JP3496401B2

JP3496401B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP3496401B2
Application number: JP19668596A
Authority: JP
Inventors: 和彦青野; 靖志阿部; 和紀石黒
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-07-25
Filing date: 1996-07-25
Publication date: 2004-02-09
Anticipated expiration: 2016-07-25
Also published as: JPH1035464A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪にロック傾向
が生じた際に推定車体速に基づいたブレーキ圧力の制限
によりアンチスキッド制御を行なう、アンチスキッド制
御装置に関し、特に、車体速の推定精度を向上させるこ
とによりアンチスキッド制御の性能向上を図った、アン
チスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、アンチスキッドブレーキシステム
又はアンチロックブレーキシステム（略して、ＡＢＳ）
と称されるシステムが開発され実用化されており、この
ような装置（ＡＢＳ）では、車両のブレーキ操作により
車輪がロックしようとした時にブレーキ圧力を制限して
車輪のロックやロックによるスキッドの発生を防止す
る。

【０００３】この装置（ＡＢＳ）では、ブレーキ操作時
（即ち、ドライバのブレーキペダル踏み込みによるブレ
ーキ操作が行なわれた時）に、車輪がロックしようとし
ていること、即ち、車輪のロック傾向が検出されたら、
ブレーキ圧力を、ドライバのブレーキペダル踏込量（ブ
レーキ操作量）に対応した圧力よりも減少させるように
して、車輪のロックやスキッドの発生を防止する。

【０００４】ここで、このような車輪のロックやスキッ
ドの発生を防止するためのブレーキ圧力の減圧制御を、
アンチスキッド制御（又は、ＡＢＳ制御）と称すること
にすると、このアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）は、
車輪にロック傾向が生じたら開始させて車輪がロック傾
向から脱出したら終了させる必要があり、車輪がロック
傾向にあるか否かの判定が重要になる。

【０００５】車輪がロック傾向にあるか否かの判定のう
ち、ロック傾向が始まったか否かの判定は、車輪にスリ
ップがなく車輪速が車体速と対応している状態から、車
輪にスリップ（ロック傾向）が生じていく状態を検出す
ることになるので、例えば車輪速のみに着目しても、ブ
レーキ操作時に車輪速が急減した場合にロック傾向が始
まった、或いは、ロック傾向が始まったおそれがあると
判定することができる。なお、車輪速が急減したか否か
は、車輪速の時間微分値を設定値（負の加速度値、即
ち、減速度値）と比較して判定することができ、車輪速
の時間微分値が設定値以下なら車輪速が急減したと判定
することができる。

【０００６】ところが、車輪がロック傾向にあるか否か
の判定のうち、ロック傾向が終了したか否かの判定は、
このように簡単には行なえない。つまり、この判定は、
車輪にスリップが生じている状態からこのスリップが解
消されていく状態が検知できれば行なえるが、このよう
に、既に車輪にスリップが生じている状態からスリップ
が解消されていくのを検知するには、単に車輪速のみに
基づいただけでは困難である。

【０００７】そこで、このようなロック傾向からの脱出
判定は、車輪のスリップ状態を客観的に表す量等に基づ
いて行なう必要がある。このようなスリップ状態は例え
ばスリップ率Ｓ等の数値により表わすことができる。こ
こで、車輪のスリップ率Ｓとは、スリップによる車輪速
の変化分、即ち、スリップしないと仮定した場合の車輪
速Ｖｗｎｓと実際の車輪速（スリップ状態の場合も含む
車輪速）Ｖｗｒとの差ｄＶｗ（＝Ｖｗｎｓ−Ｖｗｒ）
と、スリップしない場合の車輪速Ｖｗｎｓとの比の値と
して次式のように設定される。なお、実際の車輪速（実
車輪速）Ｖｗｒは車輪速センサで検出する。

【０００８】Ｓ＝ｄＶｗ／Ｖｗｎｓ＝（Ｖｗｎｓ−Ｖｗｒ）／Ｖｗｎｓ・・・（１）そして、このようなスリップ率Ｓが所定値以下になった
ら車輪がロック傾向から脱出したと判定することができ
る。しかし、スリップしない場合の車輪速Ｖｗｎｓは実
際には検出することができないので、車体の速度（車体
速）Ｖｂを検出または推定して、この車体速に対応した
ものとしてスリップしない場合の車輪速Ｖｗｎｓを求
め、スリップ率Ｓを算出することができる。

【０００９】車体速Ｖｂは、車輪にスリップが生じなけ
ればこの車輪速Ｖｗｒから算出することができるが、車
輪にスリップが生じたら車輪速Ｖｗｒと車体速Ｖｂとが
対応しなくなるので、車輪速Ｖｗｒからは算出すること
ができない。ブレーキ時に車輪がロックしようとする場
合にも車輪はスリップをはじめているので、当然、車輪
速Ｖｗｒからは車体速Ｖｂを算出することはできない。

【００１０】そこで、車両の前後加速度を直接検出でき
る手段（前後加速度検出手段）として前後Ｇセンサを車
両に設置して、ロック判定中（車輪がロック傾向にある
と判定されている時）は、このロック判定開始時点で検
出された前後Ｇセンサの検出値Ｇｘ₀（Ｇｘ₀は減速度
となるので、Ｇｘ₀＜０）と、この時点で車輪速Ｖｗｒ
（ＡＢＳ制御中は３番目に速い車輪速Ｖ３、ＡＢＳ非制
御中は２番目に速い車輪速Ｖ２を車輪速Ｖｗｒとする）
とから算出された車体速Ｖｂ₀とから、次式によりその
後（時間ｔだけ後）の車体速Ｖｂ（ｔ）を算出する。

【００１１】Ｖｂ（ｔ）＝Ｖｂ₀＋Ｇｘ₀・ｔ・・・（２）なお、ロック判定開始の判定は、前述のように、ブレー
キ操作があって（これは、ブレーキスイッチで検出しう
る）且つ一定以上の車輪減速度が生じた（これは、車輪
速センサに基づき算出しうる）ことを条件とするほか
に、例えばブレーキ操作があって（これは、ブレーキス
イッチで検出しうる）且つ車体減速度よりも所定値以上
大きい車輪減速度が生じた場合（これは、設置した前後
Ｇセンサから検出しうる）を条件としてもよい。

【００１２】このように、ブレーキ操作による所定値以
上の車輪減速度が生じたら、急制動が行なわれたと判断
し、この急制動判定時点で検出された減速度Ｇｘ₀に応
じた減速勾配で、車体速が直線状に減少するものと仮定
して、急制動判定時点での車体速Ｖｂ₀から減速度Ｇｘ
₀を時間積分した速度変化分（＝Ｇｘ₀・ｔ，但し、Ｇ
ｘ₀・ｔ＜０）を加算して車体速を推定するのである。

【００１３】そして、この推定車体速Ｖｂ（ｔ）と、こ
の時（急制動判定時点から時間ｔ経過後）の実車輪速Ｖ
ｗｒから求められる推定車体速Ｖｗとから、次式により
車輪のスリップ率Ｓを求めることができる。Ｓ＝〔Ｖｂ（ｔ）−Ｖｗ〕／Ｖｂ（ｔ）・・・（３）そして、このようなスリップ率Ｓが所定値（第１閾値）
を越えたら、車輪がロックしようとしているものとして
アンチスキッド制御を開始させ、このスリップ率Ｓが所
定値（第２閾値）以下に下がった状態が継続するか又は
ブレーキ操作がなくなると、車輪のロックが解除された
ものとしてアンチスキッド制御を終了させることができ
る。

【００１４】例えば図８は、このようなアンチスキッド
制御の一例を示すものであり、時刻ｔ₁でブレーキ操作
を開始したものとする。図８中、（Ａ）は車速、即ち、
検出できない実際の車体速Ｖ，検出される実車輪速Ｖｗ
ｒに対応する車輪速対応車体速（以下、単に車輪速とも
言う）Ｖｗ，推定車体速Ｖｒ〔＝Ｖｂ（ｔ）〕の各変化
を示し、（Ｂ）はこれに対する制動トルクＴ（ブレーキ
圧力に対応する）の変化を示し、（Ｃ）はこれに対する
制動力Ｑの変化を示し、（Ｄ）はこれに対するスリップ
率Ｓの変化を示す。なお、（Ｄ）のスリップ率Ｓは、実
際には検出困難である実スリップ率の値Ｓ（＝ｄＶｗ／
Ｖｗｎｓ）を示す。

