JP2002067843A - 衝突防止制御装置 - Google Patents
衝突防止制御装置Info
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- JP2002067843A JP2002067843A JP2000259636A JP2000259636A JP2002067843A JP 2002067843 A JP2002067843 A JP 2002067843A JP 2000259636 A JP2000259636 A JP 2000259636A JP 2000259636 A JP2000259636 A JP 2000259636A JP 2002067843 A JP2002067843 A JP 2002067843A
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライバに違和感を与えることなく路面状態
を的確に判定して他車両や障害物との衝突を防止する。 【解決手段】 制御開始／終了および制御量設定部１６
は、自車両や他車両の速度及び加速度、最大減速度に基
づいて、衝突余裕時間及び衝突余裕距離を演算する。そ
して、制御中であるかを判定し、制御中でないときは制
御を開始するかを判定する。ここでは、衝突余裕時間、
衝突余裕距離の少なくとも１つがそれぞれに対応する閾
値未満になったときに所定の制御を開始すると判定す
る。このとき、制御開始／終了および制御量設定部１６
は、ドライバ警報部４、制動力制御部５、エンジン出力
低減部６をそれぞれ制御して、他車両等との衝突を防止
する。
を的確に判定して他車両や障害物との衝突を防止する。 【解決手段】 制御開始／終了および制御量設定部１６
は、自車両や他車両の速度及び加速度、最大減速度に基
づいて、衝突余裕時間及び衝突余裕距離を演算する。そ
して、制御中であるかを判定し、制御中でないときは制
御を開始するかを判定する。ここでは、衝突余裕時間、
衝突余裕距離の少なくとも１つがそれぞれに対応する閾
値未満になったときに所定の制御を開始すると判定す
る。このとき、制御開始／終了および制御量設定部１６
は、ドライバ警報部４、制動力制御部５、エンジン出力
低減部６をそれぞれ制御して、他車両等との衝突を防止
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、衝突防止制御装置
に係り、特に、障害物や他の車両との衝突を自動的に防
止する衝突防止制御装置に関する。
に係り、特に、障害物や他の車両との衝突を自動的に防
止する衝突防止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自動車
走行時の追突事故を防止するために、自分が運転する自
動車（以下「自車両」と省略する。）から先行車両や障
害物までの距離、相対速度に基づいて衝突の危険度を判
断し、ドライバへの警報や自動減速を行う装置が開発さ
れている。車両の減速運動は路面の状況、いわゆる路面
の摩擦係数（以下「μｍａｘ」という。）に影響される
ため、車両の減速できる能力を知ることが重要である。
μｍａｘを推定する技術は、ＡＢＳ制御装置においては
一般的に用いられている。ＡＢＳ制御装置は、車輪にロ
ック傾向が生じてはじめてμｍａｘを推定することがで
きる。
走行時の追突事故を防止するために、自分が運転する自
動車（以下「自車両」と省略する。）から先行車両や障
害物までの距離、相対速度に基づいて衝突の危険度を判
断し、ドライバへの警報や自動減速を行う装置が開発さ
れている。車両の減速運動は路面の状況、いわゆる路面
の摩擦係数（以下「μｍａｘ」という。）に影響される
ため、車両の減速できる能力を知ることが重要である。
μｍａｘを推定する技術は、ＡＢＳ制御装置においては
一般的に用いられている。ＡＢＳ制御装置は、車輪にロ
ック傾向が生じてはじめてμｍａｘを推定することがで
きる。
【０００３】一方、衝突防止制御装置は、ＡＢＳ制御装
置のようにロック傾向が現れてからではなく、通常の走
行状態でμｍａｘを推定することが必要である。通常の
走行状態でμｍａｘを推定するために、特開昭５８−５
３５４４号公報や特開平９−２８８１７７号公報によ
り、路面に電波を照射し、その反射波により路面状態を
検出する方法が知られている。しかし、この方法では、
路面に電波を照射するための装置が必要となりシステム
が大規模になったり高コストになる問題がある。
置のようにロック傾向が現れてからではなく、通常の走
行状態でμｍａｘを推定することが必要である。通常の
走行状態でμｍａｘを推定するために、特開昭５８−５
３５４４号公報や特開平９−２８８１７７号公報によ
