JPH1134831A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

ブレーキ制御装置

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JPH1134831A
JPH1134831A JP10065859A JP6585998A JPH1134831A JP H1134831 A JPH1134831 A JP H1134831A JP 10065859 A JP10065859 A JP 10065859A JP 6585998 A JP6585998 A JP 6585998A JP H1134831 A JPH1134831 A JP H1134831A
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brake
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Takahiro Kiso
隆浩 木曽
Kazutoshi Yogo
和俊 余語
Mamoru Sawada
護 沢田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回時にブレーキを踏んだ場合に車両挙動が
不安定になることを防止できるブレーキ制御装置を提供
すること。 【解決手段】 ステップ８００では、アンチスキッド制
御中であるか否かを判定する。ステップ８１０では、現
在演算処理を行なっている車輪が制御対象輪であるか否
かを判定する。ステップ８２０では、左右輪の車輪速度
の２乗値の差Ｓｌの絶対値｜Ｓｌ｜が、基準値ｋＳ１よ
り大きいか否かを判定する。ステップ８３０では、制御
対象輪のうち、どちらか一方の車輪が、ＡＢＳ制御によ
りそのホイールシリンダ圧が減圧に制御されているか否
かを判定する。ステップ８４０では、制御対象輪のう
ち、減圧制御されていない側の車輪のホイールシリンダ
圧を増加（例えばパルス増圧）する制御を行なう。ステ
ップ８５０では、この増圧する側の車輪のＡＢＳ制御の
減圧の開始基準を開始基準ｋＳ２に上げる処理を行な
う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、旋回時における車
両挙動を安定することができるブレーキ制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、制動時に車両挙動を安定させ
る制御として、例えばアンチスキッド制御が知られてい
る。このアンチスキッド制御は、ブレーキペダルの踏み
込みによる制動時に、各車輪における制動力を十分に発
揮させるために、車輪のスリップ率が所定の範囲となる
様に、各車輪のホイールシリンダに加えるブレーキ油圧
を調節して、車輪速度を制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記アンチ
スキッド制御だけでは、車両挙動の安定化に十分でない
場合がある。例えば、旋回時にブレーキが踏まれた場合
には、各車輪にかかる荷重の状態がが変化するので、単
に各車輪に対するアンチスキッド制御を行うだけでは、
車両挙動が安定しないことがあった。
【０００４】つまり、図１に示す様に、旋回時（例えば
左旋回時）には、各車輪に加わる縦力（制動力）と横力
とのバランスによって、車両を回転させる力が加わり、
例えば左回転の力（オーバーステアＯ／Ｓ傾向の力）が
過大になると車両がスピンし、右回転の力（アンダース
テアＵ／Ｓ傾向の力）が過大になると車両がドリフトす
る。
【０００５】ここで、例えば左旋回時には、通常、まず
左後輪の車輪速度が低下してスリップ率が増加するの
で、アンチスキッド制御では、その左後輪に対して減圧
制御を行なうが、左旋回時には右前輪に大きな荷重が加
わり、車両挙動に対して右前輪における力のバランスの
影響が大きくなるので、単に、左後輪に対して減圧制御
を行なうだけでは、車両挙動が不安定になるという問題
があった。
【０００６】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、旋回時にブレーキを踏んだ場合に車両挙動が不安定
になることを防止できるブレーキ制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、第
１のブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に
より、車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）
に加えるための第１のブレーキ液圧（例えばマスタシリ
ンダ圧）を発生させ、車輪制動力発生手段により、車両
制動時に前輪に車輪制動力（例えばホイールシリンダ圧
による車輪制動力）を発生させる。
【０００８】そして、特定手段によって、車両の旋回状
態を検出して、旋回外輪側の前輪及び旋回内輪側の後輪
を特定し、この特定手段によって特定された各車輪の車
輪制動力発生手段に対して、制御手段によって、一方の
車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を第１のブレ
ーキ液圧より小さくすると略同時に、他方の車輪の車輪
制動力発生手段のブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧よ
り大きくする。
【０００９】つまり、車両が旋回する場合には、速度、
舵角、車輪の状態、路面の状態等により、前記図１に示
す様に、車体がオーバーステア（Ｏ／Ｓ）側に回転力
（Ａ方向）を受けてスピンしたり、逆に、アンダーステ
ア（Ｕ／Ｓ）側に回転力（Ｂ方向）を受けてドリフトす
ることがある。
【００１０】この場合、図１に示す各車輪（１〜４）の
車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を増加したり低減す
ることにより、左右輪の制動力差によってヨーモーメン
トが発生したり、横力が変化するので、下記表１に示す
様な回転力を与えることができ、それによって、車両挙
動を制御することができる。
【００１１】
【表１】
【００１２】この表１の見方を例を説明する。例えば、
No.１において、旋回フロント内輪を加圧輪として選択
し、ホイールシリンダ圧を加圧すれば、左右輪路面反力
差によるヨー発生は、車体のＯ／Ｓ側に作用し、横力の
減少により、車体をＵ／Ｓ側に作用させるというもので
ある。また、No.２において、旋回フロント外輪を減圧
輪として選択し、ホイールシリンダ圧を減圧すれば、左
右輪路面反力の差によるヨーの発生は、車体のＯ／Ｓ側
に作用し、また横力の減少による作用も、車体のＯ／Ｓ
側に作用する。よって、車両挙動のトータルとしても、
旋回フロント外輪を減圧することは、車体のＯ／Ｓ側に
作用する。
【００１３】つまり、この表１及び図２（ａ）から明か
な様に、例えば左旋回の場合、Ｏ／Ｓを是正する制御、
即ち、Ｕ／Ｓ側に力を加えてスピンを防止するアンチス
ピン制御を行うためには、旋回外輪側の前輪を加圧
し、旋回内輪側の後輪を減圧すればよい。
【００１４】なお、との制御を各々どちらか一方実
行しても、車体にＵ／Ｓ側に力を加えてアンチスピンと
なるが、との双方を同時に行えば、Ｕ／Ｓ作用が増
大し、アンチスピン制御性能が上がる。なお、後述の
とにおいても同様である。また、表１及び図２（ｂ）
から明かな様に、例えば左旋回の場合、Ｕ／Ｓを是正す
る制御、即ち、Ｏ／Ｓ側に力を加えてドリフトを防止す
るアンチドリフト制御を行うためには、旋回内輪側の
後輪を加圧し、旋回外輪側の前輪を減圧すればよい。
【００１５】なお、トータルの車両挙動で？印が付して
ある部分は、左右輪によるヨーの発生と横力の減少によ
り、Ｏ／Ｓ側、Ｕ／Ｓ側の双方が表れ、力関係によりど
ちら側の車両挙動となるか判断がつかない場合である。
尚、右旋回の場合もその原理は全く同じである。
【００１６】従って、本発明では、特定手段によって特
定された各車輪の車輪制動力発生手段に対して、一方の
車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を第１のブレ
ーキ液圧より小さくすると略同時に、他方の車輪の車輪
制動力発生手段のブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧よ
り大きくすることにより、スピンやドリフトの発生を防
止して車両挙動を安定させることできる。
【００１７】請求項２の発明では、車両の旋回状態に応
じて、旋回内輪側の後輪の車輪制動力発生手段のブレー
キ液圧を減圧して、この減圧分と同等のブレーキ液量に
より、旋回外輪側の前輪の車輪制動力発生手段のブレー
キ液圧を、第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ
液圧に増圧する。
【００１８】つまり、旋回時には、旋回内輪側の後輪よ
り旋回外輪側の前輪に大きな荷重がかかるので、旋回内
輪側の後輪より旋回外輪側の前輪のブレーキ液圧を高め
ることにより、回転に与える影響力の大きな旋回外輪側
の前輪の制動力を増加させて、即ち横力を減少させて、
車両の回転させる力を低減することができるので、車両
挙動を安定することができる。
【００１９】請求項３の発明では、特定手段によって各
車輪が特定された場合に、一方の車輪の車輪制動力発生
手段のブレーキ液圧を保持するとともに、他方の車輪の
