しきい値Ｔｈを予め設定している基準値を用
いるようにしても良い。この場合、前輪側の車輪２２Ｆ
Ｒ、２２ＦＬに対するしきい値Ｔｈよりも、後輪側の車
輪２２ＲＲ、２２ＲＬに対するしきい値Ｔｈを高く設定
しておいても良く、より好ましい。
【０１２１】また、助勢量設定部３４を省略し、ＢＡ制
御部３６で予め設定されている助勢量となるようにＢＡ
制御を行うようにしても良い。この場合、前輪側の車輪
２２ＦＲ、２２ＦＬに対する助勢量Ｙよりも、後輪側の
車輪２２ＲＲ、２２ＲＬに対する助勢量Ｙを低く設定し
ておいても良く、より好ましい。
【０１２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、路
面状況に応じてブレーキアシストを行うので、不必要に
ブレーキアシストを行うのを防止できると共に、適切に
車輪を制動しながら車両の安定性及び操舵性を確保する
ことができると言う優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したＢＡ制御装置の概略構成を示
す機能ブロック図である。
【図２】本実施の形態に適用した制動装置の概略構成図
である。
【図３】（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ、制動操作量に対
するホイールシリンダへの液圧出力の概略を示す線図で
ある。
【図４】タイヤのスリップ率に対する路面μの変化の概
略を示す線図である。
【図５】路面μ勾配推定部の概略構成を示す機能ブロッ
ク図である。
【図６】第１の実施の形態で路面μ勾配に基づいて設定
するしきい値の概略を示す線図である。
【図７】第１の実施の形態で路面μ勾配に基づいて設定
する助勢量の概略を示す線図である。
【図８】本実施の形態に係るＢＡ制御の概略を示す流れ
図である。
【図９】第２の実施の形態で路面μ勾配に基づいて設定
するしきい値の概略を示す線図である。
【図１０】第２の実施の形態で路面μ勾配に基づいて設
定する助勢量の概略を示す線図である。
【図１１】本発明が適用される制動装置の他の一例を示
す概略構成図である。
【符号の説明】
１０ ＢＡ制御装置（制動力制御装置） １２ 制動装置（制動手段） １４ ブレーキペダル ２０ 制動操作センサ（制動操作検出手段） ２２ 車輪 ２２ＦＲ、２２ＦＬ 車輪（前輪） ２２ＲＲ、２２ＲＬ 車輪（後輪） ２４ ホイールシリンダ（制動手段） ２６ ＥＣＵ（制動手段、助勢制御手段） ２８ 車輪速センサ（車輪速検出手段） ３２ 判定部（判定手段） ３４ 助勢量設定部（助勢量設定手段） ３６ ＢＡ制御部（助勢制御手段） ４０ 路面μ勾配推定部 ４８ しきい値設定部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 000004260 株式会社デンソー 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 (72)発明者 安井 由行 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 鈴木 秀之 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 米川 隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田中 亮 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 沢田 護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB24 BB28 HH02 HH36 HH47 JJ02 JJ03

