JP3456012B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置に関し、特に車両旋回時のアンチスキッド制御処理に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時に、好適なスリップ率とな
るように、ブレーキ圧力を制御するアンチスキッド制御
装置が知られている。このスリップ率は推定車速と車輪
速度との差に基づいて算出される。しかし、車両が旋回
している場合には、左右輪で速度の差が生じているた
め、車両の旋回状態では通常のアンチスキッド制御はで
きない。

【０００３】そこで、従来、左右輪の速度差から、車両
の旋回程度を検出して、アンチスキッド制御等に反映さ
せる装置が知られている（特開平４−１３５９２３号，
特開平３−１９４４７１号）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前者の従来技
術は、左右輪の速度差を１つのパラメータとして車両横
加速度を求め、その車両横加速度から路面摩擦係数を推
定してアンチスキッド制御に反映させている。後者も駆
動力制御であるが、同様に左右輪の速度差を１つのパラ
メータとして車両横加速度を求めている。

【０００５】このため、例えば走行路の凹凸により、左
右のいずれかの車輪速度が瞬時に変化する場合がある
と、左右の速度差には直ちに大きな変化として現れてく
る。したがって、旋回時には安定したアンチスキッド制
御ができなくなる恐れがあった。

【０００６】本発明は、旋回時におけるアンチスキッド
制御においても安定した制御が可能なアンチスキッド制
御装置を提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１に例示するごとく、車両の制動時に、好適なスリッ
プ率となるように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧
力制御手段と、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度
を用いて、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含
む計算式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手
段と、上記横加速度演算手段により検出された横加速度
に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補
正手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、
上記横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
速度差を所定回数分平均した値を上記計算式の左右輪の
速度差のパラメータとして用いることを特徴とするアン
チスキッド制御装置である。更に、この発明は、図２に
例示するごとく、 上記車輪速度検出手段により検出され
た車輪速度から求められる左右輪の速度差と前後輪の速
度差とに基づいて、車両が、少なくとも直進状態、旋回
状態あるいは不安定状態のいずれにあるかを判定する車
両状態判定手段を備え、 上記車両状態判定手段により、
車両が旋回状態にあると判定されている場合のみに、上
記横加速度演算手段の演算がなされることを特徴とする
アンチスキッド制御装置である。

【０００８】請求項２記載の発明は、車両の制動時に、
好適なスリップ率となるように、ブレーキ圧力を制御す
るブレーキ圧力制御手段と、車輪の回転速度を検出する
車輪速度検出手段と、上記車輪速度検出手段にて検出さ
れた車輪速度を用いて、少なくとも左右輪の速度差のパ
ラメータを含む計算式にて車両の横加速度を演算する横
加速度演算手段と、上記横加速度演算手段により検出さ
れた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御
を補正する補正手段と、を備えたアンチスキッド制御装
置において、上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差
をフィルタリング処理した値を上記計算式の左右輪の速
度差のパラメータとして用いることを特徴とするアンチ
スキッド制御装置である。更に、この発明は、図２に例
示するごとく、 上記車輪速度検出手段により検出された
車輪速度から求められる左右輪の速度差と前後輪の速度
差とに基づいて、車両が、少なくとも直進状態、旋回状
態あるいは不安定状態のいずれにあるかを判定する車両
状態判定手段を備え、 上記車両状態判定手段により、車
両が旋回状態にあると判定されている場合のみに、上記
横加速度演算手段の演算がなされることを特徴とするア
ンチスキッド制御装置である。

【０００９】請求項３記載の発明は、図１に例示するご
とく、車両の制動時に、好適なスリップ率となるよう
に、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、
車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車
輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用いて、少な
くとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算式にて車
両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加
速度演算手段により検出された横加速度に応じて上記ブ
レーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段と、 を備
えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演
算手段が、連続して検出された左右輪の速度差を所定回
数分平均した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
ータとして用いることを特徴とするアンチスキッド制御
装置である。 更に、この発明は、図３に例示するごと
く、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度か
ら求められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づ
いて、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは
不安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手
段を備え、 上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態と
の判定から不安定状態との判定に変わった場合に、上記
補正手段は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段に
より演算された横加速度の代わりに、予め定められた横
加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正
することを特徴とするアンチスキッド制御装置である。