車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を第１のブレーキ液
圧より大きくする。アンチスキッド制御を行わない場
合、例えば旋回内輪側の後輪のブレーキ液圧を保持し、
旋回外輪側の前輪のブレーキ液圧を増加することによ
り、Ｕ／Ｓ側のヨーモーメントが発生するので、スピン
を防止することができる。
【００２０】逆に、例えば旋回外輪側の前輪のブレーキ
液圧を保持し、旋回内輪側の後輪のブレーキ液圧を増圧
することにより、Ｏ／Ｓ側のヨーモーメントが発生する
ので、ドリフトを防止することができる。請求項４の発
明では、特定手段によって各車輪が特定された場合に、
アンチスキッド制御にともなって、特定車輪のうちの一
方の車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を低減す
るときには、他方の車輪の車輪制動力発生手段のブレー
キ液圧を増圧制御する。
【００２１】アンチスキッド制御時には、車輪のスリッ
プ状態に応じて当該車輪に対する制動力を調節している
が、例えば前記図２（ａ）に示す様に、左旋回時に左後
輪にスリップが生じた場合には、左後輪の横力が低下し
てスピン傾向になるが、ここで左後輪に対する制動力を
弱めてスリップを低減しても、左後輪の荷重自体が小さ
いので、十分なＵ／Ｓ側のヨーモーメントが発生しない
ことがある。
【００２２】そこで、本発明では、その様な場合には、
他方の車輪（この場合は右前輪）のブレーキ液圧を増加
させて、その制動力を増すことにより、一層大きなヨー
モーメントを発生させるので、スピンを防止することが
できる。また、逆に、例えば前記図２（ｂ）に示す様
に、左旋回時に右前輪にスリップが生じた場合には、右
前輪の横力が低下してドリフト傾向になるが、ここで右
前輪に対する制動力を弱めてスリップを低減しても、十
分なＯ／Ｓ側のヨーモーメントが発生しないことがあ
る。
【００２３】そこで、本発明では、その様な場合には、
他方の車輪（この場合は左後輪）のブレーキ液圧を増加
させて、その制動力を増すことにより、一層大きなヨー
モーメントを発生させるので、ドリフトを防止すること
ができる。請求項５の発明では、車輪制動力発生手段の
ブレーキ液圧を増圧制御する他方の車輪に対して、その
アンチスキッド制御の減圧開始基準を、他の配管系統の
減圧開始基準より大きくする様に設定する。
【００２４】尚、この減圧開始基準とは、アンチスキッ
ド制御における減圧制御を開始するか否かを判定するた
めの基準値（例えばスリップ率）である。つまり、上述
した様に、制御を行なうべき車輪のブレーキ液圧を増加
させると、スリップの程度が増加して、そのままでは、
アンチスキッド制御による減圧が開始されて、せっかく
増大したブレーキ液圧を低下させてしまう。
【００２５】そこで、本発明では、前記の様な旋回時に
ブレーキ液圧を増加させる制御を行なう場合には、すぐ
にブレーキ液圧が下げられない様に、アンチスキッド制
御の減圧開始を遅らせる様に、その減圧開始基準を変更
するものである。これにより、該当車輪におけるスリッ
プが増大して横力が低下するので、所望の（スピン又は
ドリフトを防止する）回転力を得ることができる。
【００２６】請求項６の発明では、特定手段によって、
車両の旋回状態を検出して、旋回外輪側の前輪及び旋回
内輪側の後輪を特定し、スリップ状態検出手段によっ
て、各車輪のスリップ状態を検出する。このスリップ状
態検出手段の検出結果に基づき、アンチスキッド制御手
段によって、スリップが過大となった車輪に対応する車
輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調整する。
【００２７】そして、特定手段によって特定された各車
輪のうちの一方の車輪の車輪制動力発生手段に対してア
ンチスキッド制御手段による減圧制御が実行されている
期間には、制御手段によって、特定された各車輪のうち
の他方の車輪の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
圧が増圧されるようにする。
【００２８】つまり、前記請求項４にても述べた様に、
例えば前記図２（ａ）に示す様に、左旋回時に左後輪に
スリップが生じた場合には、左後輪の横力が低下してス
ピン傾向になるが、ここでアンチスキッド制御の減圧制
御により、左後輪に対する制動力を弱めてスリップを低
減しても、左後輪の荷重自体が小さいので、十分なＵ／
Ｓ側のヨーモーメントが発生しないことがある。
【００２９】そこで、本発明では、その様な場合には、
他方の車輪（この場合は右前輪）のブレーキ液圧を増加
させて、その制動力を増すことにより、一層大きなヨー
モーメントを発生させるので、スピンを防止することが
できる。また、逆に、例えば前記図２（ｂ）に示す様
に、左旋回時に右前輪にスリップが生じた場合には、右
前輪の横力が低下してドリフト傾向になるが、ここでア
ンチスキッド制御の減圧制御により、右前輪に対する制
動力を弱めてスリップを低減しても、十分なＯ／Ｓ側の
ヨーモーメントが発生しないことがある。
【００３０】そこで、本発明では、その様な場合には、
他方の車輪（この場合は左後輪）のブレーキ液圧を増加
させて、その制動力を増すことにより、一層大きなヨー
モーメントを発生させるので、ドリフトを防止すること
ができる。請求項７の発明では、制御手段は、特定され
た各車輪のうちの他方の車輪の車輪制動力発生手段に対
してアンチスキッド制御手段が実行されていた場合にお
いても、このアンチスキッド制御手段による指令よりも
優先して他方の車輪にかかるブレーキ液圧を増圧する。
【００３１】本発明は、アンチスキッド制御による（特
定された各車輪のうち）一方の車輪側の減圧制御を行な
っている場合には、他方の車輪側がアンチスキッド制御
による減圧出力あるいは保持出力が出されていようと
も、例えばマスタシリンダ圧による増圧を行なうもので
ある。
【００３２】つまり、本発明では、アンチスキッド制御
の減圧開始基準を変更するのではなく、減圧開始基準は
例えば全輪同じであるが、旋回中に一方の車輪に対して
アンチスキッド制御の減圧制御を行なっている場合に、
他方の車輪に対して増圧制御を行なうと、前記請求項１
の表１にて説明した原理により、例えば左旋回の場合、
アンチスピン制御を行うためには、旋回外輪側の前輪
を加圧し、旋回内輪側の後輪を減圧すればよく、一
方、アンチドリフト制御を行うためには、旋回内輪側
の後輪を加圧し、旋回外輪側の前輪を減圧すればよい
のであるから、前記増圧制御により、スピンやドリフト
の発生を防止して車両挙動を安定させることができる。
【００３３】請求項８の発明では、制御手段は、特定さ
れた各車輪のうちの他方の車輪の車輪制動力発生手段に
対してアンチスキッド制御手段が実行されていた場合、
この他方の車輪に対するアンチスキッド制御の制御指令
内容を増圧出力とする。本発明は、前記請求項７と同様
に、アンチスキッド制御による（特定された各車輪のう
ち）一方の車輪側の減圧制御を行なっている場合には、
他方の車輪側がアンチスキッド制御による減圧出力ある
いは保持出力が出されていようとも、例えばマスタシリ
ンダ圧による増圧を行なうものである。これにより、同
様な理由によって、スピンやドリフトの発生を防止して
車両挙動を安定させることできる。
【００３４】請求項９の発明では、ブレーキ制御装置
は、車両の旋回状態を検出して、旋回外輪側の前輪及び
旋回内輪側の後輪を特定し、特定された各車輪の車輪制
動力発生手段のブレーキ液圧を調節して、旋回時の車両
挙動を制御する旋回時制御を行うとともに、運転者のブ
レーキ操作部材（例えばブレーキペダル）の操作による
車両の制動時に、各車輪の車輪制動力発生手段のブレー
キ液圧を調節して、車輪制動力を制御するアンチスキッ
ド制御を行う。そして、旋回時制御の実行時には、アン
チスキッド制御を中止する。
【００３５】つまり、旋回時制御を行う場合には、旋回
外輪側の前輪や旋回内輪側の後輪の車輪制動力発生手段
のブレーキ液圧を調節するが、アンチスキッド制御を行
う場合にも、必要に応じて車輪の車輪制動力発生手段の
ブレーキ液圧を調節する。そのため、好ましい旋回時制
御を行うために、ある車輪に対して適切なブレーキ液圧
を設定した場合でも、同時にアンチスキッド制御を行う
と、そのブレーキ液圧が変更されてしまう可能性があ
る。
【００３６】そこで、旋回時制御を好適に行うために、
アンチスキッド制御を中止するのである。尚、この制御
の場合、旋回時制御が終了したときに、アンチスキッド
制御の条件が満たされている場合でも、アンチスキッド
制御は実施されない。
【００３７】請求項１０の発明では、アンチスキッド制
御を中止する対象の車輪として、前輪を選択する。つま
り、旋回時制御を行なうために、前輪に対してのみ適切
なブレーキ液圧を設定した場合でも、全輪に対してより
は少ないものの、かなりの効果がある。
【００３８】請求項１１の発明では、ブレーキ制御装置
は、車両の旋回状態を検出して、旋回外輪側の前輪及び
旋回内輪側の後輪を特定し、特定された各車輪の車輪制
動力発生手段のブレーキ液圧を調節して、旋回時の車両
挙動を制御する旋回時制御を行うとともに、運転者のブ
レーキ操作部材の操作による車両の制動時に、各車輪の
車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を調節して、車輪制
動力を制御するアンチスキッド制御を行う。そして、旋
回時制御の実行時には、アンチスキッド制御より旋回時
