JP2000190836A - 摩擦係数ピ―ク推定装置、及び該推定装置を備えたアンチスキッド制御装置 - Google Patents
摩擦係数ピ―ク推定装置、及び該推定装置を備えたアンチスキッド制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面摩擦係数−スリップ率特性における摩擦
係数のピークを確実に推定する。また、このピークに基
づき適切にアンチスキッド制御を行なう。 【解決手段】 車両の各車輪の車輪加速度を検出すると
共に、車体加速度を検出する。検出車体加速度に対し検
出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに、路面摩
擦係数−スリップ率特性における摩擦係数のピークに達
したと推定する。更に、摩擦係数のピークを推定したと
きの車輪速度と車体速度に基づき減圧開始基準速度を設
定し、少くとも減圧開始基準速度と車輪速度の比較結果
に応じて液圧制御手段を制御し、アンチスキッド制御を
行なう。
係数のピークを確実に推定する。また、このピークに基
づき適切にアンチスキッド制御を行なう。 【解決手段】 車両の各車輪の車輪加速度を検出すると
共に、車体加速度を検出する。検出車体加速度に対し検
出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに、路面摩
擦係数−スリップ率特性における摩擦係数のピークに達
したと推定する。更に、摩擦係数のピークを推定したと
きの車輪速度と車体速度に基づき減圧開始基準速度を設
定し、少くとも減圧開始基準速度と車輪速度の比較結果
に応じて液圧制御手段を制御し、アンチスキッド制御を
行なう。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、路面摩擦係数−ス
リップ率特性における摩擦係数のピークを推定する摩擦
係数ピーク推定装置と、この摩擦係数ピーク推定装置を
備え、摩擦係数のピーク時の車輪速度に基づき各車輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキ
ッド制御装置に係る。
リップ率特性における摩擦係数のピークを推定する摩擦
係数ピーク推定装置と、この摩擦係数ピーク推定装置を
備え、摩擦係数のピーク時の車輪速度に基づき各車輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキ
ッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両制動時に車輪がロック状態となって
スリップすることを防止する装置として、種々のアンチ
スキッド制御装置が提案されている。例えば特開平８−
１５０９１８号公報には、増圧モードの実行中におい
て、所定時期毎に車輪の加速度と車体の加速度とを比較
し、その比較結果に応じて、適宜ブレーキ圧の増圧勾配
を調整するようにしたアンチスキッド制御装置が提案さ
れている。これは、特開平４−３４５５６７号公報に記
載のアンチスキッド制御装置を従来技術に挙げ、この従
来技術に対し、路面μ（摩擦係数）等が同一の状況下で
は適宜車輪のスリップ状態に応じた増圧勾配を実現し、
理想的な制動力制御を実現することができるものの、路
面μ等の走行状況が変化した場合には、必ずしも理想的
な制動力制御が実現できていないという課題に対する解
決手段として提案されたものであり、路面の摩擦係数に
応じた制御が企図されている。
スリップすることを防止する装置として、種々のアンチ
スキッド制御装置が提案されている。例えば特開平８−
１５０９１８号公報には、増圧モードの実行中におい
て、所定時期毎に車輪の加速度と車体の加速度とを比較
し、その比較結果に応じて、適宜ブレーキ圧の増圧勾配
を調整するようにしたアンチスキッド制御装置が提案さ
れている。これは、特開平４−３４５５６７号公報に記
載のアンチスキッド制御装置を従来技術に挙げ、この従
来技術に対し、路面μ（摩擦係数）等が同一の状況下で
は適宜車輪のスリップ状態に応じた増圧勾配を実現し、
理想的な制動力制御を実現することができるものの、路
面μ等の走行状況が変化した場合には、必ずしも理想的
な制動力制御が実現できていないという課題に対する解
決手段として提案されたものであり、路面の摩擦係数に
応じた制御が企図されている。
【０００３】更に、特開平８−２９５２２３号公報に
は、車輪加速度の変化量から、路面摩擦係数−スリップ
率特性の特性変化点を越えたか否かを判断する手段を備
え、特性変化点を越えたと判断されたときに、車体速度
推定手段により算出された推定車体減速度を用いて車体
速度を推定するように切換える車体速度推定装置が開示
され、これを用いたアンチスキッドブレーキ装置も開示
されている。
は、車輪加速度の変化量から、路面摩擦係数−スリップ
率特性の特性変化点を越えたか否かを判断する手段を備
え、特性変化点を越えたと判断されたときに、車体速度
推定手段により算出された推定車体減速度を用いて車体
速度を推定するように切換える車体速度推定装置が開示
され、これを用いたアンチスキッドブレーキ装置も開示
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平８−２９５
２２３号公報に記載の車体速度推定装置においては、路
面摩擦係数−スリップ率特性の特性変化点（ピークに相
当）を越えたか否かの判定は、図８及び図９に開示され
ているように、車輪加速度の変化量ΔｄＶｗに基づいて
行なわれる。これによれば、路面摩擦係数−スリップ率
特性におけるピーク近傍の変化が大きければピークの特
定は可能であるが、ピーク近傍の変化が小さい場合には
当然車輪加速度の変化量ΔｄＶｗも小さくなるので、ピ
ークの特定が困難となる。これは、路面状態に起因する
だけでなく、タイヤの特性にも起因し、例えばスタッド
レスタイヤではピーク近傍の変化は極めて小さく、ピー
クの特定が困難となる。
２２３号公報に記載の車体速度推定装置においては、路
面摩擦係数−スリップ率特性の特性変化点（ピークに相
当）を越えたか否かの判定は、図８及び図９に開示され
ているように、車輪加速度の変化量ΔｄＶｗに基づいて
行なわれる。これによれば、路面摩擦係数−スリップ率
特性におけるピーク近傍の変化が大きければピークの特
定は可能であるが、ピーク近傍の変化が小さい場合には
当然車輪加速度の変化量ΔｄＶｗも小さくなるので、ピ
ークの特定が困難となる。これは、路面状態に起因する
だけでなく、タイヤの特性にも起因し、例えばスタッド
レスタイヤではピーク近傍の変化は極めて小さく、ピー
クの特定が困難となる。
【０００５】また、前掲の特開平８−１５０９１８号公
報に開示のアンチスキッド制御装置には、路面摩擦係数
−スリップ率特性における摩擦係数のピークを推定する
ことは開示されておらず、示唆もされていない。
報に開示のアンチスキッド制御装置には、路面摩擦係数
