JPH10273022A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は緊急ブレーキ操作が行われた際に通
常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置
に関し、所定条件下において旋回制動時にＢＡ制御を作
動させ易くすることにより安定性の向上を図ることを課
題とする。 【解決手段】ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる
通常制御と、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われ
た際に、通常制御時に比して大きな制動油圧を発生させ
るブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置に
おいて、車両の旋回状態を表す旋回特性値を検出するＧ
センサ９９と、検出された旋回特性値が所定の車両安定
化領域内である場合に、ブレーキアシスト制御の実行開
始の基準となる閾値を下げる（ステップ１０８，１１
２）構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、自動車用制動装置によって発生される制動
力を制御する装置として好適な制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、所定値を超える操作速度でブレ
ーキペダルが操作された場合に、緊急ブレーキが要求さ
れたと判断して、ブレーキ踏力に対する制動液圧の倍力
比を通常時に比して高める装置が知られている。制動液
圧の倍力比が高められると、単位時間当たりにホイルシ
リンダに流入するブレーキフルードの流量が増加する。
このため、上記従来の装置によれば、緊急ブレーキを意
図する制動操作が行われた後に、急激にホイルシリンダ
圧の昇圧を図ること、すなわち、急激に制動力を立ち上
げることができる。以下、上述の如く、緊急ブレーキの
要求時に制動液圧の倍力比を高める制御をブレーキアシ
スト制御（ＢＡ制御）と称す。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】自動車において加速操
作または制動操作が行われると、タイヤには車両前方ま
たは後方へ向かう摩擦力が発生する。車両には、この摩
擦力が駆動力または制動力として作用する。また、自動
車において旋回操作が行われると、タイヤには、旋回方
向内側へ向かう摩擦力が発生する。車両には、この摩擦
力がコーナリングフォースとして作用する。

【０００４】自動車の旋回中に加速操作または制動操作
が行われると、タイヤには、旋回方向内側へ向かう摩擦
力と車両前方または後方へ向かう摩擦力とを合成した摩
擦力が発生する。タイヤが発生し得る合成摩擦力の最大
値は、タイヤのグリップ能力、路面の摩擦μ、および、
タイヤの接地荷重によって決定される。自動車のタイヤ
は、合成摩擦力の方向によらず、ほぼ同じグリップ能力
を示す特性を有している。タイヤの接地荷重および路面
の摩擦μが一定である状況下でタイヤが発生し得る合成
摩擦力の最大値に相当するベクトルを、タイヤの接地中
心回りに一周させると、ベクトル先端部の軌跡は円を描
く。以下、この円をタイヤの摩擦円と称す。

【０００５】自動車のタイヤは、車両の走行状態に応じ
て、摩擦円の範囲内で種々の方向に向かう合成摩擦力を
発生する。従って、車両の旋回中に加速操作または制動
操作が行われ、その結果タイヤに前後方向の摩擦力が発
生すると、タイヤが発生し得るコーナリングフォース
は、加速操作または制動操作が開始される以前に比して
減少する。

【０００６】また、タイヤの摩擦円の半径は、路面の摩
擦μが大きいほど、また、タイヤの接地荷重が大きいほ
ど大きくなる。自動車において制動操作が行われると、
荷重移動によって前輪の接地荷重が増加し、一方、後輪
の接地荷重が減少する。このため、制動操作が開始され
ると、前輪の摩擦円は大きくなり、一方、後輪の摩擦円
は小さくなる。

【０００７】上記従来の装置は、車両が旋回中であると
否とに関わらず、緊急ブレーキの要求時には、常に同様
にＢＡ制御を実行する。自動車の旋回中にＢＡ制御が実
行されると、前輪および後輪の双方に車両後方へ向かう
大きな摩擦力が発生する。前輪の摩擦円は、ＢＡ制御が
開始されることにより大きくなる。このため、前輪につ
いては、車両後方へ向かう摩擦力が発生しても、その影
響でコーナリングフォースが大きく減少することはな
い。

【０００８】しかしながら、後輪においては、ＢＡ制御
が開始されることにより、車両後方へ向かう摩擦力が発
生することに加え、摩擦円が小さくなるという現象が生
ずる。このため、車両の旋回中にＢＡ制御が実行される
と、後輪が発生するコーナリングフォースが減少し、車
両特性がオーバーステア側に変化することがある。本発
明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両の旋
回中に緊急ブレーキが要求された場合に、車両特性がオ
ーバーステア側に変化するのを抑制すると共に、大きな
制動力を発生する制動力制御装置を提供することを目的
とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題は、下記の手
段を講じることにより解決することができる。請求項１
記載の発明では、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、通常制御時に比して大きな制動油圧を発生
させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装
置において、車両の旋回状態を表す旋回特性値を検出す
る旋回状態検出手段と、検出された前記旋回特性値が所
定車両安定化領域内である場合に、前記ブレーキアシス
ト制御の実行開始の基準となる閾値を下げる閾値変更手
段と、を備えることを特徴とするものである。

【００１０】また、請求項２記載の発明では、前記請求
項１記載の制動力制御装置において、前記旋回状態検出
手段において、前記車両安定化領域を超える旋回特性値
が検出された場合は、後輪についてのブレーキアシスト
制御の実行を禁止するアシスト禁止手段を備えることを
特徴とするものである。

【００１１】上記した各手段は、次のように作用する。
請求項１記載の発明によれば、所定値を超える旋回特性
値が検出される程度に車両が急旋回をしている場合は、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されることによ
り、前輪の制動液圧が通常時に比して大きな倍力比を有
する液圧に制御される。この際、後輪の制動液圧は、前
輪の制動液圧に比して小さな倍力比を有する液圧に制御
される。ブレーキアシスト制御が実行されることによ
り、後輪の摩擦円は小さくなる。