【００１５】時刻ｔ₁でブレーキ操作が開始されると、
（Ａ）中に鎖線で示すように、車輪速Ｖｗが低下する。
このとき、ブレーキ操作力（ブレーキペダルの踏込量）
が大きければ、車輪速Ｖｗは急低下して、ブレーキ操作
中に一定以上の車輪減速度が生じた、又は、ブレーキ操
作中に車体減速度よりも所定値以上大きい車輪減速度が
生じた、ことになり、この後、前後Ｇセンサからの検出
値に基づいて車体速Ｖｒを推定する。

【００１６】この急ブレーキにより、車輪がロック傾向
になると、この推定車体速Ｖｒが（Ａ）中に破線で示す
ように直線状に減少するのに対して、車輪速対応車体速
Ｖｗは（Ａ）中に鎖線で示すようにこの推定車体速Ｖｒ
よりも低下するようになる。即ち、スリップ率Ｓ（＝
〔Ｖｂ（ｔ）−Ｖｗ〕／Ｖｂ（ｔ））が所定値Ｓ１以上
に大きくなり、車輪がロック傾向にあると判定すること
ができる。

【００１７】この過程で、推定車体速Ｖｒは、一般的に
は、実車体速Ｖよりも小さくなりやすく、この推定車体
速Ｖｒに基づくスリップ率Ｓもやや小さくなりやすい
が、実際のスリップ率（実スリップ率）Ｓｒは、図８
（Ｄ）に示すように増加する。したがって、推定車体速
Ｖｒに基づいたスリップ率Ｓが所定値Ｓ１以上に大きく
なったことは、この実スリップ率Ｓｒが所定値Ｓｉに達
したことに相当する。

【００１８】このロック判定の後には、図８（Ｂ）に示
すように、制動トルクＴを抑制する。つまり、ロック判
定直後（時刻ｔ₄直後）には、本来、ブレーキ操作に応
じて鎖線で示すように増加すべき制動トルクＴを、実線
で示すように一定値に止めて制動トルクの上昇を抑制す
る。そして、推定車体速Ｖｒに基づいたスリップ率Ｓが
さらに大きくなって所定値Ｓ２を越えたら、制動トルク
Ｔを減少させる。

【００１９】この制動トルクＴの減少により車輪速Ｖｗ
が上昇するので、車輪速Ｖｗが上昇を開始したら（又
は、この車輪速Ｖｗの上昇によりと推定車体速Ｖｒに基
づいたスリップ率Ｓが減少するので、スリップ率Ｓが減
少を開始したら）、制動トルクＴの減少を止めて制動ト
ルクＴを一定に保持する。なお、制動トルクＴの制御は
具体的にはブレーキ液圧の制御により行ない、制動トル
クＴを一定保持するにはブレーキ液圧の増圧を抑えてブ
レーキ液圧を一定とし、制動トルクＴを減少させるには
ブレーキ液圧を減圧させる。

【００２０】このように、制動トルクＴを一定に規制す
ることで、車輪速Ｖｗがさらに上昇して推定車体速Ｖｒ
に近づきスリップ率Ｓが小さくなるので、例えば車輪速
Ｖｗが推定車体速Ｖｒと一致した時点で、車輪ロック状
態は十分に抑制された（ロック解除）と判定して制動ト
ルクＴの規制を解除する。もちろん、この規制解除後
は、その後再び車輪のロック傾向が強くならないよう
に、制動トルクＴの増加（即ち、ブレーキ液圧の増加）
を緩やかに行なう。

【００２１】そして、このように制動トルクＴを増加さ
せていくと、再びロック判定されれば制動トルクＴの減
少や一定保持を行ない、また、ロック解除判定されれば
制動トルクＴの増加を行なうといった制御を繰り返しな
がら、車両が停止するようになる。なお、推定車体速Ｖ
ｒは、ロック判定直後は上述のような式（２）によって
得られる算出値Ｖｂ（ｔ）とされるが、その後、車輪速
が上昇して算出値Ｖｂ（ｔ）を上回るようになったら、
この車輪速（車輪速対応車体速）Ｖｗを推定車体速Ｖｒ
として設定する。

【００２２】すなわち、推定車体速Ｖｒには、前後Ｇに
基づいた速度値Ｖｂ（ｔ）と車輪速（車輪速対応車体
速）Ｖｗとの大きい方を採用する。また、この場合の車
輪速（車輪速対応車体速）Ｖｗについては、各車輪速の
うち２番目に速い車輪速Ｖ２を採用する。なお、前後Ｇ
センサを装備しない車両の場合には、推定車体速Ｖｒの
算出に用いる減速度として、車輪速センサで検出した車
輪速Ｖｗを時間微分して得られる値（＝ｄＶｗ／ｄｔ）
を用いてもよいが、この場合、ロックを生じようとして
いる車輪の車輪速Ｖｗでは前後Ｇの算出精度が低下する
ため、ロック発生の対象でない車輪の車輪速、即ち、４
輪のうち比較的大きい車輪速を採用することが望まし
い。

【００２３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、推定車体速
Ｖｒのうち、アンチスキッド制御の開始判定に関する車
体速には、車輪のロック判定時の前後Ｇに基づいて算出
される速度値Ｖｂ（ｔ）が採用され、ロック判定後のア
ンチスキッド制御では、この前後Ｇに基づく推定車体速
Ｖｒ〔＝Ｖｂ（ｔ）〕が制御パラメータとして極めて重
要なものになる。

【００２４】つまり、アンチスキッド制御は、車輪のス
リップ状態（例えは、スリップ率）に基づいて行なう
が、このスリップ状態は前後Ｇに基づく推定車体速Ｖｒ
〔＝Ｖｂ（ｔ）〕に基づいて算出される。したがって、
アンチスキッド制御を適切に行なうためには、このよう
な推定車体速Ｖｒ〔＝Ｖｂ（ｔ）〕を適切に与える必要
がある。推定車体速Ｖｒ〔＝Ｖｂ（ｔ）〕を適切なもの
にするには、この算出の基礎となる前後Ｇの値を正確に
検出又は算出する必要がある。

【００２５】ところで、前後Ｇセンサで検出される前後
Ｇは、車体の前後方向の加速度（減速度）であり、車輪
速に基づいて算出される前後Ｇも車体の前後方向の加速
度（減速度）であるが、この一方、車体速Ｖとは車両の
走行速度、即ち、車両の進行方向の速度である。通常
は、車体の前後方向が車両の進行方向とほぼ合致してい
るので問題ないが、車両がドリフト走行している場合に
は、車体の前後方向と車両の進行方向とが合致しなくな
り、したがって、前後Ｇセンサで検出された前後Ｇや車
輪速に基づいた前後Ｇは、車両の進行方向に関する前後
方向の加速度（減速度）とは異なったものになる。

【００２６】つまり、ドリフト走行時には、車両の減速
度の大きさ（｜減速Ｇ｜）は、車体の前後加速度（前後
Ｇ）と横加速度（横Ｇ）とから近似的に次のように示す
ことができる。｜減速Ｇ｜＝〔（前後Ｇ）²＋（横Ｇ）²〕^1/2 ・・・（４）ドリフト走行時には、車体の横方向加速度（横Ｇ）が必
ず発生するので、車体の前後加速度（前後Ｇ）の大きさ
は車両の減速度の大きさ（｜減速Ｇ｜）よりも小さくな
る（｜前後Ｇ｜＜｜減速Ｇ｜）。

【００２７】また、車体の前後加速度を車輪速から算出
した場合にも、この算出された前後Ｇは、車体の前後方
向に関するもので車両の進行方向に関する加速度（即
ち、減速Ｇ）とは異なり、やはり車両の減速度の大きさ
（｜減速Ｇ｜）よりも小さくなる（｜前後Ｇ｜＜｜減速
Ｇ｜）。したがって、ドリフト走行時に、このような車
体の前後方向に関する加速度（前後Ｇ）から式（２）の
ようにして推定車体速を求めると、推定車体速の減少度
合（即ち、減速勾配）が実際よりも小さくなり、推定車
体速Ｖｒが実際の車体速Ｖよりも大きくなってしまう。

【００２８】このため、この推定車体速Ｖｒと車輪速Ｖ
ｗとの差（Ｖｒ−Ｖｗ）が実際よりも大きいものにな
り、スリップ率も実際よりも大きくとらえられることに
なり、この結果、アンチスキッド制御が過度に行なわれ
ることになる。すなわち、ドリフト走行時には、制動ト
ルクＴの増加の規制や減少、即ち、ブレーキ液圧の増加
規制やブレーキ液圧の減圧が、過剰に行なわれることに
なり、ブレーキペダルを踏んでも減速が十分に行なわれ
ないために、ドライバに違和感（Ｇ抜け感）を与えた
り、ブレーキ構造によってはブレーキペダルを踏み込も
うとしても踏み込みストロークを得られないために、ド
ライバに硬い板を踏んでいるような違和感（ブレーキ板
踏み感）を与えるという不具合がある。勿論、車両の停
止距離も長くなってしまう不具合もある。