【００１０】請求項４記載の発明は、車両の制動時に、
好適なスリップ率となるように、ブレーキ圧力を制御す
るブレーキ圧力制御手段と、 車輪の回転速度を検出する
車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出さ
れた車輪速度を用いて、少なくとも左右輪の速度差のパ
ラメータを含む計算式にて車両の横加速度を演算する横
加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出さ
れた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御
を補正する補正手段と、 を備えたアンチスキッド制御装
置において、 上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差
をフィルタリング処理した値を上記計算式の左右輪の速
度差のパラメータとして用いることを特徴とするアンチ
スキッド制御装置である。 更に、この発明は、図３に例
示するごとく、上記車輪速度検出手段により検出された
車輪速度から求められる左右輪の速度差と前後輪の速度
差とに基づいて、車両が、少なくとも直進状態、旋回状
態あるいは不安定状態のいずれにあるかを判定する車両
状態判定手段を備え、上記車両状態判定手段の判定が、
旋回状態との判定から不安定状態との判定に変わった場
合に、上記補正手段は、直前の旋回状態で上記横加速度
演算手段により演算された横加速度の代わりに、予め定
められた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の
制御を補正することを特徴とするアンチスキッド制御装
置である。

【００１１】請求項５記載の発明は、図１に例示するご
とく、車両の制動時に、好適なスリップ率となるよう
に、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、
車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車
輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用いて、少な
くとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算式にて車
両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加
速度演算手段により検出された横加速度に応じて上記ブ
レーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段と、 を備
えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演
算手段が、連続して検出された左右輪の速度差を所定回
数分平均した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
ータとして用いることを特徴とするアンチスキッド制御
装置である。 更に、この発明は、図４に例示するごと
く、上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度か
ら求められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づ
いて、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは
不安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手
段を備え、上記車両状態判定手段により、車両が旋回状
態にあると判定されている場合のみに、上記横加速度演
算手段の演算がなされるとともに、上記車両状態判定手
段の判定が、旋回状態との判定から不安定状態との判定
に変わった場合に、上記補正手段は、直前の旋回状態で
上記横加速度演算手段により演算された横加速度の代わ
りに、予め定められた横加速度に応じて上記ブレーキ圧
力制御手段の制御を補正することを特徴とするアンチス
キッド制御装置である。請求項６に記載の発明は、 車両
の制動時に、好適なスリップ率となるように、ブレーキ
圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、 車輪の回転速
度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手
段にて検出された車輪速度を用いて、少なくとも左右輪
の 速度差のパラメータを含む計算式にて車両の横加速度
を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段
により検出された横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制
御手段の制御を補正する補正手段と、 を備えたアンチス
キッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、左
右輪の速度差をフィルタリング処理した値を上記計算式
の左右輪の速度差のパラメータとして用いることを特徴
とするアンチスキッド制御装置である。 更に、この発明
は、図４に例示するごとく、 上記車輪速度検出手段によ
り検出された車輪速度から求められる左右輪の速度差と
前後輪の速度差とに基づいて、車両が、少なくとも直進
状態、旋回状態あるいは不安定状態のいずれにあるかを
判定する車両状態判定手段を備え、 上記車両状態判定手
段により、車両が旋回状態にあると判定されている場合
のみに、上記横加速度演算手段の演算がなされるととも
に、上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態との判定
から不安定状態との判定に変わった場合に、上記補正手
段は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段により演
算された横加速度の代わりに、予め定められた横加速度
に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正するこ
とを特徴とするアンチスキッド制御装置である。

【００１２】請求項７記載の発明は、上記車両状態判定
手段により、車両が不安定状態にあると判定されている
場合に、上記補正手段は、ブレーキ圧力が高めとなるよ
うに、上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する請求
項１〜６のいずれか記載のアンチスキッド制御装置であ
る。

【００１３】

【作用及び発明の効果】請求項１，３，５記載の発明
は、横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
速度差を所定回数分平均した値を、車両の横加速度を演
算する計算式の左右輪の速度差のパラメータとして用い
る。補正手段は、この計算式の演算の結果、得られた横
加速度に応じてブレーキ圧力制御手段の制御を補正す
る。

【００１４】このように、横加速度の演算を左右輪の速
度差そのものでなく、その所定回数連続して得られた値
の平均値で判定しているため、走行路の凹凸等により、
左右のいずれかの車輪速度が瞬時に変化する場合があっ
ても、その瞬時の変化は分散されて平均値としては影響
が現れ難くなる。したがって旋回時に安定したアンチス
キッド制御が可能となる。

【００１５】請求項２，４，６記載の発明は、横加速度
演算手段が、請求項１が平均値を求めているのに対し
て、左右輪の速度差をフィルタリング処理して左右輪の
速度差のパラメータとして用いている。補正手段は、こ
うして得られた横加速度に応じてブレーキ圧力制御手段
の制御を補正する。このため、その瞬時の変化はフィル
タリング処理により速度差に現れ難くなる。したがって
旋回時に安定したアンチスキッド制御が可能となる。