−スリップ率特性における摩擦係数のピークを推定する
ことは開示されておらず、示唆もされていない。
【０００６】そこで、本発明は、路面摩擦係数−スリッ
プ率特性における摩擦係数のピークを確実に推定し得る
摩擦係数ピーク推定装置を提供することを課題とする。
プ率特性における摩擦係数のピークを確実に推定し得る
摩擦係数ピーク推定装置を提供することを課題とする。
【０００７】また、本発明の別の目的は、路面摩擦係数
−スリップ率特性における摩擦係数のピークを確実に推
定し、このピークに基づき適切な制動力制御を行ない得
るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とす
る。
−スリップ率特性における摩擦係数のピークを確実に推
定し、このピークに基づき適切な制動力制御を行ない得
るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明の摩擦係数ピーク推定装置は、車両の各車輪
の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車
両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車
体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速
度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなった
ときに、路面摩擦係数−スリップ率特性における摩擦係
数のピークに達したと推定するピーク推定手段を備える
こととしたものである。
め、本発明の摩擦係数ピーク推定装置は、車両の各車輪
の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車
両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車
体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速
度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなった
ときに、路面摩擦係数−スリップ率特性における摩擦係
数のピークに達したと推定するピーク推定手段を備える
こととしたものである。
【０００９】更に、請求項２に記載のように、車両の各
車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を備え、前
記車輪加速度検出手段が、前記車輪速度検出手段の検出
車輪速度を微分して車輪加速度を演算する車輪加速度演
算手段から成り、前記車体加速度検出手段が、前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演
算する推定車体速度演算手段と、該推定車体速度演算手
段が演算した推定車体速度を微分して車体加速度を演算
する車体加速度演算手段から成る構成とすることができ
る。
車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を備え、前
記車輪加速度検出手段が、前記車輪速度検出手段の検出
車輪速度を微分して車輪加速度を演算する車輪加速度演
算手段から成り、前記車体加速度検出手段が、前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演
算する推定車体速度演算手段と、該推定車体速度演算手
段が演算した推定車体速度を微分して車体加速度を演算
する車体加速度演算手段から成る構成とすることができ
る。
【００１０】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は、請求項３に記載のように、車両の各車輪に装着した
ホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じて
ブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手
段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前
記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記各車輪の車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の
検出車輪速度を微分して車輪加速度を演算する車輪加速
度演算手段と、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に
基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段
と、該推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度を
微分して車体加速度を演算する車体加速度演算手段と、
該車体加速度演算手段が演算した車体加速度に対し前記
車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度が所定の差以
上低くなったときに、路面摩擦係数−スリップ率特性に
おける摩擦係数のピークに達したと推定するピーク推定
手段と、該ピーク推定手段が摩擦係数のピークを推定し
たときの前記車輪速度検出手段の検出車輪速度と前記推
定車体速度演算手段の推定車体速度に基づき減圧開始基
準速度を設定する基準速度設定手段とを備え、少くとも
該基準速度設定手段が設定した減圧開始基準速度と前記
車輪速度検出手段の検出車輪速度の比較結果に応じて、
前記液圧制御手段を制御するように構成することができ
る。
は、請求項３に記載のように、車両の各車輪に装着した
ホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じて
ブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手
段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前
記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記各車輪の車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の
検出車輪速度を微分して車輪加速度を演算する車輪加速
度演算手段と、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に
基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段
と、該推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度を
