JP4701941B2 - 車輌の車体速度推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の車体速度推定装置に係り、更に詳細には各車輪に制駆動力が付与され少なくとも制動力が相互に独立に制御される車輌の車体速度推定装置に係る。

自動車等の車輌の車体速度推定装置は従来より種々提案されており、特に四輪駆動車の車体速度推定装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の加速時には四輪のうち最小の車輪速度に基づいて車体速度を推定し、車輌の減速時には四輪のうち最大の車輪速度に基づいて車体速度を推定するよう構成された車体速度推定装置が従来より知られている。
特開平１０−１４１１０４号公報

上述の如き従来の車体速度推定装置に於いては、車輌の加速時には制動力が付与されている車輪が存在せず、何れの車輪の車輪速度も車体速度以上であり、逆に車輌の減速時には駆動力が付与されている車輪が存在せず、何れの車輪の車輪速度も車体速度以下であることが前提となっている。

しかし例えば四輪駆動車に於いて車輌の走行性能の向上や車輌の走行運動の制御等の目的で各車輪の制駆動力が相互に独立に制御される場合には、車輌が加速状態にあっても制動力が付与されている車輪が存在し、その車輪の車輪速度が車体速度よりも低くなる場合があり、逆に車輌が減速状態にあっても駆動力が付与されている車輪が存在し、その車輪の車輪速度が車体速度よりも高くなる場合がある。

しかるに上述の従来の車体速度推定装置に於いては、車輌の加速時には制動力が付与されている車輪が存在せず、何れの車輪の車輪速度も車体速度以上であり、逆に車輌の減速時には駆動力が付与されている車輪が存在せず、何れの車輪の車輪速度も車体速度以下であることが前提となっているため、車輌が加速状態にあっても制動力が付与されている車輪が存在し、その車輪の車輪速度が車体速度よりも低い場合や、車輌が減速状態にあっても駆動力が付与されている車輪が存在し、その車輪の車輪速度が車体速度よりも高い場合には、車体速度を正確に推定することができない。

本発明は、車輌の加速時には四輪のうち最小の車輪速度に基づいて車体速度を推定し、車輌の減速時には四輪のうち最大の車輪速度に基づいて車体速度を推定するよう構成された従来の車体速度推定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輪のスリップ率と路面の摩擦係数との関係が線形の関係にある領域に於いては、車輪の制駆動状態に関係なく車輪のスリップ率に対する路面の摩擦係数の関係が一定であることに着目することにより、車輪の制駆動状態に関係なく車体速度を正確に推定することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に制駆動力が付与され少なくとも制動力が相互に独立に制御される車輌の車体速度推定装置であって、各車輪の車輪速度を検出する手段と、各車輪について路面の摩擦係数を推定する手段と、各車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるか否かを判定する判定手段と、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下である車輪が少なくとも二輪以上あるときには、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下である二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度を演算する車体速度演算手段とを有することを特徴とする車輌の車体速度推定装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、全ての車輪が駆動状態にあるとき又は全ての車輪が制動状態にあるときには、前記二つの車輪は車輪速度の差が最も大きい二つの車輪であるよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、駆動状態の車輪が二輪以上であり且つ制動状態の車輪が一輪であるときには、前記二つの車輪の一方は駆動状態にある車輪のうち車輪速度が低い方の車輪であり、前記二つの車輪の他方は制動状態にある車輪であるよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、駆動状態の車輪が一輪であり且つ制動状態の車輪が二輪以上であるときには、前記二つの車輪の一方は駆動状態にある車輪であり、前記二つの車輪の他方は制動状態にある車輪のうち車輪速度が高い方の車輪であるよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、四輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、四輪のうち二輪が駆動状態にあり且つ他の二輪が制動状態にあるときには、前記二つの車輪の一方は駆動状態にある二輪のうち車輪速度が低い方の車輪であり、前記二つの車輪の他方は制動状態にある二輪のうち車輪速度が高い方の車輪であるよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記路面の摩擦係数を推定する手段は各車輪の接地荷重を検出する手段と、各車輪の制駆動力を検出する手段とを有し、接地荷重に対する制駆動力の比に基づいて路面の摩擦係数を推定するよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記判定手段は車輪の制駆動力の変化量と車輪速度の変化量との関係に基づいて制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるか否かを判定するよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の構成に於いて、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えているときには、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えた時点を基準時点として、前記車体速度演算手段は前記基準時点に於ける当該車輪の車輪速度と前記基準時点よりの経過時間及び車輌の前後加速度に基づいて演算される車体速度の変化量との和として当該車輪の車輪速度を演算するよう構成される（請求項８の構成）。

制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるときには、スリップ率に対する路面の摩擦係数の関係はスリップ率に関係なく実質的に一定であり、またスリップ率と車体速度及び車輪速度との間にも一定の関係がある。従って後に詳細に説明する如く、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるときには、二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度を推定することができる。

