DE10116801A1

DE10116801A1 - Bremskraftsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE10116801A1
Application number: DE10116801A
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki Yasui; Takashi Yonekawa; Akira Tanaka; Hideyuki Suzuki; Mamoru Sawada
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2000-04-05
Filing date: 2001-04-04
Publication date: 2003-03-13
Anticipated expiration: 2021-04-05
Also published as: JP2001287632A; DE10116801B4; US6729697B2; US20020005662A1

Abstract

Eine Bremskraftsteuervorrichtung, wobei die Raddrehzahl erfasst wird und eine Neigung einer Bremskraft bezüglich einer Schlupfdrehzahl des Rads geschätzt wird auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahl, wobei ein Bremsvorgang erfasst wird, durch den ein Bremspedal niedergedrückt wird, und wobei auf der Grundlage der erfassten Bremsbetätigungszustände und der geschätzten Neigung der Bremskraft ein Bremsvorgang der Bremsvorrichtung unterstützt wird, um die Räder durch eine Bremskraft zu bremsen, die erzeugt wird ansprechend auf den Bremsvorgang, durch den das Bremspedal niedergedrückt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug angeordnet ist zum Steuern einer Bremskraft ansprechend auf die Betätigung eines Bremspedals.

Herkömmlich sind Bremskraftsteuervorrichtungen bekannt, die auf der Grundlage von Signalen eines Raddrehzahlsensors Drehzahlsignale erzeugen, die eine Fahrzeugbeschleunigung oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd beschreiben zum Steuern des Bremsvorgangs aus einem Vergleich dieser und Ausführen einer Antiblockierbremssteuerung (ABS-Steuerung), um ein Blockieren des Rads zu verhindern. Wie des Weiteren in der Offenlegungsschrift in der Japanischen Patentanmeldung Nr. 6-179361 beispielsweise offenbart ist, wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit und dergleichen eines Bremspedals einen vorgegebenen Ansprechwert überschreitet, wird beurteilt, dass ein schneller Bremsvorgang erforderlich ist, wodurch eine sogenannte Bremsassistentensteuerung durchgeführt wird zum Erhöhen der Bremskraft bezüglich der Kraft, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird.

Um die Bremsassistentensteuerung bei verschiedenen Zuständen geeignet zu betreiben, offenbart das Dokument Nr. JP-A-9-263233 eine Bremssteuervorrichtung, bei der Initiierkriterien einer Bremsassistentensteuerung geändert werden in Übereinstimmung mit einem Bremspedalbetätigungsbetrag, einer Position, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird, einem Hub, einem Öldruck des Hauptbremszylinders, einer Niederdrückungskraft, einer Niederdrückungsgeschwindigkeit und dergleichen. Des Weiteren ist in dem Dokument JP-A-10-273022 eine Bremssteuervorrichtung offenbart, bei der zum Verbessern der Fahrzeugstabilität beim Betreiben der Bremsassistentensteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ein Ansprechwert zum Initiieren der Bremsassistentensteuerung abgesenkt wird, wenn der Kurvenzustand ein Zustand ist, bei dem das Fahrzeug stabil ist, und wobei die Bremsassistentensteuerung für die Hinterräder nicht zugelassen ist, wenn sich das Fahrzeug außerhalb dem Bereich der Stabilität befindet.

Bei einer Bremskraftsteuervorrichtung, die eine ABS- Steuerung und eine Bremsassistentensteuerung durchführt, wird die Bremsassistentensteuerung durchgeführt auf der Grundlage des Niederdrückens des Bremspedals und dergleichen und die ABS- Steuerung wird durchgeführt ansprechend auf die Bremszustände.

In Abhängigkeit von den Straßenoberflächenzuständen wird jedoch manchmal der Bremsanfangsradschlupf größer auf Grund eines Anstiegs des Öldrucks, wenn die Bremsassistentensteuerung durchgeführt wird und das Verhalten des Fahrzeugs wird instabil, wenn die ABS-Steuerung begonnen wird auf der Grundlage des Radschlupfes.

Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehenden Tatsachen erdacht. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Bremskraftsteuervorrichtung zum Verhindern, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Bremsassistentensteuerung und die Antiblockierbremssteuerung durchgeführt werden.

Um diese Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende Erfindung eine Bremskraftsteuervorrichtung mit: einer Raddrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Raddrehzahl eines Rads; einer Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung zum Schätzen einer Neigung oder Steigung der Bremskraft bezüglich der Schlupfdrehzahl des Rads auf der Grundlage der durch die Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfassten Raddrehzahl; einer Bremsbetätigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigung, durch die ein Bremspedal niedergedrückt wird; und einer Assistentensteuereinrichtung zum Assistieren des Bremsvorgangs der Räder durch die Bremseinrichtung zum Bremsen der Räder durch eine Bremskraft, die erzeugt wird ansprechend auf den Bremsvorgang, durch die das Bremspedal niedergedrückt wird, auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung und der Bremsbetätigungszustände, die durch die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung erfasst werden.

Erfindungsgemäß wird die Bremshilfe durchgeführt ansprechend auf die Bremsbetätigungszustände, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird. Bei dem Bremsvorgang der Räder wird nämlich nachgeholfen.

Des Weiteren wird die Bremshilfe durchgeführt auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung, die die Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung schätzt durch Berechnen und dergleichen auf der Grundlage der Raddrehzahl, die durch die Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfasst wird.

Demgemäß wird eine geeignete Bremshilfe möglich ansprechend auf die Straßenoberflächenzustände und es wird möglich, zu verhindern, dass ein Fahrzeugverhalten instabil wird und die Lenkfähigkeit abnimmt, selbst wenn eine Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird.

Bei der vorliegenden Erfindung wird es bevorzugt, dass die Bremsbetätigungszustände eine Ermittlungseinrichtung umfassen zum Ermitteln, ob die Hilfe- oder Unterstützungsbedingungen überschritten sind, die eingerichtet werden auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung, und die Assistentensteuereinrichtung den Bremsvorgang unterstützt auf der Grundlage der Ermittlungsergebnisse der Ermittlungseinrichtung. Dabei wird es des Weiteren bevorzugt, dass die Unterstützungszustände abgesenkt werden, wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung hoch ist, die durch die Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung geschätzt wird, und die Unterstützungszustände angehoben werden, wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung niedrig ist, die durch die Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung geschätzt wird.

Des Weiteren wird bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, das die Vorrichtung des Weiteren eine Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung umfasst zum Einrichten eines Unterstützungsbetrags, wenn der Bremsvorgang der Räder unterstützt wird auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Schätzeinrichtung, und dass die Assistentsteuereinrichtung den Bremsvorgang bei einem Unterstützungsbetrag unterstützt, der eingerichtet wird durch die Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung. Dabei wird des Weiteren bevorzugt, dass der Unterstützungsbetrag groß eingerichtet wird, wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung hoch ist, die durch die Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung geschätzt wird, und dass der Unterstützungsbetrag klein eingerichtet wird wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung niedrig ist, die durch die Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung geschätzt wird.