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキペダルを踏み込む制動操作に応
    じて発生させた制動力によって車輪を制動する制動手段
    と、 前記車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段によって検出する車輪速度に基づい
    て前記車輪のスリップ速度に対する制動力の勾配を推定
    する路面μ勾配推定手段と、 前記ブレーキペダルを踏み込む制動操作を検出する制動
    操作検出手段と、 前記制動操作検出手段によって検出する制動操作状況と
    前記路面μ勾配推定手段の推定結果に基づいて前記制動
    手段による前記車輪の制動を助勢する助勢制御手段と、 を含むことを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制動操作状況が、前記路面μ勾配推
    定手段の推定結果に基づいて設定した助勢条件を越えた
    か否かを判定する判定手段を含み、前記助勢制御手段が
    前記判定手段の判定結果に基づいて制動を助勢すること
    を特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記路面μ勾配推定手段によって推定し
    た路面μ勾配が高いときには前記助勢条件を低くし、前
    記路面μ勾配が低いときには助勢条件を高くすることを
    特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 後輪の助勢条件を前輪の助勢条件よりも
    低く設定することを特徴とする請求項２又は請求項３に
    記載の制動力制御装置。
  5. 【請求項５】 前記路面μ勾配推定手段の推定結果に基
    づいて前記車輪の制動を助勢するときの助勢量を設定す
    る助勢量設定手段を含み、前記助勢制御手段が前記助勢
    量設定手段によって設定した助勢量で制動を助勢するこ
    とを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の
    制動力制御装置。
  6. 【請求項６】 前記路面μ勾配推定手段によって推定し
    た路面μ勾配が高いときには前記助勢量を大きくし、前
    記路面μ勾配が低い時には助勢量を小さくすることを特
    徴とする請求項５に記載の制動力制御装置。
  7. 【請求項７】 前記車輪の制動の助勢中に、前記助勢量
    設定手段が前記路面μ勾配推定手段の推定結果に基づい
    て前記助勢力を補正することを特徴とする請求項５又は
    請求項６に記載の制動力制御装置。
  8. 【請求項８】 後輪の助勢量を前輪の助勢量より小さく
    設定することを特徴とする請求項５から請求項７の何れ
    かに記載の制動力制御装置。
  9. 【請求項９】 前記路面μ勾配推定手段の推定結果が低
    ときに前輪への制動の助勢のみを可能とすることを特徴
    とする請求項１から請求項８の何れかに記載の制動力制
    御装置。
JP2000103128A 2000-04-05 2000-04-05 制動力制御装置 Pending JP2001287632A (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000103128A JP2001287632A (ja) 2000-04-05 2000-04-05 制動力制御装置
DE10116801A DE10116801B4 (de) 2000-04-05 2001-04-04 Bremskraftsteuervorrichtung
US09/824,835 US6729697B2 (en) 2000-04-05 2001-04-04 Braking force control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000103128A JP2001287632A (ja) 2000-04-05 2000-04-05 制動力制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2001287632A true JP2001287632A (ja) 2001-10-16

Family

ID=18616892

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000103128A Pending JP2001287632A (ja) 2000-04-05 2000-04-05 制動力制御装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6729697B2 (ja)
JP (1) JP2001287632A (ja)
DE (1) DE10116801B4 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7178883B2 (en) 2002-10-25 2007-02-20 Honda Motor Co., Ltd. Vehicular brake system
JP2015533720A (ja) * 2012-10-02 2015-11-26 ベントレー モーターズ リミテッド 適応型ブレーキ・システム及び方法

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10227520A1 (de) * 2002-06-20 2004-01-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bremsenregelung
US8210620B2 (en) * 2004-07-08 2012-07-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking force control system for vehicles
DE102015104513A1 (de) * 2015-03-25 2016-09-29 Rolf Strothmann Fahrzeug
GB2571322B (en) * 2018-02-26 2020-05-27 Jaguar Land Rover Ltd A controller for a vehicle and a method
US11117583B2 (en) * 2019-03-15 2021-09-14 Caterpillar Inc. Brake system for an articulated vehicle
US11321976B2 (en) * 2019-11-06 2022-05-03 Schrader Electronics Limited Adaptively configuring a tire mounted sensor (TMS) with a vehicle-provided parameter
US20230182700A1 (en) * 2021-12-09 2023-06-15 Ford Global Technologies, Llc Vehicle control system