制御を優先する。
【００３９】つまり、前記請求項９にて説明した様に、
アンチスキッド制御により旋回時制御が損なわれること
を防止するために、アンチスキッド制御より旋回時制御
を優先するのである。尚、この制御の場合、旋回時制御
が終了したときに、アンチスキッド制御の条件が満たさ
れている場合には、アンチスキッド制御が実施される。
【００４０】請求項１２の発明では、旋回時制御を優先
する対象の車輪として、前輪を選択する。つまり、旋回
時制御を行なうために、前輪に対してのみ適切なブレー
キ液圧を設定した場合でも、全輪に対してよりは少ない
ものの、かなりの効果がある。
【００４１】請求項１３の発明では、前記ブレーキ制御
装置のブレーキ配管として、いわゆる前後配管を採用で
きる。この前後配管では、車両制動時に、第１のブレー
キ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）によって発生
した第１のブレーキ液圧は、第１の配管系統を介して、
第１及び第２の車輪制動力発生手段（例えばホイールシ
リンダ）に伝えられるとともに、第２の配管系統を介し
て、第３及び第４の車輪制動力発生手段に伝えられる。
【００４２】請求項１４の発明では、前記ブレーキ制御
装置のブレーキ配管として、いわゆるＸ配管を採用でき
る。このＸ配管では、車両制動時に、第１のブレーキ液
圧発生手段によって発生した第１のブレーキ液圧は、第
１の配管系統を介して、第１及び第４の車輪制動力発生
手段に伝えられるとともに、第２の配管系統を介して、
第２及び第３の車輪制動力発生手段に伝えられる。
【００４３】
【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ制御装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 （実施例１）本実施例は、ＦＦ車の旋回の際に、ブレー
キが踏まれたときには、アンチスキッド制御時及び非ア
ンチスキッド制御時にかかわらず、車両挙動が不安定に
なることを防止するブレーキ制御装置である。
【００４４】ａ）図３は、周知のアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）や、通常より制動力を上げることができ
るパワーブレーキ制御（ＰＢ制御）等を行なうことがで
きる車両用ブレーキ制御装置の概略構成図である。図３
に示す様に、ブレーキ制御装置は、タンデム型のマスタ
シリンダ１を有し、このマスタシリンダ１には、ブレー
キ倍力装置２を介してブレーキペダル３が接続されると
ともに、マスタリザーバ５が接続されている。
【００４５】また、マスタシリンダ１には、Ｘ配管（ダ
イアゴナル配管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油
圧を調節する油圧制御回路７が接続されており、油圧制
御回路７は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１
ｂから構成されている。前記油圧制御回路７では、第１
油圧配管１１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリン
ダ１５と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連
通されている。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後
（ＲＲ）輪のホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪の
ホイールシリンダ１８とが連通されている。
【００４６】前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホ
イールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の増圧
制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシ
リンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び
減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御弁
２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。
【００４７】ここで、第１油圧配管１１ａについて説明
する。各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタシリン
ダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３１と、ホイールシリンダ
１５，１６側を増圧するための調圧弁４２が設けられて
いる。尚、ＳＭＣ弁３１は弁体の遮断位置においても、
ホールシリンダ１５，１６側がマスタシリンダ１側より
所定の圧力以上に高圧になった場合には流路が開く構造
である。
【００４８】この調圧弁４２とは、前記ＰＢ制御に使用
されるものであり、周知の比例制御弁（プロポーショニ
ングバルブ）を逆接したもの、即ち同じ油圧配管にて前
輪側よりも後輪側のホイールシリンダ圧を低めるために
使用されている弁を逆接したものである。従って、この
逆接された比例制御弁により、例えば（ＳＲＣ弁３４の
開状態で）油圧ポンプ３８を駆動させた場合には、油圧
経路４５ａ側の油圧をマスタシリンダ１側よりも所定の
割合で高くすることが可能である。
【００４９】また、第１油圧配管１１ａには、各減圧制
御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に蓄
えるリザーバ３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに圧
送するための油圧ポンプ３８が備えられている。尚、油
圧ポンプ３８からのブレーキ油の吐出経路には、内部の
油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられてい
る。
【００５０】更に、第１油圧配管１１ａには、ホイール
シリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧
ポンプ３４に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路
４９ａが設けられ、この油圧経路４９ａには、その油圧
経路４９ａを連通・遮断するカットバルブ（ＳＲＣ弁）
３４が設けられている。
【００５１】一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、調圧弁４３，リザー
バ３７、油圧ポンプ３９、アキュムレータ４８、ＳＲＣ
弁３５等が、同様な箇所に設けられている。
【００５２】尚、前記両油圧ポンプ３８，３９は、電動
のポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となっ
ている。 ｂ）図４に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御
するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０ｄ及びバスライン５０
ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。
【００５３】前記ＥＣＵ５０には、各車輪の車輪速度Ｖ
Wを検出する車輪速度センサ５３、ブレーキペダル３が
踏まれたことを検出するブレーキスイッチ（ＢＳ）５
４、マシタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）を検出する圧力セン
サＰ1、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を検出する圧
力センサＰ2、ブレーキ倍力装置２の変圧室（負圧室）
２ａの圧力（負圧）を検出する圧力センサＰ3等からの
信号がＥＣＵ５０に入力される。
【００５４】また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁である増
圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２８、ＳＭＣ弁
３１，３２、ＳＲＣ弁３４，３５や、ポンプモータ４１
等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力され
る。 ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図５〜
図８，図１０〜図１３のフローチャート、図９，図１４
及び図１５のグラフに基づいて説明する。
【００５５】まず、図５のフローチャートに基づいて
メインの処理を説明する。図５のステップ１００にて、
初期化を行なう。続くステップ１１０では、車輪速度セ
ンサ５３からの信号に基づいて、各車輪速度Ｖwを求め
る。
【００５６】続くステップ１１２では、圧力センサＰ1
からの信号に基づいて、Ｍ／Ｃ圧を検出する。続くステ
ップ１１４では、圧力センサＰ2からの信号に基づい
て、Ｗ／Ｃ圧を検出する。
【００５７】続くステップ１１６では、圧力センサＰ3
からの信号に基づいて、ブレーキ倍力装置（Ｖ／Ｂ）２