【００２９】また、極低μ路等では、車両がドリフト状
態からスピン状態に至るおそれもあるが、このような場
合にはアンチスキッド制御は却ってスピン脱出後の制動
性能を低下させるので、この点を考慮すると、スピン状
態であるか否かを適切に判定してスピン状態であれば、
アンチスキッド制御を中止する等の制御が必要であると
考えられる。

【００３０】ところで、特開平６−１９９２１９号公報
や特開平５−６９８１２号公報には、車両のドリフトを
伴って発生しうる車両のスピンを判定し、このスピン発
生時には車輪の制動圧を増大させる技術が開示されてい
る。このうち、特開平６−１９９２１９号公報のもの
は、車両の減速度検出データと車輪速検出データとから
求められる模擬車速と車輪速検出データとからスリップ
状態を判定し、スリップ発生状態が所定時間以上継続す
ると車両がスピン状態であるものとして、アンチスキッ
ド制御によるブレーキ減圧が少なくなるようにして、ス
ピン脱出後のブレーキ液圧不足を回避するという技術で
ある。

【００３１】また、特開平５−６９８１２号公報は、ア
ンチスキッド制御により全車輪の制動圧が増大しない状
態が所定時間以上継続したら、車両がスピン状態である
ものとして車輪の制動圧を増大させて、スピン脱出後に
車両が直進状態となった際に直ちに車両を停止させるこ
とができるようにするという技術である。しかしなが
ら、これら技術では、いずれも、例えば車両に生じる横
加速度影響を考慮していないなど、車両のスピン判定条
件が十分でないので、スピンを精度よく判定することが
できず、例えば氷上等の低μ路でスピンを誤判定するお
それが高い。

【００３２】また、特開平６−１０７１４２号公報に
は、アンチスキッド制御等を行なっている際に、車両の
水平加速度を検出してこの水平加速度から車両の加速限
界や減速限界を設定し、この設定限界に基づいて車体速
度を推定し、アンチスキッド制御等に反映させる技術が
開示されている。しかしながら、この技術では、例えば
ドリフトやスピン等の車両の走行時の挙動を的確に推定
しながら車体速度を推定しているのではないため、アン
チスキッド制御等に常に適した車体速度推定結果が得ら
れないおそれがある。

【００３３】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ドリフト走行時にも適切にアンチスキッド制御が
行なわれるようにして、車両の停止距離を減少させると
ともにＧ抜け感やブレーキ板踏み感といった違和感をド
ライバへ与えることなくアンチスキッド制御を行なえる
ようにするとともに、車両のスピンを適切に判定してス
ピン時にはアンチスキッド制御を中止しうるようにし
た、アンチスキッド制御装置を提供することを目的とす
る。

【００３４】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のアンチスキッド制御装置は、車両のブレーキ
操作により車輪がロックしようとした時にブレーキ圧力
を制限して該車輪のロックによるスキッドの発生を抑制
するアンチスキッド制御を行なう制御手段をそなえたア
ンチスキッド制御装置において、該車輪の速度を検出す
る車輪速検出手段と、該車輪速検出手段で検出された車
輪速に基づいて該車輪の減速度を算出する車輪減速度算
出手段と、該車両の前後方向の減速度を検出又は算出す
る車体前後加速度検出手段と、該アンチスキッド制御時
に、該車輪速検出手段で検出された該車輪速及び該車体
前後加速度検出手段で検出された車体前後加速度に基づ
いて、該車両の車体速を推定する車体速推定手段とをそ
なえ、該制御手段が、該車輪速検出手段で検出された車
輪速が該車体速推定手段で推定された該車体速に対応す
るように速度を回復したことを第１の終了条件として、
該第１の終了条件が成立したら、該アンチスキッド制御
を終了させるように構成されるとともに、該車両の横方
向の加速度を直接検出する車体横加速度検出手段と、該
横加速度検出手段で検出された横加速度が一定値よりも
大きく且つ該前後加速度検出手段で検出された前後加速
度よりも大きい状態が所定時間継続すると、該車両がド
リフト状態であると判定するドリフト判定手段とをそな
え、該車体速推定手段が、該ドリフト判定手段で該車両
がドリフト状態でないと判定されると、該車体前後加速
度検出手段で検出された該車体前後加速度に対応した第
１の車体減速度を設定しこの第１の車体減速度に基づき
該車体速を推定し、該ドリフト判定手段で該車両がドリ
フト状態であると判定されると、該車体前後加速度検出
手段で検出された該車体前後加速度に対応して該第１の
車体減速度よりも大きい第２の車体減速度を設定しこの
第２の車体減速度に基づき該車体速度を推定するように
構成されていることを特徴としている。

【００３５】請求項２記載の本発明のアンチスキッド制
御装置は、請求項１記載の装置において、該制御手段
は、該車両がスピン状態であると判定されたことを第２
の終了条件として、該第１の終了条件が成立しない場合
であっても該第２の終了条件が成立したら、該アンチス
キッド制御を終了させることを特徴としている。請求項
３記載の本発明のアンチスキッド制御装置は、請求項２
記載の装置において、該制御手段は、ブレーキ圧力が増
圧されない状態が所定時間以上継続したことを第１判定
条件とし、該ドリフト判定手段で該車両がドリフト状態
であると判定されたことを第２判定条件として、該第１
判定条件及び該第２判定条件がいずれも成立すると、該
車両がスピン状態であると判定することを特徴としてい
る。

【００３６】請求項４記載の本発明のアンチスキッド制
御装置は、請求項３記載の装置において、該アンチスキ
ッド制御は該車両にそなえられた４輪についてそれぞれ
行なわれるように構成されているとともに、該第１判定
条件が、該４輪のうち３輪以上のブレーキ圧力が増圧さ
れない状態が所定時間以上継続したこととされているこ
とを特徴としている。

【００３７】請求項５記載の本発明のアンチスキッド制
御装置は、請求項２記載の装置において、該制御手段
は、ブレーキ圧力が増圧されない状態が所定時間以上継
続したことを第１判定条件とし、且つ該車輪速検出手段
で検出された車輪速と該車体速推定手段で推定された車
体速に対した速度との差が所定値以上であることを第３
判定条件とし、且つ該ドリフト判定手段で該車両がドリ
フト状態であると判定されたことを第２判定条件とし
て、該第１判定条件、該第２判定条件及び該第３判定条
件がいずれも成立すると、該車両がスピン状態であると
判定することを特徴としている。請求項６記載の本発明
のアンチスキッド制御装置は、請求項５記載の装置にお
いて、該アンチスキッド制御は該車両にそなえられた４
輪についてそれぞれ行なわれるように構成されていると
ともに、該第１判定条件が、該４輪のうち３輪以上のブ
レーキ圧力が増圧されない状態が所定時間以上継続した
こととされ、該第３判定条件が、該車輪速検出手段で検
出された該４輪の各車輪速のうち旋回外輪を含む２輪以
上の車輪速について、該車輪速と該車体速推定手段で推
定された車体速に対応した速度との差が所定値以上であ
ることとされていることを特徴としている。

【００３８】請求項７記載の本発明のアンチスキッド制
御装置は、請求項１〜６のいずれかに記載の装置におい
て、該車体速推定手段が、該アンチスキッド非制御時に
は該車輪速検出手段で検出された４輪の各車輪速のうち
３番目に速い車輪速を採用して車体速推定を行ない、該
アンチスキッド制御時には、該車輪速検出手段で検出さ
れた４輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪速に基づく
車体の減速度と該車体前後加速度検出手段で検出された
検出値に対応した減速度とを比較して、該車輪速検出手
段で検出された４輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪
速に基づく車体の減速度の方が大きければ該車輪速検出
手段で検出された４輪の各車輪速のうち２番目に速い車
輪速を推定車体速として設定し、該車体前後加速度検出
手段で検出された検出値に対応した減速度の方が大きけ
れば該車体前後加速度検出手段で検出された検出値に基
づく車体速と該車輪速検出手段で検出された４輪の各車
輪速のうち２番目に速い車輪速に基づく車体速とのうち
の小さい方を推定車体速として設定するように構成され
ていることを特徴としている。

【００３９】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図７は本発明の一実
施形態としてのアンチスキッド制御装置を示すものであ
る。まず、図３を参照して、本アンチスキッド制御装置
をそなえる制動装置について、ブレーキ油圧回路を中心
に説明する。

