JP3344951B2 - 物理量推定装置及びａｂｓ制御装置 - Google Patents
物理量推定装置及びａｂｓ制御装置Info
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- JP3344951B2 JP3344951B2 JP28166098A JP28166098A JP3344951B2 JP 3344951 B2 JP3344951 B2 JP 3344951B2 JP 28166098 A JP28166098 A JP 28166098A JP 28166098 A JP28166098 A JP 28166098A JP 3344951 B2 JP3344951 B2 JP 3344951B2
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- JP
- Japan
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- physical quantity
- wheel speed
- resonance
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、路面と車輪との間
の滑り易さに関する物理量を推定する物理量推定装置に
係り、特に、バネ下共振現象が発生する場合においても
精度よく路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を
推定することができる物理量推定装置、及びこの物理量
推定装置を用いてブレーキ圧を制御するＡＢＳ制御装置
に関する。
の滑り易さに関する物理量を推定する物理量推定装置に
係り、特に、バネ下共振現象が発生する場合においても
精度よく路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を
推定することができる物理量推定装置、及びこの物理量
推定装置を用いてブレーキ圧を制御するＡＢＳ制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】特開平
１０−１１４２６３号公報には、車輪減速度運動モデル
に基づいて、車輪速度信号の時系列データからトルク勾
配、すなわち路面μ勾配（すべり速度に対する路面μの
比）を推定演算し、路面μ勾配が０になるようにブレー
キ力の操作量を制御するアンチロックブレーキ（ＡＢ
Ｓ）制御装置が記載されている。
１０−１１４２６３号公報には、車輪減速度運動モデル
に基づいて、車輪速度信号の時系列データからトルク勾
配、すなわち路面μ勾配（すべり速度に対する路面μの
比）を推定演算し、路面μ勾配が０になるようにブレー
キ力の操作量を制御するアンチロックブレーキ（ＡＢ
Ｓ）制御装置が記載されている。
【０００３】上記ＡＢＳ制御装置によって制動力が最大
になるように制御された状態で、車両が氷上路からドラ
イ路へ乗り移る時に、図１（Ａ）に示すように車輪速度
の振動現象が発生する。このため、この車輪速度の振動
によってμ勾配推定の精度が低下し、図１（Ｂ）に示す
ように、ＡＢＳ制御の応答遅れが発生する場合がある。
になるように制御された状態で、車両が氷上路からドラ
イ路へ乗り移る時に、図１（Ａ）に示すように車輪速度
の振動現象が発生する。このため、この車輪速度の振動
によってμ勾配推定の精度が低下し、図１（Ｂ）に示す
ように、ＡＢＳ制御の応答遅れが発生する場合がある。
【０００４】本発明者等は、このような車輪速度の振動
現象はタイヤ−サスペンションの前後共振運動によるも
のである、との知見を得た。
現象はタイヤ−サスペンションの前後共振運動によるも
のである、との知見を得た。
【０００５】本発明は上記知見に基づいてなされたもの
で、タイヤ−サスペンションの前後共振運動が発生する
場合においても精度よく路面と車輪との間の滑り易さに
関する物理量を推定することができる物理量推定装置を
提供することを目的とする。
で、タイヤ−サスペンションの前後共振運動が発生する
場合においても精度よく路面と車輪との間の滑り易さに
関する物理量を推定することができる物理量推定装置を
提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車輪速度を検出して車輪速度信号を出力