微分して車体加速度を演算する車体加速度演算手段と、
該車体加速度演算手段が演算した車体加速度に対し前記
車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度が所定の差以
上低くなったときに、路面摩擦係数−スリップ率特性に
おける摩擦係数のピークに達したと推定するピーク推定
手段と、該ピーク推定手段が摩擦係数のピークを推定し
たときの前記車輪速度検出手段の検出車輪速度と前記推
定車体速度演算手段の推定車体速度に基づき減圧開始基
準速度を設定する基準速度設定手段とを備え、少くとも
該基準速度設定手段が設定した減圧開始基準速度と前記
車輪速度検出手段の検出車輪速度の比較結果に応じて、
前記液圧制御手段を制御するように構成することができ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態の摩擦係
数のピーク推定装置を備えたアンチスキッド制御装置を
示すもので、液圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ
及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル３に
よって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには
ホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。尚、
車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下
車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは
後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所
謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管
としてもよい。
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態の摩擦係
数のピーク推定装置を備えたアンチスキッド制御装置を
示すもので、液圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ
及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル３に
よって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには
ホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。尚、
車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下
車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは
後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所
謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管
としてもよい。
【００１２】そして、マスタシリンダ２ａとホイールシ
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成する
もので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２
ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の
各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が
介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポ
ンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシ
リンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５
２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３
３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの
間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポ
ンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、そ
の作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブ
レーキ液が供給される。
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成する
もので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２
ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の
各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が
介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポ
ンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシ
リンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５
２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３
３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの
間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポ
ンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、そ
の作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブ
レーキ液が供給される。
【００１３】ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
【００１４】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１５】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより、後述するように
パルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）
における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制
御することができ、またパルス減圧モード時には緩やか
に減圧するように制御することができる。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより、後述するように
パルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）
における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制
御することができ、またパルス減圧モード時には緩やか
に減圧するように制御することができる。
【００１６】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。電子制御
装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されてい
る。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピ
ュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介
して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力イン
ターフェース等から成る。
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。電子制御
装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されてい
る。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピ
ュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介
して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力イン
ターフェース等から成る。
【００１７】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のた
めの一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が
制御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説
明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成さ
れると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗが求められる。
ては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のた
めの一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が
制御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説
明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成さ
れると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗが求められる。
【００１８】そして、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。
尚、例えば対地センサ等によって、直接車体速度を検出
することも可能である。続いてステップ１０５に進み、
推定車体速度Ｖsoが微分され車体加速度ＤＶsoが演算さ
れる。
車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。
尚、例えば対地センサ等によって、直接車体速度を検出
することも可能である。続いてステップ１０５に進み、
推定車体速度Ｖsoが微分され車体加速度ＤＶsoが演算さ
れる。
【００１９】次に、ステップ１０６において、路面摩擦
係数−スリップ率特性（μ−Ｓ特性）における摩擦係数
のピーク（μピーク）が推定されるが、これについては
図３を参照して後述する。続いてステップ１０７に進
み、各車輪の車輪速度と比較される基準速度が設定さ
れ、ステップ１０８にて悪路判定（未舗装路、石畳路、
雪路等）が行なわれる。更に、ステップ１０９に進み、
アンチスキッド制御中か否かが判定され、未だアンチス
キッド制御中でなければステップ１１０に進み、例えば
車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロ
ック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を
充足しているか否かが判定される。開始条件を充足して
いればステップ１１１以降に進み、充足していなければ
そのままステップ１０２に戻る。
係数−スリップ率特性（μ−Ｓ特性）における摩擦係数
のピーク（μピーク）が推定されるが、これについては
図３を参照して後述する。続いてステップ１０７に進
み、各車輪の車輪速度と比較される基準速度が設定さ
れ、ステップ１０８にて悪路判定（未舗装路、石畳路、
雪路等）が行なわれる。更に、ステップ１０９に進み、
アンチスキッド制御中か否かが判定され、未だアンチス
キッド制御中でなければステップ１１０に進み、例えば
車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロ
ック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を
充足しているか否かが判定される。開始条件を充足して
いればステップ１１１以降に進み、充足していなければ
そのままステップ１０２に戻る。
【００２０】そして、ステップ１１１において、各車輪
のロック状態に応じて減圧モード、パルス減圧モード、
パルス増圧モード及び保持モードの何れかの制御モード
に設定され、ステップ１１２乃至１１８に進み、各制御
モードに応じた液圧制御信号が出力される。而して、各
制御モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃至３８
の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御
され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧
（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持され
る。