Darüber hinaus wird bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass die Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung die Unterstützungskraft korrigiert, während der Bremsvorgang der Räder unterstützt wird auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung, um die Unterstützung des Bremsvorgangs ansprechend auf Änderungen der Straßenoberflächenzustände zu ermöglichen.

Bei der vorliegenden Erfindung wird noch des Weiteren bevorzugt, die Unterstützungszustände der Hinterräder niedriger einzurichten als die Unterstützungszustände der Vorderräder und den Unterstützungsbetrag der Hinterräder kleiner einzurichten als den Unterstützungsbetrag der Vorderräder, so dass die Bremsvorgangsunterstützung der Hinterräder unterdrückt wird mehr als die Bremsvorgangsunterstützung der Vorderräder, wodurch die Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs gewährleistet wird.

Außerdem wird es bevorzugt, dass es möglich ist, dass nur der Bremsvorgang der Vorderräder unterstützt wird, wenn ein Schätzergebnis der Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung niedrig ist.

Wie vorstehend erfindungsgemäß beschrieben ist, da die Bremsunterstützung durchgeführt wird ansprechend auf Straßenoberflächenzustände, können hervorragende Wirkungen erhalten werden, dadurch, dass ein unnötiges Durchführen der Bremsunterstützung verhindert werden kann, und es möglich wird, die Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeug zu gewährleisten, während die Räder geeignet gebremst werden.

Fig. 1 zeigt ein Funktionsschaltdiagramm einer schematischen Struktur einer Bremsassistentsteuervorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung angewandt ist.
Fig. 2 zeigt ein schematisches Strukturdiagramm einer Bremsvorrichtung, auf die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt ist.
Fig. 3a und 3b zeigen Verläufe eines Fluiddruckausgangs zu einem Radzylinder bezüglich einem Bremssteuerungsbetrag.
Fig. 4 zeigt einen Verlauf einer Änderung eines Straßenoberflächen-µ bezüglich dem Reifenschlupfverhältnis.
Fig. 5 zeigt ein Funktionsblockschaltbild einer schematischen Struktur eines Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzbereichs.
Fig. 6 zeigt einen Verlauf eines Ansprechwerts, der eingerichtet ist auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ- Neigung bei einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 7 zeigt einen Verlauf eines Unterstützungsbetrags, der eingerichtet ist auf der Grundlage der Straßenoberflächen- µ-Neigung bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Bremsassistentensteuerung, die sich auf ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht.
Fig. 9 zeigt einen Verlauf eines Ansprechwerts, der einzurichten ist auf der Grundlage einer Straßenoberflächen-µ- Neigung bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 10 zeigt einen Verlauf eines Unterstützungsbetrags, der eingerichtet ist auf der Grundlage der Straßenoberflächen- µ-Neigung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 11 zeigt ein schematisches Strukturdiagramm eines anderen Beispiels einer Bremsvorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung angewandt ist.
Eine Bremskraftsteuervorrichtung, die sich auf Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht, wird nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel

Fig. 1 zeigt eine schematische Struktur einer Bremsassistentensteuervorrichtung (die nachfolgend als eine BA- Steuervorrichtung 10 bezeichnet wird), die sich auf ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht. Fig. 2 zeigt eine schematische Struktur eines Bremssystems (das nachfolgend als eine Bremsvorrichtung 12 bezeichnet wird), dessen Betrieb durch die BA-Steuervorrichtung 10 bei einem ersten Ausführungsbeispiel gesteuert wird.
Bei der Bremsvorrichtung 12 erhöht sich ein Öldruck (Fluiddruck) bei einem Hauptbremszylinder 16 durch Niederdrücken eines Bremspedals 14, wodurch der Anstieg des Fluiddrucks auf ein Fluiddrucksteuerventil 18 übertragen wird.
Das Niederdrücken des Bremspedals 14 wird durch einen Bremsbetätigungssensor 20 erfasst.
Das Fluiddrucksteuerventil 18 ist mit einer Vielzahl an Ventilen (beispielsweise elektromagnetischen Ventilen) versehen, die mit Radzylindern 24FR, 24FL, 24RR und 24RL verbunden sind (die nachfolgend zusammen als Radzylinder 24 bezeichnet werden, die jeweils bei einem vorderen rechten Rad 22FR, einem vorderen linken Rad 22FL, einem hinteren rechten Rad 22RR und einem hinteren linken Rad 22RL angeordnet sind (die nachfolgend als Räder 22 bezeichnet werden).
Das Fluiddrucksteuerventil 18 erhöht den Fluiddruck in den Radzylindern 24 der jeweiligen Rädern 22 ansprechend auf einen Anstieg des Fluiddrucks, der von dem Hauptbremszylinder 16 übertragen wird. Jedes der Räder 22 wird durch den Anstieg des Fluiddrucks in dem Radzylinder 24 gebremst. Der Fluiddruck in Übereinstimmung mit dem von der Fluiddruckquelle 30 zugeführten Fluiddruck wird übrigens zu jedem der Radzylindern 24 zugeführt.
Das Fluiddrucksteuerventil 18 ist mit einer ECU 26 verbunden zum Steuern des Betriebs der Bremsvorrichtung 12. Des Weiteren sind Raddrehzahlsensoren 28FR, 28FL, 28RR und 28RL, die nachfolgend zusammen als Radsensoren 28 bezeichnet werden) mit der ECU 26 verbunden, die jeweils an jedem der Räder 22 vorgesehen sind.
Die ECU 26 bewirkt eine Bremsassistentensteuerung und eine Antiblockierbremssteuerung.
Insbesondere wenn die Betätigung des Fluiddrucksteuerventils 18 gesteuert wird, gewährleistet die ECU 26 eine Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs bei dem Bremsvorgang durch Steuern des Fluiddrucks auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse der Raddrehzahlsensoren 28 und dergleichen, der zu jedem der Radzylinder 24 zugeführt wird, so dass die Räder 22 nicht blockieren. Es soll beachtet werden, dass angesichts der Steuerung des Fluiddrucksteuerventils 18durch die ECU 26 eine gemeinsame Struktur zum Bewirken der ABS- Steuerung und der Traktionssteuerung (TRC) geeignet verwendet werden kann und dass eine detaillierte Beschreibung aus dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weggelassen wird.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Bremsassistentensteuervorrichtung 10, die durch die ECU 26 aufgebaut ist, mit einem Ermittlungsbereich 32 versehen zum Ermitteln, ob die Bremsassistentensteuerung bewirkt wird oder nicht. Ein Bremsbetätigungssensor 20 zum Erfassen der Niederdrückung des Bremspedals 14 ist mit dem Ermittlungsbereich 32 verbunden.
Der Ermittlungsbereich 32 ermittelt einen Betrag der Bremsbetätigung aus einer Position, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird, und eine Änderung (Hub) oder dergleichen bei der Position, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird, die erfasst wird durch den Bremsbetätigungssensor 20. Der Ermittlungsbereich 32 ermittelt dann eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, die ein Betrag der Änderung pro Zeiteinheit ist aus dem Bremsbetätigungsbetrag und der Betätigungszeit.
Danach entscheidet der Ermittlungsbereich 32, die Bremsassistentensteuerung zu bewirken, wenn die berechnete Bremsbetätigungsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Ansprechwert überschreitet. Wenn entschieden wird, die Bremsassistentensteuerung zu bewirken, richtet ein Assistenzbetragseinrichtebereich 34 einen Unterstützungsbetrag ein, der ein erhöhter Betrag des Fluiddrucks beim Bewirken der Assistentensteuerung ist. Ein Bremsassistentensteuerbereich 36 führt eine Bremsvorgangsunterstützung aus durch Steuern des Fluiddruckventils 18 auf der Grundlage des eingerichteten Unterstützungsbetrags.
Wie in Fig. 3a gezeigt ist, wenn die Bremsassistentensteuerung nicht bewirkt wird, ändert sich demgemäß ein Fluiddruck zu jedem der Radzylinder 24 von dem Fluiddrucksteuerventil 18 von einem Punkt A1-B1-C1-E1-F1 (ein Bereich, dessen Änderung durch eine gestrichelte Linie in Fig. 3a angedeutet ist) ansprechend auf eine Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags (das heißt ein Betrag, mit dem das Bremspedal 14 niedergedrückt wird). Durch Bewirken der Bremsassistentensteuerung erhöht sich die Fluiddruckabgabe von dem Punkt C1-D1-E1, wie durch eine durchgezogene Linie in Fig. 3a gezeigt ist. Diese Erhöhung der Fluiddruckabgabe führt zu einer Erhöhung der Bremskraft.
Wenn des Weiteren der zu dem Fluiddrucksteuerventil 18 zugeführte Fluiddruck eine Hochdruckfluidquelle 30 anwendet durch Bewirken einer Bremsassistentensteuerung, wie durch eine durchgezogene Linie in Fig. 3b angedeutet ist, ändert sich die Fluiddruckabgabe von dem Punkt A1-B1-C1-D2-F2 ansprechend auf eine Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags. Durch Bewirken der Bremsassistentensteuerung wird nämlich der Fluiddruck, der zu den Radzylindern 24 zugeführt wird ansprechend auf den Fluiddruck, der von der Fluiddruckquelle 30 zugeführt wird, höher. Demgemäß kann eine hohe Bremskraft erhalten werden, selbst wenn der Bremsbetätigungsbetrag des Bremspedals 14 gering ist. Es soll beachtet werden, dass in Fig. 3 ein Abschnitt der Fluiddruckabgabe an die Radzylinder 24 durch eine Strichpunktlinie angedeutet ist, wenn die Bremsassistentensteuerung nicht bewirkt wird.
Die Bremsassistentensteuervorrichtung 10 ist mit einem Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzbereich 40 angeordnet. Raddrehzahlsensoren 28, die bei jedem der Räder 22 vorgesehen sind, sind mit dem Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzbereich 40 verbunden.
Ein Reibungskoeffizient µ zwischen den Rädern und einer Straßenoberfläche (Straßenoberflächen-µ) ist ein Wert, auf den einen Bremskraft geteilt wird durch eine vertikale Last (Bremskraft bezüglich einer vertikalen Last). Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist eine Straßenoberflächen-µ-Neigung definiert durch das Straßenoberflächen-µ bezüglich einem Reifenschlupfverhältnis der Räder 22, die sich in Kontakt mit der Straßenoberfläche befinden.
Das heißt, wenn die Reifengriffigkeitskraft hoch ist (das heißt wenn die Bremskraft bezüglich der vertikalen Last klein ist, wie durch den Punkt G1 in Fig. 4 angedeutet ist) ist das Reifenschlupfverhältnis niedrig. Bei einem Zustand, bei dem das Reifenschlupfverhältnis niedrig ist, wird die Straßenoberflächen-µ-Neigung D0 hoch. Im Gegensatz hierzu, wenn die Reifengriffigkeitskraft niedrig ist (das heißt wenn die Bremskraft bezüglich der vertikalen Last groß ist, wie durch einen Punkt G2 in Fig. 4 angedeutet ist), ist das Reifenschlupfverhältnis hoch. Bei einem Zustand, bei dem das Reifenschlupfverhältnis hoch ist, wird die Straßenoberflächen- µ-Neigung D0 niedrig, und bei einem Zustand, bei dem der Reifenschlupf erzeugt wird bei einer Bremskraftspitze, wird der Wert der Straßenoberflächen-µ-Neigung D0 gleich 0 (D0 = 0).
Auf diese Weise wird die Straßenoberflächen-µ-Neigung D0 ein Index, der die Griffigkeitshöhe des Reifens zeigt, der sich in Kontakt mit der Straßenoberfläche befindet.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist der Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzbereich 40 aufgebaut durch ein Vorverarbeitungsfilter 42, eine Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 und eine µ- Neigungsberechnungseinrichtung 46. Wenn nur eine Straßenoberflächen-µ-Störung Δtd eingegeben wird als eine Erregungseingabe in ein Radsesonanzsystem, wird die Straßenoberflächen-µ-Neigung geschätzt durch Berechnen der Straßenoberflächen-µ-Neigung D0.
Die Raddrehzahlsensoren 28 erfassen eine Raddrehzahl Ω1 für jedes der Räder 22. Das Vorverarbeitungsfilter 42 erfasst eine Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 von jedem der Räder 22 als Ansprechausgang des Radresonanzsystems, das die Straßenoberflächenstörung ΔΩ aufnimmt von der abgegebenen Raddrehzahl ΔΩ1 für jedes der Räder 22. Die Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 verwendet ein Least-Square-Verfahren zum Identifizieren einer Übergangsfunktion von jedem Rad, die die erfasste Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 erfüllt. Des Weiteren berechnet eine µ-Neigungsberechnungseinrichtung 46 für jedes der Räder 22 die Neigung des Reibungskoeffizienten µ zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche auf der Grundlage der identifizierten Übergangsfunktion.
Unter Verwenden einer Frequenz, die als eine Resonanzfrequenz des Radresonanzsystems vorhergesagt wird, kann das Vorverarbeitungsfilter 42 aufgebaut werden durch ein Bandfilter, durch das nur eine konstante Bandfreuquenzkomponente hindurchtritt, ein Hochbandfilter, durch das nur eine Hochbandfrequenzkomponente einschließlich der entsprechenden Resonanzfrequenzkomponente hindurchtritt, und dergleichen. Die Parameterleitfrequenzcharakteristiken des Bandfilters oder des Hochbandfilters sind fixiert bei einem konstanten Wert. Es sollte beachtet werden, dass ein Ausgang des Vorverarbeitungsfilters 42 ein Wert ist, von dem die Gleichspannungskomponente entfernt ist, und nur die Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 in der Umgebung der Raddrehzahl ΔΩ1 extrahiert ist.
Hier ist die Übergangsfunktion F (s) des Vorverarbeitungsfilters 42:
Wobei ci ein Koeffizient der Filterübergangsfunktion ist und s ein Laplacean ist.
Als nächstes wird die Berechnungsformel abgeleitet, von der die Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 abhängt. Es soll beachtet werden, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Berechnung des Vorverarbeitungsfilters 42 ausgeführt wird innerhalb der Berechnung der Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44.
Zunächst wird die zu identifizierende Übergangsfunktion zweidimensional modelliert unter Verwendung der Straßenoberflächenstörung Δtd als die Erregungseingabe und der Raddrehzahlschwingung ΔΩ1, die durch das Vorverarbeitungsfilter 42 erfasst wird, dabei als die Ansprechausgabe. Das folgende Schwingungsmodell wird nämlich angenommen.
Hier ist v die beobachtete Störung, die beim Beobachten des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals enthalten ist. Durch Abwandeln der Formeln Nr. 2 wird die folgende Formel erhalten.
Zunächst wird die Formel digitalisiert, die durch Anwenden des Vorverarbeitungsfilters 42 der Formel 1 bis Formel 3 erhalten wird. Dabei werden Δω1, ΔTd und v als digitalisierte Daten Δω1(k), ΔTd(k) und v(k) ausgedrückt (k ist eine Probeanzahl: k = 1, 2, 3, . . .), die für jeden Probezyklus Ts genommen werden. Des Weiteren kann die Laplacean s digitalisiert werden unter Verwenden eines vorgegebenen Digitalisierverfahrens. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird als ein Beispiel die Digitalisierung ausgeführt unter Verwenden der folgenden bilinearen Umwandlung. Es soll beachtet werden, dass d ein Probeverzögerungsbetreiber ist.
Des Weiteren ist der Grad m des Vorverarbeitungsfilters vorzugsweise 2 oder mehr. Somit beträgt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angesichts der Berechnungszeit m = 2 und die folgende Formel wird dadurch erhalten.
Des Weiteren wird die Formel (4) umgewandelt, um die Übergangsfunktion aus den jeweiligen Daten der Raddrehzahlschwingungen Δω1 zu identifizieren, auf der Grundlage des Least-Squares-Verfahrens in die folgende Formel, um eine lineare Funktion zu werden bezüglich dem Parameter, der zu identifizieren ist. Es soll beachtet werden, dass "T" eine Matrix umstellt.
Bei den vorstehenden Formeln ist θ ein Parameter der Übergangsfunktion, die zu identifizieren ist.
Durch Anwenden des Least-Square-Verfahrens bei dem Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzbereich 40 wird der unbekannte Parameter θ geschätzt für die vorliegenden Daten, die sukzessive die digitalisierten Daten der erfassten Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 anwenden, die erfasst werden durch die Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 in der Formel Nr. 9. Auf diese Weise wird die Übergangsfunktion identifiziert.
Insbesondere wird die erfasste Raddrehzahlschwingung Δω1 in digitalisierte Daten Δω(k) (k = 1, 2, 3,...) umgewandelt. Die Daten werden bei einem Punkt N als Proben genommen und unter Verwendung der folgenden Least-Squares- Verfahrensberechnungsformel wird der Parameter θ der Übergangsfunktion geschätzt.
Hier ist der durch die Karatmarkierung (d. h. die Markierung) bedeckte Wert als ein geschätzter Wert definiert.
Des Weiteren kann das Least-Squares-Verfahren eine Berechnung ausführen als ein sukzessives Least-Squares- Verfahren, das den Parameter θ durch die folgende Rekursionsformel ermittelt.
Hier ist ρ ein sogenannter Vergessenskoeffizient (forgetting coefficient) und ist gewöhnlich als ein Wert von 0,95 bis 0,99 eingerichtet. Dabei kann der Anfangswert folgendes sein:

≙(-1) = O,P(-1) = aI

wobei a eine ausreichend große positive Zahl ist.
Des Weiteren kann als ein Verfahren zum Reduzieren des Schätzfehlers des Least-Squares-Verfahrens ein beliebiges aus verschiedenen Korrektur-Least-Squares-Verfahren verwendet werden. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Beispiel beschrieben, das ein Hilfsvariablenverfahren verwendet, das ein Least-Squares-Verfahren ist, bei dem eine Hilfsvariable eingeführt wird. In Übereinstimmung mit diesem Verfahren wird in dem Stadium beim Erhalten der Beziehung der Formel 9 der Parameter der Übergangsfunktion geschätzt durch Verwenden der folgenden Formel durch Verwenden von m(k) als die Hilfsvariable.
Des Weiteren wird die nachfolgende Berechnung folgendermaßen ausgeführt.
Die Grundsätze des Hilfsvariabelenverfahrens sind folgendermaßen. Durch Einsetzen der Formel Nr. 9 in die Formel Nr. 15 wird die folgende Formel erhalten.
Wenn die Hilfsvariable derart gewählt wird, dass der zweite Ausdruck auf der rechten Seite der Formel Nr. 19 gleich Null wird, stimmt somit der geschätzte Wert von θ mit dem tatsächlichen Wert von θ überein. Somit wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Variable als die Hilfsvariable verwendet, die in dem Ausmaß verzögert ist, dass ζ(k) [-ξy1 (k)-ξy2(k)]^T nicht mit dem Formelfehler r(k) in Beziehung steht. Es gilt nämlich:

m(k) = [ζ_y1(k-L)-ζ_y2(k-L]^T (20)