上記請求項１の構成によれば、各車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるか否かが判定され、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下である車輪が少なくとも二輪以上あるときには、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下である二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度が演算されるので、それらの車輪の制駆動状態に関係なく車体速度を正確に推定することができる。

また上記請求項１の構成に従って二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度を推定する場合には、後に詳細に説明する如く、三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、全ての車輪が駆動状態にあるとき又は全ての車輪が制動状態にあるときには、二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数の差が大きいほど正確に車体速度を推定することができるので、二つの車輪の車輪速度の差が大きいことが好ましい。

上記請求項２の構成によれば、三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、全ての車輪が駆動状態にあるとき又は全ての車輪が制動状態にあるときには、前記二つの車輪は車輪速度の差が最も大きい二つの車輪であるので、全ての車輪が駆動状態にあるとき又は全ての車輪が制動状態にあるときにも車体速度を正確に推定することができる。

また上記請求項１の構成に従って二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度を推定する場合には、後に詳細に説明する如く、三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、駆動状態にある車輪と制動状態にある車輪とが存在するときには、二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数の差が小さいほど正確に車体速度を推定することができるので、二つの車輪の車輪速度の差が小さいことが好ましい。

上記請求項３の構成によれば、三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、駆動状態の車輪が二輪以上であり且つ制動状態の車輪が一輪であるときには、前記二つの車輪の一方は駆動状態にある車輪のうち車輪速度が低い方の車輪であり、前記二つの車輪の他方は制動状態にある車輪であるので、一方の車輪が駆動状態にあり且つ他方の車輪が制動状態にある場合にも車体速度を正確に推定することができると共に、駆動状態にある車輪のうち車輪速度が高い方の車輪が二つの車輪の一方に設定される場合に比して差が小さい車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて正確に車体速度を推定することができる。

また上記請求項４の構成によれば、三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、駆動状態の車輪が一輪であり且つ制動状態の車輪が二輪以上であるときには、前記二つの車輪の一方は駆動状態にある車輪であり、前記二つの車輪の他方は制動状態にある車輪のうち車輪速度が高い方の車輪であるので、一方の車輪が駆動状態にあり且つ他方の車輪が制動状態にある場合にも車体速度を正確に推定することができると共に、制動状態にある車輪のうち車輪速度が低い方の車輪が二つの車輪の他方に設定される場合に比して差が小さい車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて正確に車体速度を推定することができる。

また上記請求項５の構成によれば、四輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、四輪のうち二輪が駆動状態にあり且つ他の二輪が制動状態にあるときには、前記二つの車輪の一方は駆動状態にある二輪のうち車輪速度が低い方の車輪であり、前記二つの車輪の他方は制動状態にある二輪のうち車輪速度が高い方の車輪であるので、二つの車輪の一方が駆動状態にある二輪のうち車輪速度が高い方の車輪である場合や、二つの車輪の他方が制動状態にある二輪のうち車輪速度が低い方の車輪である場合に比して、差が小さい車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度を演算することができ、これにより他の車輪の組合せの場合に比して正確に車体速度を推定することができる。

また上記請求項６の構成によれば、各車輪の接地荷重及び各車輪の制駆動力が検出され、各車輪毎に接地荷重に対する制駆動力の比に基づいて路面の摩擦係数が推定されるので、各車輪の路面の摩擦係数を正確に推定することができる。

また一般に、車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるときには、車輪の制駆動力の変化量及び車輪速度の変化量の大小に関係なくそれらの間の関係が実質的に一定であるのに対し、車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えているときには、車輪の制駆動力の変化量と車輪速度の変化量との関係が実質的に一定ではなくなる。

上記請求項７の構成によれば、車輪の制駆動力の変化量と車輪速度の変化量との関係に基づいて制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるか否かが判定されるので、車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるか否かを確実に且つ正確に判定することができる。

また上記請求項８の構成によれば、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えているときには、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えた時点を基準時点として、基準時点に於ける当該車輪の車輪速度と基準時点よりの経過時間及び車輌の前後加速度に基づいて演算される車体速度の変化量との和として当該車輪の車輪速度が演算されるので、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えた車輪についても車輪の制駆動力の変化量と車輪速度の変化量との関係が実質的に一定であると仮定した場合の車輪速度を演算することができる。

［車体速度の推定原理］
本発明によれば、上述の如く制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下である二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度が演算されるが、本発明による車体速度の推定原理について説明する。

（１）一方の車輪が駆動状態にあり且つ他方の車輪が制動状態にある場合
周知の如く、駆動状態にある車輪の車輪速度をＶaとし、制動状態にある車輪の車輪速度をＶbとし、車体速度をＶvとすると、駆動状態にある車輪のスリップ率Ｓa及び制動状態にある車輪のスリップ率Ｓbはそれぞれ下記の式１及び２により表される。
Ｓa＝（Ｖa−Ｖv）／Ｖa ……（１）
Ｓb＝（Ｖb−Ｖv）／Ｖv ……（２）