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0663901B2 (ja) * 1988-01-07 1994-08-22 大成建設株式会社 遮水構造物の漏水検知方法
DE4208496C1 (ja) * 1992-03-17 1993-08-05 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
JP3101556B2 (ja) 1994-12-07 2000-10-23 清水製作株式会社 カラー印刷用原稿フィルムおよびその製作方法
JPH09263233A (ja) * 1996-03-27 1997-10-07 Denso Corp 車両用ブレーキ装置
JP3454090B2 (ja) * 1996-08-20 2003-10-06 株式会社豊田中央研究所 アンチロックブレーキ制御装置、トルク勾配推定装置及び制動トルク勾配推定装置
JPH10273022A (ja) * 1997-03-28 1998-10-13 Toyota Motor Corp 制動力制御装置
JPH10281660A (ja) * 1997-04-03 1998-10-23 Nippon Steel Corp 不定形耐火物の施工方法、及び中子型枠
JPH1134831A (ja) * 1997-05-21 1999-02-09 Denso Corp ブレーキ制御装置
EP0887241A3 (en) * 1997-06-27 1999-12-15 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Road surface condition estimating apparatus and variation reduction processing apparatus
JP3433786B2 (ja) * 1997-07-08 2003-08-04 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置
JP3409702B2 (ja) 1997-07-18 2003-05-26 株式会社豊田中央研究所 車輪状態推定装置
DE19737779B4 (de) * 1997-08-29 2013-03-07 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln des Bremszylinderdruckes
JP4211071B2 (ja) * 1997-12-25 2009-01-21 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置
JP4061629B2 (ja) 1998-03-19 2008-03-19 マツダ株式会社 車両のブレーキ制御装置
JP3458734B2 (ja) * 1998-04-09 2003-10-20 トヨタ自動車株式会社 車輌の運動制御装置
US6125319A (en) * 1998-08-17 2000-09-26 General Motors Corporation Brake system control method responsive to measured vehicle acceleration
JP3344951B2 (ja) 1998-10-02 2002-11-18 株式会社豊田中央研究所 物理量推定装置及びａｂｓ制御装置
JP2000190836A (ja) * 1998-12-25 2000-07-11 Aisin Seiki Co Ltd 摩擦係数ピ―ク推定装置、及び該推定装置を備えたアンチスキッド制御装置
JP3884182B2 (ja) * 1999-02-18 2007-02-21 株式会社日立製作所 悪路判定装置およびこの悪路判定装置を用いたブレーキ制御装置
JP4876303B2 (ja) * 1999-12-24 2012-02-15 株式会社デンソー ブレーキ装置
US6485111B2 (en) * 2000-12-22 2002-11-26 Visteon Global Technologies, Inc. Power assisted braking system

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7178883B2 (en) 2002-10-25 2007-02-20 Honda Motor Co., Ltd. Vehicular brake system
JP2015533720A (ja) * 2012-10-02 2015-11-26 ベントレー モーターズ リミテッド 適応型ブレーキ・システム及び方法

Also Published As

Publication number Publication date
US20020005662A1 (en) 2002-01-17
US6729697B2 (en) 2004-05-04
DE10116801A1 (de) 2003-03-13
DE10116801B4 (de) 2005-12-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3760479B2 (ja) 制動状態検出装置及び車両制御装置
US6385525B2 (en) Apparatus for detecting condition of road surface
US6792343B2 (en) Antiskid braking control system
JP6272203B2 (ja) 車両用制御装置
JP2002356156A (ja) 車輌用制動制御装置
JP2001287632A (ja) 制動力制御装置
JP2002067843A (ja) 衝突防止制御装置
JPH1178843A (ja) 車輪状態推定装置
JP5263068B2 (ja) 車両のスリップ判定装置
US6246946B1 (en) Automotive brake control system with skid control unit
JP4701941B2 (ja) 車輌の車体速度推定装置
KR20070069599A (ko) 차량 안정성 제어방법
JP2004527413A (ja) 制御される自動車ブレーキシステムの制御応答を改善する方法
JPS63207762A (ja) アンチスキツドブレ−キ装置の制御法
JP4027585B2 (ja) 物理量推定装置及び路面摩擦状態推定装置
JP3496401B2 (ja) アンチスキッド制御装置
JPH1071943A (ja) 制御開始判定方法
JP3845882B2 (ja) アンチスキッド制御装置
CN114919551B (zh) 制动控制方法、装置及车辆
JP3456012B2 (ja) アンチスキッド制御装置
JP2002160623A (ja) 車輌のアンチスキッド制御装置
JP4313928B2 (ja) Ａｂｓ制御装置
US11577703B2 (en) Method for estimating the locking pressure in the brake system of a multi-axle vehicle
JP3798598B2 (ja) 制動トルク制御装置
JP2000085558A (ja) 車両のオーバーステア状態検出装置

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20050304

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050322

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050523

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20051206