の変圧室２ａ即ち負圧室の負圧を検出する。続くステッ
プ１２０では、各車輪速度Ｖwを微分して各車輪加速度
ｄＶwを算出する。
【００５８】続くステップ１３０では、周知の方法で車
体速度ＶBを算出し、続くステップ１４０では、車体速
度ＶBを微分して車体加速度ｄＶBを算出する。続くステ
ップ１５０では、車体速度ＶBと各車輪速度Ｖwから、各
車輪におけるスリップ率Ｓ＊（＝（ＶB−Ｖw）／Ｖw）
を算出する。ここで、＊は、車輪の区別を示し、ＦＲ，
ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの何れかである。
【００５９】続くステップ１６０では、後述する旋回状
態検出処理を行なう。続くステップ１６２では、後述す
るＡＢＳ制御処理を行なう。続くステップ１６４では、
後述するＰＢ制御処理を行なう。続くステップ１７０で
は、後述する旋回時制御処理を行ない、ステップ１１０
に戻る。
【００６０】次に、図６のフローチャートに基づい
て、前記ステップ１６０にて行われる旋回状態検出処理
について説明する。この旋回状態検出処理とは、本実施
例の制御にかかわる車輪（４輪の内の対角線方向に位置
する制御対象輪）を検出する処理、即ち、車両の旋回方
向を検出して、どの車輪が旋回外輪側の前輪であるか、
旋回内輪側の後輪であるかを検出する処理である。
【００６１】図６のステップ２００にて、ＦＦ車の従動
輪である左後輪の車輪速度ＶwRLを２乗して、その値
（ＶWRL）2を算出する。続くステップ２１０では、同じ
くＦＦ車の従動輪である右後輪の車輪速度ＶwRRを２乗
して、その値（ＶWRR）2を算出する。
【００６２】続くステップ２２０では、左後輪の車輪速
度ＶwRLの２乗値（ＶWRL）2から、右後輪の車輪速度Ｖw
RRを２乗値（ＶWRR）2を引き、その差Ｓｌを求める。な
お、この差Ｓｌは、車両の旋回の旋回角速度に相当す
る。続くステップ２３０では、左右の車輪速度の２乗値
の差Ｓｌが正であるか否かを判定する。ここで肯定判断
されると右旋回であるとしてステップ２４０に進み、一
方否定判断されると左旋回であるとしてステップ２５０
に進む。
【００６３】つまり、Ｓｌが正とは、左車輪の車輪速度
ＶwRLが大きいことを示すので、右旋回であると判断さ
れ、そうでなければ、右車輪の車輪速度ＶwRRが大きい
ことを示すので、左旋回であると判断されるのである。
ステップ２４０では、右旋回であるので、左前輪ＦＬが
旋回外輪であり、右後輪ＲＲが旋回内輪であるとする。
即ち、右旋回時には、本実施例の制御を行なう車輪は、
車両の対角線位置にある左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲであ
ると設定し、一旦本処理を終了する。
【００６４】一方、ステップ２５０では、左旋回である
ので、右前輪ＦＲが旋回外輪であり、左後輪ＲＬが旋回
内輪であるとする。即ち、左旋回時には、本実施例の制
御を行なう車輪は、車両の対角線位置にある右前輪ＦＲ
及び左後輪ＲＬであると設定し、一旦本処理を終了す
る。
【００６５】次に、図７のフローチャートに基づい
て、前記ステップ１６２のＡＢＳ制御処理について説明
する。このＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）処理と
は、ブレーキペダル３の踏み込みによる制動時に、各車
輪における制動力を十分に発揮させるために、車輪のス
リップ率Ｓ＊が所定の範囲となる様に、各車輪のホイー
ルシリンダ１５〜１８に加えるブレーキ油圧（ホイール
シリンダ圧）を調節して、車輪速度を制御する処理であ
る。
【００６６】まず、図７のステップ３００にて、ブレー
キペダル３が踏まれたか否かを、ブレーキスイッチ５４
がオンであるか否かによって判定する。ここで肯定判断
されるとステップ３１０に進む。一方否定判断されると
ステップ３７０に進み、ＡＢＳ制御中であることを示す
フラグＡＢＳＦをリセット（即ちＡＢＳ制御中ではない
ので、０にセット）し、一旦本処理を終了する。
【００６７】ステップ３１０では、制御対象輪のスリッ
プ率Ｓ＊が、基準値ｋＳＡ（例えば７％）を上回るか否
かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３２０
に進み、一方否定判断されると前記ステップ３７０に進
み、一旦本処理を終了する。尚、この基準値ｋＳＡと
は、ノーマルブレーキ状態からＡＢＳ制御が開始される
際の判定基準となる減圧制御開始基準である。
【００６８】ステップ３２０では、制御対象輪のスリッ
プ率Ｓ＊が、ＡＢＳ制御中の基準値（減圧開始基準）ｋ
ＳＢ（例えば１５％；ｋＳＡ＜ｋＳＢ）を上回るか否か
を判定する。ここで肯定判断されると、即ちＡＢＳ制御
を実行する条件が満たされたと判断されると、ステップ
３３０に進む。一方否定判断されると、即ちスリップ率
Ｓ＊が小さくなり、制動力を上げる必要があると判断さ
れると、ステップ３８０に進む。
【００６９】このステップ３８０では、ホイールシリン
ダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を増圧する余地があるので、ホイール
シリンダ圧を所定のパターンでパルス増圧し、一旦本処
理を終了する。具体的には、制御対象輪の増圧制御弁２
１〜２４を、連通・遮断のデューティ制御するととも
に、減圧制御弁２５〜２８への通電を行わずに遮断状態
とし（オフ）、ホイールシリンダ圧を徐々に増加させ
て、該当する車輪における制動力を向上させる。
【００７０】一方、ステップ３３０では、制御対象輪の
車輪加速度ｄＶwが０を下回るか否か、即ち車輪速度Ｖw
の減速時か復帰時かを判定する。ここで、肯定判断され
ると、ステップ３４０に進み、一方否定判断されるとス
テップ３９０に進む。このステップ３９０では、車輪速
度Ｖwが復帰状態であり、好ましい制動状態が維持され
ていると考えられるので、ホイールシリンダ圧を保持す
る制御を行ない、一旦本処理を終了する。具体的には、
所定のパターンで、制御対象輪の増圧制御弁２１〜２４
への通電をオンして遮断状態とするとともに、減圧制御
弁２５〜２８への通電を行わず（オフ）、ホイールシリ
ンダ圧を保持する。
【００７１】一方、ステップ３４０では、ＡＢＳ制御の
実行中を示すフラグＡＢＳＦをセット（１に設定）す
る。続くステップ３５０では、ポンプモータ４１をオン
し、油圧ポンプ３８，３９を作動させて（ポンプ、オ
ン）、ホイールシリンダ圧を増加可能な状態にする。
【００７２】続くステップ３６０では、車輪速度Ｖwが
減速状態であり、スリップ状態が増加していると考えら
れるので、ホイールシリンダ圧を減圧する制御を行な
い、一旦本処理を終了する。具体的には、所定のパター
ンで、制御対象輪の増圧制御弁２１〜２４への通電をオ
ンして遮断状態とするとともに、減圧制御弁２５〜２８
への通電をオンして連通状態して、ホイールシリンダ圧
を減圧する。
【００７３】この様に、本実施例におけるＡＢＳ制御処
理では、上述した様にホイールシリンダ圧を調節するこ
とにより、大きな制動力を発揮できる好ましいスリップ
率Ｓ＊の範囲内とするので、優れた制動性能を得ること
ができる。 次に、図８のフローチャートに基づいて、前記ステッ
プ１６４のＰＢ制御処理について説明する。
【００７４】このＰＢ制御（パワーブレーキ制御）処理
とは、いわゆるブレーキアシストを行なう制御であり、
例えばブレーキ倍力装置（ブレーキブースタＶ／Ｂ）２
が何等かの理由で十分に機能しない場合の様に、ブレー
キペダル３の踏み込みに対して、必要な車両制動力が確
保できない場合に、ポンプモータ４１や電磁弁等を駆動
して、十分なホイールシリンダ圧を確保して、車両制動
力を増大し、制動距離を短縮する制御である。
【００７５】図８のステップ４００では、後に詳述する
ブレーキ倍力装置２の失陥時の制御を行なう。続くステ
ップ４１０では、後に詳述するブレーキ倍力装置２にお
ける倍力作用が死点となった場合の制御を行なう。
【００７６】続くステップ４２０では、後に詳述する急
ブレーキ時の制御を行ない、一旦本処理を終了する。 次に、図９のグラフ及び図１０のフローチャートに基
づいて、前記ステップ４００のＶ／Ｂ失陥制御処理につ
いて説明する。
【００７７】このＶ／Ｂ失陥制御処理とは、例えば負圧
室２ａに十分な負圧（ブースタ負圧）が導入されないと
きの様に、ブレーキ倍力装置２の倍力機能が失陥した場
合に、その機能を補うために行う制御である。図１０の
ステップ５００にて、ブレーキ倍力装置２が失陥してい
るか否かを、圧力センサＰ3によって検出された負圧室
２ａ内の圧力ＶB１が、基準値ｋＶB（例えば−１．５気
圧）を上回るか否かによって判定する。尚、ここでは、
圧力の大小は、絶対圧で比較する。ここで、肯定判断さ
れた場合、即ち負圧室２ａ内の絶対圧が大（負圧が小）
であり、よって失陥時と判断された場合には、ステップ
５１０に進み、一方否定判断された場合には、一旦本処
理を終了する。
【００７８】ステップ５１０では、ブレーキスイッチ５
４がオンか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステ
ップ５２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を
終了する。ステップ５２０では、ポンプモータ４１をオ
ンして駆動する。
【００７９】続くステップ５３０では、制御対象輪側の
ＳＭＣ弁３１，３２をオン（閉）するとともに、ＳＲＣ
弁３４，３５をオン（開）し、ホイールシリンダ圧を増