【００４０】図３に示すように、ブレーキペダル２に連
動してマスターシリンダ４が作動し、各車輪６_FL，
６_FR，６_RL，６_RRのキャリパ６Ａ（図４参照）のピスト
ンを駆動してブレーキ力を発生させる。そして、このマ
スターシリンダ４と各車輪のキャリパ６Ａとの間には、
ブレーキ油圧回路（ハイドロリックユニット）８が形成
されている。

【００４１】ブレーキ油圧回路８の左前輪，右後輪系統
の油路８Ａには、モータ１２で駆動されるポンプ１４と
リザーバ１６とが介装されるとともに、左前輪６_FL側油
路にはソレノイドバルブ装置１０_FLが、右後輪６_RR側油
路にはソレノイドバルブ装置１０_RRが、それぞれ介装さ
れ、右前輪，左後輪系統の油路８Ｂには、モータ１２で
駆動されるポンプ１４とリザーバ１６とが介装されると
ともに、右前輪６_FR側油路にはソレノイドバルブ装置１
０_FRが、左後輪６_RL側油路にはソレノイドバルブ装置１
０_RLがそれぞれ介装されている。

【００４２】各ソレノイドバルブ装置１０_FL，１０_FR，
１０_RL，１０_RRには、図中に「ＩＮ」と付す油圧供給用
ソレノイドバルブ１０Ａと、図中に「ＯＵＴ」と付す油
圧排出用ソレノイドバルブ１０Ｂと、これらのソレノイ
ドバルブ１０Ａ，１０Ｂにより油圧の給排を適切に行な
うためのチェックボール（逆止弁）１０Ｃとがそなえら
れる。

【００４３】このようなソレノイドバルブ１０Ａ，１０
Ｂは、後述するアンチスキッド制御用電子制御ユニット
（ＡＢＳ−ＥＣＵ）２０により、各車輪６_FL，６_FR，６
_RL，６_RRにそなえられた車輪速センサ（車輪速検出手
段）１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRの検出情報等に基
づいて、各車輪毎に作動を制御されて、ブレーキペダル
２が踏込操作されても、各車輪は、これらのソレノイド
バルブ１０Ａ，１０Ｂの差動調整により、ブレーキ油圧
を踏込量に対応したよりも適宜低減されながら与えられ
るようになっている。

【００４４】なお、左後輪６_RL，右後輪６_RRのキャリパ
６Ａへの油路には、プロポーショニングバルブ１８が介
装されており、後輪側のブレーキ油圧を前輪側よりも低
下させて急制動時の後輪ロックを防止しうるようになっ
ている。また、後輪については、左右の後輪を統合して
制御する場合と独立して制御する場合とがあり、実線で
示す信号ラインは左右後輪独立制御に関し、鎖線で示す
信号ラインは後輪統合制御に関する。図示するように、
後輪統合制御時には、セレクトロー手段２０Ａにより、
左右後輪の車輪速センサ１２_RL，１２_RRで検出された車
輪速のうち低速側のものが選択されて、ＡＢＳ−ＥＣＵ
２０に出力されるようになっている。

【００４５】次に、アンチスキッド制御の中心となるア
ンチスキッド制御用電子制御ユニット（ＡＢＳ−ＥＣ
Ｕ）２０について、図４を参照して説明する。図４に示
すように、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０では、前述の各ソレノイ
ドバルブ１０Ａ，１０Ｂ、即ち、ＦＬソレノイドバルブ
（ＯＵＴ），ＦＬソレノイドバルブ（ＩＮ），ＦＲソレ
ノイドバルブ（ＯＵＴ），ＦＲソレノイドバルブ（Ｉ
Ｎ），ＲＬソレノイドバルブ（ＯＵＴ），ＲＬソレノイ
ドバルブ（ＩＮ），ＲＲソレノイドバルブ（ＯＵＴ），
ＲＲソレノイドバルブ（ＩＮ）と、ＡＢＳバルブリレー
３４，ＡＢＳモータリレー３６等を制御する。

【００４６】このようなＡＢＳ−ＥＣＵ２０では、各車
輪速センサ１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRの検出値Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲをはじめとして、ＡＢＳバルブリ
レー３４，ＡＢＳモータリレー３６からの信号、ブレー
キペダル２の踏込時にオン信号を発するストップランプ
スイッチ２８からの信号、さらに、前後加速度検出手段
（前後Ｇセンサ）３０からの前後加速度検出信号、横加
速度検出手段（横Ｇセンサ）３２からの横加速度検出信
号を送られ、これらの検出信号に基づいて上述の各部の
制御を行なう。

【００４７】なお、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ電源
からの電力送給により作動し、また、この例では、上述
の制御のほかに、ＡＢＳウォーニングランプ等の作動も
制御するほか、ダイアグノシスコネクタを通じてダイア
グノシス信号を出力するようにもなっている。さらに、
本装置をそなえた車両（自動車）は、２輪駆動と４輪駆
動とを切り換えうるものである。

【００４８】なお、図４中、６Ｂはブレーキディスクで
ある。ところで、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０を通じて行なわれ
るアンチスキッド制御の内容について具体的に説明する
と、このアンチスキッド制御は、従来技術としても説明
したように、車輪のロックやスキッドの発生を防止する
ために各車輪のソレノイドバルブ１０Ａ，１０Ｂを制御
しながらブレーキ圧力の減圧制御を行なうものであり、
車輪にロック傾向が生じたらこのロック傾向が生じた車
輪についてアンチスキッド制御を開始させてこの車輪が
ロック傾向から脱出したらアンチスキッド制御を終了さ
せる。

【００４９】本装置では、車輪がロック傾向にあるか否
かの判定は、４輪の車輪速センサ１２_FL〜１２_RRからの
検出情報と、これらの検出情報から基準車輪速ＦＳＶＷ
を設定し、さらに、この基準車輪速ＦＳＶＷ等に基づい
て推定車体速Ｖｒｅｆを設定して、これらの各車輪速及
び基準車輪速ＦＳＶＷ，推定車体速Ｖｒｅｆに基づいて
行なう。

【００５０】基準車輪速ＦＳＶＷについては、この基準
車輪速ＦＳＶＷは、車体速（車体速に対応した値）に近
い値として採用されるもので、車輪にロック傾向のスリ
ップがなくアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が非作動
の時には、車輪速センサ１２ _FL〜１２_RRで検出される４
輪の車輪のうち、３番目に速い車輪速Ｖ３を採用し、車
輪にロック傾向のスリップが生じてアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）が作動している時には、車輪速センサ１
２_FL〜１２_RRで検出される４輪の車輪のうち、２番目に
速い車輪速Ｖ２を採用する。

【００５１】これは、以下の理由による。つまり、ＡＢ
Ｓ非作動時には、車輪にロック傾向のスリップがなく、
むしろ駆動輪に過回転側のスリップが生じて車輪速Ｖｗ
が車体速（車体速に対応した値）よりも大きめになるこ
とがある。特に、本装置をそなえた車両では、４輪駆動
の時には、４輪すべてが僅かながらも過回転側のスリッ
プを生じることが考えられるので、４輪の車輪のうちで
もより低い速度の車輪速Ｖ４が車体速（車体速に対応し
た値）により近いものと考えられる。また、２輪駆動の
時には、駆動輪の２輪が過回転側のスリップを生じて従
動輪よりも高い車輪速になることが考えられ、従動輪の
車輪速、即ち、３番目又は４番目に速い車輪速Ｖ３，Ｖ
４が車体速（車体速に対応した値）により近いものと考
えられる。一方、４輪駆動や２輪駆動といった駆動状態
に限らず、４番目に速い車輪、即ち、最も遅い車輪速Ｖ
４としては、雑音信号等による誤った車輪速検出信号が
瞬間的に入力されるおそれも考えられるので、これを回
避するために、３番目に速い車輪速Ｖ３が車体速（車体
速に対応した値）により近いものと考え、基準車輪速Ｆ
ＳＶＷとして採用している。

【００５２】一方、ＡＢＳ作動時には、車輪にロック傾
向のスリップがあるため、車輪にロック側のスリップが
生じて車輪速Ｖｗが車体速（車体速に対応した値）より
も小さめになる。そこで、４輪の車輪のうちでもより速
い速度の車輪速Ｖ１が車体速（車体速に対応した値）に
より近いものと考えられる。一方、１番目に速い車輪速
Ｖ１としては、雑音信号等による誤った車輪速検出信号
が瞬間的に入力されるおそれも考えられるので、これを
回避するために、２番目に速い車輪速Ｖ２が車体速（車
体速に対応した値）により近いものと考え、基準車輪速
ＦＳＶＷとして採用している。