のロック状態に応じて減圧モード、パルス減圧モード、
パルス増圧モード及び保持モードの何れかの制御モード
に設定され、ステップ１１２乃至１１８に進み、各制御
モードに応じた液圧制御信号が出力される。而して、各
制御モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃至３８
の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御
され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧
（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持され
る。
【００２１】図３は、図２のステップ１０６にて行なわ
れるμピーク推定の処理を示すもので、ステップ２０１
において車輪速度Ｖｗが所定の基準速度Ｖtbと比較さ
れ、この基準速度Ｖtb以下であれば、更にステップ２０
２にて車輪加速度ＤＶｗが所定の基準値（ＤＶso−α）
と比較される。ここで、ＤＶsoはステップ１０５にて演
算される推定車体加速度で、αは一定の値であり、本発
明の所定の差に相当する。尚、基準速度Ｖtbについては
後述する。
れるμピーク推定の処理を示すもので、ステップ２０１
において車輪速度Ｖｗが所定の基準速度Ｖtbと比較さ
れ、この基準速度Ｖtb以下であれば、更にステップ２０
２にて車輪加速度ＤＶｗが所定の基準値（ＤＶso−α）
と比較される。ここで、ＤＶsoはステップ１０５にて演
算される推定車体加速度で、αは一定の値であり、本発
明の所定の差に相当する。尚、基準速度Ｖtbについては
後述する。
【００２２】ステップ２０２において車輪加速度ＤＶｗ
が基準値（ＤＶso−α）以下となっていると判定された
場合にはμピークと推定され、ステップ２０３に進みμ
ピーク検出フラグがセット（１）される。これに対し、
車輪加速度ＤＶｗが基準値（ＤＶso−α）を越えておれ
ば、ステップ２０４に進みμピーク検出フラグがリセッ
ト（０）される。
が基準値（ＤＶso−α）以下となっていると判定された
場合にはμピークと推定され、ステップ２０３に進みμ
ピーク検出フラグがセット（１）される。これに対し、
車輪加速度ＤＶｗが基準値（ＤＶso−α）を越えておれ
ば、ステップ２０４に進みμピーク検出フラグがリセッ
ト（０）される。
【００２３】図４は、図２のステップ１０７にて行なわ
れる基準速度設定の一部である減圧開始基準速度設定の
処理を示すもので、車輪がロック状態となってホイール
シリンダの減圧が開始される基準速度Ｖtaが、以下のよ
うに求められる。先ず、ステップ３０１において、推定
車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ｓｏ）の値、即
ち（１−Ｓｏ）・Ｖsoが基準速度Ｖtbとされる。ここ
で、Ｓｏは一定の値で、例えば５％に設定される。従っ
て、基準速度Ｖtbは推定車体速度Ｖsoの９５％となる。
次に、ステップ３０２に進み、車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖtbと比較され、この基準速度Ｖtb以下であれば、更に
ステップ３０３に進み減圧モードか否かが判定され、未
だ減圧モードとなっていなければステップ３０４に進
み、図３のμピーク検出フラグがセット（１）されてい
るか否かが判定される。
れる基準速度設定の一部である減圧開始基準速度設定の
処理を示すもので、車輪がロック状態となってホイール
シリンダの減圧が開始される基準速度Ｖtaが、以下のよ
うに求められる。先ず、ステップ３０１において、推定
車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ｓｏ）の値、即
ち（１−Ｓｏ）・Ｖsoが基準速度Ｖtbとされる。ここ
で、Ｓｏは一定の値で、例えば５％に設定される。従っ
て、基準速度Ｖtbは推定車体速度Ｖsoの９５％となる。
次に、ステップ３０２に進み、車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖtbと比較され、この基準速度Ｖtb以下であれば、更に
ステップ３０３に進み減圧モードか否かが判定され、未
だ減圧モードとなっていなければステップ３０４に進
み、図３のμピーク検出フラグがセット（１）されてい
るか否かが判定される。
【００２４】ステップ３０４においてμピーク検出フラ
グがセット（１）されていると判定されると、ステップ
３０５に進みスリップ率Ｓｐが演算される。即ち、μピ
ーク検出時の推定車体速度Ｖsoと車輪速度Ｖｗに基づ
き、スリップ率Ｓｐが（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖsoとして求め
られる。そして、このスリップ率Ｓｐに基づき、ステッ
プ３０６において、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割
合（１−Ｓｐ）の値、即ち（１−Ｓｐ）・Ｖsoが基準速
度Ｖtaに設定される。ステップ３０４にてμピーク検出
フラグがセット（１）されていないと判定されると、ス
テップ３０７に進み基準速度Ｖtaとして車輪速度Ｖｗが
設定される。一方、ステップ３０３において、既に減圧
モード中と判定されるとステップ３０８に進み、推定車
体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ｓｐ）の値〔（１
−Ｓｐ）・Ｖso〕が基準速度Ｖtaとされる。
グがセット（１）されていると判定されると、ステップ
３０５に進みスリップ率Ｓｐが演算される。即ち、μピ
ーク検出時の推定車体速度Ｖsoと車輪速度Ｖｗに基づ
き、スリップ率Ｓｐが（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖsoとして求め
られる。そして、このスリップ率Ｓｐに基づき、ステッ
プ３０６において、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割
合（１−Ｓｐ）の値、即ち（１−Ｓｐ）・Ｖsoが基準速
度Ｖtaに設定される。ステップ３０４にてμピーク検出
フラグがセット（１）されていないと判定されると、ス
テップ３０７に進み基準速度Ｖtaとして車輪速度Ｖｗが
設定される。一方、ステップ３０３において、既に減圧
モード中と判定されるとステップ３０８に進み、推定車
体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ｓｐ）の値〔（１
−Ｓｐ）・Ｖso〕が基準速度Ｖtaとされる。
【００２５】次に、本実施形態におけるμピークの推
定、及びこれに伴う減圧開始基準速度の設定について、
図５及び図６を参照して説明する。図５は、その最上段
にアンチスキッド制御時の推定車体速度Ｖso及び車輪速