【００１６】請求項１から６のいずれかの構成に、更
に、左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づいて、車
両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不安定状
態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段を備
え、車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
判定されている場合のみに、横加速度演算手段の演算が
なされるようにする。このことにより、補正手段は直進
状態や不安定状態の際に、横加速度演算手段が演算した
横加速度に応じた補正をしなくて済む。直進状態では横
加速度に応じるアンチスキッド制御をする必要はなく、
特に不安定状態で横加速度演算手段が演算した横加速度
に応じた補正がなされると、そのアンチスキッド制御に
よりかえって不安定状態を助長する恐れが生じる。

【００１７】したがって、車両が旋回状態にあると判定
されている場合のみに、横加速度演算手段の演算がなさ
れることにより、安定したアンチスキッド制御が可能と
なる。また、上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態
との判定から不安定状態との判定に変わった場合に、上
記補正手段は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段
により演算された横加速度の代わりに、予め定められた
横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補
正してもよい。

【００１８】このように、横加速度が固定されるので、
補正手段による補正も固定したものとなりアンチスキッ
ド制御も安定化し、車両の不安定状態を助長しない。勿
論、車両が旋回状態にあると判定されている場合のみに
横加速度演算手段の演算をなす処理と、車両が旋回状態
から不安定状態に変化した場合に横加速度を所定値に固
定する処理との両方を実施してもよい。

【００１９】更に、上記車両状態判定手段により、車両
が不安定状態にあると判定されている場合に、上記補正
手段は、ブレーキ圧力が高めとなるように、上記ブレー
キ圧力制御手段の制御を補正してもよい。このようにブ
レーキ圧力を高めにすることにより、車輪の回転が抑制
されて不安定状態が抑制され易くなる。

【００２０】なお、上記請求項における、平均値を求め
るための左右輪速度差の所定回数のデータやフィルタリ
ング処理する左右輪速度差は、確実に旋回している状態
で検出することが好ましい。例えば前後輪の速度差が所
定値以下、かつ左右輪の速度差が所定値以上の状態が所
定時間連続した場合に、検出開始し、そのデータを用い
て平均値処理やフィルタリング処理すればよい。このこ
とにより、一層安定した旋回時のアンチスキッド制御が
可能となる。

【００２１】また、左右輪速度差の所定回数連続して得
られた値の平均値は、単に左右輪速度差そのものの平均
値のみならず、左車輪の車輪速度の連続する所定回数分
の平均値と右車輪の車輪速度の連続する所定回数分の平
均値との差でも、同等の効果が得られる。フィルタリン
グ処理も同じく、左車輪の車輪速度をフィルタリングし
て得られた値と右車輪の車輪速度をフィルタリングして
得られた値との差でも、同等の効果が得られる。

【００２２】

【実施例】本発明の一実施例を図５以下に示す。図５
は、本発明の一実施例としてのアンチスキッド制御装置
の構成を示す構成図である。図５において、ブレーキペ
ダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタシリンダ
２８に連結されている。したがって、ブレーキペダル２
０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧が発生
し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左
後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ
３１，３２，３３，３４に供給され、ブレーキ圧力が発
生する。

【００２３】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続され
ている。供給管４０は連通管４１，４２に分岐してい
る。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシ
リンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されてい
る。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホ
イールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続さ
れている。

【００２４】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連
通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通
管５２は、電磁弁６０ｄを介してホイールシリンダ３３
に連通するブレーキ管５４と接続されている。

【００２５】また、ホイールシリンダ３３，３４に接続
されるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショ
ニングバルブ５９，４９が設置されている。このプロポ
ーショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ、ＲＲに供
給されるブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制
動力の分配を理想に近づけるものである。

【００２６】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を
捉えるための電磁ピックアップ式の車輪速度センサ７
１，７２，７３，７４が設置され、電子制御回路（ＥＣ
Ｕ）８０にその信号が入力される。ＥＣＵ８０は、入力
された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度に基づいて各ホイー
ルシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電
磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動信号を出力する。

【００２７】電磁弁６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ
は、３ポート３位置型の電磁弁で図５のＡ位置において
は、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４３，
４４，５３，５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置において
は、連通管４１，４２，５１，５２、ブレーキ管４３，
４４，５３，５４、枝管４７，４８，５７，５８間を全
て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管４
３，４４，５３，５４と、枝管４７，４８，５７，５８
とをそれぞれ連通する。

【００２８】枝管４７，４８はともに排出管８１に接続
され、枝管５７，５８はともに排出管９１に接続され
る。これら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３
ａ，９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂ
は、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイー
ルシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時
的に蓄えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄ
では、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４の
ブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ
油圧を保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減
圧することができる。

【００２９】ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ９３
ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７
ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂは、リザーバ９３ａ，９３
ｂから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ９３
ａ，９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。

【００３０】なお、ストップスイッチ１０は、運転者が
ブレーキペダル２０を踏んでいるか否かを検出するもの
である。次に、このように構成された本実施例において
ＥＣＵ８０が実行するアンチスキッド制御について図６
以下のフローチャートに基づき説明する。ＥＣＵ８０
は、マイクロコンピュータとして構成され、公知のＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏを備えている。ＲＯＭには
アンチスキッド制御を実行するためのプログラムが格納
されている。