する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号からバネ下
共振特性を表しかつバネ下共振周波数を自然周波数とす
る共振モデルの減衰係数を同定し、同定した減衰係数に
基づいて路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を
推定する物理量推定手段と、を含んで構成したものであ
る。
に、本発明は、車輪速度を検出して車輪速度信号を出力
する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号からバネ下
共振特性を表しかつバネ下共振周波数を自然周波数とす
る共振モデルの減衰係数を同定し、同定した減衰係数に
基づいて路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を
推定する物理量推定手段と、を含んで構成したものであ
る。
【０００７】本発明によれば、車輪速度検出手段によっ
て車輪速度が検出され、車輪速度信号が出力される。物
理量推定手段は、車輪速度信号からバネ下共振を表す物
理モデルのパラメータを同定し、同定したパラメータか
ら路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を推定す
る。
て車輪速度が検出され、車輪速度信号が出力される。物
理量推定手段は、車輪速度信号からバネ下共振を表す物
理モデルのパラメータを同定し、同定したパラメータか
ら路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を推定す
る。
【０００８】本発明の物理モデルは、バネ下共振周波数
を自然周波数とする共振モデルを用いている。この場
合、推定手段は共振モデルの減衰係数に基づいて路面と
車輪との間の滑り易さに関する物理量を推定する。
を自然周波数とする共振モデルを用いている。この場
合、推定手段は共振モデルの減衰係数に基づいて路面と
車輪との間の滑り易さに関する物理量を推定する。
【０００９】本発明では、バネ下共振特性を表す物理モ
デルのパラメータを同定し、同定したパラメータから路
面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を推定するた
め、バネ下共振現象が発生する場合においても精度よく
この物理量を推定することができる。
デルのパラメータを同定し、同定したパラメータから路
面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を推定するた
め、バネ下共振現象が発生する場合においても精度よく
この物理量を推定することができる。
【００１０】本発明は、推定した物理量に基づいて、ブ
レーキ圧を制御するＡＢＳ制御装置に適用することがで
きる。
レーキ圧を制御するＡＢＳ制御装置に適用することがで
きる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の物
理量推定装置をＡＢＳ制御装置に適用した実施の形態に
ついて詳細に説明する。
理量推定装置をＡＢＳ制御装置に適用した実施の形態に
ついて詳細に説明する。
【００１２】本実施の形態は、図６に示すように、車両
の４輪各々の車輪速度を検出し、車輪速度に相当する電
気信号または数値信号等を車輪速度信号として出力する
車輪速度センサ１０を備えている。車輪速度センサ１０
の出力端には、車輪速度信号からバネ下共振とは無関係
な周波数帯域の信号を除去し、バネ下共振と関連する周
波数帯域の信号のみを通過させるバンドパスフィルタ１
２が接続されている。
の４輪各々の車輪速度を検出し、車輪速度に相当する電
気信号または数値信号等を車輪速度信号として出力する
車輪速度センサ１０を備えている。車輪速度センサ１０
の出力端には、車輪速度信号からバネ下共振とは無関係
な周波数帯域の信号を除去し、バネ下共振と関連する周
波数帯域の信号のみを通過させるバンドパスフィルタ１
２が接続されている。
【００１３】バンドパスフィルタ１２の出力端には、オ
ンライン同定手法によって、バンドパスフィルタ１２よ
り出力された信号からバネ下共振特性を表す物理モデル
であるサスペンション−タイヤ共振モデルに近似した２