度Ｖｗの変化を示し、その下の段に推定車体加速度ＤＶ
soに対する車輪加速度ＤＶｗの相対変化を示している。
実線の車輪速度Ｖw1は、図６に実線で示した路面摩擦係
数−スリップ率特性に対応し、破線の車輪速度Ｖw2は、
図６に破線で示した特性に対応している。
定、及びこれに伴う減圧開始基準速度の設定について、
図５及び図６を参照して説明する。図５は、その最上段
にアンチスキッド制御時の推定車体速度Ｖso及び車輪速
度Ｖｗの変化を示し、その下の段に推定車体加速度ＤＶ
soに対する車輪加速度ＤＶｗの相対変化を示している。
実線の車輪速度Ｖw1は、図６に実線で示した路面摩擦係
数−スリップ率特性に対応し、破線の車輪速度Ｖw2は、
図６に破線で示した特性に対応している。
【００２６】図５において、ｔ０時に実線の車輪速度Ｖ
w1が基準速度Ｖtb以下となり、ｔ１時に車輪加速度ＤＶ
w1が所定の基準値（ＤＶso−α）以下となったときに
は、図６のスリップ率Ｓp1となり、μp1で示すピークに
あると考えられる。これに対し、ｔ０時に破線の車輪速
度Ｖw2が基準速度Ｖtb以下となり、ｔ2 時に車輪加速度
ＤＶw2が所定の基準値（ＤＶso−α）以下となったとき
には、図６のスリップ率Ｓp2となり、μp2で示すピーク
にあると考えられる。
w1が基準速度Ｖtb以下となり、ｔ１時に車輪加速度ＤＶ
w1が所定の基準値（ＤＶso−α）以下となったときに
は、図６のスリップ率Ｓp1となり、μp1で示すピークに
あると考えられる。これに対し、ｔ０時に破線の車輪速
度Ｖw2が基準速度Ｖtb以下となり、ｔ2 時に車輪加速度
ＤＶw2が所定の基準値（ＤＶso−α）以下となったとき
には、図６のスリップ率Ｓp2となり、μp2で示すピーク
にあると考えられる。
【００２７】従って、例えばスタッドレスタイヤを装着
した車両に対しブレーキ操作が行なわれ、図６に破線で
示した路面摩擦係数−スリップ率特性となる場合には、
図５に示すように車輪加速度ＤＶw2が基準値（ＤＶso−
α）以下となるタイミングは、車輪加速度ＤＶw1が基準
値（ＤＶso−α）以下となるタイミングより遅れること
になる。これはスタッドレスタイヤの性質によるもので
不可避であるが、本実施形態によれば図６に破線で示す
ようなμピークが判然としない場合でも、μp2で示すピ
ークを確実に特定することができる。而して、適切な制
動力制御を行なうことができ、良好な制動効率でアンチ
スキッド制御を行なうことができる。
した車両に対しブレーキ操作が行なわれ、図６に破線で
示した路面摩擦係数−スリップ率特性となる場合には、
図５に示すように車輪加速度ＤＶw2が基準値（ＤＶso−
α）以下となるタイミングは、車輪加速度ＤＶw1が基準
値（ＤＶso−α）以下となるタイミングより遅れること
になる。これはスタッドレスタイヤの性質によるもので
不可避であるが、本実施形態によれば図６に破線で示す
ようなμピークが判然としない場合でも、μp2で示すピ
ークを確実に特定することができる。而して、適切な制
動力制御を行なうことができ、良好な制動効率でアンチ
スキッド制御を行なうことができる。
【００２８】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の摩擦係数ピーク
推定装置においては、検出車体加速度に対し検出車輪加
速度が所定の差以上低くなったときに、路面摩擦係数−
スリップ率特性における摩擦係数のピークに達したと推
定するように構成されており、摩擦係数のピークを確実
に推定することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の摩擦係数ピーク
推定装置においては、検出車体加速度に対し検出車輪加
速度が所定の差以上低くなったときに、路面摩擦係数−
スリップ率特性における摩擦係数のピークに達したと推
定するように構成されており、摩擦係数のピークを確実
に推定することができる。
【００２９】請求項２に記載の装置においては、車輪速
度検出手段によって検出した検出車輪速度を微分して車
輪加速度を演算するように構成すると共に、車輪速度検
出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、
この推定車体速度を微分して車体加速度を演算するよう
に構成されているので、簡単な構成で、路面摩擦係数−
スリップ率特性における摩擦係数のピークを推定するこ
とができる。
度検出手段によって検出した検出車輪速度を微分して車
輪加速度を演算するように構成すると共に、車輪速度検
出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、
この推定車体速度を微分して車体加速度を演算するよう
に構成されているので、簡単な構成で、路面摩擦係数−
スリップ率特性における摩擦係数のピークを推定するこ
とができる。
【００３０】また、請求項３に記載のアンチスキッド制
御装置においては、上記の摩擦係数ピーク推定装置を備
えているので、路面摩擦係数−スリップ率特性における
摩擦係数のピークを確実に推定し、簡単な構成で適切な
制動力制御を行ない、良好な制動効率でアンチスキッド
制御を行なうことができる。
御装置においては、上記の摩擦係数ピーク推定装置を備
えているので、路面摩擦係数−スリップ率特性における
摩擦係数のピークを確実に推定し、簡単な構成で適切な
制動力制御を行ない、良好な制動効率でアンチスキッド
制御を行なうことができる。
【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御
装置の全体構成を示すブロック図である。
装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理を示すフローチャートである。
御のための処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態におけるμピーク推定の処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における減圧開始基準速度
設定の処理を示すフローチャートである。
設定の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御時の車輪速度の変化例、推定車体加速度に対する車輪
加速度の変化、並びにμピークの推定結果に基づく減圧
開始基準速度の設定状況を示すグラフである。
御時の車輪速度の変化例、推定車体加速度に対する車輪
加速度の変化、並びにμピークの推定結果に基づく減圧
開始基準速度の設定状況を示すグラフである。
【図６】本発明の一実施形態において、異なる路面摩擦
係数−スリップ率特性を示す車輪速度の変化例を示すグ
ラフである。
係数−スリップ率特性を示す車輪速度の変化例を示すグ
ラフである。
２ａ マスタシリンダ， ３ ブレーキペダル， １０
電子制御装置，２０ 電動モータ， ２１，２２ 液
圧ポンプ， ２３，２４ リザーバ，３０ アクチュエ