【００５３】車輪のロック傾向の判定のうち、車輪のロ
ック傾向が始まったか否かの判定は、車輪速Ｖｗが急減
したか否かにより行なう。つまり、車輪のロック傾向の
開始判定の際には、車輪にロック傾向のスリップがなく
車輪速が車体速と対応している状態〔即ち、アンチスキ
ッド制御（ＡＢＳ制御）非作動時〕から行なうので、車
輪のロック傾向の開始判定は、車輪速Ｖｗのみに基づい
て行なうことができる。ここでは、４輪のいずれかの車
輪速Ｖｗの微分値（車輪速減速度）ｄＶｗ／ｄｔが一定
値（この一定値は減速度値なので負の値）よりも小さい
場合、即ち、減速の度合の大きい場合に、ロック傾向が
生じたと判定してアンチスキッド制御を開始する。

【００５４】一方、車輪のロック傾向が解消したか否か
の判定は、このように単純にはいかず、上述の推定車体
速度Ｖｒｅｆとアンチスキッド制御を行なっている車輪
の車輪速Ｖｗとから式（５）で算出しうるスリップ率Ｓ
又は式（６）で算出しうるスリップ量ＳＳに基づいて行
なうようになってる。Ｓ＝（Ｖｒｅｆ−Ｖｗ）／Ｖｒｅｆ・・・（５）ＳＳ＝Ｖｒｅｆ−Ｖｗ・・・（６）つまり、スリップ率Ｓ又はスリップ量ＳＳが所定値Ｓ０
又はＳＳ０よりも小さくい状態が継続すれば車輪のロッ
ク傾向が解消したと判定する。

【００５５】このように、車輪のロック傾向が解消した
場合には、アンチスキッド制御を終了（中止）するが、
このほか、車両がスピン状態であると判定された場合に
もアンチスキッド制御を終了（中止）するように設定さ
れている。この車両がスピン状態であるとの判定は、４
輪全てのブレーキ油圧がいずれも減圧又は保持状態で且
つ車輪のスリップ量ＳＳ（後述する）が所定量（例えば
３ｋｍ／ｈ）以上の車輪が３輪以上ある状態が、所定時
間（例えば６００ｍｓｅｃ）以上継続された場合であっ
て、ドリフト判定手段２４（図１参照）でドリフト中で
あると判定された場合に行なうようになっている。

【００５６】ただし、このような継続時間のカウント
は、タイマカウントクリヤ条件が成立するまでは、断続
的に継続したものを加算して行なう。タイマカウントク
リヤ条件は、１輪でもブレーキ圧の増圧があるか、又
は、２輪以上の車輪についてスリップ量が所定量（例え
ば３ｋｍ／ｈ）以下であることである。また、車両がス
ピン状態であるとの判定は、４輪中の３輪のブレーキ油
圧がいずれも減圧又は保持状態で且つ車輪のスリップ量
ＳＳ（後述する）が所定量（例えば３ｋｍ／ｈ）以上の
車輪が２輪以上ある状態が、所定時間（例えば６００ｍ
ｓｅｃ）以上継続された場合であって、ドリフト判定手
段２４でドリフト中であると判定された場合に行なうよ
うにしてもよい。

【００５７】そして、この場合のタイマカウントクリヤ
条件は、２輪に関してブレーキ圧の増圧があるか、又
は、２輪以上の車輪についてスリップ量が所定量（例え
ば３ｋｍ／ｈ）以下であることとする。ここで、ドリフ
ト判定手段２４について説明すると、本装置では、推定
車体速Ｖｒｅｆの設定及びアンチスキッド制御の終了
（中止）にドリフト判定結果を用いるようになってお
り、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０内に設けられたドリフト判定手
段２４では、図１に示すように、前後加速度検出手段
（前後Ｇセンサ）３０及び横加速度検出手段（横Ｇセン
サ）３２により検出された車両の前後加速度（前後Ｇ）
ＧＳＦ及び横加速度（横Ｇ）ＧＹに基づいて、以下に示
すような条件が所定時間Ｔ１（Ｔ１例えば３００ｍｓｅ
ｃ）継続して成立したら、車両がドリフト状態であると
判定する。

【００５８】ドリフト判定条件｜ＧＳＦ｜＞｜ＧＹ｜且つ｜ＧＹ｜＞Ｇ２（Ｇ２
は例えば０．２Ｇ）次に、推定車体速Ｖｒｅｆの設定について説明すると、
この推定車体速Ｖｒｅｆは、図１に示すように、ＡＢＳ
−ＥＣＵ２０内に設けられた車体速推定手段２２で設定
される。この車体速推定手段２２では、基準車輪速ＦＳ
ＶＷに基づいて車輪減速度算出手段２６（図１参照）で
算出される減速度Ｇ１と前後Ｇセンサ３０の検出値ＧＳ
Ｆに対応した減速度ＧＡ（ＧＳＦ）とを比較して、基準
車輪速ＦＳＶＷに基づいた減速度Ｇ１が前後Ｇセンサ３
０の検出値ＧＳＦに対応した減速度ＧＡ（ＧＳＦ）より
も大きければ、基準車輪速ＦＳＶＷを推定車体速Ｖｒｅ
ｆとして採用し、減速度Ｇ１が減速度ＧＡ（ＧＳＦ）以
下ならば、前後Ｇセンサ３０の検出値ＧＳＦに基づいて
設定される推定車体速Ｖｒｅｆ_GSFと基準車輪速ＦＳＶ
Ｗから設定される推定車体速Ｖｒｅｆ_FSVWとのうちの小
さい方を推定車体速Ｖｒｅｆに設定する。

【００５９】ここで、減速度ＧＡ（ＧＳＦ）は、前後Ｇ
センサ３０の検出値ＧＳＦに対して、図２（Ａ）に示す
ようなマップ（マップＡ）にしたがって設定される。ま
た、前後Ｇセンサ３０の検出値ＧＳＦに基づいて設定さ
れる推定車体速Ｖｒｅｆ_GSFは、次式のように算出され
る。Ｖｒｅｆ_GSF（ｎ）＝Ｖｒｅｆ（ｎ−１）＋ＭＵＤ・Ｔ・・・（７）ただし、Ｖｒｅｆ_GSF（ｎ）は今回（ｎ番目）の制御周
期における推定車体速Ｖｒｅｆ_GSF、Ｖｒｅｆ（ｎ−
１）は前回（ｎ−１番目）の制御周期における推定車体
速Ｖｒｅｆであり、ＭＵＤは補正用減速度、Ｔは制御周
期である。

【００６０】式（７）に示すように、今回の推定車体速
Ｖｒｅｆ_GSFは、前回の推定車体速Ｖｒｅｆに対して今
回前後Ｇセンサ３０で検出された検出値ＧＳＦに基づい
た補正用減速度ＭＵＤと制御周期Ｔとを積算した減速量
ＭＵＤ・Ｔを加算（実際には、補正用減速度ＭＵＤは負
の値なので、減算することになる）することで求めてい
る。

【００６１】補正用減速度ＭＵＤは、ドリフト判定手段
２４での判定に基づいて、車両がドリフト状態でないと
図２（Ｂ）に示すようなマップ（マップＢ）にしたがっ
て設定され、車両がドリフト状態であると図２（Ｃ）に
示すようなマップ（マップＣ）にしたがって設定され
る。図２（Ｂ），図２（Ｃ）に示すように、ドリフト状
態の場合のほうが、ドリフト状態でない場合よりも、補
正用減速度ＭＵＤの大きさ（｜ＭＵＤ｜）が大きく設定
されるので、ドリフト時には、推定車体速Ｖｒｅｆ_GSF
が小さく補正されることになる。これにより、ドリフト
走行時に、推定車体速の減少度合（即ち、減速勾配）が
実際よりも小さくなり、推定車体速Ｖｒが実際の車体速
Ｖよりも大きくなってしまうといった不具合が解消され
るようになっている。

【００６２】なお、図２の（Ａ）〜（Ｃ）の各マップに
おける縦軸目盛どうし，横軸目盛どうしはそれぞれ対応
するようになっており、図２（Ｂ）と図２（Ｃ）との比
較により、ドリフト状態〔図２（Ｃ）〕の場合のほう
が、ドリフト状態でない場合〔図２（Ｂ）〕よりも、補
正用減速度ＭＵＤの大きさ（｜ＭＵＤ｜）が大きく設定
されているたとがわかる。