【００１２】しかしながら、本発明者が行った実験によ
ると、旋回特性値が所定範囲（車両安定化領域）内にあ
る場合には、返ってブレーキアシスト制御を実行した方
が車両状態が安定化することが判明した。これは、次の
理由によると推定される。即ち、旋回特性値は前輪のコ
ーナリングフォースＣＦ_FL，ＣＦ_FRと後輪のコーナリン
グフォースＣＦ_RL，ＣＦ_RRとの関係により決定され、ま
た前輪の制動状態と後輪の制動状態は完全に独立したも
のではなく、ある程度相互に影響を及ぼすものである。
このため、車両の旋回状態によっては、後輪にも制動力
を印加した方が却って車両安定性が向上する状態を実現
できるものと推定される。

【００１３】よって、各輪に対し制動力を印加した方が
車両安定性が向上する領域（即ち、車両安定化領域）に
ある場合には、ブレーキアシスト制御の実行開始の基準
となる閾値を下げ、各輪に対し有効に制動力を付加する
ことにより、車両安定性の向上を図ることができる。ま
た、請求項２記載の発明によれば、車両安定化領域を超
える旋回特性値が検出された場合は、後輪についてのブ
レーキアシスト制御が禁止される。この場合、ブレーキ
アシスト制御の実行に伴う倍力比の変更は、前輪につい
てのみ実行される。よって、後輪に発生するコーナリン
グフォースの減少量が抑制され、車両のオーバーステア
傾向を抑制することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例に対
応するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に
制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実
施例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以
下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。

【００１５】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。

【００１６】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。

【００１７】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
_ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。

【００１８】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
Ｐ_ACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。

【００１９】図２は、ハイドロブースタ３６の断面図を
示す。ハイドロブースタ３６は、ハウジング３８を備え
ている。ハウジング３８の内部には第１ピストン４０が
配設されている。第１ピストン４０は、大径部４２およ
び小径部４４を備えている。ハウジング３８の内部に
は、第１ピストン４０のブレーキペダル１２側にアシス
ト油圧室４６が形成されていると共に、小径部４４の周
囲に大気圧室４８が形成されている。大気圧室４８は、
リザーバタンク１８と常時連通している。

【００２０】ハウジング３８の内部には、第２ピストン
５０が配設されている。第２ピストン５０は、大径部５
２とスプール部５４とを備えている。ハウジング３８の
内部には、第１ピストン４０と第２ピストン５０との間
に第１油圧室５６が形成されていると共に、スプール部
５４を取り巻くように第２油圧室５８が形成されてい
る。第１油圧室５６には、第１ピストン４０および第２
ピストン５０を離間方向に付勢するスプリング６０が配
設されている。第２油圧室５８は、液圧通路６２を介し
てアシスト油圧室４６と連通している。

【００２１】ハウジング３８の内部には、また、一端が
アキュムレータ通路２６に連通し、かつ、他端がスプー
ル部５４の外周面に開口する高圧通路６４が形成されて
いる。スプール部５４は、図１に於ける左方向に変位す
ることにより高圧通路６４と第２油圧室５８とを導通状
態とし、図１に於ける右方向に変位することにより高圧
通路６４と第２油圧室５８とを遮断状態とする。

【００２２】ハウジング３８の内部には、弁機構６６が
配設されている。弁機構６６は、弁座６８、弁体７０、
および、スプリング７２を備えている。弁座６８の周囲
には、リザーバタンク１８に連通する大気圧室７４が形
成されている。また、弁座６８の端面には、第２油圧室
５８に連通する調圧通路７６が開口している。弁座６８
の内部には、大気圧室７４と調圧通路７６とを連通する
油路が形成されている。弁体７０は、第２ピストン５０
が図１に於ける右側変位端、すなわち、原位置に位置す
る場合にその油路を導通状態とし、かつ、第２ピストン
５０が原位置から図１に於ける左方向へ変位している場
合にその油路を遮断状態とする。

【００２３】ハウジング３８の内部には、弁機構６６の
端面から僅かに離間した位置にリアクションディスク７
８が配設されている。リアクションディスク７８は、ハ
ウジング３８の内部に、調圧通路７６に連通する反力室
８０を隔成している。リアクションディスク７８は弾性
を有する部材で構成されており、反力室８０に高圧の油
圧が導かれると、弾性変形することにより弁機構６６と
当接する。

【００２４】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられていない場合は、第１ピストン４０および第２ピ
ストン５０が共に原位置、すなわち、図２に於ける右側
変位端に保持される。この場合、弁機構６６を介して調
圧通路７６とリザーバタンク１８とが導通状態とされる
ため、第２油圧室５８が大気圧に調圧される。第２油圧
室５８が大気圧に調圧されると、液圧通路６２を介して
第２油圧室に連通するアシスト油圧室４６、および、第
１ピストン４０と第２ピストン５０との間に形成される
第１油圧室５６は同様に大気圧に調圧される。

【００２５】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられると、第１ピストン４０および第２ピストン５０
は、それらの原位置から図２に於ける左方向へ変位す
る。第２ピストン５０に左向きの変位が生ずると、先ず
弁機構６６が閉弁状態となり、調圧通路７６とリザーバ
タンク１８とが遮断状態とされる。第２ピストン５０が
更に左向きに変位すると、スプール部５４を介して高圧
通路６４と第２油圧室５８とが導通状態とされる。

【００２６】高圧通路６４と第２油圧室５８とが導通状
態となると、アキュムレータ圧Ｐ_{AC C} が第２油圧室５８
に導かれることにより第２油圧室５８の内圧（以下、こ
の圧力をレギュレータ圧Ｐ_REと称す）が昇圧する。レギ
ュレータ圧Ｐ_REはアシスト油圧室４６に導かれる。この
ため、レギュレータ圧Ｐ_REが昇圧すると、第１ピストン
４０には、ブレーキ踏力Ｆに加えてそのレギュレータ圧
Ｐ_REに応じたアシスト力Ｆａが加えられる。