wobei L die Verzögerungszeit ist.
Nachdem die Übergangsfunktion wie vorstehend beschrieben identifiziert ist, wird bei der µ- Neigungsberechnungseinrichtung 53 ein physikalischer Betrag, der sich auf die µ-Neigung D₀ bezieht, folgendermaßen berechnet:
Wenn auf diese Weise ein physikalischer Betrag, der sich auf die Straßenoberflächen-µ-Neigung D₀ bezieht, aus der Formel (21) berechnet werden kann, kann einfach beurteilt werden, dass sich die Reibungscharakteristik zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche in einem gesättigten Zustand befindet, beispielsweise wenn der physikalische Betrag klein ist.
Die vorstehend beschriebene Straßenoberflächenneigungsschätzeinrichtung ist eine Struktur, bei der ein Parameter, der die Frequenzcharakteristik des Bandpassfilters oder des Bypassfilters bestimmt, auf einen konstanten Wert fixiert ist bei dem Vorverarbeitungsfilter 42. Dieser Parameter kann jedoch geändert werden in Übereinstimmung mit dem Parameter, der bei der Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 identifiziert wird. Eine Adaptionseinrichtung, die die Charakteristik des Vorverarbeitungsfilters 42 ändert in Übereinstimmung mit dem Parameter, der bei der Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 identifiziert wird, kann nämlich zusätzlich vorgesehen sein (wie bei dem zweiten Gesichtspunkt des ersten Ausführungsbeispiels aus dem Dokument JP-A-11-78843 (siehe Fig. 9 und dergleichen)).
Wenn ein Erregungsdrehmoment ΔT1 in das Radresonanzsystem als ein Erregungseingang eingegeben wird, kann des Weiteren der Straßenoberflächen-µ-Neigungs-Schätzbereich 40 die Übergangsfunktion des Radresonanzsystems identifizieren und die Straßenoberflächen-µ-Neigung berechnen (wie nach dem ersten Gesichtspunkt des dritten Ausführungsbeispiels in dem Dokument JP-A-11-78843 (siehe Fig. 13 und dergleichen)).
Wenn ein Erregungsdrehmoment ΔT1 eingegeben wird in das Radresonanzsystem als eine Erregungseingabe, kann darüber hinaus der Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzbereich 40 die Übergangsfunktion des Radresonanzsystems identifizieren aus der erfassten Erregungseingabe und der Ansprechausgabe (wie bei dem ersten Gesichtspunkt des vierten Ausführungsbeispiels des Dokuments JP-A-11-78843 (siehe Fig. 16 und dergleichen)).
Der Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzbereich 40 kann außerdem aus den Ansprechausgängen nur den Ansprechausgang wählen, der ein periodisches Signal ist, und die Übergangsfunktion des Radresonanzsystems auf der Grundlage des gewählten Ansprechausgangs identifizieren und die µ-Neigung berechnen (wie bei dem fünften Ausführungsbeispiel des Dokuments JP-A-11-78843 (siehe Fig. 18 und dergleichen)).
Bei den vorstehend beschriebenen Beispielen wird das Ausgangsansprechen für die Erregungseingabe auf das Radresonanzsystem einschließlich der Reibungscharakteristik zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche erfasst. Die Übergangscharakteristik des Radresonanzsystems von der Erregungseingabe zu der Ansprechausgabe wird ausgedrückt als ein Schwingungsmodell, das den unbekannten Faktor des Radzustands umfasst, zumindest einen physikalischen Betrag, der sich auf die Leichtigkeit des Schlupfes zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche bezieht. Auf der Grundlage des Schwingungsmodells wird der unbekannte Faktor derart geschätzt, dass zumindest die erfasste Ansprechausgabe im Wesentlichen erfüllt ist.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf dasselbe beschränkt und das folgende ist möglich. Ein Parameter eines physikalischen Modells, das eine ungefederte Resonanzcharakteristik ausdrückt, wird identifiziert aus dem Raddrehzahlsignal. Die Straßenoberflächen-µ-Neigung wird berechnet als ein physikalischer Betrag, der einen physikalischen Betrag schätzt, der sich auf die Leichtigkeit des Schlupfes zwischen der Straßenoberfläche und dem Rad aus dem identifizierten Parameter bezieht (siehe die Beschreibung der Ausführungsbeispiele der japanischen Patentanmeldung Nr. 10-281660).
Darüber hinaus wird die Straßenoberflächen-µ-Neigung berechnet als der physikalische Betrag, der sich auf die Leichtigkeit des Schlupfes zwischen der Straßenoberfläche und dem Rad bezieht. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dasselbe beschränkt. Eine Neigung des Bremsdrehmoments bezüglich der Schlupfdrehzahl (d. h. eine Bremsdrehmomentneigung), eine Neigung eines Antriebsdrehmoments bezüglich der Schlupfdrehzahl (d. h. eine Antriebsdrehmomentneigung), eine Minutenschwingung oder dergleichen kann ermittelt werden.
Die Bremsdrehmomentneigung oder die Antriebsdrehmomentneigung kann nämlich berechnet werden auf der Grundlage der Zeitseriendaten der Raddrehzahl, die erfasst wird, jedes Mal, wenn eine vorgegebene Probenzeit verstreicht (siehe Fig. 1 und dergleichen der japanischen Patentanmeldung Nr. 10-114263).
Des Weiteren kann die Bremsdrehmomentneigung berechnet werden auf der Grundlage von Zeitseriendaten der Radverzögerung, die erfasst wird jedes Mal, wenn eine vorgegebene Probenzeit verstreicht, und auf der Grundlage des Bremsdrehmoments, das erfasst wird jedes Mal, wenn eine vorgegebene Probenzeit verstreicht, oder Zeitseriendaten eines physikalischen Betrags, der sich auf dieses Bremsdrehmoment bezieht (siehe Fig. 2, 3 und dergleichen der japanischen Patentanmeldung Nr. 10-114263).
Die Bremskraft kann des Weiteren minütlich erregt werden bei der Resonanzfrequenz eines Schwingungssystems, das gebildet ist von dem Fahrzeug und dem Rad und der Straßenoberfläche, und eine Minutenverstärkung, die ein Verhältnis der äußerst kleinen Amplitude der Resonanzfrequenzkomponente der Raddrehzahl ist bezüglich der Minutenamplitude der Bremskraft, wenn die Bremskraft minütlich erregt wird, kann berechnet werden (siehe Fig. 4 und dergleichen aus dem Dokument JP-A-10-114263).
Die Straßenoberflächen-µ-Neigung D₀, die durch den Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzbereich 40 geschätzt wird, wird eingegeben in den Unterstützungseinrichtebereich 48 und den Bremsbetragseinrichtebereich 34.
Bei dem Ansprechwerteinrichtebereich 48 wird der Ansprechwert TH dabei eingerichtet auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung D₀, die von dem Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzbereich 40 eingegeben wird, und es wird ermittelt bei dem Ermittlungsbereich 48, ob die Bremsassistentensteuerung bewirkt wird nachdem die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit berechnet wird von dem Bremsbetätigungsbetrag. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung D₀ niedrig ist, wird bei dem Ansprechwerteinrichtebereich 48 der Ansprechwert TH hoch eingerichtet, und wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung D₀ hoch ist, wird der Ansprechwert Th niedriger eingerichtet.
Es soll beachtet werden, dass angesichts des Ansprechwerts Th eine obere Grenze THH und eine untere Grenze THL eingerichtet sind und der Ansprechwert TH eingerichtet wird zwischen der oberen Grenze THH und der unteren Grenze THL (THH > TH > THL).
Der Ermittlungsbereich 42 bestimmt, ob die Bremsassistentensteuerung bewirkt wird oder nicht, auf der Grundlage dessen, ob die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x, die von dem Bremsbetätigungsbetrag oder dergleichen berechnet wird, den Ansprechwert TH überschreitet oder nicht. Selbst wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x dieselbe ist, bestimmt der Ermittlungsbereich 42, die Bremsassistentensteuerung zu bewirken, wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 hoch ist. Wenn jedoch die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 niedrig ist, bestimmt der Ermittlungsbereich 42 entweder die Bremsassistentensteuerung nicht zu bewirken oder die Bremsassistentensteuerung anzuhalten.
