JPS63207762A - アンチスキツドブレ−キ装置の制御法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のブレーキ装置に係り、特に乗用車の制
動特性及び安定性に好適なアンチスキッドブレーキ装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来の装置は、一般の文献（例えば自動東枝術ＶＯＱ　
、３９．Ｎ（１１，１９８５ＰＰ４８〜５７）に示すよ
うに、制動時にタイヤ路面間のスリップ車を制御するに
は車両速度が必要になるが、車両速度を直接測定するセ
ンサが無いため、車輪速の変化を見ながら車両速度を推
定する方法をとっており、これは公知技術であります。

この方法は２輪駆動車の場合は、非駆動輪側から誤差を
含んではいるものの何とか車両速度を疑似させることが
できるのですが、４＠駆動車のように４＠が何らかの形
で結合している場合では、うまく車両速度を疑似させる
ことができず、また２輪駆動車においても計算されたス
リップ率には初めから誤差が含まれており、スリップ車
を正確に制御することが困難であった。更に車両速度が
推定できても、低摩擦路（低μ路）か高摩擦路（高μ路
）かなどの路面状態はスキッド制御を始めてから車輪速
の時間変化を見て推定されるため、どのスリップ率Ｓで
タイヤ路面間の摩擦係数μが最高になるか推定するのに
時間がかかり、理想的な最適制御ができなかった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来技術では、車体速が正確に検出できなかったた
め、スリップ率の推定に誤差を含み、路面の摩擦係数が
事前にわからないことから制御にあいまい性があり、制
動特性が最適でなかったのと４輪駆動車には適応できな
いという問題があった。本発明の目的は１以上の問題点
を解決することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、スリップ率の正確な検出に必
要な車体速度は、絶対車速センサから求め、制動前の路
面の摩擦係数の測定には、走行時の絶対車速と車輪速と
の差からスリップ率、摩擦係数という順で求める従来に
ない方法を用いた。

〔作用〕

絶対車速は、車輪の動きに関係なく得られるので、路面
の状態や４輪駆動、２輪駆動に関係なく正確なスリップ
車をｔｊえる。又、制動前に路面状態を予想できるので
、スリップ率の最適値に持ってくることができ、最良の
制動特性を示す。

〔実施例〕

以下１本発明の一実施例を第１図〜第３図により説明す
る。

本実施例の構成は、第２図に示すように車輪速度Ｖを検
出するセンサ４と絶対車速度Ｖを検出するセンサ９とそ
のセンサからの信号を処理し油圧ユニット２に制御信号
を送る制御ユニット１から成っており、その動作を簡単
に説明するとドライバがブレーキペダル８を踏むとマス
クシリンダ７を介してブレーキ圧力が制動圧としてブレ
ーキ５に伝わる。そしてタイヤ３から路面に制動力が働
くのであるが、制動圧が強すぎるとタイヤがロックして
しまうので、ある程度のところで油圧制御弁６を鋤かし
て制動圧を調整することになる。ここで、路面とタイヤ
間の摩擦係数μは、車輪速Ｖを横軸にとると、第３図に
示すようにあるスリップ率Ｓで最大値をとる。この最大
値を示すスリップ率Ｓは路面がコンクリートであるか土
であるか湿っているかなどで違ってくるが、これはグリ
ップ力が良い程スリップ率Ｓの小さい所で大きな最大値
を示す傾向を持っている。ここでグリップ力Ｆ、は路面
摩擦係数μとタイヤにかかる荷重Ｆｖとの積で表わせる
。

Ｆ、＝μＦｖ 従って荷重一定とすると、グリップ力Ｆｒとスリップ率
Ｓの関係もやはり、第３図と同じ形になる。第３図は制
動力に対してのみでなく駆動力に対しても成立つ。

以上より、グリップ力Ｆｒ　とスリップ率Ｓの関係をあ
らかじめ知っていれば第３図の関係よりどのスリップ率
Ｓで路面摩擦が最大となるかわかるので、絶対車速を使
った正確なスリップ率Ｓ制御をするメリットがでてくる
。このことをふまえて、第１図により実施例の制御フロ
ーを説明する。

まず、絶対車速Ｖと車輪速Ｖをセンサより取込む。１６
、そしてスリップ率Ｓを計算する１７゜ここでスリップ
率Ｓは車輪速センサのある車軸全てについて求まるが、
ここでは特に駆動輪に注目する。このスリップ率Ｓが正
か負かを判定する。

１８、正の時はブレーキのかかった状態であるので２３
からの制御フローになり、Ｓが負の時は駆動力のかかっ
た状態であるので、駆動トルクＴを推定する１９．この
推定法は、車体にかかる全ての力を考慮する必要がある
が、ここでは単純にエンジントルクにおきかえて推定す
る。エンジン１−ルクはエンジン回転数Ｎと負荷りのマ
ツプテーブルより推定できる。負荷りは吸入空気量Ｑで
も吸入圧Ｖ　ｓ　ｔでも良い。なお、インジェクション
システムではインジェクタのパルス幅Ｐからエンジント
ルクを推定することも可能である。

次に、先記スリップ率Ｓと駆動トルクＴより第３図に相
当する特性マツプにより路面摩擦係数μを推定する２０
゜このマツプデータはあらかじめマツチングしておく必
要がある。そして、適正スリップ率Ｓａを決定する２１
゜これは２０で推定したμに対してデープルから求める
が、２０のＳ−Ｔマツプに直接入れていても問題ない。

次にこの求まった適正スリップ率Ｓａを適当な時間サイ
クルで求め、ある時間内の平均値として求める。

２２゜そして、この値を常にメモリに書き直しておく。

そして、今度は２判定１８でＳ＞Ｏ５つまり制動中と判
定された場合であるが１本実施例では、スリップ率Ｓが
駆動時に求めた適正なスリップ率Ｓａをこえたかどうか
を判定しく２３）、越えた場合には、Ｓ　”　Ｓ　ａと
なる様にブレーキ圧を調整する２４゜ここでブレーキ圧
の調整法は色々考えられるが従来と同様に減増圧を単純
に繰り返すだけでも、演算処理が速いため十分な制御が
できる。

処理の速い理由は、従来のように車輪速から複雑な処理
をして車体速を求める必要がないからである。

以上により説明を終るが、この制御の途中で路面状態が
変ったりする場合は、路面に対して最適な１り動とは言
えなくなるが、Ｓ＝０．１〜０．３の間であれば十分コ
ーナリングフォースも確保でき。

制動特性に問題となることはない。

〔発明の効果〕

本発明によれば、路面状態を制動前に予測しておくので
５制動時にスリップ車を路面に対して最適な所に制御で
き、制動距離の短縮化に効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の制御フローチャート図、第
２図は本発明の一実施例の構成図、第３図は路面とタイ
ヤ間のスリップ率と摩擦係数の関係図である。 ■・・・電子制御ユニット、４・・・車輪速センサ、９
・・・代理人　弁理士　小川勝男　−′ 冨Ｉ口 ８　　　　　葛２０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪速センサにてホィールの速度を検知し、絶対車
   速センサにて車両速度を検出し、その結果より制動時の
   車輪と路面間のスリップ車を制御するブレーキ装置にお
   いて、走行中に正確なスリップ率及び路面摩擦係数を駆
   動輪より検知しておき、制動時に路面摩擦係数に適応し
   た最大摩擦係数となるスリップ率に固定して制御するこ
   とを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置の制御法。 ２、請求の範囲第１項において、スリップ率とエンジン
   トルクより推定した駆動トルクから検出することを特徴
   とするアンチスキッドブレーキ装置の制御法。