次共振モデルの減衰係数をパラメータとして同定し、同
定した減衰係数から路面と車輪との間の滑り易さに関す
る物理量の１つである路面μ勾配（以下、単にμ勾配と
いう）を推定するμ勾配推定装置１４が接続されてい
る。
ンライン同定手法によって、バンドパスフィルタ１２よ
り出力された信号からバネ下共振特性を表す物理モデル
であるサスペンション−タイヤ共振モデルに近似した２
次共振モデルの減衰係数をパラメータとして同定し、同
定した減衰係数から路面と車輪との間の滑り易さに関す
る物理量の１つである路面μ勾配（以下、単にμ勾配と
いう）を推定するμ勾配推定装置１４が接続されてい
る。
【００１４】μ勾配推定装置１４の出力端には、μ勾配
が０または０付近の正の小さな値に一致するように各車
輪に作用するブレーキ力の操作量を演算するＡＢＳ制御
装置１６が接続され、ＡＢＳ制御装置１６の出力端には
この操作量に基づいてマスタ圧を制御することによって
ホイール圧を制御するＡＢＳ制御弁１８が接続されてい
る。
が０または０付近の正の小さな値に一致するように各車
輪に作用するブレーキ力の操作量を演算するＡＢＳ制御
装置１６が接続され、ＡＢＳ制御装置１６の出力端には
この操作量に基づいてマスタ圧を制御することによって
ホイール圧を制御するＡＢＳ制御弁１８が接続されてい
る。
【００１５】本実施の形態によれば、車輪速度センサ１
０から出力された車輪速度信号は、バンドパスフィルタ
１２に入力され、バンドパスフィルタ１２からバネ下共
振と関連する周波数帯域の信号のみが出力される。バネ
下共振と関連する周波数帯域の信号は、μ勾配推定装置
１４に入力され、以下で説明するようにしてμ勾配を推
定する。そして、ＡＢＳ制御装置１６によって、推定さ
れたμ勾配が０または０付近の正の小さな値に一致する
ように各車輪に作用するブレーキ力の操作量が演算さ
れ、この操作量に応じてＡＢＳ制御弁１８が制御されブ
レーキマスタ圧が制御される。
０から出力された車輪速度信号は、バンドパスフィルタ
１２に入力され、バンドパスフィルタ１２からバネ下共
振と関連する周波数帯域の信号のみが出力される。バネ
下共振と関連する周波数帯域の信号は、μ勾配推定装置
１４に入力され、以下で説明するようにしてμ勾配を推
定する。そして、ＡＢＳ制御装置１６によって、推定さ
れたμ勾配が０または０付近の正の小さな値に一致する
ように各車輪に作用するブレーキ力の操作量が演算さ
れ、この操作量に応じてＡＢＳ制御弁１８が制御されブ
レーキマスタ圧が制御される。
【００１６】次に、本実施の形態のμ勾配推定の原理に
ついて説明する。まず、車輪速度の振動特性を表現する
ための物理モデルとして、図２に示すように、車体Ｂに
サスペンションＳを介してタイヤＴを連結することによ
って、バネ下特性を考慮したサスペンション−タイヤ共
振モデルを仮定し、このモデルを用いたときの共振特性
とμ勾配との関連について説明する。
ついて説明する。まず、車輪速度の振動特性を表現する
ための物理モデルとして、図２に示すように、車体Ｂに
サスペンションＳを介してタイヤＴを連結することによ
って、バネ下特性を考慮したサスペンション−タイヤ共
振モデルを仮定し、このモデルを用いたときの共振特性
とμ勾配との関連について説明する。
【００１７】図２の平行点回りの擾乱を表す運動方程式
は、次の（１）、（２）式で与えられる。
は、次の（１）、（２）式で与えられる。
【００１８】
【数１】 ただし、Ｉは車輪慣性モーメント（例えば、０．８ｋｇ
ｍ2 ）、ｍは車輪質量（例えば、１０ｋｇ）、ｒはタイ
ヤ有効半径（例えば、０．３ｍ）、ｋはバネ定数（例え
ば、２．０×１０5 Ｎ／ｍ）、ｃはダンパ定数（例え
ば、１００Ｎｓ／ｍ）、Ｆはタイヤ摩擦力、ｕはサスペ
ンション−タイヤ共振モデルへの入力であるブレーキト
ルク、ωは車輪角速度、ｘはバネ下前後変位である。
ｍ2 ）、ｍは車輪質量（例えば、１０ｋｇ）、ｒはタイ
ヤ有効半径（例えば、０．３ｍ）、ｋはバネ定数（例え
ば、２．０×１０5 Ｎ／ｍ）、ｃはダンパ定数（例え
ば、１００Ｎｓ／ｍ）、Ｆはタイヤ摩擦力、ｕはサスペ
ンション−タイヤ共振モデルへの入力であるブレーキト
ルク、ωは車輪角速度、ｘはバネ下前後変位である。
【００１９】また、タイヤ摩擦力Ｆが次の（３）式で与
えられるとすると、ブレーキトルクから車輪角速度まで