【００３１】このプログラムによる処理は図示しないイ
グニッションスイッチがオンされたときに実行される。
まず、所定の初期設定処理として、演算に用いられるメ
モリ上の変数の初期値化、後述する各種タイマカウンタ
のゼロクリア、あるいはアンチスキッド制御に用いられ
る各装置の初期位置設定等の処理がなされる（ステップ
１００）。この後、アンチスキッド制御の条件が成立し
ているか否かが判定される（ステップ１１０）。

【００３２】成立していればブレーキ圧力制御（ステッ
プ１２０）がなされる。ここでは、スリップ率を考慮し
て後述する推定車速ＶBに対して所定幅に設定されてい
る範囲（例えば減圧基準速度）から車輪速度ＶWが低下
した場合にブレーキ圧力を減圧制御し、上昇した場合に
はブレーキ圧力を増圧制御することにより、路面に対し
て車輪のスリップ率を好ましい範囲に収めて、最短距離
で停止できる制動制御が各車輪ごとに並行して行われ
る。

【００３３】なお、車輪のスリップ率を望ましい範囲に
制御するには、実際には、車輪速度ＶWと車輪加速度ＧW
を用いることが好ましい。この場合、車輪速度ＶWが推
定車速ＶBに基づいて設定される減圧基準速度以下に低
下し、かつ車輪加速度ＧWが所定の基準減速度以下に低
下した場合に、車輪のブレーキ圧力を低下する。そし
て、ブレーキ圧力の減圧により車輪加速度ＧWが０Ｇ付
近の所定範囲（路面や車両に応じて異なる）まで復帰す
ると、ブレーキ圧力が保持される。その後、車輪速度Ｖ
Wが推定車速ＶBに基づいて設定される増圧基準速度まで
回復すると、ブレーキ圧力の増圧が行われる。

【００３４】次に、このアンチスキッド制御のブレーキ
圧制御にて使用される推定路面摩擦係数、限界加減速度
勾配等を設定する処理について図７に基づいて説明す
る。まず処理が開始されると、状態の初期設定が行われ
る（ステップ２００）。次に車輪速度センサ７１〜７４
の出力値が読み込まれる（ステップ２１０）。この値に
基づいて、車輪速度ＶWが演算される（ステップ２２
０）。

【００３５】次に前輪の左右輪速度差ΔＶXが次の式１
のごとく算出される（ステップ２２２）。

【００３６】

【数１】

【００３７】ここで、ＶW1は左前輪の車輪速度、ＶW2は
右前輪の車輪速度である。次に前輪と後輪との前後輪速
度差ΔＶYが次の式２のこどく算出される（ステップ２
２４）。

【００３８】

【数２】

【００３９】ここで、ＶW1は左前輪の車輪速度、ＶW3は
左後輪の車輪速度である。なお、ＶW1は左右前輪の平均
車輪速度、ＶW3は左右後輪の平均車輪速度でもよい。次
に推定車両速度（推定車速）ＶBが求められる（ステッ
プ２３０）。この推定車両速度ＶBは、ステップ２２０
で求められた４輪の車輪速度ＶWの内の最大車輪速度ＶW
MAXもしくは２番目に大きな車輪速度が設定される。

【００４０】次に左右輪速度差ΔＶXが所定速度差ΔＶ1
以上か否かが判定される（ステップ２４０）。ステップ
２４０で否定判定された場合は、前後輪速度差ΔＶYが
所定速度差ΔＶ2未満か否かが判定される（ステップ２
５０）。またステップ２４０で肯定判定された場合は、
前後輪速度差ΔＶYが所定速度差ΔＶ2以上か否かが判定
される（ステップ２６０）。

【００４１】ステップ２４０で否定判定され、ステップ
２５０で肯定判定された場合は、左右輪にほとんど速度
差がなく、前後輪もほとんど速度差がないことから、車
両は直進状態にあるものと判定される（ステップ２７
０）。これは、図１０のタイミングチャートの時刻ｔ0
〜ｔ1に該当する。したがって車両の横加速度ＧYには０
が設定される（ステップ２８０）。次に後述する積算値
ΣΔＶXがゼロクリアされる（ステップ２９０）。その
後、ステップ４００以下が実施されるが、これについて
は後述する。