また車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数μamax（加速側）及びμdmax（減速側）に対応する制駆動力以下である場合には、図４に示されている如く、車輪のスリップ率と路面の摩擦係数との関係が線形であると考えられてよく、また車輪のスリップ率に対する路面の摩擦係数の比は駆動状態の場合も制動状態の場合も同一であると考えられてよいので、駆動状態にある車輪についての路面の摩擦係数μaとし、制動状態にある車輪についての路面の摩擦係数μdとすると、路面の摩擦係数μa及びμbと車輪のスリップ率Ｓa及びＳbとの間には下記の式３の関係がある。
μa／Ｓa＝μb／Ｓb ……（３）

上記式３に上記式１及び２を代入して整理すると、車輌の前進時及び後進時に於ける車体速度Ｖvをそれぞれ下記の式４及び５により演算することができる。

尚、路面の摩擦係数は車輪の接地荷重に対する車輪の制駆動力Ｆxの比であるので、駆動状態にある車輪の接地荷重をＮaとし、制動状態にある車輪の接地荷重をＮbとすると、駆動状態にある車輪についての路面の摩擦係数μa及び制動状態にある車輪についての路面の摩擦係数μbをそれぞれ下記の式６及び７により演算することができる。
μa＝Ｆx／Ｎa ……（６）
μb＝Ｆx／Ｎb ……（７）

（２）二つの車輪とも駆動状態又は制動状態にある場合
周知の如く、二つの車輪の車輪速度をＶ1及びＶ2とすると、駆動状態にある二つの車輪のスリップ率Ｓ1及びＳ2はそれぞれ下記の式８及び９により表され、制動状態にある二つの車輪のスリップ率Ｓ1及びＳ2はそれぞれ下記の式１０及び１１により表される。

Ｓ1＝（Ｖ1−Ｖv）／Ｖ1 ……（８）
Ｓ2＝（Ｖ2−Ｖv）／Ｖ2 ……（９）
Ｓ1＝（Ｖ1−Ｖv）／Ｖv ……（１０）
Ｓ2＝（Ｖ2−Ｖv）／Ｖv ……（１１）

また車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下である場合には、車輪のスリップ率と路面の摩擦係数との関係が線形であると考えられてよいので、二つ車輪についての路面の摩擦係数μ1及びμ2とすると、二つ車輪が駆動状態にある場合（図５（Ａ））及び制動状態にある場合（図５（Ｂ））の何れの場合にも、路面の摩擦係数μ1及びμ2と車輪のスリップ率Ｓ1及びＳ2との間には下記の式１２の関係がある。
μ1／Ｓ1＝μ2／Ｓ2 ……（１２）

上記式１２に上記式８及び９又は上記式１０及び１１を代入して整理すると、二つの車輪が駆動状態にあるか制動状態にあるかに関係なく車輌の車体速度Ｖvを下記の式１３により演算することができる。
Ｖv＝Ｖ1Ｖ2（μ1−μ2）／（μ1Ｖ1−μ2Ｖ2） ……（１３）

尚、二つの車輪の接地荷重をＮ1及びＮ2とすると、二つの車輪についての路面の摩擦係数μ1及びμ2をそれぞれ下記の式１４及び１５により演算することができる。
μ1＝Ｆx／Ｎ1 ……（１４）
μ2＝Ｆx／Ｎ2 ……（１５）

（３）車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えている場合
車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えている場合には、車輪の制駆動力と路面の摩擦係数との関係が線形ではないので、当該車輪の車輪速度をそのまま使用して車輌の車体速度Ｖvを演算することができない。従って車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えている場合には、車輪の制駆動力と路面の摩擦係数との関係が線形であると仮定したときの当該車輪の車輪速度が演算され、その車輪速度を使用して車輌の車体速度Ｖvが演算される。

車輪の制駆動力と路面の摩擦係数との関係が線形であると仮定したときの当該車輪の車輪速度は、車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えた時点を基準時点として、基準時点に於ける当該車輪の車輪速度と基準時点よりの車体速度の変化量との和と考えられてよく、基準時点よりの車体速度の変化量は経過時間及び車輌の前後加速度に基づいて演算可能である。