り、路面に電波を照射し、その反射波により路面状態を
検出する方法が知られている。しかし、この方法では、
路面に電波を照射するための装置が必要となりシステム
が大規模になったり高コストになる問題がある。
【０００４】また、特開平７−１７３４８号公報によ
り、装置の作動を２段階に分離し、第１の車間距離以下
のときは緩ブレーキを作動させて、第２の車間距離以下
になった際にフルブレーキを作動させる装置が知られて
いる。このとき、路面状態は、緩ブレーキ中のブレーキ
圧、車輪加速度、車輪スリップ率のデータの回帰分析に
より推定される。しかし、この装置も、路面状態を検出
するためには緩ブレーキの作動が必要となり、ドライバ
に違和感を与えてしまう問題がある。
り、装置の作動を２段階に分離し、第１の車間距離以下
のときは緩ブレーキを作動させて、第２の車間距離以下
になった際にフルブレーキを作動させる装置が知られて
いる。このとき、路面状態は、緩ブレーキ中のブレーキ
圧、車輪加速度、車輪スリップ率のデータの回帰分析に
より推定される。しかし、この装置も、路面状態を検出
するためには緩ブレーキの作動が必要となり、ドライバ
に違和感を与えてしまう問題がある。
【０００５】本発明は、上述した課題を解決するために
提案されたものであり、ドライバに違和感を与えること
なく路面状態を的確に判定して他車両や障害物との衝突
を防止する衝突防止制御装置を提供することを目的とす
る。
提案されたものであり、ドライバに違和感を与えること
なく路面状態を的確に判定して他車両や障害物との衝突
を防止する衝突防止制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度
に基づいて、自車両の速度及び加速度を検出する自車両
速度／加速度検出手段と、障害物の速度及び加速度を検
出する障害物速度／加速度検出手段と、前記車輪速度に
基づいて、自車両が走行する路面の路面μ勾配を推定す
る路面μ勾配推定手段と、前記推定された路面μ勾配に
基づいて、発生可能な最大減速度を演算する最大減速度
演算手段と、前記自車両の速度及び加速度、前記障害物
の速度及び加速度、前記最大減速度に基づいて、前記障
害物との衝突を回避するために必要な時間である衝突余
裕時間及び前記障害物との衝突を回避するために必要な
距離である衝突余裕距離の少なくとも一方を演算するパ
ラメータ演算手段と、演算された前記衝突余裕時間及び
前記衝突余裕距離の少なくとも一方がそれぞれに対応す
る所定の閾値未満になったときに、運転者に対する警
報、制動力制御、エンジン出力低減の少なくとも１つを
実行して衝突防止の制御を行う衝突防止制御手段と、を
備えて構成されている。
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度
に基づいて、自車両の速度及び加速度を検出する自車両
速度／加速度検出手段と、障害物の速度及び加速度を検
出する障害物速度／加速度検出手段と、前記車輪速度に
基づいて、自車両が走行する路面の路面μ勾配を推定す
る路面μ勾配推定手段と、前記推定された路面μ勾配に
基づいて、発生可能な最大減速度を演算する最大減速度
演算手段と、前記自車両の速度及び加速度、前記障害物
の速度及び加速度、前記最大減速度に基づいて、前記障
害物との衝突を回避するために必要な時間である衝突余
裕時間及び前記障害物との衝突を回避するために必要な
距離である衝突余裕距離の少なくとも一方を演算するパ
ラメータ演算手段と、演算された前記衝突余裕時間及び
前記衝突余裕距離の少なくとも一方がそれぞれに対応す
る所定の閾値未満になったときに、運転者に対する警
報、制動力制御、エンジン出力低減の少なくとも１つを
実行して衝突防止の制御を行う衝突防止制御手段と、を
備えて構成されている。
【０００７】自車両速度／加速度検出手段は、車輪速度
検出手段で検出される車輪速度に基づいて、自車両の速
度及び加速度を検出する。一方、障害物速度／加速度検
出手段は、障害物の速度及び加速度を検出する。ここに
いう障害物は、自車両の走行の障害となる物であればよ
く、例えば走行路面に設けられている物体だけでなく、
自車両の前方にある他車両も含まれる。路面μ勾配推定
手段は、自車両の走行中に、車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度に基づいて路面μ勾配を推定する。この路
面μ勾配からスリップ率に対する路面摩擦係数μの特性
が分かり、この特性から最大となる路面摩擦係数μｍａ
ｘを求める。そして、最大減速度演算手段は、この最大
路面摩擦係数μｍａｘに基づいて、発生可能な最大減速
度を演算することができる。パラメータ演算手段は、自