Des Weiteren wird bei dem Unterstützungsbetragseinrichtebereich 34 ein Unterstützungsbetrag y beim Bewirken der Bremsassistentensteuerung eingerichtet auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung D₀. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung D₀ nidrig ist, wird der Unterstützungsbetrag y so eingerichtet, dass er niedrig wird, und wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 hoch ist, wird der Unterstützungsbetrag so eingerichtet, dass er hoch wird. Es soll beachtet werden, dass angesichts des Unterstützungsbetrags y eine obere Grenze yh und eine untere Grenze y1 eingerichtet werden und der Unterstützungsbetrag y eingerichtet wird auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 zwischen der oberen Grenze yh und der unteren Grenze y1 (yh > y > y1).
Es soll auch beachtet werden angesichts des Ansprechwerts Th und des Unterstützungsbetrags y, dass es zulässig ist für die Standardwerte, um voreingestellt zu werden, so dass die Standardwerte des Ansprechwerts Th und des Unterstützungsbetrags y korrigiert werden auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 bei dem Ansprechwerteinrichtebereich 48 und dem Unterstützungsbetragseinrichtebereich 34.
Der Betrieb der auf diese Weise aufgebauten Bremsassistentensteuervorrichtung 10 wird nun beschrieben unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von Fig. 8. Es soll beachtet werden angesichts der Bremsassistentensteuervorrichtung 10, dass die durch das Ablaufdiagramm repräsentierte Routine ausgeführt wird durch Einschalten eines (nicht gezeigten) Zündschalters, und um das Fahren des Fahrzeugs zu initiieren, und die Ausführung derselben Routine beendet wird durch Abschalten des Zündschalters.
Bei dem in Fig. 8 gezeigten Ablaufdiagramm wird die Initialisierung der verschiedenen Parameter durchgeführt beim Schritt 100 beim Einschalten des Zündschalters. Danach werden beim Schritt 102 Sensorsignale eingelesen, die erfasst werden durch die jeweiligen Signale der Raddrehzahlsensoren 28, die bei den Rädern 22 vorgesehen sind, und einem Stopschalter (STP, in den Zeichnungen nicht gezeigt) zum Erfassen, ob das Bremspedal 14 betätigt wird oder nicht.
Beim Schritt 104 wird die Raddrehzahl Ω1 von jedem der Räder 22 berechnet, die durch den jeweiligen Raddrehzahlsensor 28 erfasst wird. Als nächstes wird beim Schritt 106 die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 geschätzt. Die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 extrahiert die Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 aus der Raddrehzahl Ω1 von jedem der Räder 22 und berechnet die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 für jedes der Räder 22 auf der Grundlage der Raddrehzahlschwingung ΔΩ1.
Danach beim Schritt 108 werden Bremsassistentensteuerparameter, wie beispielsweise der Ansprechwert Th, der Unterstützungsbetrag y und dergleichen eingerichtet auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0.
Beim Schritt 110 werden Sensorsignale eingelesen zum Bestimmen, ob die Bremsassistentensteuerung zu bewirken ist oder nicht, wie beispielsweise von dem Bremsbetätigungssensor 20.
Wenn hier das Bremspedal 14 niedergedrückt wird zum Bremsen des Fahrzeugs, werden die Niederdrückung des Bremspedals 14 und der Status der Niederdrückung erfasst durch den Bremsbetätigungssensor 20 und eingelesen.
Als nächstes beim Schritt 112 wird der Bremsbetätigungsbetrag berechnet auf der Grundlage der Position, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird, und einer Änderung (Hub) dieser Position, die erfasst wird durch den Bremsbetätigungssensor 20 und dergleichen. Beim Schritt 114 wird die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x berechnet aus dem Bremsbetätigungsbetrag. Es soll beachtet werden, dass das Einrichten der Bremsassistentensteuerparameter auf der Grundlage einer Schätzung (Berechnung) der Straßenoberflächen- µ-Neigung d0 und der Schätzergebnisse der Schritte 102 bis 108 und die Berechnung der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x in den Schritten 110 bis 114 parallel durchgeführt werden kann.
Wenn auf diese Weise die Berechnung zum Schätzen der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 und das Einrichten der Bremsassistentensteuerparameter auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 abgeschlossen sind, wird bestimmt, ob die Bremsassistentensteuerung zu bewirken ist oder nicht auf der Grundlage der Bremsassistentensteuerparameter und der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x bei den Schritten 116 bis 120.
Beim Schritt 116 wird bestätigt, ob die Bremsassistentensteuerung auszuführen ist oder nicht, und wenn bestätigt wird, dass die Bremsassistentensteuerung nicht zu bewirken ist (ein Nein beim Schritt 116), schreitet die Routine zum Schritt 118 fort, um zu bestimmen, ob die Bremsassistentensteuerung zu bewirken ist oder nicht.
Die Entscheidung, ob die Bremsassistentensteuerung zu bewirken ist oder nicht, wird durchgeführt durch Vergleichen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x mit dem Ansprechwert Th, der als ein Bremsassistentensteuerparameter eingerichtet ist auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0. Die Entscheidung wird durchgeführt für jedes der Räder 22FR, 22FL, 22RR und 22RL.
Wenn hier die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x nicht den Ansprechwert Th erreicht hat (x ≤ Th, ein Nein beim Schritt 118), kehrt die Routine zum Schritt 102 zurück ohne Einrichten des Bewirkens der Bremsassistentensteuerung.
Wenn im Gegensatz die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x den Ansprechwert Th überschreitet (x > th, ein Ja beim Schritt 118), schreitet die Routine zum Schritt 122 fort und die Bremsassistentensteuerung wird eingerichtet, um bewirkt zu werden durch die Unterstützungskraft y, die eingerichtet ist auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 als ein Bremsassistentensteuerparameter (Bremsassistentensteuerinitiierung).
Auf diese Weise wird der Ansprechwert, der eingerichtet ist auf der Grundlage der Straßenoberflächer-µ-Neigung d0, als ein Kriterium genommen, und es wird bestimmt, ob die Bremsassistentensteuerung zu bewirken ist oder nicht. Somit kann ein Rutschen der Räder 22 zuverlässig verhindert werden, so dass das Fahrzeug Stabilität und Lenkfähigkeit nicht verliert nach dem die ABS-Steuerung begonnen wurde nachdem eine große Bremskraft bei einem Zustand aufgebracht wurde, bei dem das Straßenoberflächen-µ niedrig ist.
Des Weiteren durch Einrichten des Unterstützungsbetrags y auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 beim Bewirken der Bremsassistentensteuerung kann verhindert werden, dass eine größere Bremskraft als notwendig auf die Räder 22 bei einem Zustand aufgebracht wird, bei dem das Straßenoberflächen-µ niedrig ist, wodurch ein sicherer Bremsvorgang des Fahrzeugs ausgeführt werden kann.
Insbesondere kann die Bremsbetätigung einfach durchgeführt werden durch die ABS-Steuerung oder dergleichen, wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 niedrig ist, da die Reifengriffigkeit bereits niedrig ist und es nicht notwendig ist, die Bremsassistentensteuerung zu bewirken.
Wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 niedrig ist, ist es demgemäß möglich, zuverlässig eine große Bremskraft zu verhindern als ein Ergebnis der unnötig bewirkten Bremsassistentensteuerung durch Einrichten des Ansprechwerts Th, um groß zu sein, so dass es schwierig wird für die Bremsassistentensteuerung, bewirkt zu werden, und Unterdrücken eines Anstiegs der Bremskraft durch Senken der Unterstützungskraft y selbst beim Bewirken der Bremsassistentensteuerung.
Wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 niedrig ist, wenn die Reifengriffigkeit hoch wird, kann durch Anheben der Unterstützungskraft y die Bremsassistentensteuerung wirksam durchgeführt werden, so dass eine genaue Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht werden kann.
Beim Ausführen des Schritts 116 durch Initiieren der Bremsassistentensteuerung auf diese Weise wird eine Bestätigung beim Schritt 116 durchgeführt und die Routine schreitet zum Schritt 120 fort. Beim Schritt 120 wird ermittelt, ob die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x den Ansprechwert von dem Ansprechwert Th überschreitet oder nicht, der eingerichtet ist auf der Grundlage der neuesten Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 und der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x. Wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x den Ansprechwert überschreitet (x ≥ th, eine Bestätigung beim Schritt 120), schreitet die Routine zum Schritt 122 fort zum Fortsetzen der Bremsassistentensteuerung. Dabei wird der Unterstützungsbetrag y verwendet, der eingerichtet ist auf der Grundlage der neuesten Straßenoberflächen-µ-Neigung d0.