【００６３】本発明の一実施形態としてのアンチスキッ
ド制御装置は、上述のように構成されているので、推定
車体速Ｖｒｅｆは例えば図５に示すように設定され、ア
ンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の開始が車輪速に基づ
いた判定により実行されるとともに、アンチスキッド制
御（ＡＢＳ制御）の終了（中止）が例えば図６に示すよ
うに判定され実行される。

【００６４】つまり、推定車体速Ｖｒｅｆは、図５に示
すように、ＡＢＳ制御中か否を判定して（ステップＡ１
０）、ＡＢＳ制御中でなければ、今回の制御周期の基準
車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）として３番目に速い車輪速Ｖ３を
採用し（ステップＡ２０）、ＡＢＳ制御中なら、今回の
制御周期の基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）として２番目に速
い車輪速Ｖ２を採用する（ステップＡ３０）。

【００６５】これにより、ＡＢＳ非作動時には、車輪に
ロック傾向のスリップがないことから車体速（車体速に
対応した値）により近いと推定しうる比較的低速の車輪
速Ｖ３，Ｖ４のうち、誤検出情報のおそれのほとんどな
い３番目に速い車輪速Ｖ３が基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）
に採用されることになり、基準車輪速ＦＳＶＷとして車
体速（車体速に対応した値）により近く且つエラーのな
い値が採用される。

【００６６】また、ＡＢＳ作動時には、車輪にロック傾
向のスリップがあることから車体速（車体速に対応した
値）により近いと推定しうる比較的遅い車輪速Ｖ１，Ｖ
２のうち、誤検出情報のおそれのほとんどない２番目に
速い車輪速Ｖ２が基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）に採用され
ることになり、基準車輪速ＦＳＶＷとして車体速（車体
速に対応した値）により近く且つエラーのない値が採用
される。

【００６７】ついで、フラグＳＥＰ−ＦＬＡＧが１か否
かを判定する（ステップＡ４０）。このフラグＳＥＰ−
ＦＬＡＧは、検出前後加速度に基づいても推定車体速を
設定する状態であれば１とされる。フラグＳＥＰ−ＦＬ
ＡＧが１でなければ、ステップＡ５０へ進み、次式のよ
うに、今回の基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）から前回の基準
車輪速ＦＳＶＷ（ｎ−１）を減算した値を制御周期（サ
ンプリング周期）Ｔで割算することにより、基準車輪速
ＦＳＶＷに基づいた減速度Ｇ１を算出する。

【００６８】Ｇ１＝〔ＦＳＶＷ（ｎ）−ＦＳＶＷ（ｎ−１）〕／Ｔついで、ステップＡ６０に進み、この減速度Ｇ１が前後
Ｇセンサ３０の検出値ＧＳＦに対応した減速度ＧＡ（Ｇ
ＳＦ）以下か否かを判定する。ここで、減速度Ｇ１が減
速度ＧＡ（ＧＳＦ）よりも大きければ、ステップＡ１６
０へ進んで、今回の推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）として今
回の基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）を設定する。減速度Ｇ１
が減速度ＧＡ（ＧＳＦ）以下ならば、ステップＡ７０へ
進む。

【００６９】ステップＡ７０では、タイマＴＩＭＥＲの
値を０にリセットとして、ステップＡ８０に進み、フラ
グＳＥＰ−ＦＬＡＧを１とする。そして、ステップＡ９
０に進む。このようにして、ステップＡ５０〜Ａ８０を
経て、フラグＳＥＰ−ＦＬＡＧが１となった場合には、
以後、フラグＳＥＰ−ＦＬＡＧが０にリセット（ステッ
プＡ１５０）されないかぎりは、前述のステップＡ４
０からステップＡ９０に進むことになる。

【００７０】ステップＡ９０では、車両がドリフト状態
否かが判定される。この判定はドリフト状態判定手段２
４で前述のように行なわれ、ドリフト状態であればステ
ップＡ１００に進み、ドリフト状態でなければステップ
Ａ１１０に進み、いずれも、前述の式（７）から、推定
車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）〔＝Ｖｒｅｆ_GSF（ｎ）〕を算出
する。

【００７１】ただし、ステップＡ１００では、つまり、
ドリフト状態のときには、図２（Ｃ）に示すようなマッ
プＣにしたがって補正用減速度ＭＵＤを設定して推定車
体速Ｖｒｅｆ（ｎ）を算出し、ステップＡ１１０では、
つまり、ドリフト状態でないときには、図２（Ｂ）に示
すようなマップＢにしたがって補正用減速度ＭＵＤを設
定して推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）を算出する。

【００７２】図２（Ｂ），図２（Ｃ）に示すように、ド
リフト状態の場合のマップＣのほうが、ドリフト状態で
ない場合のマップＢよりも、補正用減速度ＭＵＤの大き
さ（｜ＭＵＤ｜）が大きく設定されるので、ドリフト時
には、推定車体速Ｖｒｅｆが小さく補正されることにな
り、ドリフト走行時に、推定車体速の減少度合（即ち、
減速勾配）が実際よりも小さくなり、推定車体速Ｖｒが
実際の車体速Ｖよりも大きくなってしまうといった不具
合が解消される。

【００７３】このように、推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）を
算出したら、ステップＡ１２０に進み、タイマＴＩＭＥ
Ｒの値を制御周期（サンプリング周期）Ｔだけ加算す
る。そして、ステップＡ１３０に進み、このタイマＴＩ
ＭＥＲの値がＴ２時間（例えは２秒）以上経過したか、
又は、ステップＡ１００，Ａ１１０で算出された推定車
体速Ｖｒｅｆ（ｎ）がステップＡ２０，Ａ３０で設定さ
れた基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）以上であるかを判定す
る。

【００７４】ここで、このタイマＴＩＭＥＲの値がＴ２
時間以上経過したか、又は、推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）
が基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）以上であれば、ステップＡ
１４０に進み、タイマＴＩＭＥＲの値を０にリセットし
て、さらに、ステップＡ１５０で、フラグＳＥＰ−ＦＬ
ＡＧを０にリセットして、ステップＡ１６０へ進んで、
今回の推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）として今回の基準車輪
速ＦＳＶＷ（ｎ）を設定する。

【００７５】一方、タイマＴＩＭＥＲの値がＴ２時間以
上経過しないで、且つ、推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）が基
準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）未満であれば、ステップＡ１０
０，Ａ１１０のいずれかで算出された推定車体速Ｖｒｅ
ｆ（ｎ）を採用する。このようにして推定車体速Ｖｒｅ
ｆ（ｎ）が設定される一方で、車輪速の減速度合が所定
量以上の場合に開始されたアンチスキッド制御（ＡＢＳ
制御）の終了（中止）の判定は、図６に示すように行な
われる。

【００７６】つまり、ＡＢＳ制御中か否かを判定し（ス
テップＢ１０）、ＡＢＳ制御中なら、ステップＢ２０に
進み、ドリフト状態であるかをブレーキ状態や車輪速状
態から判定する。つまり、４輪全てのブレーキ油圧がい
ずれも減圧又は保持状態で且つ車輪のスリップ量ＳＳが
所定量（例えば３ｋｍ／ｈ）以上の車輪が３輪以上ある
状態か否かを判定する。ここで、Ｙｅｓであれば、ステ
ップＢ３０に進み、タイマＴＭを制御周期（サンプリン
グ周期）Ｔだけインクリメントして、ステップＢ４０に
進み、タイマＴＭが所定時間（例えば６００ｍｓｅｃ）
に達したか否かが判定される。

【００７７】タイマＴＭが所定時間（例えば６００ｍｓ
ｅｃ）に達しなければメインルーチンへリターンし、タ
イマＴＭが所定時間に達していれば、ドリフト状態か否
かが判定される（ステップＢ５０）。そして、ドリフト
状態でなければメインルーチンへリターンし、ドリフト
状態であれば、ＡＢＳ制御を中止して（ステップＢ６
０）、フラグＰ−ＦＬＡＧを１とする（ステップＢ７
０）。このフラグＰ−ＦＬＡＧはＡＢＳ制御中止時に１
とされる。

【００７８】一方、４輪全てのブレーキ油圧がいずれも
減圧又は保持状態で且つ車輪のスリップ量ＳＳが所定量
（例えば３ｋｍ／ｈ）以上の車輪が３輪以上ある状態で
はなければ、ステップＢ２０からステップＢ８０に進
み、ドリフト終了か否かをブレーキ状態や車輪速状態か
ら判定する。つまり、１輪でもブレーキ油圧が増圧され
たか、又は、車輪のスリップ量ＳＳが所定量（例えば３
ｋｍ／ｈ）以下の車輪が２輪以上あるか否かを判定す
る。ここで、Ｙｅｓであれば、ステップＢ９０に進み、
タイマＴＭを０にリセットするが、ここで、Ｎｏであれ
ば、ステップＢ１００に進み、タイマＴＭを前回の値Ｔ
Ｍにホールドする。