の伝達関数 Gwu (s)は、次の（４）式で表される。
えられるとすると、ブレーキトルクから車輪角速度まで
の伝達関数 Gwu (s)は、次の（４）式で表される。
【００２０】
【数２】 ただし、ｋt はμ勾配、Ｎは輪荷重（例えば、３０００
Ｎ）、ｖ0 は車体速度（例えば、１０ｍ／ｓ）である。
Ｎ）、ｖ0 は車体速度（例えば、１０ｍ／ｓ）である。
【００２１】
【数３】 図３は、μ勾配が２、５、１０、２０のときの（４）式
のボード線図を示したものである。図３から、μ勾配が
大きくなり、タイヤ特性に余裕が生じると振動的な特性
になることが理解できる。
のボード線図を示したものである。図３から、μ勾配が
大きくなり、タイヤ特性に余裕が生じると振動的な特性
になることが理解できる。
【００２２】次に、μ勾配の推定について説明する。μ
勾配の推定は、（４）式に基づいて行っても良いが、こ
こでは、（４）式を簡単にした（５）式のバネ下共振周
波数を自然周波数とする２次共振モデルで近似して説明
する。
勾配の推定は、（４）式に基づいて行っても良いが、こ
こでは、（４）式を簡単にした（５）式のバネ下共振周
波数を自然周波数とする２次共振モデルで近似して説明
する。
【００２３】
【数４】 ただし、Ｋは定常ゲイン、ωn は自然周波数、ζは減衰
係数である。そして、直接μ勾配推定を行う代わりに、
このモデルの減衰係数ζの同定を行い、同定した減衰係
数からμ勾配を推定する。２次共振モデルの減衰係数
は、小さい程自然周波数における共振特性が明確になる
ことから、減衰係数が小さく同定された場合にはμ勾配
は大きいと推定し、また逆に減衰係数が大きく同定され
た場合にはμ勾配は小さいと推定する。
係数である。そして、直接μ勾配推定を行う代わりに、
このモデルの減衰係数ζの同定を行い、同定した減衰係
数からμ勾配を推定する。２次共振モデルの減衰係数
は、小さい程自然周波数における共振特性が明確になる
ことから、減衰係数が小さく同定された場合にはμ勾配
は大きいと推定し、また逆に減衰係数が大きく同定され
た場合にはμ勾配は小さいと推定する。
【００２４】減衰係数の同定について説明すると、上記
（５）式から車輪速度とブレーキトルクとの関係を整理
すると、次の（６）式が得られる。
（５）式から車輪速度とブレーキトルクとの関係を整理
すると、次の（６）式が得られる。
【００２５】
【数５】 2ζωn sw＝−s2w −ωn 2w＋K ωn 2u ・・・（６） （６）式において、以下で説明するように、入力である
ブレーキトルクｕを無視するとともに、離散化し、オン
ライン同定手法を適用することによって減衰係数を同定
することができる。
ブレーキトルクｕを無視するとともに、離散化し、オン
ライン同定手法を適用することによって減衰係数を同定
することができる。
【００２６】まず、入力であるブレーキトルクｕを無視
すると（６）式は、
すると（６）式は、
【００２７】
【数６】 2ζωn sw＝−s2w −ωn 2w ・・・（７） と表される。
【００２８】次に（８）式のＴｕｓｔｉｎ変換を（７）
式に代入して（７）式を離散化する。
式に代入して（７）式を離散化する。
【００２９】
【数７】 ただし、τはサンプリング時間である。
【００３０】ここで、離散化の方法はＴｕｓｔｉｎ変換
以外にも次の（９）式で表される後退差分方式等を用い
てもよい。
以外にも次の（９）式で表される後退差分方式等を用い
てもよい。
【００３１】
【数８】 Ｔｕｓｔｉｎ変換の結果（７）式は、次の（１０）式の
ように整理することができる。
ように整理することができる。
【００３２】
【数９】 4ωn τ(z-2-1)wζ=(ωn 2 τ2+4)(z-2+1)w+(2 ωn 2 τ2-8)w ・・・（１０） この（１０）式を時間領域で表現すると以下の（１１）
式のようになる。
式のようになる。
【００３３】
【数１０】 φζ＝ｙ ・・・（１１） ただし、 φ＝4 ωn τ(w[i-2]-w[i]) y=( ωn 2 τ2+4)(w[i-2]+w[i])+(2ωn 2 τ2-8)w[i-1] である。
【００３４】ところで（１１）式は（７）式を離散化し
たものであり、（７）式との対応より、φ、ｙの物理的
な意味としては、φは車輪速度の変化に対応した物理
量、ｙは車輪速度及び車輪速度の変化の各々に対応した