【００４２】ステップ２４０で肯定判定され、ステップ
２６０で否定判定された場合は、左右輪に速度差があ
り、前後輪にほとんど速度差がないことから、車両は旋
回状態にあると判定される（ステップ３００）。これは
図１０の時刻ｔ1〜ｔ2に該当する。次にカウンタＣが２
０未満か否かが判定される（ステップ３０５）。このカ
ウンタＣは他の車両状態から車両旋回状態になった際
に、ステップ３００でゼロクリアされて、次から継続し
てステップ３００に来るたびに、カウントアップされ
る。最初はＣ＝０であるので、ステップ３０５では肯定
判定されて、次に左右輪速度差ΔＶXの積算値ΣΔＶXの
演算が次の式３のごとくなされる（ステップ３１０）。

【００４３】

【数３】

【００４４】なお、ここで（ｎ）は今回の値を、（ｎ−
１）は前回の値を表す。次に、ステップ２１０に戻る。
したがってステップ２４０で肯定判定され、ステップ２
６０で否定判定されている状態が継続する限り、２０回
ステップ３１０が実行され、連続して検出された左右輪
速度差ΔＶXの２０回分の値が積算値ΣΔＶXに積算され
る。Ｃ＝２０となりステップ３０５にて否定判定される
と、次にこの積算値ΣΔＶXからΔＶXの平均値ΔＶXave
が演算される（ステップ３２０）。この平均値ΔＶXave
は、次の式４に示すごとく積算値ΣΔＶXを積算の回数
Ｎで除算することにより得られる。この実施例ではＮ＝
２０である。

【００４５】

【数４】

【００４６】即ち、例えば、図１１に示すごとく、時刻
ｔ10でステップ３１０の積算処理が開始し時刻ｔ12で２
０回の積算がなされたとすると、時刻ｔ11に路面の段差
のために、速度差が瞬間的にそれ以前の速度差ΔＶ3の
２倍になったとしても、積算値ΣΔＶXには希釈された
影響しか及ぼさない。したがってその積算値ΣΔＶXか
ら式４により演算される平均値ΔＶXaveには、ほとんど
影響がないといってよい。 次に左右前輪速度の和ΔＶ
Zが次の式５のごとくに算出される（ステップ３３
０）。

【００４７】

【数５】

【００４８】ここで、ＶW1は左前輪の車輪速度、ＶW2は
右前輪の車輪速度である。次に上記ΔＶXの平均値、左
右前輪速度の和ΔＶZおよびトレッド間隔Ｔから次の式
６のごとく、車両の横加速度ＧY（車両旋回程度）が演
算される（ステップ３４０）。

【００４９】

【数６】

【００５０】次にステップ２９０で積算値ΣΔＶXがゼ
ロクリアされる。ステップ２４０，２６０で共に肯定判
定された場合、ステップ２４０，２５０で共に否定判定
された場合、前の状態が車両旋回状態か否かが判定され
る（ステップ３５０）。ステップ３５０で肯定判定され
ると車両不安定状態と判定される（ステップ３６０）。
これは図１０の時刻ｔ2以降に該当する。この車両不安
定状態とは、車両の旋回の後に、左右輪および前後輪共
に速度差があるような、あるいは左右輪には速度差がな
いが前後輪には速度差があるような、通常走行とは異な
る不安定な走行状態となっていることを示している。し
たがって、アンチスキッド制御で用いられる横加速度Ｇ
Yを最大の設定値ＧMAXに設定する（ステップ３７０）。

【００５１】次にステップ２９０で積算値ΣΔＶXがゼ
ロクリアされる。またステップ３５０にて前の状態が車
両旋回状態ではない場合は、車両の状態が不明であるの
で、ステップ２９０を処理する。ステップ２９０の次に
車両の状態および算出された横加速度ＧYに基づいて、
アンチスキッド制御の補正処理がなされる（ステップ４
００）。その詳細を図８のフローチャートに示す。

【００５２】まず、アンチスキッド制御前であるか否か
が判定される（ステップ４１０）。アンチスキッド制御
中であれば、何もせずに処理は次の処理に移るが、アン
チスキッド制御前であれば、次に前述したステップ３０
０にて旋回状態と判定されているか否かが判定される
（ステップ４２０）。

【００５３】旋回状態であれば、図９に示す推定車両速
度ＶBに応じて設定された車両横加速度ＧYと減圧基準補
正値ΔＳRelとのマップに基づいて、推定車両速度ＶBお
よび車両横加速度ＧYから、減圧基準補正値ΔＳRelを求
める（ステップ４３０）。次に左前輪の車輪速度ＶW1が
右前輪の車輪速度ＶW2以上か否かが判定される（ステッ
プ４４０）。ＶW1≧ＶW2であれば、右前後輪の減圧基準
設定幅ＳRel2に、初期減圧基準設定幅ＳRelとステップ
４３０で求められた減圧基準補正値ΔＳRelとを加算し
た値が設定される（ステップ４５０）。またＶW1＜ＶW2
であれば、左前後輪の減圧基準設定幅ＳRel1に、初期減
圧基準設定幅ＳRelとステップ４３０で求められた減圧
基準補正値ΔＳRelとを加算した値が設定される（ステ
ップ４６０）。