【００７９】したがって、ステップＢ２０におけるＹｅ
ｓ判定の間に、ステップＢ２０におけるＮｏ判定且つス
テップＢ８０におけるＮｏ判定が介在したら、タイマＴ
Ｍは断続的に加算されることになる。また、ＡＢＳ制御
中でなければ、ステップＢ１０からステップＢ１１０へ
進み、フラグＰ−ＦＬＡＧが１か否かを判定し、フラグ
Ｐ−ＦＬＡＧが１であれば、ステップＢ１２０へ進み、
全車輪のスリップが収束しているか否か、即ち、全輪の
スリップ量が推定車体速Ｖｒｅｆ×ｋ未満か否か（ｋは
係数であり、例えばｋ＝０．０４５）を判定する。この
判定は、全輪のスリップ率（＝スリップ量／推定車体速
Ｖｒｅｆ）が所定値ｋ未満か否かに相当する判定でもあ
る。

【００８０】ここで、全輪のスリップが収束していれ
ば、ステップＢ１３０へ進み、フラグＰ−ＦＬＡＧを０
にリセットしてメインルーチンへリターンする。ステッ
プＢ１１０，Ｂ１２０でＮｏの場合もメインルーチンへ
リターンする。このようにして、車輪のスリップ状態や
ブレーキ圧状態やさらにドリフト判定に基づいてスピン
判定しているので、的確にスピン判定を行なうことがで
き、スピン判定時のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）
の中止（終了）制御によって、スピン解消後に速やかに
ブレーキ力を発揮して、停止距離を縮める事ができる利
点がある。また、このようなスピン状態と判定される場
合、推定車体速が実際の車体速よりも大きくなるなど、
推定車体速自体の信頼性が低下し、また、スピン状態で
はＡＢＳ制御自体無意味となることから、このような際
に、ＡＢＳ制御を中止することは、不的確な制御や不要
な制御を行なわないことになり、制御頻度を低減させる
ことになり、効率よいＡＢＳ制御を行なうことにもな
る。

【００８１】ところで、本装置では、図２（Ｂ），図２
（Ｃ）に示すような補正用減速度ＭＵＤの設定により、
ドリフト状態（スピン状態も含む）の場合のほうがドリ
フト状態でない場合よりも、推定車体速Ｖｒｅｆ算出の
ための減速度の大きさ（減速勾配）を大きくとることに
なるため、推定車体速Ｖｒｅｆが実際の車体速Ｖよりも
大きくなってしまうといった不具合が解消されるため、
図７に示すような効果が得られる。

【００８２】図７中、（Ａ）は速度の時間変化状態、
（Ｂ）は加速度の時間変化状態、（Ｃ）はブレーキ液圧
の時間変化状態をそれぞれ示し、図中、実線は本装置に
よるドリフト時の減速勾配の補正を行なった場合（勾配
補正あり）を示し、破線はドリフト時の減速勾配の補正
を行なわない場合（勾配補正なし）を示す。図示するよ
うに、ドリフト時の減速勾配の補正（減速勾配を大きく
すること）によれば、推定車体速Ｖｒｅｆが実際の車速
（図示せず）にほぼ近い状態で減少して、この推定車体
速Ｖｒｅｆと車輪速とに基づいて行なわれるブレーキ液
圧制御は減圧が過剰とならず、この結果、減速度も十分
に得られ、いわゆるＧ抜け感（ブレーキペダルを踏んで
も減速が十分に行なわれないといった違和感）が解消さ
れるとともに、停止距離を十分に短縮させることができ
る。

【００８３】また、同時に、ブレーキペダルを踏み込も
うとしても踏み込みストロークを得られないといった違
和感（ブレーキ板踏み感）も解消され、フィーリングの
よいアンチスキッド制御を行なえるようになる効果もあ
る。なお、図中のブレーキ液圧や車輪速については、右
旋回時の前輪左側（左前輪）のもの、即ち、旋回制動時
に最も制動負荷のかかる旋回外側前輪のものを示してい
る。

【００８４】なお、前後加速度センサ３０を設けずに、
車輪速センサで検出した車輪速Ｖｗのいずれかを時間微
分した値（ｄＶｗ／ｄｔ）に基づいて前後加速度ＧＳＦ
を設定して上述の制御を実施してもよい。この場合、車
輪ロック気味なので、車輪速センサの検出値は低めに出
るため、比較的高い車輪速を用いるほうがよいが、最も
高い車輪速の場合、前述のように、誤った値を取り込ん
でしまうことがあるため、２番目に速い車輪速Ｖ２を採
用することが好ましい。

【００８５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のアンチスキッド制御装置によれば、車体速推定手
段が、車両がドリフト状態でないと判定されると、検出
された車体前後加速度に対応した第１の車体減速度を設
定しこの第１の車体減速度に基づき車体速を推定し、車
両がドリフト状態であると判定されると、該車体前後加
速度に対応して該第１の車体減速度よりも大きい第２の
車体減速度を設定しこの第２の車体減速度に基づき該車
体速を推定するので、車両がドリフト状態のときに、推
定車体速が実際の車体速よりも大きいものに設定されな
いようになり、この推定車体速に対する車輪速の速度回
復を確実に認識することができるようになる。このた
め、ドリフト状態のときにもアンチスキッド制御を終了
を適切に行なうことができるようになって、車両の停止
距離を減少させるとともに、ブレーキペダルを踏んでも
減速が十分に行なわれないといった違和感（Ｇ抜け感）
やブレーキペダルを踏み込もうとしても踏み込みストロ
ークを得られないといった違和感（ブレーキ板踏み感）
をドライバへ与えないようにしながら、アンチスキッド
制御を行なえるようになる効果がある。

【００８６】請求項２記載の本発明のアンチスキッド制
御装置によれば、車両がスピン状態であると判定された
ら（第２の終了条件成立）、検出された車輪速が推定さ
れた車体速に対応するように回復しない場合（第１の終
了条件が成立しない場合）であっても、アンチスキッド
制御を終了させるので、これによってスピン脱出後の制
動性能を確実に確保することができる利点がある。請求
項３記載の本発明のアンチスキッド制御装置によれば、
ドリフト状態と判定することができて（第２判定条件成
立）且つブレーキ圧力が増圧されない状態が所定時間以
上継続した（第１判定条件成立）時には、車両がスピン
状態であると推定することができ、このスピン状態で、
アンチスキッド制御を終了させることによってスピン脱
出後の制動性能を確実に確保することができる利点があ
る。

【００８７】

【００８８】請求項４記載の本発明のアンチスキッド制
御装置によれば、ドリフト状態と判定することができて
（第２判定条件成立）且つ４輪のうち３輪以上のブレー
キ圧力が増圧されない状態が所定時間以上継続した（第
１判定条件成立）時には、車両がスピン状態であると推
定することができ、このスピン状態で、アンチスキッド
制御を終了させることによってスピン脱出後の制動性能
を確実に確保することができる利点がある。

【００８９】請求項５記載の本発明のアンチスキッド制
御装置によれば、ドリフト状態と判定することができて
（第２判定条件成立）且つブレーキ圧力が増圧されない
状態が所定時間以上継続し（第１判定条件成立）且つ車
輪速と推定車体速との差が大きい（第３判定条件成立）
時には、車両がスピン状態であることをより確実に推定
することができ、このスピン状態で、アンチスキッド制
御を終了させることによってスピン脱出後の制動性能を
確実に確保することができる利点がある。請求項６記載
の本発明のアンチスキッド制御装置によれば、ドリフト
状態と判定することができて（第２判定条件成立）且つ
４輪のうち３輪以上のブレーキ圧力が増圧されない状態
が所定時間以上継続し（第１判定条件成立）且つ４輪の
各車輪速のうち旋回外輪を含む２輪以上の車輪速と推定
車体速との差が大きい（第３判定条件成立）時には、車
両がスピン状態であることをより確実に推定することが
でき、このスピン状態で、アンチスキッド制御を終了さ
せることによってスピン脱出後の制動性能を確実に確保
することができる利点がある。