ータ， ３１〜３６ 電磁弁，４１〜４４ 車輪速度セ
ンサ， ５１〜５４ ホイールシリンダ，ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬ 車輪
電子制御装置，２０ 電動モータ， ２１，２２ 液
圧ポンプ， ２３，２４ リザーバ，３０ アクチュエ
ータ， ３１〜３６ 電磁弁，４１〜４４ 車輪速度セ
ンサ， ５１〜５４ ホイールシリンダ，ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬ 車輪
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の各車輪の車輪加速度を検出する車
輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する
車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車
体加速度に対し前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速
度が所定の差以上低くなったときに、路面摩擦係数−ス
リップ率特性における摩擦係数のピークに達したと推定
するピーク推定手段を備えたことを特徴とする摩擦係数
ピーク推定装置。 - 【請求項２】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段を備え、前記車輪加速度検出手段が、前記
車輪速度検出手段の検出車輪速度を微分して車輪加速度
を演算する車輪加速度演算手段から成り、前記車体加速
度検出手段が、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に
基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段
と、該推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度を
微分して車体加速度を演算する車体加速度演算手段から
成ることを特徴とする請求項１記載の摩擦係数ピーク推
定装置。 - 【請求項３】 車両の各車輪に装着したホイールシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪
のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状
態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度を
微分して車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、
前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体
速度を演算する推定車体速度演算手段と、該推定車体速
度演算手段が演算した推定車体速度を微分して車体加速
度を演算する車体加速度演算手段と、該車体加速度演算
手段が演算した車体加速度に対し前記車輪加速度演算手
段が演算した車輪加速度が所定の差以上低くなったとき
に、路面摩擦係数−スリップ率特性における摩擦係数の
ピークに達したと推定するピーク推定手段と、該ピーク
推定手段が摩擦係数のピークを推定したときの前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度と前記推定車体速度演算手
段の推定車体速度に基づき減圧開始基準速度を設定する
基準速度設定手段とを備え、少くとも該基準速度設定手
段が設定した減圧開始基準速度と前記車輪速度検出手段
の検出車輪速度の比較結果に応じて、前記液圧制御手段
を制御するように構成したことを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10376682A JP2000190836A (ja) | 1998-12-25 | 1998-12-25 | 摩擦係数ピ―ク推定装置、及び該推定装置を備えたアンチスキッド制御装置 |
| US09/471,148 US6203121B1 (en) | 1998-12-25 | 1999-12-23 | Coefficient of friction peak estimation apparatus |
| DE19963135A DE19963135A1 (de) | 1998-12-25 | 1999-12-24 | Reibungskoeffizientenspitzenschätzgerät |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10376682A JP2000190836A (ja) | 1998-12-25 | 1998-12-25 | 摩擦係数ピ―ク推定装置、及び該推定装置を備えたアンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000190836A true JP2000190836A (ja) | 2000-07-11 |
Family
ID=18507552
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10376682A Pending JP2000190836A (ja) | 1998-12-25 | 1998-12-25 | 摩擦係数ピ―ク推定装置、及び該推定装置を備えたアンチスキッド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6203121B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000190836A (ja) |
| DE (1) | DE19963135A1 (ja) |
Cited By (2)
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| US8825333B2 (en) | 2010-03-02 | 2014-09-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling vehicle wheel slip using variable slip ratio thresholds |
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| DE10116356B4 (de) * | 2000-04-03 | 2007-04-12 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Bremskraftregelvorrichtung |
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