【００２７】アシスト油圧室４６に導かれたレギュレー
タ圧Ｐ_REが第１ピストン４０に作用する面積をＳ₁ とす
ると、アシスト力Ｆａは次式の如く表すことができる。 Ｆａ＝Ｓ₁ ×Ｐ_RE ・・・（１） この場合、第１油圧室５６には、ブレーキ踏力Ｆとレギ
ュレータ圧Ｐ_REとに応じた油圧（以下、この圧力をマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C と称す）が発生する。第１ピストン
４０の小径部４４の断面積をＳ₂ とすると、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C は、ブレーキ踏力Ｆ、および、レギュレー
タ圧Ｐ_REを用いて次式の如く表すことができる。

【００２８】 Ｐ_M/C ＝（Ｆ＋Ｓ₁ ×Ｐ_RE）／Ｓ₂ ・・・（２） この際、第１油圧室５６内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５８を押圧する力Ｆ_M/C は、第２ピストン５０の
大径部５２の面積をＳ₂ とすると、次式の如く表すこと
ができる。 Ｆ_M/C ＝Ｐ_M/C ×Ｓ₂ ＝Ｆ＋Ｓ₁ ×Ｐ_RE ・・・（３） また、第２油圧室５８にレギュレータ圧Ｐ_REが発生した
場合に、第２油圧室５８内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５０を押圧する力Ｆ_REは、第２油圧室５８内のレ
ギュレータ圧Ｐ_REが第２ピストン５０に作用する面積を
Ｓ₃ とすると、次式の如く表すことができる。

【００２９】 Ｆ_RE＝Ｐ_RE×Ｓ₃ ・・・（４） 第２油圧室５８に発生するレギュレータ圧Ｐ_REは、反力
室８０にも導かれる。第２ピストン５０が、弁機構６６
とリアクションディスク７８とが当接するまで図２に於
ける右向きに変位すると、第２ピストン５０には、リア
クションディスク７８を介してレギュレータ圧Ｐ_REに応
じた反力Ｆｒが伝達される。反力Ｆｒは、所定値Ｋを用
いて次式の如く表すことができる。

【００３０】 Ｆｒ＝Ｋ×Ｐ_RE ・・・（５） ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた後、
上記（３）〜（５）式に示すＦ_M/C 、Ｆ_RE、および、Ｆ
ｒに次式の関係が成立する間は第２ピストン５０が原位
置から図２に於ける左方向に変位する。 Ｆ_M/C ＞Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（６） この場合、第２油圧室５８が高圧通路６４と導通状態に
維持されるため、レギュレータ圧Ｐ_REは徐々に上昇す
る。

【００３１】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられた後、上記（３）〜（５）式に示すＦ_M/C 、
Ｆ_RE、および、Ｆｒに次式の関係が成立する状態が形成
されると、第２ピストン５０は原位置に向けて押し戻さ
れる。 Ｆ_M/C ＜Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（７） 第２ピストン５０が原位置に向けて押し戻されると、第
２油圧室５８が高圧通路６４から遮断されるため、レギ
ュレータ圧Ｐ_REの昇圧が停止される。このため、ハイド
ロブースタ３６によれば、ブレーキペダル１２にブレー
キ踏力が加えられた後、次式の関係が満たされるように
レギュレータ圧Ｐ_REが調圧される。

【００３２】 Ｆ_M/C ＝Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（８） 上記（８）式の関係は、上記（３）〜（５）式の関係を
用いて次式の如く書き換えることができる。 Ｐ_RE＝Ｆ／（Ｓ₃ ＋Ｋ−Ｓ₁ ） ・・・（９） 本実施例において、ハイドロブースタ３６は、上記
（９）式中“１／（Ｓ₃ ＋Ｋ−Ｓ₁ ）”が所定の倍力比
となるように、かつ、レギュレータ圧Ｐ_REとマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C とがほぼ等圧となるように設計されてい
る。このため、ハイドロブースタ３６によれば、ブレー
キペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた場合に、第
１油圧室５６および第２油圧室５８に、ブレーキ踏力Ｆ
に対して所定の倍力比を有する液圧（マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C およびレギュレータ圧Ｐ_RE）を発生させることが
できる。

【００３３】尚、以下の記載においては、ハイドロブー
スタ３６によって生成される液圧、すなわち、第１油圧
室５６で生成されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C 、および、
第２油圧室５８で生成されるレギュレータ圧Ｐ_REを総称
して、マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} と称す。図１に示す如
く、ハイドロブースタ３６の第１油圧室５６、および、
第２油圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８２、およ
び、第２液圧通路８４が連通している。第１液圧通路８
２には、第１アシストソレノイド８６（以下、ＳＡ_-1８
６と称す）および第２アシストソレノイド８８（以下、
ＳＡ_-2８８と称す）が連通している。一方、第２液圧通
路８４には、第３アシストソレノイド９０（以下、ＳＡ
_-3９０と称す）が連通している。

【００３４】ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。

【００３５】ＳＡ_-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ_-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ_-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ_-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。

【００３６】ＳＡ_-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
_-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。

【００３７】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。

【００３８】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。

【００３９】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。

【００４０】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイルシ
ンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００とホ
イルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２位置
の電磁弁である。

【００４１】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。

【００４２】右前輪ＦＲの近傍には、車輪速センサ１３
６が配設されている。車輪速センサ１３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ１
３８，１４０，１４２が配設されている。車輪速センサ
１３６〜１４２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。

【００４３】ハイドロブースタ３６の第２油圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２油圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた電
気信号を出力する（以下、液圧センサ１４４をＭ／Ｃ圧
センサ１４４という）。このＭ／Ｃ圧センサ１４４の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
Ｍ／Ｃ圧センサ１４４の出力信号に基づいてマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C を検出する。

【００４４】また、本実施例のシステムにおいては、Ｅ
ＣＵ１０は加速度センサ９９が接続されている。この加
速度センサ９９は、車両に作用する車幅方向の加速度
（以下、横Ｇという）に応じた信号、及び車両の前後方
向に作用する前後方向の加速度（以下、前後Ｇという）
に応じた信号を出力する。ＥＣＵ１０は、加速度センサ
９９の出力信号に基づいて、車両の旋回状態を検出す
る。