物理量と解釈することもできる。
たものであり、（７）式との対応より、φ、ｙの物理的
な意味としては、φは車輪速度の変化に対応した物理
量、ｙは車輪速度及び車輪速度の変化の各々に対応した
物理量と解釈することもできる。
【００３５】次に、（１１）式にオンライン同定手法を
適用する。ここでは、補助変数法を用いて減衰係数ζを
同定した。補助変数法を用いたアルゴリズムは、次の
（１２）式のように表される。
適用する。ここでは、補助変数法を用いて減衰係数ζを
同定した。補助変数法を用いたアルゴリズムは、次の
（１２）式のように表される。
【００３６】
【数１１】 ただし、λは忘却係数である。
【００３７】図４は、補助変数法を用いて減衰係数を同
定した結果を示すものである。ドライ路に乗り移った後
の振動特性に応じて減衰係数の同定値は小さく、すなわ
ちμ勾配が大きくなり制動力特性に余裕が生じたことを
表しており、適切な同定ができていることが理解でき
る。
定した結果を示すものである。ドライ路に乗り移った後
の振動特性に応じて減衰係数の同定値は小さく、すなわ
ちμ勾配が大きくなり制動力特性に余裕が生じたことを
表しており、適切な同定ができていることが理解でき
る。
【００３８】図５は、減衰係数の推定値が０．４以下と
なった時点で、μ勾配が大きく制動力特性に余裕が生じ
た、すなわち高μ路へ乗り移ったと判定し、高μ路に適
応する圧力にブレーキ油圧をランプ的に上昇させたとき
の実験結果である。十分な路面適応が実現できている。
なった時点で、μ勾配が大きく制動力特性に余裕が生じ
た、すなわち高μ路へ乗り移ったと判定し、高μ路に適
応する圧力にブレーキ油圧をランプ的に上昇させたとき
の実験結果である。十分な路面適応が実現できている。
【００３９】なお、上記では補助変数法を用いて減衰係
数を同定した例について説明したが、本発明はこれに限
定されるものではなく、最小２乗法等の他の同定手法を
用いて減衰係数を同定しても良い。
数を同定した例について説明したが、本発明はこれに限
定されるものではなく、最小２乗法等の他の同定手法を
用いて減衰係数を同定しても良い。
【００４０】また、本発明の物理量推定装置は、路面状
態の判定や車両状態の判定にも利用することができる。
態の判定や車両状態の判定にも利用することができる。
【００４１】さらに、上記では路面と車輪との間の滑り
易さに関する物理量の１つであるμ勾配を推定する例に
ついて説明したが、（４）式から理解されるように伝達
関数Gwu (s)は輪荷重や車体速度の変動によっても変化
する。従って、路面と車輪との間の滑り易さに関する物
理量としてμ勾配に輪荷重及び車体速度の少なくとも１
つの変動を加味した量を推定するようにしてもよい。
易さに関する物理量の１つであるμ勾配を推定する例に
ついて説明したが、（４）式から理解されるように伝達
関数Gwu (s)は輪荷重や車体速度の変動によっても変化
する。従って、路面と車輪との間の滑り易さに関する物
理量としてμ勾配に輪荷重及び車体速度の少なくとも１
つの変動を加味した量を推定するようにしてもよい。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、バネ下
共振特性を表す物理モデルのパラメータを同定し、同定
したパラメータから路面と車輪との間の滑り易さに関連
する物理量を推定しているため、バネ下共振現象が発生
する場合においても精度よくこの物理量を推定すること
ができる、という効果が得られる。
共振特性を表す物理モデルのパラメータを同定し、同定
したパラメータから路面と車輪との間の滑り易さに関連
する物理量を推定しているため、バネ下共振現象が発生
する場合においても精度よくこの物理量を推定すること
ができる、という効果が得られる。
【図１】従来のＡＢＳ制御装置の氷上路からドライ路へ
の乗り移り実験結果を示し、（Ａ）は車輪速度と時間と
の関係を示す線図、（Ｂ）はブレーキマスタ圧と時間と
の関係を示す線図である。
の乗り移り実験結果を示し、（Ａ）は車輪速度と時間と
の関係を示す線図、（Ｂ）はブレーキマスタ圧と時間と
の関係を示す線図である。
【図２】サスペンション−タイヤ共振モデルを示す概略
図である。
図である。
【図３】路面μ勾配とサスペンション−タイヤ共振特性
との関係を示し、（Ａ）は周波数とゲインとの関係を示