Wenn im Gegensatz die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x den Ansprechwert th nicht erreicht (x > th), gibt es keine Bestätigung beim Schritt 120 und die Routine schreitet zum Schritt 124 fort zum Beenden der Bremsassistentensteuerung.
Während nämlich die Bremsassistentensteuerung fortgesetzt wird, wendet die Entscheidung, ob die Bremsassistentensteuerung zu bewirken ist oder nicht, einen Unterstützungsbetrag y an bei dem Zeitpunkt, wenn die Bremsassistentensteuerung bewirkt wird, wobei der verwendete Unterstützungsbetrag y jener ist, der eingerichtet ist auf der Grundlage der neuesten Straßenoberflächen-µ-Neigung D0.
Demgemäß kann die Bremsassistentensteuerung genau bewirkt werden in Übereinstimmung mit Änderungen des Straßenoberflächen-µ, während das Fahrzeug eine Kurve fährt. Während die Bremsassistentensteuerung bewirkt wird, kann die Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs gewährleistet werden, selbst wenn die ABS-Steuerung initiiert ist.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben. Es soll beachtet werden, dass die Struktur der Erfindung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel im wesentlichen dieselbe ist wie jene des ersten Ausführungsbeispiel. Gemeinsame Teil mit denen des ersten Ausführungsbeispiel sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und ihre Beschreibung wird weggelassen.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Einrichtekriterien des Unterstützungsbetrags y und des Ansprechwerts th, die eingerichtet sind auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0, die ermittelt wird bezüglich jedem der Räder 22, geändert für die Vorderräder 22FR und 22FL und die Hinterräder 22FR und 22RL.
Das heißt, wie in Fig. 9 gezeigt ist, dass in dem Ansprechwerteinrichtebereich 48 ein Ansprechwert Th der Hinterräder (Räder 22RR und 22RL) höher eingerichtet wird als ein Ansprechwert th der Vorderräder (Räder 22FR und 22FL), wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 dieselbe ist.
Dabei wird eine obere Grenze thh1 des Ansprechwerts th bezüglich der Vorderräder 22FR und 22FL niedriger als eine obere Grenze Thh2 des Ansprechwerts th bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL (Thh1 > Thh2). Bezüglich der Vorderräder 22FR und 22FL wird ein Ansprechwert Th eingerichtet zwischen einer unteren Grenze Thl und einer oberen Grenze Thl (Thh1 ≥ Th ≥ Thl). Bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL wird ein Ansprechwert Th eingerichtet zwischen der unteren Grenze Thl und einer oberen Grenze Thh2 (Thh2 ≥ Th ≥ THl).
Wie des Weiteren in Fig. 10 gezeigt ist, wird in dem Unterstützungsbetragseinrichtebereich 34 ein Unterstützungsbetrag y der Hinterräder (Räder 22RR und 22RL) niedriger eingerichtet als ein Unterstützungsbetrag y der Vorderräder (Räder 22FR und 22FL), wenn die Straßenoberflächenneigung d0.
Dabei ist eine untere Grenze yl2 des Unterstützungsbetrags y bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL niedriger eingerichtet als eine untere Grenze yl1 des Unterstützungsbetrags y bezüglich der Vorderräder 22ER und 22FL.
Demgemäß kann bei dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Bremsassistentensteuerung der Hinterräder 22RR und 22RL gesteuert werden und der Unterstützungsbetrag y kann niedriger eingerichtet werden für die Vorderräder 22FR und 22FL, wenn die Bremsassistentensteuerung bewirkt wird.
Wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird eine vertikale Last bezüglich der Vorderräder 22FR und 22FL angehoben, während eine andere vertikale Last bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL abgesenkt wird. Demgemäß ändert sich die Straßenoberflächen-µ- Neigung d0.
Dabei wird eine genaue Bremsassistentensteuerung möglich durch Einrichten des Ansprechwerts th bezüglich den Hinterrädern 22RR und 22RL, um hoch zu sein, und Einrichten des Unterstützungsbetrags y, um niedrig zu sein, um Änderungen der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 zu entsprechen.
Insbesondere während das Fahrzeug eine große Kurve macht, ändert eine Abnahme der vertikalen Last bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs auf der Übersteuerseite. Es wird jedoch möglich, eine sichere Lenkfähigkeit zu gewährleisten, wobei Änderungen der Lenkfähigkeit unterdrückt sind.
Es soll beachtet werden angesichts des Unterstützungsbetrags y bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL, dass die untere Grenze eingerichtet werden kann auf 0 (yl2 = 0), wie durch eine Strichpunktlinie in Fig. 10 gezeigt ist. Das heißt, wenn die Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 gleich oder geringer als ein vorgegebener Wert d1 ist, wird es möglich, die Bremsassistentensteuerung nur bei den Vorderrädern 22FR und 22FL zu bewirken ohne Bewirken der Bremsassistentensteuerung bei den Hinterrädern 22RR und 22RL.
Es soll beachtet werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorangegangenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Obwohl beispielsweise in den vorstehenden Ausführungsbeispielen eine Bremsvorrichtung 12 beschrieben ist, die mit der Fluiddruckquelle 30 angeordnet ist, kann die Erfindung angeordnet sein mit einer Unterdruckquelle anstatt der Fluiddruckquelle 30.
Bei einer in Fig. 11 gezeigten Bremsvorrichtung 50 ist ein Drucksteuerventil 52 bei einem Hauptbremszylinder 54 vorgesehen, der verwendet wird anstelle dem Hauptbremszylinder 16. Des Weiteren ist in dem Hauptbremszylinder 54 eine Kammer vorgesehen, die unterschiedlich ist von Kammern, die bei gewöhnlichen Bremsvorrichtungen vorgesehen sind. In der ECU 26 wird der Druck innerhalb dieser Kammer gesteuert durch Öffnen und Schließen des Steuerventils 52, wenn die Bremsassistentensteuerung bewirkt wird, und der Fluiddruck, der zu den Radzylindern 24 zugeführt wird, wird erhöht.
Obwohl des Weiteren der Ansprechwert th und der Unterstützungsbetrag y eingerichtet sind auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0 bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen, kann ein Standardwert für einen aus dem Ansprechwert th oder dem Unterstützungsbetrag y verwendet werden, der wie herkömmlich voreingestellt ist, so dass zumindest einer aus dem Ansprechwert th oder dem Unterstützungsbetrag y eingerichtet wird auf der Grundlage der Straßenoberflächen-µ-Neigung d0.
Das heißt, dass der Ansprechwerteinrichtebereich 48 aus Fig. 1 weggelassen werden kann und ein voreingestellter Standardwert verwendet werden kann für den Ansprechwert th. Dabei wird es bevorzugt, den Ansprechwert th bezüglich den Hinterrädern 22RR und 22RL höher einzurichten als den Ansprechwert th bezüglich den Vorderrädern 22RR und 22FL.
Des Weiteren kann der Unterstützungsbetragseinrichtebereich 34 weggelassen werden und die Bremsassistentensteuerung kann bewirkt werden bei dem Bremsassistentensteuerbereich 36, so dass es ein voreingestellter Unterstützungsbetrag wird. Dabei wird es bevorzugt, den Unterstützungsbetrag y bezüglich den Hinterrädern 22RR und 22RL niedriger einzurichten als den Unterstützungsbetrag y bezüglich den Vorderrädern 22ER und 22FL.
Eine Bremskraftsteuervorrichtung, wobei die Raddrehzahl erfasst wird und eine Neigung einer Bremskraft bezüglich einer Schlupfdrehzahl des Rads geschätzt wird auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahl, wobei ein Bremsvorgang erfasst wird, durch den ein Bremspedal niedergedrückt wird, und wobei auf der Grundlage der erfassten Bremsbetätigungszustände und der geschätzten Neigung der Bremskraft ein Bremsvorgang der Bremsvorrichtung unterstützt wird, um die Räder durch eine Bremskraft zu bremsen, die erzeugt wird ansprechend auf den Bremsvorgang, durch den das Bremspedal niedergedrückt wird.