圧して、一旦本処理を終了する。この様に、本処理で
は、ブレーキ倍力装置２の失陥が検出された場合には、
ポンプモータ４１、制御対象輪側のＳＭＣ弁３１，３
２、ＳＲＣ弁３４，３５を共にオンすることにより、ホ
イールシリンダ圧を増圧して、必要な制動力を確保す
る。
【００８０】つまり、本処理により、図９の二点鎖線で
示す様に、ブレーキ倍力装置２の失陥時には、乗員のブ
レーキペダル３の踏力のみによる、あたかも同図の実線
で示す正常時の様に補うことができるので、マスタシリ
ンダ圧に対して必要なホイールシリンダ圧を確保するこ
とができる。
【００８１】次に、前記図９のグラフ及び図１１のフ
ローチャートに基づいて、前記ステップ４１０のＶ／Ｂ
死点制御処理について説明する。このＶ／Ｂ死点制御処
理とは、例えばポンピングブレーキの多用により、ブー
スタ負圧が不足し、結果として正常時より死点（死点圧
力）が低下し、ブレーキ倍力装置２の機能が低減した場
合に、その機能を補うために行う制御である。
【００８２】図１１のステップ６００にて、ブレーキ倍
力装置２が、その死点以上の領域で使用されているか否
かを、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰ1の圧
力（Ｍ／Ｃ圧）と、圧力センサＰ3によって検出された
負圧室２ａ内の圧力ＶB１との関係から判断する。ブレ
ーキ倍力装置２の負圧値により、倍力作用の限界すなわ
ち死点は略比例して決まるため、この倍力作用の限界に
おいて発生されるマスタシリンダ圧も、負圧値に対して
略比例的に推測可能である。よって、具体的には、（Ｍ
／Ｃ圧）／ＶB１が、基準値ｋを上回るか否かを判定す
る。尚、ここでは、圧力の大小は、絶対圧で比較する。
【００８３】つまり、ブレーキ倍力装置２が正常な場合
は、ブースタ負圧ＶB１とマスタシリンダ圧との関係
は、図９の実線に示す関係になるが、例えばポンピング
の多用によりブースタ負圧ＶB１が低下している場合に
は、同図の点線で示す関係となる。点線と実線との交点
が倍力限界の死点であるため、この点線部分は、死点以
上の領域であり、単にブレーキペダル３の踏み増しによ
り操作される（倍力作用が効いていない）領域である。
【００８４】ここで、肯定判断された場合、即ちブレー
キ倍力装置２の死点に相当するマスタシリンダ圧以上の
マスタシリンダ圧がマスタシリンダ１の発生されてい
て、これ以上のマスタシリンダ圧の増大には、ブレーキ
倍力装置２の倍力作用が寄与しない状態であると判断さ
れた場合には、ステップ６１０に進み、一方否定判断さ
れた場合には、一旦本処理を終了する。
【００８５】ステップ６１０では、ブレーキスイッチ５
４がオンか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステ
ップ６２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を
終了する。ステップ６２０では、ポンプモータ４１をオ
ンして駆動する。
【００８６】続くステップ６３０では、制御対象輪側の
ＳＭＣ弁３１，３２の開閉をデューティ制御するととも
に、ＳＲＣ弁３４，３５への通電をオンして連通し、ホ
イールシリンダ圧を徐々に増圧（パルス増圧）して、一
旦本処理を終了する。この様に、本処理では、ブレーキ
倍力装置２の倍力機能の低下が検出された場合には、ポ
ンプモータ４１及びＳＲＣ弁３４，３５をオンし、且つ
ＳＭＣ弁３１，３２をデューティ制御することにより、
ホイールシリンダ圧を徐々に増圧して、必要な制動力を
確保することができる。
【００８７】尚、より確実な判定を行なうために、例え
ば前記ステップ６００の直後に、マスタシリンダ圧の変
化率（ｄＭ／Ｃ圧）が基準値ｋ’を上回るか否かの判定
を入れ、肯定判断された場合に前記ステップ６１０以降
の処理に進んでもよい。つまり、この判断は、マスタシ
リンダ圧の増加率が大きく、更にブレーキペダル３の踏
み増しを要求している状態を検出するためのものであ
る。
【００８８】次に、前記図９のグラフ及び図１２のフ
ローチャートに基づいて、前記ステップ４２０の急ブレ
ーキ制御処理について説明する。この急ブレーキ制御処
理とは、急ブレーキ時に、ペダル反力によりブレーキペ
ダル３の踏込量が十分保持できなかったり、踏込量が不
十分であったりした際に、十分な制動力が得られない様
な場合に、大きなホイールシリンダ圧あるいは大きなホ
イールシリンダ増圧勾配を発生させて、制動性能を向上
するために行う制御である。
【００８９】まず、図１２のステップ７００にて、ブレ
ーキスイッチ５４がオンか否かを判定する。ここで肯定
判断されるとステップ７１０に進み、一方否定判断され
ると一旦本処理を終了する。ステップ７１０では、急ブ
レーキの状態か否かを、例えばマスタシリンダ圧（Ｍ／
Ｃ圧）が基準値（ｋＭ／Ｃ圧）を上回るか否かによって
判定する。ここで肯定判断されるとステップ７４０に進
み、一方否定判断されるとステップ７２０に進む。
【００９０】ステップ７２０では、同様に、急ブレーキ
の状態か否かを、例えばマスタシリンダ圧の変化率（ｄ
Ｍ／Ｃ圧）が基準値（ｄｋＭ／Ｃ圧）を上回るか否かに
よって、ブレーキペダル３の急な踏込状態をモニタして
判定する。ここで肯定判断されるとステップ７４０に進
み、一方否定判断されるとステップ７３０に進む。
【００９１】ステップ７３０では、同様に、急ブレーキ
の状態か否かを、例えば車体速度ＶBが基準値（ｋＶB）
を上回るか否かによって判定する。ここで肯定判断され
るとステップ７４０に進み、一方否定判断されると一旦
本処理を終了する。前記ステップ７１０，７２０，７３
０のいずれかにて、急ブレーキの状態であると判断され
て進むステップ７４０では、ポンプモータ４１をオンす
る。
【００９２】続くステップ７５０では、制御対象輪側の
ＳＲＣ弁３４，３５をオン（開）する。これにより、ホ
イールシリンダ圧を増加させて、制動力を高めることが
できる。但し、本処理の場合は、ブレーキ倍力装置２は
正常であるので、ＳＭＣ弁３１，３２はオフ（開）のま
まとする。これは、マスタシリンダ圧、マスタシリンダ
圧変化、車体減速度より、急ブレーキ状態を判定してお
り、ブレーキ倍力装置２の異常・失陥の場合には、急ブ
レーキ状態を検出できないことによる。なお、ブレーキ
倍力装置２の失陥時の急ブレーキ操作は、前述の失陥時
の制御（図１０）にて補償できる。
【００９３】この様に、本処理では、急ブレーキの状態
であることを検出した場合には、通常のブレーキ倍力装
置２による倍力作用に加え、ポンプモータ４１を作動さ
せて、図９の０点からの実線及びこの実線の延長線上の
一点鎖線よりも左側の領域となるように、一層ホイール
シリンダ圧を高めることができる。それにより、急ブレ
ーキ時に高い制動力を確保することができる。
【００９４】次に、図１３のフローチャートに基づい
て、前記ステップ１７０の旋回時制御処理について説明
する。この旋回時制御処理は、前記ステップ１６０の旋
回状態検出処理の結果に基づいて、旋回時に車両挙動の
安定化を図る処理（いわゆる旋回時に所望のトレースに
て旋回可能な旋回トレース制御の処理）である。
【００９５】図１３のステップ８００では、アンチスキ
ッド（ＡＢＳ）制御中であるか否かを判定する。例えば
ブレーキペダル３が踏まれて、ブレーキスイッチ５４が
オンとなり、且つスリップ率Ｓ＊がＡＢＳ制御を開始す
る基準である減圧開始基準以上となって、ＡＢＳ制御が
開始されたか否かを判定する。尚、前記フラグＡＢＳＦ
を用いて判定を行なってもよい。ここで肯定判断される
とステップ８１０に進み、一方否定判断されると、ステ
ップ９００に進んで、後述するＡＢＳ制御外の処理を行
なう。
【００９６】ステップ８１０では、現在演算処理を行な
っている車輪が制御対象輪であるか否かを判定する。即
ち、前記ステップ２４０で求めた右旋回時の左前輪ＦＬ
及び右後輪ＲＲか、又はステップ２５０で求めた左旋回
時の右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬか否かを判定する。ここ
で肯定判断されるとステップ８２０に進み、一方否定判
断されると一旦本処理を終了する。
【００９７】ステップ８２０では、左右輪の車輪速度の
２乗値の差Ｓｌの絶対値｜Ｓｌ｜が、基準値ｋＳ１より
大きいか否かを判定する。即ち、左右輪の車輪速度の差
が大きい場合とは、急な旋回であり、急な旋回である場
合には車両挙動が不安定になり易いので、ここでは、旋
回が所定以上の急なものか否かを判定する。ここで肯定
判断されるとステップ８３０に進み、一方否定判断され
ると一旦本処理を終了する。
【００９８】ステップ８３０では、制御対象輪のうち、
どちらか一方の車輪が、ＡＢＳ制御によりそのホイール
シリンダ圧が減圧に制御されているか否かを判定する。
ここで肯定判断されるとステップ８４０に進み、一方否
定判断されると一旦本処理に終了する。
【００９９】ステップ８４０では、制御対象輪のうち、
減圧制御されていない側の車輪のホイールシリンダ圧を
増加（例えばパルス増圧）する制御を行なう。続くステ
ップ８５０では、この増圧する側の車輪のＡＢＳ制御の
減圧の開始基準を開始基準ｋＳ２に上げる処理（いわゆ
る深くする処理）を行なう。例え通常の減圧開始基準ｋ
Ｓ１が６％であった場合には２０％に上げる処理を行な
い、一旦本処理を終了する。尚、この減圧開始基準ｋＳ
２への変更を行った後は、所定の時間が経過すると元に
戻す。
【０１００】なお、図６のフローチャートにて、旋回状