【００４５】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。

【００４６】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【００４７】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１油圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。

【００４８】図３は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図３に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図３に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。

【００４９】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が第２
油圧室５８を液圧源として昇圧される。

【００５０】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。

【００５１】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。

【００５２】ＡＢＳ制御中は、各車輪で減圧モードが行
われる毎にホイルシリンダ１２０〜１２６内のブレーキ
フルードがリターン通路２０に排出される。そして、各
車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブースタ３６
からホイルシリンダ１２０〜１２６にブレーキフルード
が供給される。このため、ＡＢＳ制御中は通常ブレーキ
時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブースタ
３６から流出する。

【００５３】ハイロドブースタ３６の第１油圧室５６に
は、アキュムレータ２８のような液圧源が連通していな
い。このため、ＡＢＳ制御の実行中に第１油圧室５６が
液圧源として用いられると、第１油圧室５６内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル１２に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ＡＢＳ制
御中に、スプール部５４を介してアキュムレータ２８に
連通する第２油圧室５８が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実
行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずる
ことはない。

【００５４】図４乃至図６は、ブレーキアシスト機能
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図４乃至図６
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。

【００５５】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図４に示す如く、
ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。

【００５６】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧Ｐ_ACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。

【００５７】ところで、図４に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧す
ることができる。

【００５８】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図５に示す如く、ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。

【００５９】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一定値に保
持することができる。

【００６０】図６は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図６に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。

【００６１】図７は、本実施例の制動力制御装置におい
て、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合
に実現されるタイムチャートの一例を示す。図７（Ａ）
に示す曲線は、運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れた場合に、単位時間当たりのマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
の変化量ΔＰ_M/C （以下、変化速度ΔＰ_M/C と称す）に
生ずる変化の一例を示す。また、図７（Ｂ）中に破線で
示す曲線および実線で示す曲線は、同様の状況下で、そ
れぞれマスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C に生ずる変化の一例を示す。本実施例のシステム
において、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびその変化速度
ΔＰ_M/C は、それぞれブレーキペダル１２の操作量、お
よび、ブレーキペダル１２の操作速度の特性値である。
このマスタシリンダ圧Ｐ_M/C は、前記したようにＭ／Ｃ
圧センサ１４４により検出することができる。

【００６２】運転者によって緊急ブレーキ操作が行われ
ると、図７（Ｂ）中に破線で示す如く、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C は、ブレーキ操作が開始された後適当な圧力ま
で速やかに昇圧される。この際、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C の変化速度ΔＰ_M/C は、図７（Ａ）に示す如く、ブ
レーキ操作が開始された後マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が急
増する時期と同期して最大値ΔＰ_MAX に向かって増加
し、また、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が適当な圧力に収束
する時期と同期して“０”近傍の値に減少する。

【００６３】上述の如く、ＥＣＵ１０は、運転者による
緊急ブレーキ操作が検出された場合にＢＡ制御を実行す
る。ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行されたか否かを判別するに当たり、先ず、所定速度
を超えるブレーキペダル１２の操作を、具体的には、第
１の所定速度ＴＨΔＰ１を超える変化速度ΔＰ_M/C を検
出する。ＥＣＵ１０は、ΔＰ_M/C ＞ＴＨΔＰ１を満たす
変化速度ΔＰ_M/C を検出すると、緊急ブレーキ操作が実
行された可能性があると判断して、第１スタンバイ状態
へ移行する（図７（Ｂ）中期間）。

【００６４】ＥＣＵ１０は、第１スタンバイ状態に移行
した後、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ_M/C が
第２の所定速度ＴＨΔＰ２以下となるまでの時間ｔ₁ −
ｔ₀＝ＣＳＴＡＮＢＹ１を計数する。そして、ＥＣＵ１
０は、経過時間ＣＳＴＡＮＢＹ１が所定範囲内にある場
合は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと
判断して第２スタンバイ状態に移行する（図７（Ｂ）中
期間）。

【００６５】本実施例の制動力制御装置において、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C に急激な昇圧が生じている間は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C とホイルシリンダ圧Ｐ_W/C との間
に大きな偏差Ｐdiffが発生する。かかる状況下では、ハ
イドロブースタ３６を液圧源とする方が、アキュムレー
タ２８を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを
速やかに立ち上げることができる。

【００６６】従って、運転者によって緊急ブレーキ操作
が行われた後、偏差Ｐdiffが十分に小さな値となるまで
の間は、通常ブレーキ制御を維持する方がＢＡ制御を開
始するよりも、速やかにホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を立ち
上げることができる。このため、ＥＣＵ１０は、上述し
た第２スタンバイ状態に移行した後、偏差Ｐdiffが十分
に小さな値となった時点でＢＡ制御を開始する。ＢＡ制
御がかかるタイミングで開始されると、緊急ブレーキ操
作が開始された後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を効率良く
速やかに昇圧させることができる。

【００６７】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
制御が開始されると、先ず (I)開始増圧モードが実行さ
れる（図７（Ｂ）中期間）。 (I)開始増圧モードは、
所定の増圧時間Ｔ_STA の間、上記図４に示すアシスト圧
増圧状態を維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C がアキュムレータ２８を液圧源としてマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。従っ
て、ＢＡ制御が開始されると、 (I)開始増圧モードの実
行に伴って、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が速やか
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。
以下、ＢＡ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C と
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C との間に生ずる差圧をアシスト
圧Ｐａと称す。

【００６８】本実施例において、増圧時間Ｔ_STA は、緊
急ブレーキ操作の過程でマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に生じ
た変化速度ΔＰ_M/C の最大値ΔＰ_MAX に基づいて演算さ
れる。具体的には、増圧時間Ｔ_STA は、変化速度ΔＰ
_M/C の最大値ΔＰ_MAX が大きいほど長時間に設定され、
また、その最大値ΔＰ_MAX が小さいほど短時間に設定さ
れる。