従って基準時点に於ける当該車輪の車輪速度をＶwoとし、基準時点よりの経過時間をＴとし、車輌の前後加速度をＧxとすると、車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えている場合には、当該車輪の車輪速度Ｖwは下記の式１６に従って演算され、その車輪速度を使用して車輌の車体速度Ｖvが演算される。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の構成に於いて、車輌は四輪に制駆動力が付与され少なくとも制動力が相互に独立に制御される四輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌は四輪に相互に独立に駆動力が付与されると共に四輪に相互に独立に制動力が付与される四輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌は四輪に相互に独立に制動力が付与されると共に少なくとも左右の車輪の駆動力配分を制御可能に左右の車輪に駆動力が付与される四輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、車体速度演算手段は制駆動力及びスリップ率がそれらの実質的に線形の領域にある車輪が少なくとも二輪以上あるときに、制駆動力及びスリップ率がそれらの実質的に線形の領域にある二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、車体速度演算手段は二つの車輪の車輪速度の差が基準値以上であるときに当該二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は３乃至８又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、車体速度演算手段は二つの車輪の一方が駆動状態にあり且つ二つの車輪の他方が制動状態にあるときには、上記式４又は式５に従って車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２又は６乃至８又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、車体速度演算手段は二つの車輪の両方が駆動状態又は制動状態にあるときには、上記式１３に従って車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２又は６乃至８又は上記好ましい態様１乃至５又は７の構成に於いて、車体速度演算手段は二つの車輪の両方が駆動状態又は制動状態にあるときには、従来の方法に従って車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８又は上記好ましい態様１乃至８の構成に於いて、車体速度演算手段は四つの車輪の何れについても車輪速度の差が基準値未満であるときには従来の方法に従って車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、車体速度演算手段は基準時点より現在までの車輌の前後加速度の積分値として車体速度の変化量を演算するよう構成される（好ましい態様１０）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定装置の実施例１を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ操舵輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRにはそれぞれインホイールモータである電動機１２FL及び１２FRが組み込まれており、左右の前輪１０FL及び１０FRは電動機１２FL及び１２FRにより駆動される。同様に、左右の後輪１０RL及び１０RRにはそれぞれインホイールモータである電動機１２RL及び１２RRが組み込まれており、左右の前輪１０RL及び１０RRは電動機１２RL及び１２RRにより駆動される。

車輌の通常走行時には図１には示されていないバッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動機１２FL〜１２RRへ供給され、これにより各車輪１０FL〜１０RRにはそれぞれ対応する電動機１２FL〜１２RRより相互に独立に駆動力が付与される。尚車輌の減速制動時には必要に応じて各電動機１２FL〜１２RRによる回生制動が行われ、回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電されるようになっていてよい。

電動機１２FL〜１２RRの駆動力はアクセル開度センサ１４により検出される図１には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φに基づき駆動力制御用電子制御装置１６により制御される。

左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRの摩擦制動力は摩擦制動装置１８の油圧回路２０により対応するホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路２０はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル２４の踏み込み量及びブレーキペダル２４の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ２６の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置２８によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル２４の踏み込み量に関係なく制御される。

尚図１には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１６及び制動力制御用電子制御装置２８はそれぞれマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えばＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

駆動力制御用電子制御装置１６にはアクセル開度センサ１４よりのアクセル開度φを示す信号に加えて、車輪速度センサ３０FL〜３０RRより各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、荷重センサ３２FL〜３２RRより各車輪の接地荷重Ｎi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、前後加速度センサ３４より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号が入力される。また制動力制御用電子制御装置２８には圧力センサ３６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ３８FL〜３８RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。駆動力制御用電子制御装置１６及び制動力制御用電子制御装置２８は必要に応じて相互に信号の授受を行う。

駆動力制御用電子制御装置１６は、通常時には図には示されていない駆動力制御ルーチンに従って、運転者の加減速操作量であるアクセル開度φに基づき各車輪の目標駆動力Ｆdti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、各車輪の駆動力Ｆdiがそれぞれ対応する目標駆動力Ｆdtiになるよう電動機１２FL〜１２RRを制御する。また駆動力制御用電子制御装置１６は、図には示されていないトラクション制御ルーチンに従って、各車輪についてトラクション制御の開始条件が成立したか否かを判定し、何れかの車輪についてトラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで当該車輪の駆動スリップを抑制する当技術分野に於いて公知のトラクション制御を行う。

他方、制動力制御用電子制御装置３８は、通常時には図には示されていない制動力制御ルーチンに従って、運転者の制動操作量であるマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbtiを制御し、各車輪の制動圧Ｐbiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐbtiになるよう制御する。また制動力制御用電子制御装置３８は、図には示されていないアンチスキッド制御ルーチンに従って、各車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立したか否かを判定し、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで当該車輪の制動スリを抑制する当技術分野に於いて公知のアンチスキッド制御を行う。

また駆動力制御用電子制御装置１６は、後述の図２に示されたフローチャートに従って各車輪の駆動力Ｆdi及び制動力Ｆbiに基づき各車輪の制駆動力Ｆdbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制駆動力Ｆxi及び接地荷重Ｎiに基づき各車輪について路面の摩擦係数μi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、車輪速度Ｖwiが互いに異なる二つの車輪の路面の摩擦係数μi及び車輪速度Ｖwiに基づいて車体速度Ｖvを演算し、上記トラクション制御及びアンチスキッド制御はこの車体速度Ｖvを使用して実行される。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける車体速度推定制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は駆動力制御用電子制御装置１６が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては荷重センサ３２FL〜３２RRにより検出された各車輪の接地荷重Ｎiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては駆動力制御ルーチンに従って電動機１２FL〜１２RRへ供給される駆動電流に基づいて各車輪の駆動力Ｆdiが演算され、制動力制御用電子制御装置３８より入力される各車輪の制動圧Ｐbiに基づいて各車輪の制動力Ｆbiが演算され、駆動力Ｆdiと制動力Ｆbiとの差として各車輪の制駆動力Ｆxiが演算される。