態検出処理を行う際に、ステップ２４０及びステップ２
５０の後に、差Ｓｌが所定値ｋＳｌよりも小さくなった
か否かを検出するステップを入れ、旋回状態が所定以下
となったことを確認した後に、増圧側の減圧開始基準ｋ
Ｓ２を元の基準ｋＳ１に戻すようにしてもよい。
【０１０１】ここで、前記制御対象輪に対して行なうス
テップ８３０〜８５０の処理の意味について説明する。
例えば図１４に示す様に、旋回制動時に、内輪の車輪速
度が低下して内輪の車輪速度Ｖwは車体速度ＶBから低下
し、時点ｔ1にて、内輪のスリップ率が大きくなると、
スピン傾向が大きくなり内輪の横力が低下するので、Ａ
ＢＳ制御により、当該内輪のホイールシリンダ圧を低減
する制御が行われる。
【０１０２】この内輪の減圧の制御を前記ステップ８３
０の判定により検出した場合には、ステップ８４０，８
５０で他方の車輪（この場合は対角線方向の外輪）のホ
イールシリンダ圧を増圧する。即ち、例えば前記図２
（ａ）に示す様に、左旋回の場合には、旋回内輪側の後
輪を減圧した場合には、他方の制御対象輪である旋回外
輪側の前輪を増圧する。これにより、前記表１にて示し
た様に、現状がスピン傾向にあるのに対して、対角線方
向にある両制御対象輪とも、Ｕ／Ｓ傾向にする力，
を加えることができ、よって、スピンの発生を防止する
ことができる。
【０１０３】一方、時刻ｔ2にて、外輪のスリップ率が
大きくなると、外輪の横力が低下してドリフト傾向が大
きくなるので、今度は逆に、当該外輪のホイールシリン
ダ圧を低減する制御が行われる。この外輪の減圧の制御
を前記ステップ８３０の判定により検出した場合には、
ステップ８４０，８５０で他方の車輪（この場合は対角
線の内輪）のホイールシリンダ圧を増圧する。
【０１０４】即ち、例えば前記図２（ｂ）に示す様に、
左旋回の場合には、旋回外輪側の前輪を減圧した場合に
は、旋回内輪側の後輪を増圧する。これにより、前記表
１にて示した様に、現状がドリフト傾向にあるのに対し
て、Ｏ／Ｓ傾向にする力，を加えることができ、よ
って、ドリフトの発生を防止することができる。
【０１０５】図１３に戻り、前記ステップ８００にて否
定判断されて進む場合には、ＡＢＳ制御中ではないの
で、ＡＢＳ制御外の処理を行なう。まず、ステップ９０
０にて、ブレーキペダル３が踏まれたか否かを、ブレー
キスイッチ５４がオンか否かによって判定する。ここで
肯定判断されるとステップ９１０に進み、一方否定判断
されると一旦本処理を終了する。
【０１０６】ステップ９１０では、前記ステップ８２０
と同様に、左右輪の車輪速度の２乗値の差Ｓｌの絶対値
｜Ｓｌ｜が、基準値ｋＳ１より大きいか否かを判定す
る。即ち、急な旋回であるか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ９２０に進み、一方否定判断さ
れると一旦本処理を終了する。
【０１０７】ステップ９２０では、現在制御処理を行な
っている車輪が、制御対象輪の後輪であるか否かを判定
する。ここで肯定判断されるとステップ９３０に進み、
一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ステップ
９３０では、この制御対象輪の後輪に対応する増圧制御
弁２２又は２３をオンしてその流路を遮断し、ホイール
シリンダ圧をそれ以上増圧させない様に保持する制御を
行なう。
【０１０８】続くステップ９４０では、ＳＲＣ弁３４又
は３５をオンして、その流路を開く制御を行なう。続く
ステップ９５０では、ポンプモータ４１をオンして、ポ
ンプ３８又は３９を駆動させ、同じ第１油圧配管１１ａ
又は１１ｂに属している他方の車輪（制御対象輪の前
輪）のホイールシリンダ圧を増圧する処理を行なって、
一旦本処理を終了する。
【０１０９】つまり、制御対象輪の後輪の増圧制御弁２
２又は２３はオンされているので、所定のホイールシリ
ンダ圧は維持されるが、調圧弁（逆接された比例制御
弁）４２又は４３が配置された状態で、ポンプ３８又は
３９を駆動することにより、他方の車輪のホイールシリ
ンダ圧のみが上昇することになる。
【０１１０】従って、例えば左旋回時に、制御対象輪の
後輪（即ち旋回内輪側の後輪）のホイールシリンダ圧を
維持した状態で、旋回外輪側の前輪のホイールシリンダ
圧を増圧することになり、それにより、制動力が増加
し、またスリップ傾向が増大して横力が低下するので、
スピンの発生を効果的に防止することができる。
【０１１１】尚、このＡＢＳ制御時外では、後輪のホイ
ールシリンダ圧を維持するが、図１５に示す様に、この
間にブレーキペダル３の踏み込みによりマスタシリンダ
圧（Ｍ／Ｃ圧）は増加するのであるから、マスタシリン
ダ圧を基準にして考えると、制御対象輪の後輪のホイー
ルシリンダ圧を減圧するとともに、制御対象輪の前輪の
ホイールシリンダ圧を増圧することになる。
【０１１２】この様に、本実施例では、旋回時にブレー
キペダル３を踏んだ場合、ＡＢＳ制御時には、制御対象
輪において、減圧制御される車輪の対角線方向に位置す
る車輪のホイールシリンダ圧を増加するので、スピン及
びドリフトの発生を効果的に防止できる。それにより、
車両挙動が不安定になることを防止できる。
【０１１３】また、本実施例では、ＡＢＳ制御時ではな
くても、旋回時にブレーキペダル３を踏んだ場合には、
制御対象輪の後輪のホイールシリンダ圧を維持するとと
もに、その車輪の対角線方向に位置する前輪のホイール
シリンダ圧を増加するので、スピンの発生を効果的に防
止できる。それにより、車両挙動が不安定になることを
防止できる。 （実施例２）次に、実施例２について説明する。
【０１１４】本実施例は、前記実施例１とは、旋回時制
御処理のみが異なり、他のハード構成や制御処理は同様
であるので、旋回時制御処理のみ説明する。 図１６のフローチャートに示す様に、本旋回時制御処
理では、まず、ステップ１０００にて、ＡＢＳ制御中か
否かを、例えば前記フラグＡＢＳＦが１か否かにより判
定する。ここで肯定判断されるとステップ１０１０に進
み、一方否定判断されると、後に詳述する非ＡＢＳ制御
時の処理を行なって、一旦本処理を終了する。
【０１１５】続くステップ１０１０では、現在演算処理
を行なっている車輪が制御対象輪であるか否かを判定す
る。即ち、前記ステップ２４０で求めた右旋回時の左前
輪ＦＬ及び右後輪ＲＲか、又はステップ２５０で求めた
左旋回時の右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬか否かを判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ１０２０に進み、
一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【０１１６】ステップ１０２０では、左右輪の車輪速度
の２乗値の差Ｓｌの絶対値｜Ｓｌ｜が、基準値ｋＳ１よ
り大きいか否かを判定する。即ち、左右輪の車輪速度の
差が大きい場合とは、急な旋回であり、急な旋回である
場合には車両挙動が不安定になり易いので、ここでは、
旋回が所定以上の急なものか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ１０３０に進み、一方否定判断
されると一旦本処理を終了する。
【０１１７】ステップ１０３０では、圧力センサＰ1に
て検出したマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧；ＰＰ１）が、
圧力センサＰ2にて検出したホイールシリンダ圧（Ｗ／
Ｃ圧；ＰＰ２）に所定圧αを加えた値より大であるか否
かを判定する。即ち、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間に差圧
があるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステ
ップ１０４０に進み、一方否定判断されるとステップ１
０５０に進む。
【０１１８】ステップ１０４０では、マスタシリンダ圧
の方がホイールシリンダ圧よりも所定以上高く、ホイー
ルシリンダ圧の増圧をマスタシリンダ圧により充分実現
できる、いいかえれば、ＳＲＣ弁３４，３５を介して、
マスタシリンダ側からポンプ吸引し、ポンプ吐出による
ホイールシリンダ圧の増圧の必要がないので、ＳＲＣ弁
３４，３５をオフ状態（遮断状態）とする。尚、この時
点では、前記ＡＢＳ制御の開始によりポンプモータ４１
はオンの状態である。
【０１１９】ステップ１０５０では、前記差圧がないの
で、制御対象輪側のＳＲＣ弁３４，３５をオン（開）と
する。尚、この時点でも、ポンプモータ４１はオンの状
態である。続くステップ１０６０では、後に詳述する制
御対象輪の油圧制御処理を行なう。
【０１２０】続くステップ１０７０では、増圧側の制御
対象輪における基準値ｋＳＢに大きな値ｋＳＢ１を設定
し、一旦本処理を終了する。即ち、ＡＢＳ制御の減圧開
始基準であるスリップ率を大きくして、ＡＢＳ制御によ
る減圧を開始し難いように（又は実質的に開始を禁止）
する。
【０１２１】次に、前記ステップ１０６０の制御対象
輪の油圧制御処理について、図１７（ａ）のフローチャ
ートに基づいて説明する。 i)本処理は、既に、旋回時制御を実施する条件が満たさ
れているので、旋回時の車両挙動を安定させるために、
具体的に制御対象輪におけるブレーキ油圧を制御する処
理である。
【０１２２】まず、ステップ１１００にて、制御対象輪
の一方のホイールシリンダ圧を減圧する。具体的には、