【００６９】変化速度ΔＰ_M/C の最大値ΔＰ_MAX は、運
転者が制動力を速やかに立ち上げることを意図するほど
大きな値となる。従って、最大値ΔＰ_MAX が大きな値で
ある場合は、ＢＡ制御が開始された後、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して大きく増圧
させることが適切である。増圧時間Ｔ_STA が、最大値Δ
Ｐ_MAX に基づいて上記の如く設定されると、運転者が制
動力を速やかに立ち上げること意図するほど、緊急ブレ
ーキ操作が検出された後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して大きく増圧させること、
すなわち、大きなアシスト圧Ｐａを発生させることがで
きる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、
(I)開始増圧モードの実行が開始された後、運転者の意
図が正確に反映されたホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を速やか
に発生させることができる。

【００７０】本実施例の制動力制御装置において、 (I)
開始増圧モードが終了すると、以後、運転者のブレーキ
操作に対応して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)ア
シスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)
アシスト圧緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの何れかが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が急激に増圧されている場合は、運
転者が更に大きな制動力を要求していると判断できる。
本実施例の制動力制御装置では、この場合、(II)アシス
ト圧増圧モードが実行される（図７（Ｂ）中期間）。
(II)アシスト圧増圧モードは、上述した (I)開始増圧モ
ードと同様に、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態と
することで実現される。アシスト圧増圧状態によれば、
各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ圧Ｐ
_ACC に向けて速やかに昇圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００７１】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図７（Ｂ）中期間）。 (III)アシスト
圧減圧モードは、上記図６に示すアシスト圧減圧状態を
維持することにより実現される。アシスト圧減圧状態に
よれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に向けて速やかに減圧させる
ことができる。従って、上記の処理によれば、運転者の
意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させること
ができる。

【００７２】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図７（Ｂ）中期間および）。(IV)アシスト
圧保持モードは、上記図５に示すアシスト圧保持状態を
維持することにより実現される。アシスト圧保持状態に
よれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を一定値に維持することができる。従って、上記の処理
によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に反映させることができる。

【００７３】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図４に示すアシスト圧増圧状態と上記図５に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ圧Ｐ_ACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、上記の処
理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に反映させることができる。

【００７４】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図７（Ｂ）中期間）。(VI)アシスト圧
緩減モードは、上記図６に示すアシスト圧減圧状態と上
記図５に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に向けて段階的に減圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００７５】上記の処理によれば、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行された後速やかに、運転者の意図が
正確に反映されたアシスト圧Ｐａを発生させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
運転者の意図に応じて制動力の立ち上がり傾向を変化さ
せることができる。また、上記の処理によれば、 (I)開
始増圧モードによってアシスト圧Ｐａが発生された後、
運転者によってブレーキ操作がなされた場合に、そのブ
レーキ操作に対応してホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増減さ
せることができる。このため、上記の処理によれば、Ｂ
Ａ制御の実行中常に、アシスト圧Ｐａをほぼ一定の値に
維持しつつ、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に適正に運転者の
意図を反映させることができる。

【００７６】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ制御に加えてＡＢＳ制御を実行
する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、上記図４乃至図６に示す何れかの状態
を実現しつつ、過剰なスリップ率の生じた車輪（以下、
ＡＢＳ対象車輪と称す）について、適宜上述した(i) 増
圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧モード
が実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御することで実現される。

【００７７】すなわち、上記図４に示すアシスト圧増圧
状態、または、上記図５に示すアシスト圧保持状態が実
現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全てに
アキュムレータ圧Ｐ_ACC が供給される。このような状況
下では、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒを適当に制御することで、全ての車輪につい
て、(ii)保持モード、 (iii)減圧モード、および、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える
圧力に昇圧することを目的とする (i)増圧モードを実現
することができる。従って、上記図４および図５に示す
何れかの状態が実現されている場合は、ＡＢＳ制御の要
求に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを制御することで、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現
することができる。

【００７８】また、上記図６に示すアシスト圧減圧状態
が実現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全
てにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が供給されている。この場
合、全ての車輪について(ii)保持モードおよび (iii)減
圧モードを実現することができる。ところで、上記図６
に示すアシスト圧減圧状態は、運転者が制動力の減少を
意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C も増圧する必要がない場合に実現され
る。従って、上記図６に示すアシスト圧減圧状態が実現
されている場合に、ＡＢＳ対象車輪について(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現できれば、適正にＢ
Ａ＋ＡＢＳ制御の要求を満たすことができる。

【００７９】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、上記図４乃至図６に
示す何れかの状態を実現しつつ、ＡＢＳ制御の要求に応
じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを制御することにより、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現す
ることができる。上述したＢＡ＋ＡＢＳ制御によれば、
アキュムレータ２８を液圧源として、全ての車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を対応する車輪に過大なスリップ率
を発生させることのない適当な圧力に制御することがで
きる。

【００８０】次に、本実施例の制動力制御装置の特徴部
について説明する。図８は、車両の旋回中に４つの車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれに発生するコーナリ
ングフォースＣＦ_FL，ＣＦ_FR，ＣＦ_RL，ＣＦ_RR（以下、
これらを総称する場合はコーナリングフォースＣＦ_**と
称す）を示す。車両の旋回中に加速操作および減速操作
のいずれも行われていない場合は、４つの車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲには、旋回方向内側へ向かう摩擦力のみ
が発生する。この場合、図８に示す如く、各車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに発生する摩擦力が、全てコーナリン
グフォースＣＦ_**となる。