ステップ３０に於いては各車輪の制駆動力Ｆxi及び接地荷重Ｎiに基づき接地荷重Ｎiに対する制駆動力Ｆxiの比Ｆxi／Ｎiとして各車輪について路面の摩擦係数μiが演算される。

ステップ４０に於いては各車輪について車輪のスリップ率Ｓi及び路面の摩擦係数μiの関係が所謂μ−Ｓ線図の実質的に線形の領域にあるか否かの判別、即ち車輪の制駆動力Ｆxiが路面の最大摩擦係数μmax以下であるか否かの判別が行われると共に、Ｓi及びμiの関係が実質的に線形の領域にある車輪が二輪以上存在するか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

尚車輪のスリップ率Ｓi及び路面の摩擦係数μiの関係が実質的に線形の領域にあるか否かの判別は、例えば車輪の制駆動力Ｆxiの変化量に対する車輪速度Ｖwiの変化量の比が所定の範囲内にあるか否かの判定により行われてよい。

ステップ５０に於いては車輪のスリップ率Ｓi及び路面の摩擦係数μiの関係が実質的に線形の領域にない車輪について車輌の前後加速度Ｇxに基づいて車輪速度Ｖwiが演算される。例えば当該車輪のスリップ率Ｓi及び路面の摩擦係数μiの関係が実質的に線形の領域より非線形領域に移行したと判定された時点を基準時点として、基準時点に於ける当該車輪の車輪速度をＶwoiとし、基準時点よりの経過時間をＴとして、車輪速度Ｖwiが上記式１６に対応する下記の式１７に従って演算される。

ステップ６０に於いては車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo（正の定数）以上異なる車輪の組合せが一組以上存在するか否かの判別、即ちスリップ率Ｓiが互いに基準値以上異なる車輪の組合せが一組以上存在するか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いて当技術分野に於いて公知の任意の要領にて車体速度Ｖvが演算され、しかる後ステップ１０へ戻る。

ステップ８０に於いては車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo（正の定数）以上異なる車輪の組合せに駆動状態の車輪（制駆動力Ｆxiが駆動力である車輪）及び制動状態の車輪（制駆動力Ｆxiが制動力である車輪）が存在するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いては車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪速度Ｖwi及び路面の摩擦係数μiを決定するための二つの車輪が特定されると共に、特定された二つの車輪のうち駆動状態の車輪の車輪速度ＶwiがＶaに設定され、制動状態の車輪の車輪速度ＶwiがＶbに設定される。

一般に、車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが二組以上であり、駆動状態の車輪及び制動状態の車輪があるときには、車体速度Ｖvは駆動状態の車輪の車輪速度と制動状態の車輪の車輪速度との間の値であるので、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪は車輪速度の差が小さい駆動状態の車輪及び制動状態の車輪であることが好ましい。例えば図８に示されている如く、制動状態の車輪Ａと駆動状態の車輪Ｂ、Ｃがある場合に於いて車輪Ｂの車輪速度が車輪Ｃの車輪速度よりも高いとすると、車輪Ａ及びＣの車輪速度に基づいて推定される車体速度Ｖvの推定誤差ΔＶvacは車輪Ａ及びＢの車輪速度に基づいて推定される車体速度Ｖvの推定誤差ΔＶvabよりも小さい。

これに対し、車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが二組以上であり、それらの車輪の何れも駆動状態であるとき又はそれらの車輪の何れも駆動状態であるときには、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪は車輪速度の差が大きい二つの車輪であることが好ましい。例えば図９に示されている如く、駆動状態の車輪Ａ、Ｂ、Ｃがある場合に於いて車輪Ａの車輪速度が車輪Ｂの車輪速度よりも高く且つ車輪Ｂの車輪速度が車輪Ｃの車輪速度よりも高いとすると、車輪Ａ及びＣの車輪速度に基づいて推定される車体速度Ｖvの推定誤差ΔＶvacは車輪Ａ及びＢの車輪速度に基づいて推定される車体速度Ｖvの推定誤差ΔＶvabよりも小さい。

従ってステップ９０に於いては、車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが一組であるときには、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪はそれらの車輪に決定される。また車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが二組以上であり、駆動状態の車輪が二輪以上であり、制動状態の車輪が一輪であるときには、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪は駆動状態の車輪のうち車輪速度が低い方の車輪及び制動状態の車輪に決定される。