車両の速度及び加速度、障害物の速度及び加速度、最大
減速度に基づいて衝突余裕時間及び衝突余裕距離の少な
くとも一方を演算する。衝突余裕時間及び衝突余裕距離
にはそれぞれに対応する所定の閾値が存在し、これらの
閾値は衝突防止制御を行うかを判定するための基準とな
る。そして、衝突余裕時間及び衝突余裕距離の少なくと
も一方がそれぞれに対応する所定の閾値未満になると、
運転者に対する警報、制動力制御、エンジン出力低減の
少なくとも１つを実行して衝突防止の制御が行われる。
なお、パラメータ演算手段が衝突余裕時間及び衝突余裕
距離の両方を演算した場合には、衝突防止制御を行うか
の判定の精度をより向上させることができる。
検出手段で検出される車輪速度に基づいて、自車両の速
度及び加速度を検出する。一方、障害物速度／加速度検
出手段は、障害物の速度及び加速度を検出する。ここに
いう障害物は、自車両の走行の障害となる物であればよ
く、例えば走行路面に設けられている物体だけでなく、
自車両の前方にある他車両も含まれる。路面μ勾配推定
手段は、自車両の走行中に、車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度に基づいて路面μ勾配を推定する。この路
面μ勾配からスリップ率に対する路面摩擦係数μの特性
が分かり、この特性から最大となる路面摩擦係数μｍａ
ｘを求める。そして、最大減速度演算手段は、この最大
路面摩擦係数μｍａｘに基づいて、発生可能な最大減速
度を演算することができる。パラメータ演算手段は、自
車両の速度及び加速度、障害物の速度及び加速度、最大
減速度に基づいて衝突余裕時間及び衝突余裕距離の少な
くとも一方を演算する。衝突余裕時間及び衝突余裕距離
にはそれぞれに対応する所定の閾値が存在し、これらの
閾値は衝突防止制御を行うかを判定するための基準とな
る。そして、衝突余裕時間及び衝突余裕距離の少なくと
も一方がそれぞれに対応する所定の閾値未満になると、
運転者に対する警報、制動力制御、エンジン出力低減の
少なくとも１つを実行して衝突防止の制御が行われる。
なお、パラメータ演算手段が衝突余裕時間及び衝突余裕
距離の両方を演算した場合には、衝突防止制御を行うか
の判定の精度をより向上させることができる。
【０００８】前記衝突防止制御手段は、衝突防止制御中
に前記パラメータ演算手段で演算された前記衝突余裕時
間、前記衝突余裕距離のいずれもがそれぞれに対応する
所定の閾値以上になったときに、前記衝突防止制御を停
止するのが好ましい。衝突防止制御により障害物との衝
突の可能性を回避した場合には、かかる制御を停止する
ことで、常に自動的に自車両と障害物との距離を十分に
とることができ、安全に車両を走行させることができ
る。
に前記パラメータ演算手段で演算された前記衝突余裕時
間、前記衝突余裕距離のいずれもがそれぞれに対応する
所定の閾値以上になったときに、前記衝突防止制御を停
止するのが好ましい。衝突防止制御により障害物との衝
突の可能性を回避した場合には、かかる制御を停止する
ことで、常に自動的に自車両と障害物との距離を十分に
とることができ、安全に車両を走行させることができ
る。
【０００９】また、前記パラメータ演算手段は、更に、
自車両の走行路面の勾配、アクチュエータの応答の遅
れ、自車両の旋回状態の少なくとも１つに応じて、衝突
余裕時間及び衝突余裕距離を演算するのが好ましい。
自車両の走行路面の勾配、アクチュエータの応答の遅
れ、自車両の旋回状態の少なくとも１つに応じて、衝突
余裕時間及び衝突余裕距離を演算するのが好ましい。
【００１０】請求項６記載の発明は、車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて、自車
両の速度及び加速度を検出する自車両速度／加速度検出
手段と、障害物の速度及び加速度を検出する障害物速度
／加速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて、自車両
が走行する路面の路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定
手段と、前記推定された路面μ勾配に基づいて、発生可
能な最大減速度を演算する最大減速度演算手段と、エン
ジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、ブレー
キ圧を制御して制動力を制御する制動力制御手段と、前
記自車両の速度及び加速度、前記障害物の速度及び加速
度、前記最大減速度に基づいて障害物との衝突の危険度
を判定し、危険度があるときは前記エンジン出力制御手
段のエンジン出力を低減させると共に、危険度が大きく