【００５４】このように、アンチスキッド制御時にブレ
ーキ圧力の減圧制御に用いられる減圧基準設定幅ＳRel
を、左右輪の内、車輪速度ＶWが小さい側の車輪に対す
る減圧基準設定幅ＳRelを拡大している。これは、旋回
により外側輪に比較して内側輪は速度が低くなっている
ことにより生じる次のような不都合を避けるためであ
る。即ち、旋回により内外輪に速度差が生じると、特に
内側輪については、未だスリップ率が減圧制御する程度
に過大になっていないにもかかわらず、外側輪と同じ初
期減圧基準設定幅ＳRelを使用していると、推定車速ＶB
から初期減圧基準設定幅ＳRel分下方に設定してある減
圧基準よりも下回っていまい、必要の無い減圧制御を開
始してしまう。本実施例はこの不要な減圧制御にて制動
距離が伸びるのを避けるために、内側輪についての減圧
基準設定幅を初期減圧基準設定幅ＳRelよりも減圧基準
補正値ΔＳRel分、拡大しているのである。

【００５５】即ち、図１２に示すごとく、右前輪の車輪
速度ＶW2が左前輪の車輪速度ＶW1よりも小さくなること
によりステップ２４０で肯定判定され、更に前後輪の速
度差が小さくてステップ２６０で否定判定された場合、
時刻ｔ20で旋回状態であると判定される（ステップ３０
０）。そして時刻ｔ21まで２０回分の積算値ΣΔＶXが
演算され、その結果、横加速度ＧYが求められると、ス
テップ４００ではステップ４５０が実行されて、一点鎖
線で示すように、初期減圧基準設定幅ＳRelに設定され
ていた右前後輪の減圧基準設定幅ＳRel2が減圧基準補正
値ΔＳRel分、拡大される。

【００５６】このことにより、拡大しなかった場合の減
圧基準設定幅ＳRel2では時刻ｔ22にて右前輪の車輪速度
ＶW2が減圧基準よりも低下してブレーキ圧力（ブレーキ
油圧）の減圧制御が実行されてしまう。拡大した場合に
は時刻ｔ22以降もブレーキ圧力が維持され、制動距離が
長くなるのを防止する。

【００５７】ステップ４２０にて旋回状態ではないとさ
れた場合に、車両不安定状態が否かが判定される（ステ
ップ４７０）。不安定状態で無ければこのまま次の処理
に移るが、不安定状態であれば、減圧基準補正値ΔＳRe
lに図９のマップに示した値の最大減圧基準補正値ΔＳR
elMaxが設定され（ステップ４８０）、その値と初期減
圧基準設定幅ＳRelとを加算して、左右全輪の減圧基準
設定幅ＳRelが求められる（ステップ４９０）。このこ
とにより、車両不安定状態では、減圧基準補正値ΔＳRe
lに最大値が設定されるので、全輪について車輪速度ＶW
が低下しても減圧制御され難くなり、即ち、通常よりも
高めのブレーキ圧力が設定されやすくなり、車輪速度が
全輪について抑制され、車両の安定性を高める。

【００５８】このようにしてステップ４００の処理が終
了すると、次に推定路面摩擦係数μが算出される（ステ
ップ５１０）。推定路面摩擦係数μは次のようにして求
められる。即ち、最大車輪速度ＶWMAXが低下しはじめる
初期に、最大車輪速度ＶWMAXと他の車輪速度ＶWとの間
に所定の車速差が存在し、更にその速度差が拡大傾向に
ある状態での最大車輪速度ＶWMAXの加速度（負の値）か
ら推定路面摩擦係数μが求められる。

【００５９】なお、上記の推定路面摩擦係数μの算出に
おいては、左右輪ごとに求めることが望ましい。なぜな
らば、車両の走行路面の中には、左右輪で摩擦係数が異
なる路面も存在するためである。従って、左右輪ごと
に、前輪もしくは後輪の一方の車輪速度が落ち込み始め
た時に、残りの車輪の車輪速度の減速度から推定路面摩
擦係数を求めるのである。

【００６０】次にアンチスキッド制御が開始されたか否
かが判定される（ステップ５２０）。即ち図６のステッ
プ１１０にて最初に肯定判定された直後であるか否かが
判定される。開始で無ければこのまま処理を終了して、
再度ステップ２１０の処理から繰り返す。