また車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが二組以上であり、駆動状態の車輪が一輪であり、制動状態の車輪が二輪以上であるときには、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪は駆動状態の車輪及び制動状態の車輪のうち車輪速度が高い方の車輪に決定される。更に車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが二組以上であり、駆動状態の車輪が二輪であり、制動状態の車輪が二輪であるときには、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪は駆動状態の二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪及及び制動状態の二つの車輪のうち車輪速度が高い方の車輪に決定される。

ステップ１００に於いては例えば図１には示されていないシフトポジションセンサにより検出されるシフトポジションに基づいて車輌の進行方向が判定されると共に、ステップ９０に於いて特定された二つの車輪についての路面の摩擦係数をそれぞれμa及びμbとして、車輪速度Ｖa、Ｖb及び路面の摩擦係数μa、μbに基づいて車輌の前進時には上記式４に従って車体速度Ｖvが演算され、車輌の後進時には上記式５に従って車体速度Ｖvが演算される。

ステップ１１０に於いては車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪速度Ｖwi及び路面の摩擦係数μiを決定するための二つの車輪が車輪速度Ｖwiが最も高い車輪及び車輪速度Ｖwiが最も低い車輪に特定されると共に、特定された二つの車輪のうち車輪速度が高い方の車輪の車輪速度ＶwiがＶ1に設定され、車輪速度が低い方の車輪の車輪速度ＶwiがＶ
2に設定される。

ステップ１２０に於いてはステップ１１０に於いて特定された二つの車輪についての路面の摩擦係数をそれぞれμ1及びμ2として、車輪速度Ｖ1、Ｖ2及び路面の摩擦係数μ1、μ2に基づいて上記式１３に従って車体速度Ｖvが演算される。

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて各車輪の制駆動力Ｆxiが演算され、ステップ３０に於いて各車輪について路面の摩擦係数μiが演算され、ステップ４０に於いてＳi及びμiの関係が実質的に線形の領域にある車輪が二輪以上存在しないと判定されたときには、ステップ５０に於いて車輪のスリップ率Ｓi及び路面の摩擦係数μiの関係が実質的に線形の領域にない車輪について車輌の前後加速度Ｇxに基づいて車輪速度Ｖwiが演算される。

そしてステップ６０に於いて車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが一組以上存在すると判定され、ステップ８０に於いて車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せに駆動状態の車輪及び制動状態の車輪が存在すると判定されると、ステップ９０に於いて車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪速度Ｖwi及び路面の摩擦係数μiを決定するための二つの車輪が特定され、ステップ１００に於いて駆動状態の車輪の車輪速度Ｖa及び路面の摩擦係数μaと制動状態の車輪の車輪速度Ｖb及び路面の摩擦係数μbに基づいて車体速度Ｖvが演算される。

従って図示の実施例１によれば、四輪に駆動状態の車輪及び制動状態の車輪が混在する状況に於いても、換言すれば車輌が駆動状態にあっても制動力が付与されている車輪が存在し、その車輪の車輪速度が車体速度よりも低い場合や、車輌が制動状態にあっても駆動力が付与されている車輪が存在し、その車輪の車輪速度が車体速度よりも高い場合にも、車体速度Ｖvを確実に且つ正確に演算することができる。

例えば図６は左前後輪が制動状態にあり右前後輪が駆動状態にあり、車輌は加速状態にある状況を示している。左前輪の車輪速度Ｖwflが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも大きく、右前輪の車輪速度Ｖwfrが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも大きく、図７に示されている如く車輌は加速状態にあり、車体速度Ｖvは左前輪の車輪速度Ｖwflよりも高く右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも低い値であると仮定する。

前述の従来の車体速度推定装置に於いては、上記状況に於いては車体速度Ｖvは左後輪の車輪速度Ｖwrlと同一の値であると推定されてしまい、車体速度Ｖvを正確に推定することができない。

これに対し図示の実施例１によれば、二番目に低い左前輪の車輪速度Ｖwfl及び二番目に高い右後輪の車輪速度Ｖwrrとこれらの車輪の路面の摩擦係数とに基づいて上述の如く車体速度Ｖvが演算されるので、車体速度Ｖvを正確に推定することができる。

また図示の実施例１によれば、ステップ６０に於いて車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが一組以上存在すると判定されても、ステップ８０に於いて車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せに駆動状態の車輪及び制動状態の車輪が存在しないと判定されると、ステップ１１０に於いて車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪速度Ｖwi及び路面の摩擦係数μiを決定するための二つの車輪が車輪速度Ｖwiが最も高い車輪及び車輪速度Ｖwiが最も低い車輪に特定され、ステップ１２０に於いてそれらの二つの車輪の車輪速度Ｖ1、Ｖ2及び路面の摩擦係数μ1、μ2に基づいて車体速度Ｖvが演算される。

従って図示の実施例１によれば、四輪の全てが駆動状態又は制動状態にある状況に於いても、従来の車体速度推定方法によらず車体速度Ｖvを確実に且つ正確に演算することができる。

図３は本発明による車輌の車体速度推定装置の実施例２に於ける車体速度演算制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