【００９０】請求項７記載の本発明のアンチスキッド制
御装置によれば、該アンチスキッド非制御時には該車輪
速検出手段で検出された４輪の各車輪速のうち３番目に
速い車輪速を採用して車体速推定を行なうので、駆動輪
に過回転側のスリップが生じてもこのような車輪の車輪
速を極力採用せずに、しかも、誤検出のおそれの可能性
のある最低速（４番目に速い車輪速）も採用しないで、
精度のよい車輪速を採用することになり、車体速推定を
精度良く行なうことができる利点がある。また、該アン
チスキッド制御時には、該車輪速検出手段で検出された
４輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪速に基づく車体
の減速度と該車体前後加速度検出手段で検出された検出
値に対応した減速度とを比較して、該車輪速検出手段で
検出された４輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪速に
基づく車体の減速度の方が大きければ該車輪速検出手段
で検出された４輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪速
を推定車体速として設定し、該車体前後加速度検出手段
で検出された検出値に対応した減速度の方が大きければ
該車体前後加速度検出手段で検出された検出値に基づく
車体速と該車輪速検出手段で検出された４輪の各車輪速
のうち２番目に速い車輪速に基づく車体速とのうちの小
さい方を推定車体速として設定するように構成されてい
るので、制動によるロック側のスリップが生じてもこの
ような車輪の車輪速を極力採用せずに、しかも、誤検出
のおそれの可能性のある最高速（１番目に速い車輪速）
も採用しないで、精度のよい車輪速を採用することにな
り、車体速推定を精度良く行なうことができる利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置の制御に用いるマップを示す図であり、（Ａ）は
車輪ロック傾向開始判定用マップ、（Ｂ）は通常時推定
車体速設定用マップ、（Ｃ）はドリフト時推定車体速設
定用マップである。

【図３】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置をそなえる制動装置のブレーキ油圧回路を示す模
式図である。

【図４】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置とともに本装置をそなえる制動装置の構成を示す
模式的なブロック図である。

【図５】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置における推定車体速の設定を説明するフローチャ
ートである。

【図６】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置におけるアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の終
了判定にかかるフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置による効果を説明する図であり、（Ａ）は制動時
の速度の時間変化状態、（Ｂ）は制動時の加速度の時間
変化状態、（Ｃ）は制動時のブレーキ液圧の時間変化状
態をそれぞれ示す。

【図８】従来のアンチスキッド制御を説明する図であ
り、（Ａ）は速度、（Ｂ）は制動トルク（ブレーキ圧
力）、（Ｃ）は制動力、（Ｄ）はスリップ率に関して、
それぞれ示している。

【符号の説明】

２ブレーキペダル４マスターシリンダ６_FL，６_FR，６_RL，６_RR 車輪６Ａキャリパ８ブレーキ油圧回路（ハイドロリックユニット）８Ａ，８Ｂ油路１０_FL，１０_FR，１０_RL，１０_RR ソレノイドバルブ装
置１０Ａ油圧供給用ソレノイドバルブ１０Ｂ油圧排出用ソレノイドバルブ１０Ｃチェックボール（逆止弁）１２モータ１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RR 車輪速センサ（車輪
速検出手段）１４ポンプ１６リザーバ１８プロポーショニングバルブ２０アンチスキッド制御用電子制御ユニット（ＡＢＳ
−ＥＣＵ）２０Ａセレクトロー手段２２車体速推定手段２４ドリフト判定手段２６車輪減速度算出手段２８ストップランプスイッチ３０前後加速度検出手段（前後Ｇセンサ）３２横加速度検出手段（横Ｇセンサ）３４ＡＢＳバルブリレー３６ＡＢＳモータリレー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平４−27649（ＪＰ，Ａ) 特開平４−27650（ＪＰ，Ａ) 特開平６−199219（ＪＰ，Ａ) 特開平２−306864（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のブレーキ操作により車輪がロック
しようとした時にブレーキ圧力を制限して該車輪のロッ
クによるスキッドの発生を抑制するアンチスキッド制御
を行なう制御手段をそなえたアンチスキッド制御装置に
おいて、該車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて該車輪
の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、該車両の前後方向の減速度を検出又は算出する車体前後
加速度検出手段と、該アンチスキッド制御時に、該車輪速検出手段で検出さ
れた該車輪速及び該車体前後加速度検出手段で検出され
た車体前後加速度に基づいて、該車両の車体速を推定す
る車体速推定手段とをそなえ、該制御手段が、該車輪速検出手段で検出された車輪速が
該車体速推定手段で推定された該車体速に対応するよう
に速度を回復したことを第１の終了条件として、該第１
の終了条件が成立したら、該アンチスキッド制御を終了
させるように構成されるとともに、該車両の横方向の加速度を直接検出する車体横加速度検
出手段と、該横加速度検出手段で検出された横加速度が一定値より
も大きく且つ該前後加速度検出手段で検出された前後加
速度よりも大きい状態が所定時間継続すると、該車両が
ドリフト状態であると判定するドリフト判定手段とをそ
なえ、該車体速推定手段が、該ドリフト判定手段で該車両がド
リフト状態でないと判定されると、該車体前後加速度検
出手段で検出された該車体前後加速度に対応した第１の
車体減速度を設定しこの第１の車体減速度に基づき該車
体速を推定し、該ドリフト判定手段で該車両がドリフト
状態であると判定されると、該車体前後加速度検出手段
で検出された該車体前後加速度に対応して該第１の車体
減速度よりも大きい第２の車体減速度を設定しこの第２
の車体減速度に基づき該車体速度を推定するように構成
されていることを特徴とする、アンチスキッド制御装
置。
【請求項２】該制御手段は、該車両がスピン状態であ
ると判定されたことを第２の終了条件として、該第１の
終了条件が成立しない場合であっても該第２の終了条件
が成立したら、該アンチスキッド制御を終了させること
を特徴とする、請求項１記載のアンチスキッド制御装
置。
【請求項３】該制御手段は、ブレーキ圧力が増圧され
ない状態が所定時間以上継続したことを第１判定条件と
し、該ドリフト判定手段で該車両がドリフト状態である
と判定されたことを第２判定条件として、該第１判定条
件及び該第２判定条件がいずれも成立すると、該車両が
スピン状態であると判定することを特徴とする、請求項
２記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】該アンチスキッド制御は該車両にそなえ
られた４輪についてそれぞれ行なわれるように構成され
ているとともに、該第１判定条件が、該４輪のうち３輪以上のブレーキ圧
力が増圧されない状態が所定時間以上継続したこととさ
れていることを特徴とする、請求項３記載のアンチスキ
ッド制御装置。
【請求項５】該制御手段は、ブレーキ圧力が増圧され
ない状態が所定時間以上継続したことを第１判定条件と
し、且つ該車輪速検出手段で検出された車輪速と該車体
速推定手段で推定された車体速に対した速度との差が所
定値以上であることを第３判定条件とし、且つ該ドリフ
ト判定手段で該車両がドリフト状態であると判定された
ことを第２判定条件として、該第１判定条件、該第２判
定条件及び該第３判定条件がいずれも成立すると、該車
両がスピン状態であると判定することを特徴とする、請
求項２記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】該アンチスキッド制御は該車両にそなえ
られた４輪についてそれぞれ行なわれるように構成され
ているとともに、該第１判定条件が、該４輪のうち３輪以上のブレーキ圧
力が増圧されない状態が所定時間以上継続したこととさ
れ、該第３判定条件が、該車輪速検出手段で検出された該４
輪の各車輪速のうち旋回外輪を含む２輪以上の車輪速に
ついて、該車輪速と該車体速推定手段で推定された車体
速に対応した速度との差が所定値以上であることとされ
ていることを特徴とする、請求項５記載のアンチスキッ
ド制御装置。
【請求項７】該車輪速検出手段が、該車両のそなえる
４輪についてそれぞれの車輪速を検出するように構成さ
れるとともに、該車体速推定手段が、該アンチスキッド非制御時には該
車輪速検出手段で検出された４輪の各車輪速のうち３番
目に速い車輪速を採用して車体速推定を行ない、該アン
チスキッド制御時には、該車輪速検出手段で検出された
４輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪速に基づく車体
の減速度と該車体前後加速度検出手段で検出された検出
値に対応した減速度とを比較して、該車輪速検出手段で
検出された４輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪速に
基づく車体の減速度の方が大きければ該車輪速検出手段
で検出された４輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪速
を推定車体速として設定し、該車体前後加速度検出手段
で検出された検出値に対応した減速度の方が大きければ
該車体前後加速度検出手段で検出された検出値に基づく
車体速と該車輪速検出手段で検出された４輪の各車輪速
のうち２番目に速い車輪速に基づく車体速とのうちの小
さい方を推定車体速として設定するように構成されてい
ることを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の
アンチスキッド制御装置。