【００６１】ステップ１１０で最初に肯定判定された直
後で有れば、ステップ５１０で算出した推定路面摩擦係
数μに基づいて、限界減速度勾配ＶDOWNおよび限界加速
度勾配ＶUPを設定する（ステップ５３０）。即ち、限界
減速度勾配ＶDOWNとは、路面が実際に推定路面摩擦係数
μと同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の
減速度（車速の下降勾配）を示すものであり、限界加速
度勾配ＶUPとは、路面が実際に推定路面摩擦係数μと同
じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の加速度
（車速の上昇勾配）を示すものであり、それぞれ推定路
面摩擦係数μの関数ｆ1（μ），ｆ2（μ）で設定され、
これ以上の減速度あるいは加速度で、車両は減速あるい
は加速できないことを意味する。

【００６２】ステップ１２０が繰り返し実行されている
状態、即ちアンチスキッド制御中である場合は、ステッ
プ４１０，５２０では共に否定判定されて、以後アンチ
スキッド制御が継続する限り、決定した左前後輪の減圧
基準設定幅ＳRel1、右前後輪の減圧基準設定幅ＳRel2、
限界減速度勾配ＶDOWNおよび限界加速度勾配ＶUPにより
アンチスキッド制御が実行される。

【００６３】本実施例は、上述のごとく左右輪速度差Δ
ＶXを、一旦、積算値ΣΔＶXとして蓄積し、上記式４の
ごとく積算回数で除算して、左右輪速度差ΔＶXの平均
値を求めて、それを車両の横加速度ＧYの演算に用いて
いる。このため、路面の段差等のために、速度差が瞬間
的に大きく変動しても、積算値ΣΔＶXには希釈された
影響しか及ぼさず、その平均値ΔＶXaveには、ほとんど
影響がない。したがって、旋回時に安定したアンチスキ
ッド制御が可能となる。なお、積算値ΣΔＶXの平均化
以外に、左右輪速度差ΔＶXの値をフィルタリング処理
して用いても、瞬時の変化の影響を少なくして、同様な
効果を上げることができる。勿論、左右輪速度差ΔＶX
の状態で上述のごとく平均化したり、フィルタリング処
理したりしてもよいが、左右の車輪速度そのものを平均
化したり、フィルタリング処理して、その後、左右速度
差を演算してもよい。

【００６４】また、横加速度の演算処理（ステップ３４
０）は車両の旋回状態の場合のみに実行されている。こ
のことにより、直進状態や不安定状態の際に、横加速度
ＧYに応じた補正をしなくて済む。直進状態では横加速
度ＧYに応じるアンチスキッド制御をする必要はなく、
特に不安定状態で横加速度ＧYに応じた補正がなされる
と、アンチスキッド制御によりかえって不安定状態を助
長する恐れも生じる。したがって、車両が旋回状態にあ
ると判定されている場合のみに、ステップ３４０の処理
がなされることにより、旋回時に安定したアンチスキッ
ド制御が可能となる。しかも、カウンタＣにより２０回
継続して旋回状態であると判定されてからステップ３４
０の処理がなされるので、旋回状態が確実とされてから
のステップ３４０の処理となり、一層安定したアンチス
キッド制御となる。なお、所定回数の上記積算値ΣΔＶ
Xの演算や左右輪速度差ΔＶXのフィルタリング処理も、
車両が旋回状態であるとの判定がなされた場合に実行す
るのではなく、例えばステップ２２２の後で、常に処理
するようにし、車両が旋回状態であると判定された時に
平均値を算出したり、横加速度ＧYの算出に利用するよ
うにしてもよい。

【００６５】また、旋回状態から不安定状態の判定に変
わった場合に、直前の旋回状態で検出された横加速度Ｇ
Yの代わりに、予め定められた横加速度である一定値ＧM
AXを用いている。このように、車両の横加速度ＧYが固
定されるので、ステップ４００の横加速度ＧYによる補
正も固定したものとなりアンチスキッド制御も安定化
し、車両の不安定状態を助長しない。

【００６６】更に車両不安定時には、ブレーキ圧力が減
圧制御され難くなり、車輪の回転が全輪について抑制さ
れるので、旋回時に安定したアンチスキッド制御が可能
となる。更に旋回時に横加速度に応じて減圧基準を低下
しているので、旋回程度に応じて適切なアンチスキッド
制御が可能となる。

【００６７】上記実施例において、ＥＣＵ８０がブレー
キ圧力制御手段、横加速度演算手段、補正手段および車
両状態判定手段に該当し、ＥＣＵ８０および車輪速度セ
ンサ７１〜７４が車輪速度検出手段に該当する。ＥＣＵ
８０の処理の内、ステップ１２０がブレーキ圧力制御手
段としての処理に該当し、ステップ２２２，３１０，３
２０，３３０，３４０が横加速度演算手段としての処理
に該当し、ステップ４００が補正手段としての処理に該
当し、ステップ２２２，２２４，２４０，２５０，２６
０が車両状態判定手段としての処理に該当し、ステップ
２１０，２２０が車輪速度検出手段としての処理に該当
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１，３，５の発明の基本的構成の例示
図である。