なるに従って前記制動力制御手段の制動力を大きくする
制御を行う制御手段と、を備えて構成されている。
る車輪速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて、自車
両の速度及び加速度を検出する自車両速度／加速度検出
手段と、障害物の速度及び加速度を検出する障害物速度
／加速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて、自車両
が走行する路面の路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定
手段と、前記推定された路面μ勾配に基づいて、発生可
能な最大減速度を演算する最大減速度演算手段と、エン
ジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、ブレー
キ圧を制御して制動力を制御する制動力制御手段と、前
記自車両の速度及び加速度、前記障害物の速度及び加速
度、前記最大減速度に基づいて障害物との衝突の危険度
を判定し、危険度があるときは前記エンジン出力制御手
段のエンジン出力を低減させると共に、危険度が大きく
なるに従って前記制動力制御手段の制動力を大きくする
制御を行う制御手段と、を備えて構成されている。
【００１１】自車両速度／加速度検出手段は、車輪速度
検出手段で検出される車輪速度に基づいて、自車両の速
度及び加速度を検出する。一方、障害物速度／加速度検
出手段は、障害物の速度及び加速度を検出する。ここに
いう障害物は、自車両の走行の障害となる物であればよ
く、例えば走行路面に設けられている物体だけでなく、
自車両の前方にある他車両も含まれる。路面μ勾配推定
手段は、自車両の走行中に、車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度に基づいて路面μ勾配を推定する。この路
面μ勾配からスリップ率に対する路面摩擦係数μの特性
が分かり、この特性から最大となる路面摩擦係数μｍａ
ｘを求める。そして、最大減速度演算手段は、この最大
路面摩擦係数μｍａｘに基づいて、発生可能な最大減速
度を演算することができる。制御手段は、前記自車両の
速度及び加速度、前記障害物の速度及び加速度、前記最
大減速度に基づいて障害物との衝突の危険度を判定す
る。
検出手段で検出される車輪速度に基づいて、自車両の速
度及び加速度を検出する。一方、障害物速度／加速度検
出手段は、障害物の速度及び加速度を検出する。ここに
いう障害物は、自車両の走行の障害となる物であればよ
く、例えば走行路面に設けられている物体だけでなく、
自車両の前方にある他車両も含まれる。路面μ勾配推定
手段は、自車両の走行中に、車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度に基づいて路面μ勾配を推定する。この路
面μ勾配からスリップ率に対する路面摩擦係数μの特性
が分かり、この特性から最大となる路面摩擦係数μｍａ
ｘを求める。そして、最大減速度演算手段は、この最大
路面摩擦係数μｍａｘに基づいて、発生可能な最大減速
度を演算することができる。制御手段は、前記自車両の
速度及び加速度、前記障害物の速度及び加速度、前記最
大減速度に基づいて障害物との衝突の危険度を判定す
る。
【００１２】この危険度は、例えば距離や時間の関数か
らなるパラメータで表すことができる。これらの危険度
の大きいパラメータから順に所定の閾値未満になってい
ないか判定し、ある危険度のパラメータが所定の閾値未
満になっているときはその危険度に該当する。なお、パ
ラメータとしては距離の関数、時間の関数のいずれか１
つだけ用いてもよい。
らなるパラメータで表すことができる。これらの危険度
の大きいパラメータから順に所定の閾値未満になってい
ないか判定し、ある危険度のパラメータが所定の閾値未
満になっているときはその危険度に該当する。なお、パ
ラメータとしては距離の関数、時間の関数のいずれか１
つだけ用いてもよい。
【００１３】制御手段は、危険度があると判定したとき
はエンジン出力を低減させ、さらに危険度が大きくなる
に従って制動力制御手段の制動力を大きくして、衝突防
止制御を行う。具体的には請求項７記載の発明のように
行うのが好ましい。
はエンジン出力を低減させ、さらに危険度が大きくなる
に従って制動力制御手段の制動力を大きくして、衝突防
止制御を行う。具体的には請求項７記載の発明のように
行うのが好ましい。
【００１４】すなわち、制御手段は、前記危険度が大き
いと判定したときは、前記エンジン出力制御手段のエン
ジンの出力を低減し、かつ前記制動力制御手段に所定の
ブレーキ圧を加える制御をし、前記危険度が小さいと判