実施例２に於いては、ステップ１０〜３０及びステップ５０〜１２０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ３０が完了すると、ステップ４５に於いて車輪のスリップ率Ｓi及び路面の摩擦係数μiの関係が所謂μ−Ｓ線図の非線形領域にある車輪が存在するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様、四輪に駆動状態の車輪及び制動状態の車輪が混在する状況に於いても、車体速度Ｖvを確実に且つ正確に演算することができ、また四輪の全てが駆動状態又は制動状態にある状況に於いても、従来の車体速度推定方法によらず車体速度Ｖvを確実に且つ正確に演算することができる。

特に図示の実施例２によれば、ステップ４５に於いて車輪のスリップ率Ｓi及び路面の摩擦係数μiの関係が所謂μ−Ｓ線図の非線形領域にある車輪が存在すると判定されると、ステップ５０に於いて当該車輪について車輌の前後加速度Ｇxに基づいて車輪速度Ｖwiが演算されるので、四輪の車輪速度の如何に拘らず、少なくとも一組の車輪速度の差が基準値以上である限り、常に四輪のうちの車体速度の演算に適した二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度Ｖvを演算することができる。

尚、図示の実施例１及び２によれば、ステップ９０に於いて車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが三輪以上あり、駆動状態の車輪及び制動状態の車輪があり且つ駆動状態又は制動状態の車輪が一輪であるときには、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪は車輪速度の差が小さい二つの車輪に決定され、また車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪が四輪あり、駆動状態の車輪が二輪であり、制動状態の車輪が二輪であるときには、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪は駆動状態の二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪及及び制動状態の二つの車輪のうち車輪速度が高い方の車輪に決定される。

従って車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが三輪以上あり、駆動状態の車輪及び制動状態の車輪があり且つ駆動状態又は制動状態の車輪が一輪である場合に於いて、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪が車輪速度の差が大きい二つの車輪に決定される場合や、車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪が四輪あり、駆動状態の車輪が二輪であり、制動状態の車輪が二輪である場合に於いて、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪が駆動状態の二つの車輪のうち車輪速度が高い方の車輪及及び制動状態の二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪に決定される場合に比して、車体速度Ｖvを正確に演算することができる。

また図示の実施例１及び２によれば、四輪に駆動状態の車輪及び制動状態の車輪が混在する状況及び四輪の全てが駆動状態又は制動状態にある状況の何れに於いても、何れの車輪の車輪速度の差も基準値未満であるときには、ステップ８０〜１２０は実行されず、ステップ７０に於いて当技術分野に於いて公知の任意の要領にて車体速度Ｖvが演算されるので、何れの車輪の車輪速度の差も基準値未満である状況に於いてもステップ８０〜１２０が実行される場合に比して、車輪速度の差が小さい二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度が演算されることによる車体速度の推定精度の悪化を確実に防止することができる。

また図示の実施例１及び２によれば、ステップ４０に於いて否定判別が行われた場合又はステップ４５に於いて肯定判別が行われた場合には、ステップ５０に於いて車輪のスリップ率Ｓi及び路面の摩擦係数μiの関係が実質的に線形の領域にない車輪について車輌の前後加速度Ｇxに基づいて車輪速度Ｖwiが演算されるので、この車輪速度Ｖwiの演算が行われない場合に比して、ステップ９０及び１００又はステップ１１０及び１２０による車体速度Ｖvの推定の可能性を高くすることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例１及び２に於いては、電動機１２FL〜１２RRはインホイールモータであるが、電動発電機は車体側に設けられてもよく、各車輪の駆動源は電動機以外のエンジンの如き駆動源であっても、駆動源は少なくとも二つの車輪に共通の駆動源であり、駆動源の駆動力が各車輪に駆動力配分制御可能に伝達されるようになっていてもよい。

また上述の実施例１及び２に於いては、四輪の全てが駆動状態又は制動状態にある場合には、少なくとも一組の車輪速度の差が基準値以上である限り、ステップ１１０及び１２０により二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度Ｖvが演算されるようになっているが、少なくとも一組の車輪速度の差が基準値以上であるが四輪の全てが駆動状態又は制動状態にある場合には、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて車体速度Ｖvが演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例１及び２に於いては、四輪に駆動状態の車輪及び制動状態の車輪が混在する状況であるか四輪の全てが駆動状態又は制動状態にある状況であるかに関係なく、少なくとも一組の車輪速度の差が基準値以上であるか否かの判定の基準値は同一であるが、この基準値は四輪に駆動状態の車輪及び制動状態の車輪が混在する状況であるか四輪の全てが駆動状態又は制動状態にある状況であるかによって異なる値であってもよい。

また上述の実施例１及び２に於いては、各車輪について路面の摩擦係数μiの演算に使用される各車輪の接地荷重Ｎiは荷重センサ３２FL〜３２RRにより検出されるようになっているが、各車輪の接地荷重Ｎiは例えば車輌の前後加速度及び横加速度に基づいて各車輪の接地荷重の変化量ΔＮiが演算され、車輌の静止状態に於ける各車輪の静的接地荷重Ｎoiと接地荷重の変化量ΔＮiとの和として求められてもよい。