Claims

1. Bremskraftsteuervorrichtung mit:
einer Raddrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Raddrehzahl eines Rads;
einer Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung zum Schätzen einer Neigung der Bremskraft bezüglich der Schlupfdrehzahl des Rads auf der Grundlage der durch die Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfassten Raddrehzahl;
einer Bremsbetätigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigung, durch die ein Bremspedal niedergedrückt wird; und
einer Bremsassistentensteuereinrichtung zum Unterstützen des Bremsvorgangs der Räder durch die Bremseinrichtung zum Bremsen der Räder durch eine Bremskraft, die erzeugt wird ansprechend auf den Bremsvorgang, durch den das Bremspedal niedergedrückt wird, auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung und der Bremsbetätigungszustände, die durch die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung erfasst werden.

2. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsbetätigungszustände eine Ermittlungseinrichtung umfassen zum Ermitteln, ob die Unterstützungsbedingungen, die auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung eingerichtet sind, überschritten sind oder nicht, und wobei die Bremsassistentensteuereinrichtung den Bremsvorgang auf der Grundlage der Ermittlungsergebnisse der Ermittlungseinrichtung unterstützt.

3. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Unterstützungsbedingungen abgesenkt werden, wenn die durch die Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung geschätzte Straßenoberflächen-µ-Neigung hoch ist, und wobei die Unterstützungsbedingungen angehoben werden, wenn die durch die Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung geschätzte Straßenoberflächen-µ-Neigung niedrig ist.

4. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Unterstützungsbedingungen der Hinterräder niedriger eingerichtet sind als die Unterstützungsbedingungen der Vorderräder.

5. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Unterstützungsbedingungen der Hinterräder niedriger eingerichtet sind als die Unterstützungsbedingungen der Vorderräder.

6. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren eine Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung umfasst zum Einrichten eines Unterstützungsbetrags beim Unterstützen des Bremsvorgangs der Räder auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Schätzeinrichtung, und wobei die Bremsassistentensteuereinrichtung den Bremsvorgang mit dem Unterstützungsbetrag unterstützt, der durch die Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung eingerichtet ist.

7. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2, die des Weiteren eine Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung umfasst zum Einrichten eines Unterstützungsbetrags beim Unterstützen des Bremsvorgangs der Räder auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Schätzeinrichtung, und wobei die Bremsassistentensteuereinrichtung den Bremsvorgang mit dem Unterstützungsbetrag unterstützt, der durch die Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung eingerichtet ist.

8. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 3, die des Weiteren eine Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung umfasst zum Einrichten eines Unterstützungsbetrags beim Unterstützen des Bremsvorgangs der Räder auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Schätzeinrichtung, und wobei die Bremsassistentensteuereinrichtung den Bremsvorgang mit dem Unterstützungsbetrag unterstützt, der durch die Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung eingerichtet ist.

9. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 4, die des Weiteren eine Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung umfasst zum Einrichten eines Unterstützungsbetrags beim Unterstützen des Bremsvorgangs der Räder auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Schätzeinrichtung, und wobei die Bremsassistentensteuereinrichtung den Bremsvorgang mit dem Unterstützungsbetrag unterstützt, der durch die Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung eingerichtet ist.

10. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 5, die des Weiteren eine Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung umfasst zum Einrichten eines Unterstützungsbetrags beim Unterstützen des Bremsvorgangs der Räder auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Schätzeinrichtung, und wobei die Bremsassistentensteuereinrichtung den Bremsvorgang mit dem Unterstützungsbetrag unterstützt, der durch die Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung eingerichtet ist.

11. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Unterstützungsbetrag größer eingerichtet ist, wenn die durch die Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung geschätzte Straßenoberflächen-µ-Neigung hoch ist, und wobei der Unterstützungsbetrag klein eingerichtet wird, wenn die durch die Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung geschätzte Straßenoberflächen-µ-Neigung niedrig ist.

12. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung die Unterstützungskraft korrigiert, während der Bremsvorgang der Räder unterstützt wird, auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung.

13. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Unterstützungsbetragseinrichteeinrichtung die Unterstützungskraft korrigiert, während der Bremsvorgang der Räder unterstützt wird, auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Straßenoberflächen-µ-Neigungsschätzeinrichtung.

14. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei ein Unterstützungsbetrag der Hinterräder kleiner eingerichtet ist als ein Unterstützungsbetrag der Vorderräder.

15. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei ein Unterstützungsbetrag der Hinterräder kleiner eingerichtet ist als ein Unterstützungsbetrag der Vorderräder.

16. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei ein Unterstützungsbetrag der Hinterräder kleiner eingerichtet ist als ein Unterstützungsbetrag der Vorderräder.

17. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei es möglich ist, nur den Bremsvorgang der Vorderräder zu unterstützen, wenn ein Schätzergebnis der Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung niedrig ist.

18. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei es möglich ist, nur den Bremsvorgang der Vorderräder zu unterstützen, wenn ein Schätzergebnis der Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung niedrig ist.

19. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei es möglich ist, nur den Bremsvorgang der Vorderräder zu unterstützen, wenn ein Schätzergebnis der Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung niedrig ist.

20. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei es möglich ist, nur den Bremsvorgang der Vorderräder zu unterstützen, wenn ein Schätzergebnis der Straßenoberflächen-µ- Neigungsschätzeinrichtung niedrig ist.