【図２】 請求項１，２の発明の基本的構成の例示図で
ある。

【図３】 請求項３，４の発明の基本的構成の例示図で
ある。

【図４】 請求項５，６の発明の基本的構成の例示図で
ある。

【図５】 アンチスキッド制御装置の一実施例の構成図
である。

【図６】 実施例で行われるアンチスキッド制御処理の
フローチャートである。

【図７】 実施例で行われる推定路面摩擦係数、限界加
減速度勾配等の設定処理のフローチャートである。

【図８】 その内の、横加速度による補正処理のフロー
チャートである。

【図９】 推定車速および横加速度から減圧基準補正値
ΔＳRelを求めるマップ図である。

【図１０】 車両状態の判定と横加速度の設定状態を表
すタイミングチャートである。

【図１１】 段差による速度差の瞬時の変化が積算値に
及ぼす影響を説明するためのタイミングチャートであ
る。

【図１２】 旋回状態に応じた減圧基準補正値ΔＳRel
の設定とブレーキ圧力の状態とを示すタイミングチャー
トである。

【符号の説明】 ２０…ブレーキペダル ２８…マスタシリンダ ３１，３２，３３，３４…ホイールシリンダ ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ…電磁弁 ７１，７２，７３，７４…車輪速度センサ ８０…ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (56)参考文献 特開 平４−135923（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−267461（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−213174（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−24318（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243654（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−77702（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−56017（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−27650（ＪＰ，Ａ) 特表 平５−500331（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−501054（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の制動時に、好適なスリップ率とな
   るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
   段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
   て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
   式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
   て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
   と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
   速度差を所定回数分平均した値を上記計算式の左右輪の
   速度差のパラメータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
   められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
   て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
   安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
   を備え、 上記車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
   判定されている場合のみに、上記横加速度演算手段の演
   算がなされる ことを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
2. 【請求項２】 車両の制動時に、好適なスリップ率とな
   るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
   段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
   て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
   式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
   て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
   と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差をフィルタリ
   ング処理した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
   ータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
   められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
   て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
   安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
   を備え、 上記車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
   判定されている場合のみに、上記横加速度演算手段の演
   算がなされる ことを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
3. 【請求項３】 車両の制動時に、好適なスリップ率とな
   るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
   段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
   て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
   式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
   て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
   と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
   速度差を所定回数分平均した値を上記計算式の左右輪の
   速度差のパラメータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
   められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
   て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
   安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
   を備え、 上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態との判定から
   不安定状態との判定に変わった場合に、上記補正手段
   は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段により演算
   された横加速度の代わりに、予め定められた横加速度に
   応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する こと
   を特徴とする アンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 車両の制動時に、好適なスリップ率とな
   るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
   段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
   て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
   式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
   て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
   と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差をフィルタリ
   ング処理した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
   ータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
   められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
   て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
   安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
   を備え、 上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態との判定から
   不安定状態との判定に変わった場合に、上記補正手段
   は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段により演算
   された横加速度の代わりに、予め定められた横加速度に
   応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正することを特徴とする アンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 車両の制動時に、好適なスリップ率とな
   るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
   段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
   て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
   式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
   て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
   と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
   速度差を所定回数分平均した値を上記計算式の左右輪の
   速度差のパラメータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
   められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
   て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
   安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
   を備え、 上記車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
   判定されている場合のみに、上記横加速度演算手段の演
   算がなされるとともに、上記車両状態判定手段の判定
   が、旋回状態との判定から不安定状態との判定に変わっ
   た場合に、上記補正手段は、直前の旋回状態で上記横加
   速度演算手段により演算された横加速度の代わりに、予
   め定められた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手
   段の制御を補正することを特徴とするアンチスキッド制
   御装置。
6. 【請求項６】 車両の制動時に、好適なスリップ率とな
   るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
   段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
   て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
   式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
   て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
   と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差をフィルタリ
   ング処理した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
   ータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
   められる左右輪の速度 差と前後輪の速度差とに基づい
   て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
   安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
   を備え、 上記車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
   判定されている場合のみに、上記横加速度演算手段の演
   算がなされるとともに、上記車両状態判定手段の判定
   が、旋回状態との判定から不安定状態との判定に変わっ
   た場合に、上記補正手段は、直前の旋回状態で上記横加
   速度演算手段により演算された横加速度の代わりに、予
   め定められた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手
   段の制御を補正する ことを特徴とする アンチスキッド制
   御装置。
7. 【請求項７】 上記車両状態判定手段により、車両が不
   安定状態にあると判定されている場合に、上記補正手段
   は、ブレーキ圧力が高めとなるように、上記ブレーキ圧
   力制御手段の制御を補正する請求項１〜６のいずれか記
   載のアンチスキッド制御装置。