【００８１】４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで発生
するコーナリングフォースＣＦ_**のうち、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲで発生するコーナリングフォースＣＦ_FL，ＣＦ
_FRは、重心Ｇを中心として車両を旋回方向に回転させよ
うとするモーメント、すなわち、スピンモーメントとし
て車両に作用する。一方、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒで発生するコーナリングフォースＣＦ_**のうち、左右
後輪ＲＬ，ＲＲで発生するコーナリングフォースＣ
Ｆ_RL，ＣＦ_RRは、重心Ｇを中心として、車両を旋回方向
と逆向きに回転させようとするモーメント、すなわち、
アンチスピンモーメントとして車両に作用する。

【００８２】車両の旋回時に、アンチスピンモーメント
に比して大きなスピンモーメントが発生すると、車両は
更に旋回内方へ向かってその姿勢を変化させる。一方、
車両の旋回時に、スピンモーメントに比して大きなアン
チスピンモーメントが発生すると、車両は、旋回方向外
側に向かってその姿勢を変化させる。従って、旋回時に
おける車両の姿勢は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに発生するコ
ーナリングフォースＣＦ_FL，ＣＦ_FRと、左右後輪ＲＬ，
ＲＲに発生するコーナリングフォースＣＦ_RL，ＣＦ_RRと
のバランスにより変化する。

【００８３】図９は、車両の旋回中に制動操作が行われ
た場合、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれ
に一般的に発生するコーナリングフォースＣＦ_**および
制動力ＢＦ_FL，ＢＦ_FR，ＢＦ_RL，ＢＦ_RR（以下、これら
を総称する場合は制動力ＢＦ _**と称す）を示している。
車両において制動操作が行われると、車両の荷重が前方
へ移動する。車両の荷重が前方へ移動すると、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの摩擦円が大きくなると共に、後輪ＲＬ，ＲＲ
の摩擦円が小さくなる。このため、車両の制動中は、前
輪ＦＬ，ＦＲで発生させ得る合成摩擦力が大きくなる反
面、後輪ＲＬ，ＲＲで発生させ得る合成摩擦力が小さく
なる。

【００８４】車両の旋回中に制動操作が行われると、４
つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、コーナリングフ
ォースＣＦ_**と制動力ＦＢ_**とを合成してなる合成摩擦
力が発生する。この際、前輪ＦＬ，ＦＲにおいては、大
きな摩擦円が確保されていることから、十分に大きなコ
ーナリングフォースＣＦ_FL，ＣＦ_FRを得ることができ
る。一方、後輪ＲＬ，ＲＲにおいては、摩擦円が小さい
ことから、大きなコーナリングフォースＣＦ_RL，ＣＦ_RR
を得ることが困難となる。このため、旋回中に制動操作
が行われた場合は、一般にスピンモーメントの増大とア
ンチスピンモーメントの減少とが生じ易い。

【００８５】図１０は、旋回している車両において制動
操作が行われた場合、その後所定時間（１sec ）後に生
ずるヨーレートγの大きさを、制動操作に伴って車両に
作用する前後Ｇとの関係で表したヨーレート特性を示し
ている。このヨーレート特性は、旋回時に車両に発生し
ている横Ｇにより変化する。図１０には、３種類の横Ｇ
が発生している場合のヨーレート特性を示しており、矢
印Ａ₁ で示す特性は大きな値（Ｇ_RL1 ）の横Ｇが発生し
ている場合のヨーレート特性、矢印Ａ₂ で示す特性はＧ
_RL1 より小さい値（Ｇ_RL2 ）の横Ｇが発生している場合
のヨーレート特性、また矢印Ａ₃ で示す特性はＧ_RL2 よ
り小さい値（Ｇ_RL3 ）の横Ｇが発生している場合のヨー
レート特性を夫々示している（Ｇ_RL1＞Ｇ_RL2 ＞
Ｇ_RL3 ）。

【００８６】ここで、本実施例の原理について、図１０
に示された３つのヨーレート特性の内、矢印Ａ₂ で示す
特性を例に挙げて説明する。同図において、ヨーレート
値がγ₀₍₂₎である直線状の破線は、横Ｇの値がＧ_{RL 2} で
あつた場合に如何なる前後Ｇが作用した場合にも、操舵
特性が常にニュートラル特性に維持される時に実現され
るヨーレート特性である。従って、矢印Ａ₂で示すヨー
レート特性値がニュートラル特性値γ₀₍₂₎と一致する点
（その近傍領域を含む）においては、操舵特性はニュー
トラル特性を示すこととなる。

【００８７】また、ＢＡ制御開始時における前後Ｇの値
がＧ_FR2 であったとすると、ＢＡ制御開始により制動力
は増大し、これに伴い前後Ｇの値Ｇ_FR2 は変化する。い
ま、ＢＡ制御開始により発生した前後Ｇの変化量をΔＧ
_FR2 とすると、この変化量ΔＧ_FR2 の大きさは、運転者
のブレーキペダル操作により変化する。即ち、運転者に
よるブレーキペダル１２の操作量が大きい程、前後Ｇの
変化量ΔＧ_FR2 は大きくなる。ここでは、説明の便宜
上、運転者のブレーキペダル操作により、３タイプの変
化量ΔＧ_FR2(1), ΔＧ_FR2(2), ΔＧ_FR2(3)が発生したと
仮定する（ΔＧ_{FR 2(1)}＜ΔＧ_FR2(2)＜ΔＧ_FR2(3)）。

【００８８】先ず、ＢＡ制御開始により発生した前後Ｇ
の変化量がΔＧ_FR2(1)であった場合に注目する。変化量
がΔＧ_FR2(1)である場合、図１０に示されるように、ヨ
ーレート特性値（図中、点Ｂ₁ で示す）はニュートラル
特性値γ₀₍₂₎より大きくなっている。よって、この状態
では、車両の操舵特性はオーバーステアとなってしま
う。また、変化量がΔＧ_FR2(3)である場合、ヨーレート
特性値（図中、点Ｂ₃ で示す）はニュートラル特性値γ
₀₍₂₎より小さくなっている。よって、この状態では、車
両の操舵特性はアンダーステアとなってしまう。