また上述の実施例１及び２に於いては、電動機１２FL〜１２RRへ供給される駆動電流に基づいて各車輪の駆動力Ｆdiが演算され、制動力制御用電子制御装置３８より入力される各車輪の制動圧Ｐbiに基づいて各車輪の制動力Ｆbiが演算され、駆動力Ｆdiと制動力Ｆbiとの差として各車輪の制駆動力Ｆxiが演算されるようになっているが、駆動源が少なくとも二つの車輪間に共通の駆動源である場合には、駆動源の駆動力(トルク)及び車輪間の駆動力の配分比に基づいて各車輪の駆動力Ｆdiが演算されてよい。

ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車体速度推定装置の実施例１を示す概略構成図である。 実施例１に於ける車体速度推定制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車体速度推定装置の実施例２に於ける車体速度推定制御ルーチンを示すフローチャートである。 車輪が駆動状態及び制動状態にある場合について車輪のスリップ率と路面の摩擦係数との関係を示すグラフである。 二つ車輪が駆動状態にある場合（Ａ）及び制動状態にある場合（Ｂ）について、路面の摩擦係数μ1及びμ2と車輪のスリップ率Ｓ1及びＳ2との関係を示すグラフである。 左前後輪が制動状態にあり右前後輪が駆動状態にあり、車輌は駆動状態にある状況を示す説明図である。 図６に示された状況に於ける各車輪の車輪速度Ｖwiと車体速度Ｖvとの関係を示すグラフである。 制動状態の一つの車輪と駆動状態の二つの車輪とがある場合について車体速度Ｖvの推定誤差を示すグラフである。 駆動状態の三つの車輪とがある場合について車体速度Ｖvの推定誤差を示すグラフである。

符号の説明

１２FL〜１２RR 電動発電機
１４ アクセル開度センサ
１６ 駆動力制御用電子制御装置
１８ 摩擦制動装置
２４ ブレーキペダル
２８ 制動力制御用電子制御装置
３０FL〜３０RR 車輪速度センサ
３２FL〜３２RR 荷重センサ
３４ 前後加速度センサ
３６、３８FL〜３８RR 圧力センサ

Claims (8)

1. 各車輪に制駆動力が付与され少なくとも制動力が相互に独立に制御される車輌の車体速度推定装置であって、各車輪の車輪速度を検出する手段と、各車輪について路面の摩擦係数を推定する手段と、各車輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるか否かを判定する判定手段と、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下である車輪が少なくとも二輪以上あるときには、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下である二つの車輪の車輪速度及び路面の摩擦係数に基づいて車体速度を演算する車体速度演算手段とを有することを特徴とする車輌の車体速度推定装置。
2. 三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、全ての車輪が駆動状態にあるとき又は全ての車輪が制動状態にあるときには、前記二つの車輪は車輪速度の差が最も大きい二つの車輪であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の車体速度推定装置。
3. 三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、駆動状態の車輪が二輪以上であり且つ制動状態の車輪が一輪であるときには、前記二つの車輪の一方は駆動状態にある車輪のうち車輪速度が低い方の車輪であり、前記二つの車輪の他方は制動状態にある車輪であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の車体速度推定装置。
4. 三輪以上の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、駆動状態の車輪が一輪であり且つ制動状態の車輪が二輪以上であるときには、前記二つの車輪の一方は駆動状態にある車輪であり、前記二つの車輪の他方は制動状態にある車輪のうち車輪速度が高い方の車輪であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の車体速度推定装置。
5. 四輪の制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であり、四輪のうち二輪が駆動状態にあり且つ他の二輪が制動状態にあるときには、前記二つの車輪の一方は駆動状態にある二輪のうち車輪速度が低い方の車輪であり、前記二つの車輪の他方は制動状態にある二輪のうち車輪速度が高い方の車輪であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の車体速度推定装置。
6. 前記路面の摩擦係数を推定する手段は各車輪の接地荷重を検出する手段と、各車輪の制駆動力を検出する手段とを有し、接地荷重に対する制駆動力の比に基づいて路面の摩擦係数を推定することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の車体速度推定装置。
7. 前記判定手段は車輪の制駆動力の変化量と車輪速度の変化量との関係に基づいて制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力以下であるか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の車体速度推定装置。
8. 制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えているときには、制駆動力が路面の最大摩擦係数に対応する制駆動力を越えた時点を基準時点として、前記車体速度演算手段は前記基準時点に於ける当該車輪の車輪速度と前記基準時点よりの経過時間及び車輌の前後加速度に基づいて演算される車体速度の変化量との和として当該車輪の車輪速度を演算することを特徴とする請求項１乃至７に記載の車輌の車体速度推定装置。
   

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