す線図、（Ｂ）は周波数と位相との関係を示す線図であ
る。
との関係を示し、（Ａ）は周波数とゲインとの関係を示
す線図、（Ｂ）は周波数と位相との関係を示す線図であ
る。
【図４】本実施の形態のＡＢＳ制御装置の氷上路からド
ライ路への乗り移り実験における減衰係数の同定結果を
示すものであり、（Ａ）は車体速度及び車輪速度の時間
変化を示す線図、（Ｂ）はマスタ圧及びホイール圧の時
間変化を示す線図、（Ｃ）は減衰係数の時間変化を示す
線図である。
ライ路への乗り移り実験における減衰係数の同定結果を
示すものであり、（Ａ）は車体速度及び車輪速度の時間
変化を示す線図、（Ｂ）はマスタ圧及びホイール圧の時
間変化を示す線図、（Ｃ）は減衰係数の時間変化を示す
線図である。
【図５】本実施の形態における減衰係数同定値を用いた
ＡＢＳ制御の結果を示すものであり、（Ａ）は車体速度
及び車輪速度の時間変化を示す線図、（Ｂ）はマスタ圧
及びホイール圧の時間変化を示す線図、（Ｃ）は減衰係
数の時間変化を示す線図である。
ＡＢＳ制御の結果を示すものであり、（Ａ）は車体速度
及び車輪速度の時間変化を示す線図、（Ｂ）はマスタ圧
及びホイール圧の時間変化を示す線図、（Ｃ）は減衰係
数の時間変化を示す線図である。
【図６】本発明の実施の形態の物理量推定装置をＡＢＳ
制御装置に適用したブロック図である。
制御装置に適用したブロック図である。
【符号の説明】 １０ 車輪速度センサ １２ バンドパスフィルタ １４ μ勾配推定装置 １６ ＡＢＳ制御装置 １８ ＡＢＳ制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 菅井 賢 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 山口 裕之 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 伊藤 祥司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 小野沢 智 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−188238（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−94661（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−78843（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−37872（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−181565（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−80007（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96
Claims (4)
- 【請求項１】車輪速度を検出して車輪速度信号を出力す
る車輪速度検出手段と、 前記車輪速度信号からバネ下共振特性を表しかつバネ下
共振周波数を自然周波数とする共振モデルの減衰係数を
同定し、同定した減衰係数に基づいて路面と車輪との間
の滑り易さに関する物理量を推定する物理量推定手段
と、 を含む物理量推定装置。 - 【請求項２】前記物理量推定手段は、 前記車輪速度信号からバネ下共振とは無関係な周波数帯
域の信号を除去し、バネ下共振と関連する周波数帯域の
信号のみから前記共振モデルの減衰係数を同定する請求
項１記載の物理量推定装置。 - 【請求項３】前記物理量は、路面μ勾配であり、 前記物理量推定手段は、減衰係数が小さく同定された場
合には路面μ勾配が大きいと推定し、減衰係数が大きく
同定された場合には路面μ勾配が小さいと推定する請求
項１または請求項２記載の物理量推定装置。 - 【請求項４】請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の
物理量推定装置によって推定した物理量に基づいて、ブ
レーキ圧を制御することを特徴とするＡＢＳ制御装置。
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