【００８９】これに対し、変化量がΔＧ_FR2(2)である場
合、ヨーレート特性値（図中、点Ｂ ₃ で示す）はニュー
トラル特性値γ₀₍₂₎と一致しており、よってこの状態で
は車両の操舵特性がニュートラル特性となっている。従
って、ＢＡ制御を実施することにより上記変化量がΔＧ
_FR2(2)（この近傍を含む））となる場合には、車両旋回
中にＢＡ制御を実施することにより、却って車両安定性
を向上させることができることが判る。

【００９０】上記の現象が発生するのは、旋回特性は前
輪のコーナリングフォースＣＦ_FL，ＣＦ_FRと後輪のコー
ナリングフォースＣＦ_RL，ＣＦ_RRとの関係により決定さ
れ、また前輪の制動状態と後輪の制動状態は相互に影響
を及ぼすものであるため、車両の旋回状態によっては後
輪にも制動力を印加した方が却って車両安定性が向上す
る状態を実現できるものと推定される。

【００９１】本実施例では、上記の現象に注目し、各輪
に対し制動力を印加した方が車両安定性が向上する領域
（即ち、車両安定化領域）にある場合には、ＢＡ制御の
実行開始の基準となる閾値を下げ、各輪に対し有効に制
動力を付加することにより、車両安定性の向上を図る構
成としたことを特徴とするものである。以下、上記した
原理に基づきＥＣＵ１０が実施する旋回時ＢＡ制御処理
について図１１を用いて説明する。尚、本実施例におい
ては、車両安定化領域として、前記したヨーレート特性
値がニュートラル特性値γ₀ より小さい領域（即ち、車
両旋回安定性の高い、ニュートラル領域及びアンダース
テア領域）を採用している。

【００９２】図１１に示す旋回時ＢＡ制御処理は、所定
時間（例えば６ｍｓ）毎に実施される割り込みルーチン
処理である。同図に示す処理が起動するとも先ずステッ
プ１００において、加速度センサ９９によって検出され
ている横Ｇの値Ｇ_RLの絶対値｜Ｇ_RL｜が、所定値Ｋを超
えているか否かが判別される。｜Ｇ_RL｜は、車両の旋回
状態が激しいほど大きな値となる。このため｜Ｇ_RL｜
は、車両の旋回状態の程度を表す特性値として扱うこと
ができる。本ステップ１００で、｜Ｇ_RL｜＞Ｋが成立す
ると判別される場合は、通常の手法でＢＡ制御を実行す
ると、車両の操舵特性が運転者の予想を超えてオーバー
ステア傾向に変化すると判断することができる。

【００９３】この場合、本ステップ１００の処理に次い
でステップ１０２の処理が実行される。一方、｜Ｇ_RL｜
＞Ｋが成立しないと判別される場合は、通常の手法でＢ
Ａ制御を実行しても操舵特性が不当に変化することがな
いと判断することができる。この場合、本ステップ１０
０の処理が終了すると、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。

【００９４】ステップ１０２では、加速度センサ９９に
より、ＢＡ制御開始時における前後Ｇの値Ｇ_FRが検出さ
れる。この処理は、図１０を用いて前記した原理説明に
おいて、Ｇ_FR(2) を求めたことと等価となる。続くステ
ップ１０４では、ＢＡ制御開始により得られる変化量Δ
Ｇ_FRを求める。前記したように、この変化量ΔＧ_FRはブ
レーキペダル１２の操作量により推定することが可能で
ある。具体的には、本実施例では、Ｍ／Ｃ圧センサ１４
４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C により、ブ
レーキペダル１２の操作量を検出する構成としている。
従って、当然ではあるがブレーキペダル１２の操作量に
応じて変化量ΔＧ_FRは変化するものであり、一定値とな
るものではない。

【００９５】ステップ１０４で変化量ΔＧ_FRが求められ
ると、続くステップ１０６において、加速度センサ９９
によって検出されている横Ｇの値Ｇ_RLに基づき、横Ｇマ
ップの決定処理が行われる。ここで、横Ｇマップについ
て説明する。図１０を用いた原理説明で述べたように、
車両のヨーレート特性は車両に印加されている横Ｇの値
Ｇ_RLにより異なる特性となる。

【００９６】即ち、図１０に示した例では、横ＧがＧ
_RL1 の時は車両のヨーレート特性は矢印Ａ₁ で示す特性
となり、同様に横ＧがＧ_RL2 の時は車両のヨーレート特
性は矢印Ａ₂ で示す特性、横ＧがＧ_RL3 の時は車両のヨ
ーレート特性は矢印Ａ₃ で示す特性となる。このよう
に、横Ｇの値Ｇ_RLにより、車両のヨーレート特性は異な
る特性となるため、ステップ１０６では現在の車両の旋
回状態に対応したヨーレート特性を選定する。

【００９７】ところで、ある特定値Ｇ_RLの横Ｇが車両に
印加された場合に車両に発生するヨーレート特性は、実
験的に求めることができる。このため、ＥＣＵ１０に
は、横Ｇの値Ｇ_RLとヨーレート特性とを関連付けたマッ
プ（参照マップ）が予め記憶されている。従って、ステ
ップ１０６では、加速度センサ９９によって検出される
横Ｇの値Ｇ_RLをパラメータとし、対応する参照マップを
決定することができる。尚、この参照マップには、如何
なる前後Ｇ_FRが車両に作用した場合にも、操舵特性が常
にニュートラル特性に維持される時に実現されるヨーレ
ート特性値γ₀ （以下、このヨーレート特性値γ₀ を判
定値γ₀ という）も合わせて記憶されている。