前記表１にて説明した原理により、例えば左旋回の場
合、アンチスピン制御を行うためには、旋回外輪側の
前輪を加圧し、旋回内輪側の後輪を減圧すればよく、
一方、アンチドリフト制御を行うためには、旋回内輪
側の後輪を加圧し、旋回外輪側の前輪を減圧すればよ
いのであるから、その旋回状態に応じて、必要な側の減
圧を行なう。
【０１２３】続くステップ１１１０では、制御対象輪の
他方のホイールシリンダ圧を増圧し、一旦本処理を終了
する。この場合、前記ステップ１１００の減圧分の油量
で増圧を行なう。これにより、スピンやドリフトの発生
を防止して車両挙動を安定させることができる。
【０１２４】ii)また、前記ステップ１１００，１１１
０の処理に代えて、図１７（ｂ）のフローチャートに示
す下記処理を採用できる。つまり、まず、ステップ１２
００にて、制御対象輪の一方のホイールシリンダ圧を保
持する。
【０１２５】続くステップ１２１０では、制御対象輪の
他方のホイールシリンダ圧を増圧し、一旦本処理を終了
する。この場合、｛（ＰＰ２＋α）−ＰＰ１｝分の油圧
を増圧する。これによっても、前記と同様に、スピンや
ドリフトの発生を防止して車両挙動を安定させることが
できる。
【０１２６】つまり、前記図１６及び図１７に基づいて
説明した様に、本処理では、ＡＢＳ制御中であっても、
旋回時制御の条件が満たされた場合には、ＡＢＳ制御に
優先して、旋回時制御を実施するので、旋回時の車両挙
動を安定することができる。即ち、旋回時制御とＡＢＳ
制御が共に実施されると、制御対象の車輪のホイールシ
リンダ圧に関して、例えば減圧と増圧の相反する指令が
なされ、結果として、良好な車両制御が実施されないこ
とがある。そこで、本実施例では、旋回時制御を優先し
て行なうことにより、旋回時の制御を好適に行なうもの
である。
【０１２７】尚、この場合、旋回時制御の終了後に、Ａ
ＢＳ制御の条件が満たされている場合は、通常の様に
（減圧開始基準を元に戻して）、ＡＢＳ制御を実施する
ようにしてもよいし、そのままＡＢＳ制御を中止しても
よい。 次に、前記ステップ１０８０の非ＡＢＳ制御時処理に
ついて、図１８のフローチャートに基づいて説明する。
【０１２８】ステップ１３００では、ブレーキスイッチ
５４がオンであるか否かを判定する。ここで肯定判断さ
れるとステップ１３１０に進み、一方否定判断されると
ステップ１３８０に進む。ステップ１３１０では、前記
ステップ１０１０と同様に、現在演算処理を行なってい
る車輪が制御対象輪であるか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ１３２０に進み、一方否定判断
されると一旦本処理を終了する。
【０１２９】ステップ１３２０では、前記ステップ１０
２０と同様に、左右輪の車輪速度の２乗値の差Ｓｌの絶
対値｜Ｓｌ｜が、基準値ｋＳ１より大きいか否かを判定
する。ここで肯定判断されるとステップ１３３０に進
み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【０１３０】ステップ１３３０では、前記ステップ１０
３０と同様に、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧；ＰＰ１）
が、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧；ＰＰ２）に所定圧
αを加えた値より大であるか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ１３６０に進み、一方否定判断
されるとステップ１３４０に進む。
【０１３１】ステップ１３４０では、ポンプモータ４１
をオンにする。続くステップ１３５０では、制御対象輪
側のＳＲＣ弁３４，３５をオフ（閉）の状態とする。ス
テップ１３６０では、前記ステップ１０６０と同様に、
上述した制御対象輪の油圧制御処理を行なう。
【０１３２】続くステップ１３７０では、前記ステップ
１０７０と同様に、増圧側の制御対象輪における基準値
ｋＳＢに大きな値ｋＳＢ１を設定し、一旦本処理を終了
する。一方、前記ステップ１３００にて否定判断されて
進むステップ１３８０では、前記ステップ１３１０と同
様に、現在演算処理を行なっている車輪が制御対象輪で
あるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステッ
プ１３９０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を
終了する。
【０１３３】ステップ１３９０では、前記ステップ１３
２０と同様に、左右輪の車輪速度の２乗値の差Ｓｌの絶
対値｜Ｓｌ｜が、基準値ｋＳ１より大きいか否かを判定
する。ここで肯定判断されるとステップ１４００に進
み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【０１３４】ステップ１４００では、ポンプモータ４１
をオンにする。続くステップ１４１０では、制御対象輪
側のＳＭＣ弁３１，３２をオン（閉）し、ＳＲＣ弁３
４，３５をオン（開）の状態とする。これにより、マス
タシリンダ圧にかかわらず、増圧可能な状態となる。
【０１３５】その後、前記ステップ１３６０，ステップ
１３７０の処理を経て、一旦本処理を終了する。この様
に、本処理では、非ＡＢＳ制御時には、旋回時制御を実
施した条件が満たされた場合には、制御対象輪のホイー
ルシリンダ圧を適切に制御して、スピンやドリフトを防
止することができる。
【０１３６】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。 （１）前記実施例では、Ｘ配管を例に挙げたが、前後配
管にも本発明を適用できることは明らかである。
【０１３７】（２）前記実施例では、ＡＢＳ制御時にお
ける旋回時制御と、ＡＢＳ制御時外における旋回時制御
とを共に行ったが、どちらか一方のみを行なってもよ
い。 （３）また、ＡＢＳ制御時における旋回時制御を行なう
ブレーキ制御装置と、ＡＢＳ制御時外における旋回時制
御を行なうブレーキ制御装置とが別の構成であってもよ
い。
【０１３８】例えば、ＡＢＳ制御時における旋回時制御
を行なう場合には制御装置の構成を省略することができ
る。つまり、所望の車輪に対して通常のＡＢＳ制御を行
なうことができる構成であればよく、調圧弁及びＳＭＣ
弁及びＳＲＣ弁がない簡単な構成を採用することもでき
る。
【０１３９】また、ＡＢＳ制御時外における旋回時制御
を行なう装置として、調節弁を有する装置を例に挙げた
が、この場合は、ＳＭＣ弁を省略することができる。或
は、調圧弁を省略して、ＳＭＣ弁を遮断してポンプを駆
動することにより、増圧を行なうことができる。
【０１４０】（４）旋回状態を検出する手段として、加
速度センサやヨーレートセンサ、またはハンドル角セン
サ等を用いてもよい。 （５）前記実施例２では、旋回時制御が始まったら全て
の車輪についてＡＢＳ制御を停止したが、例えば前輪の
みＡＢＳ制御を停止してもよい。その場合は、ＡＢＳ制
御性が多少確保でき、後輪側のＡＢＳ制御性にて、直進
方向の安定性を確保しつつ制動力を確保し、前輪側の旋
回時制御にて、旋回挙動の安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の作用を説明する説明図である。
【図２】 本発明の作用を説明し、（ａ）はアンチスピ
ン制御を示す説明図、（ｂ）はアンチドリフト制御を示
す説明図である。
【図３】 実施例１のブレーキ制御装置を示す概略構成
図である。
【図４】 実施例１の電子制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。ある。
【図５】 実施例１のメインの制御処理を示すフローチ
ャートである。
【図６】 実施例１の旋回状態検出処理を示すフローチ
ャートである。
【図７】 実施例１のＡＢＳ制御処理を示すフローチャ
ートである。
【図８】 実施例１のＰＢ制御処理を示すフローチャー
トである。
【図９】 実施例１のＰＢ制御によるブレーキ液圧の変
化を示すグラフである。
【図１０】 実施例１のＶ／Ｂ欠陥制御処理を示すフロ
ーチャートである。
【図１１】 実施例１のＶ／Ｂ死点制御処理を示すフロ
ーチャートである。
【図１２】 実施例１の急ブレーキ制御処理を示すフロ
ーチャートである。
【図１３】 実施例１の旋回時制御処理を示すフローチ
ャートである。
【図１４】 実施例１の制御によるブレーキ液圧の変化
を示すグラフである。
【図１５】 実施例１の制御によるブレーキ液圧の変化
を示すグラフである。
【図１６】 実施例２の旋回時制御処理を示すフローチ
ャートである。
【図１７】 実施例２の制御対象輪の油圧制御処理を示
すフローチャートである。
【図１８】 実施例２の非ＡＢＳ制御時処理を示すフロ
ーチャートである。
【符号の説明】
１…マスタシリンダ ７…油圧制御回路 ２１，２２，２３，２４…増圧制御弁 ２５，２６，２７，２８…減圧制御弁 ３１，３２…マスタカットバルブ（ＳＭＣ弁） ３４，３５…カットバルブ（ＳＲＣ弁） ３８、３９…油圧ポンプ ４１…ポンプモータ ４２，４３…調圧弁 Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3…圧力センサ

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両制動時に前輪に車輪制動力を発生さ
    せる車輪制動力発生手段と、 該車輪制動力発生手段に加えるための第１のブレーキ液