【００９８】続くステップ１０８では、ステップ１０２
で求められたＢＡ制御開始時における前後Ｇの値Ｇ
_FRと、ステップ１０４で求められた変化量ΔＧ_FRを加算
し、求められた前後Ｇ値（Ｇ_FR＋ΔＧ_FR）に対応するヨ
ーレート値γ（Ｇ_FR＋ΔＧ_FR）を求める。このヨーレー
ト値γ（Ｇ_FR＋ΔＧ_FR）は、ステップ１０６で決定され
た参照マップから前後Ｇ値（Ｇ_FR＋ΔＧ_FR）に基づき求
められる。続いて、ＥＣＵ１０は、このヨーレート値γ
（Ｇ_FR＋ΔＧ_FR）が、車両安定化領域内の値となってい
るか否かを判定する。具体的には、ヨーレート値γ（Ｇ
_FR＋ΔＧ_FR）の値が、判定値γ₀ より小さいか否かが判
定される。

【００９９】そして、ステップ１０８でヨーレート値γ
（Ｇ_FR＋ΔＧ_FR）の値が判定値γ₀より大きいと判定さ
れた場合（否定判断が行われた場合）には、処理をステ
ップ１１０に進める。ステップ１１０では、後輪ＲＬ，
ＲＲにアキュムレータ圧が供給されるのを禁止する処理
が実行される。即ち、後輪ＲＬ，ＲＲに対しＢＡ動作が
行われるのを禁止する。

【０１００】ステップ１０８で否定判断が行われた場
合、車両はオーバーステア状態となっている。。このよ
うなオーバーステア状態下において、後輪ＲＲ，ＲＬに
対するＢＡ制御が禁止されることにより、ＢＡ制御は前
輪ＦＲ，ＦＬについてのみ実行されるため、後輪ＲＲ，
ＲＬに発生するコーナリングフォースの減少量が抑制さ
れる。よって、車両のオーバーステア傾向を抑制するこ
とができ、従って車両安定性の向上を図ることができ
る。

【０１０１】一方、ステップ１０８でヨーレート値γ
（Ｇ_FR＋ΔＧ_FR）の値が判定値γ₀ より小さいと判定さ
れた場合（肯定判断が行われた場合）は、車両がニュー
トラルステア状態或いはアンダーステア状態のである。
このような場合には、前記したように車両旋回中にＢＡ
制御を実施することにより、却って車両安定性を向上さ
せることができる。

【０１０２】よって、ステップ１０８において肯定判断
が行われた場合には、処理はステップ１１２に進み、Ｂ
Ａ制御の実行開始の基準となる閾値を下げる処理を行う
構成としている。これにより、上記した所定条件を満足
する状態において、旋回時に後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が
印加されるため、車両の安定性を向上することができ
る。

【０１０３】ところで、上記の実施例においては、ＥＣ
Ｕ１０が加速度センサ９９の検出値を読み取ることで前
記請求項１記載の「旋回状態検出手段」が実現されると
共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８乃至１１２の処
理を実行することにより、前記請求項１記載の「閾値変
更手段」および前記請求項３記載の「アシスト禁止手
段」が実現されている。

【０１０４】尚、上記した実施例では、操作量としてＭ
／Ｃ圧を用いたものを例に挙げて説明したが、操作量と
してはペダルストローク等の他の検出値をを用いること
も可能である。また、上述した実施例においては、制動
力制御装置の形式を、ハイドロブースタタイプに限定し
ているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ポ
ンプアップタイプ及びバキュームブースタタイプのにの
各制動力制御装置に適用することも可能である。

【０１０５】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば次に述べる
種々の効果を実現することができる。請求項１記載の発
明によれば、車両旋回時において各輪に対し制動力を印
加した方が車両安定性が向上する車両安定化領域にある
場合には、ブレーキアシスト制御の実行開始の基準とな
る閾値を下げ、各輪に対し有効に制動力を付加する構成
としたことにより、旋回時における車両安定性の向上を
図ることができる。

【０１０６】また、請求項２記載の発明によれば、車両
安定化領域を超える旋回特性値が検出された場合は、後
輪についてのブレーキアシスト制御が禁止されるため、
後輪に発生するコーナリングフォースの減少量が抑制さ
れ、車両のオーバーステア傾向を抑制することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。

【図２】図１に示す制動力制御装置に用いられるハイド
ロブースタの構成図である。

【図３】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
のＡＢＳ作動状態を示す図である。

【図４】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧増圧状態を示す図である。

【図５】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧保持状態を示す図である。

【図６】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧減圧状態を示す図である。

【図７】図７（Ａ）は、本発明の第１実施例に対応する
制動力制御装置において緊急ブレーキ操作が行われた場
合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ_M/C に生ず
る変化を示す図である。図７（Ｂ）は、本発明の第１実
施例に対応する制動力制御装置において緊急ブレーキ操
作が行われた場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびホイ
ルシリンダ圧Ｐ _W/C に生ずる変化を表す図である。

【図８】車両の旋回中に車輪に生じる小ー名リングフォ
ースを説明するめたの図である。

【図９】車両の旋回中に制動動作が行われた場合に車輪
に生じるコーナリングフォース及び制動力を説明するた
めの図である。

【図１０】本発明の一実施例であるＢＡ制御処理の原理
を説明するための図である。

【図１１】本発明の一実施例であるＢＡ制御処理ルーチ
ンのフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル ３６ ハイドロブースタ ８６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ_-1） ８８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ_-2） ９０ 第３アシストソレノイド（ＳＡ_-3） ９４ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） ９９ Ｇセンサ １０４，１０６，１０８，１１０ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） １１２，１１４，１１６，１１８ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
   る通常制御と、 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常
   制御時に比して大きな制動油圧を発生させるブレーキア
   シスト制御とを実行する制動力制御装置において、 車両の旋回状態を表す旋回特性値を検出する旋回状態検
   出手段と、 検出された前記旋回特性値が所定の車両安定化領域内で
   ある場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行開始の基
   準となる閾値を下げる閾値変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記旋回状態検出手段において、前記車両安定化領域を
   超える旋回特性値が検出された場合は、後輪についての
   ブレーキアシスト制御の実行を禁止するアシスト禁止手
   段を備えることを特徴とする制動力制御装置。