    圧を発生する第１のブレーキ液圧発生手段と、 を備えたブレーキ制御装置であって、 車両の旋回状態を検出して、旋回外輪側の前輪及び旋回
    内輪側の後輪を特定する特定手段と、 該特定手段によって特定された各車輪の車輪制動力発生
    手段に対して、一方の車輪の車輪制動力発生手段のブレ
    ーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧より小さくすると略
    同時に、他方の車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液
    圧を前記第１のブレーキ液圧より大きくする制御手段
    と、 を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
  2. 【請求項２】 前記車両の旋回状態に応じて、旋回内輪
    側の後輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を減圧し
    て、この減圧分と同等のブレーキ液量により、旋回外輪
    側の前輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を、前記
    第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧に増圧
    することを特徴とする前記請求項１に記載のブレーキ制
    御装置。
  3. 【請求項３】 車両制動時に前輪に車輪制動力を発生さ
    せる車輪制動力発生手段と、 該車輪制動力発生手段に加えるための第１のブレーキ液
    圧を発生する第１のブレーキ液圧発生手段と、 を備えたブレーキ制御装置であって、 車両の旋回状態を検出して、旋回外輪側の前輪及び旋回
    内輪側の後輪を特定する特定手段と、 該特定手段によって各車輪が特定された場合に、一方の
    車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を保持すると
    ともに、他方の車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液
    圧を前記第１のブレーキ液圧より大きくする制御手段
    と、 を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
  4. 【請求項４】 前記特定手段によって各車輪が特定され
    た場合に、 アンチスキッド制御にともなって、特定車輪のうちの一
    方の車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を低減す
    るときには、他方の車輪の車輪制動力発生手段のブレー
    キ液圧を増圧制御することを特徴とする前記請求項１又
    は２に記載のブレーキ制御装置。
  5. 【請求項５】 前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧
    を増圧制御する他方の車輪に対して、そのアンチスキッ
    ド制御の減圧開始基準を、他の配管系統の減圧開始基準
    より大きくする様に設定することを特徴とする前記請求
    項４に記載のブレーキ制御装置。
  6. 【請求項６】 車両制動時に前輪に車輪制動力を発生さ
    せる車輪制動力発生手段と、 該車輪制動力発生手段に加えるための第１のブレーキ液
    圧を発生する第１のブレーキ液圧発生手段と、 を備えたブレーキ制御装置であって、 車両の旋回状態を検出して旋回外輪側の前輪及び旋回内
    輪側の後輪を特定する特定手段と、 前記各車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出
    手段と、 該スリップ状態検出手段の検出結果に基づき、スリップ
    が過大となった車輪に対応する前記車輪制動力発生手段
    にかかるブレーキ液圧を調整するアンチスキッド制御手
    段と、 前記特定手段によって特定された各車輪のうちの一方の
    車輪の車輪制動力発生手段に対して前記アンチスキッド
    制御手段による減圧制御が実行されている期間には、特
    定された各車輪のうちの他方の車輪の車輪制動力発生手
    段にかかるブレーキ液圧が増圧されるようにする制御手
    段と、 を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
  7. 【請求項７】 前記制御手段は、特定された各車輪のう
    ちの前記他方の車輪の車輪制動力発生手段に対してアン
    チスキッド制御手段が実行されていた場合においても、
    このアンチスキッド制御手段による指令よりも優先して
    前記他方の車輪にかかるブレーキ液圧を増圧することを
    特徴とする前記請求項６に記載のブレーキ制御装置。
  8. 【請求項８】 前記制御手段は、特定された各車輪のう
    ちの前記他方の車輪の車輪制動力発生手段に対してアン
    チスキッド制御手段が実行されていた場合、この他方の
    車輪に対するアンチスキッド制御の制御指令内容を増圧
    出力とすることを特徴とする前記請求項６に記載のブレ
    ーキ制御装置。
  9. 【請求項９】 車両の旋回状態を検出して、旋回外輪側
    の前輪及び旋回内輪側の後輪を特定し、該特定された各
    車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を調節して、
    旋回時の車両挙動を制御する旋回時制御と、 運転者のブレーキ操作部材の操作による車両の制動時
    に、各車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を調節
    して、車輪制動力を制御するアンチスキッド制御と、 を行うブレーキ制御装置であって、 前記旋回時制御の実行時には、前記アンチスキッド制御
    を中止することを特徴とするブレーキ制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記アンチスキッド制御を中止する対
    象の車輪が、前輪であることを特徴とする前記請求項９
    に記載のブレーキ制御装置。
  11. 【請求項１１】 車両の旋回状態を検出して、旋回外輪
    側の前輪及び旋回内輪側の後輪を特定し、該特定された
    各車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を調節し
    て、旋回時の車両挙動を制御する旋回時制御と、 運転者のブレーキ操作部材の操作による車両の制動時
    に、各車輪の車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を調節
    して、車輪制動力を制御するアンチスキッド制御と、 を行うブレーキ制御装置であって、 前記旋回時制御の実行時には、前記アンチスキッド制御
    より前記旋回時制御を優先することを特徴とするブレー
    キ制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記旋回時制御を優先する対象の車輪
    が、前輪であることを特徴とする前記請求項１１に記載
    のブレーキ制御装置。
  13. 【請求項１３】 車両制動時に右前輪に車輪制動力を発
    生させる第１の車輪制動力発生手段と、 車両制動時に左前輪に車輪制動力を発生させる第２の車
    輪制動力発生手段と、 車両制動時に右後輪に車輪制動力を発生させる第３の車
    輪制動力発生手段と、 車両制動時に左後輪に車輪制動力を発生させる第４の車
    輪制動力発生手段と、 これら各車輪制動力発生手段に加えるための第１のブレ
    ーキ液圧を発生する第１のブレーキ液圧発生手段と、 該第１のブレーキ液圧発生手段と前記第１及び第２の車
    輪制動力発生手段とを結ぶ第１の配管系統と、 前記第１のブレーキ液圧発生手段と前記第３及び第４の
    車輪制動力発生手段とを結ぶ第２の配管系統と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１〜１２のいずれ
    かに記載のブレーキ制御装置。
  14. 【請求項１４】 車両制動時に右前輪に車輪制動力を発
    生させる第１の車輪制動力発生手段と、 車両制動時に左前輪に車輪制動力を発生させる第２の車
    輪制動力発生手段と、 車両制動時に右後輪に車輪制動力を発生させる第３の車
    輪制動力発生手段と、 車両制動時に左後輪に車輪制動力を発生させる第４の車
    輪制動力発生手段と、 これら各車輪制動力発生手段に加えるための第１のブレ
    ーキ液圧を発生する第１のブレーキ液圧発生手段と、 該第１のブレーキ液圧発生手段と前記第１及び第４の車
    輪制動力発生手段とを結ぶ第１の配管系統と、 前記第１のブレーキ液圧発生手段と前記第２及び第３の
    車輪制動力発生手段とを結ぶ第２の配管系統と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１〜１２のいずれ
    かに記載のブレーキ制御装置。
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