定したときは、前記エンジン出力制御手段のエンジンの
出力を低減する制御をし、前記危険度がこれらの中間で
あると判定したときは、前記エンジン出力制御手段のエ
ンジンの出力を低減し、かつ前記制動力制御手段にパル
ス状のブレーキ圧を加える制御をするのが好ましい。さ
らに、自車両の走行路面の勾配、アクチュエータの応答
の遅れ、自車両の旋回状態の少なくとも１つに応じて、
前記危険度を判定するのが好ましい。
いと判定したときは、前記エンジン出力制御手段のエン
ジンの出力を低減し、かつ前記制動力制御手段に所定の
ブレーキ圧を加える制御をし、前記危険度が小さいと判
定したときは、前記エンジン出力制御手段のエンジンの
出力を低減する制御をし、前記危険度がこれらの中間で
あると判定したときは、前記エンジン出力制御手段のエ
ンジンの出力を低減し、かつ前記制動力制御手段にパル
ス状のブレーキ圧を加える制御をするのが好ましい。さ
らに、自車両の走行路面の勾配、アクチュエータの応答
の遅れ、自車両の旋回状態の少なくとも１つに応じて、
前記危険度を判定するのが好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。
て図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】［第１の実施の形態］図１に示すように、
第１の実施の形態に係る衝突防止制御装置は、他の車両
や障害物との距離を検出する測距センサ１と、車輪速度
を示す車輪速信号を検出するセンサ２と、図示しないエ
ンジンやＡＢＳ制御等を行う電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ：Electronic Control Unit）３と、ドライバに音や
光によって警報を行うドライバ警報部４と、ブレーキを
制御して制動力の制御を行う制動力制御部５と、エンジ
ンの出力を低減させるエンジン出力低減部６とを備えて
いる。なお、本実施の形態では図示しないが、相対速度
センサ、加速度センサ、制動液圧センサを備えてもよ
い。
第１の実施の形態に係る衝突防止制御装置は、他の車両
や障害物との距離を検出する測距センサ１と、車輪速度
を示す車輪速信号を検出するセンサ２と、図示しないエ
ンジンやＡＢＳ制御等を行う電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ：Electronic Control Unit）３と、ドライバに音や
光によって警報を行うドライバ警報部４と、ブレーキを
制御して制動力の制御を行う制動力制御部５と、エンジ
ンの出力を低減させるエンジン出力低減部６とを備えて
いる。なお、本実施の形態では図示しないが、相対速度
センサ、加速度センサ、制動液圧センサを備えてもよ
い。
【００１７】測距センサ１は、レーザやミリ波などを前
方へ照射し、その反射波の状態に基づいて他車両や前方
障害物までの距離を検出し、この検出出力をＥＣＵ３に
供給する。センサ２は、各車輪の車輪速信号をそれぞれ
検出し、これらの車輪速信号をＥＣＵ３に供給する。
方へ照射し、その反射波の状態に基づいて他車両や前方
障害物までの距離を検出し、この検出出力をＥＣＵ３に
供給する。センサ２は、各車輪の車輪速信号をそれぞれ
検出し、これらの車輪速信号をＥＣＵ３に供給する。
【００１８】ＥＣＵ３は、図２に示すように、他車両や
前方障害物（以下、「他車両等」という。）との相対距
離や相対速度を求める相対距離／相対速度演算部１１
と、自車両の速度や加速度を求める自車両速度／自車両
加速度演算部１２と、路面μ勾配を推定する路面μ勾配
推定部１３と、他車両等との速度や加速度を求める他車
両速度／他車両加速度演算部１４と、路面μ勾配に基づ
いて発生可能な最大減速度を演算する発生可能最大減速
度演算部１５と、所定の制御を実行する制御開始／終了
および制御量設定部１６と、を備えている。
前方障害物（以下、「他車両等」という。）との相対距
離や相対速度を求める相対距離／相対速度演算部１１
と、自車両の速度や加速度を求める自車両速度／自車両
加速度演算部１２と、路面μ勾配を推定する路面μ勾配
推定部１３と、他車両等との速度や加速度を求める他車
両速度／他車両加速度演算部１４と、路面μ勾配に基づ
いて発生可能な最大減速度を演算する発生可能最大減速
度演算部１５と、所定の制御を実行する制御開始／終了
および制御量設定部１６と、を備えている。
【００１９】相対距離／相対速度演算部１１は、測距セ
ンサ１で得られた他車両等までの距離を時間微分するこ
とにより相対速度を検出し、この相対速度を他車両速度
／他車両加速度演算部１４に供給する。なお、相対距離
／相対速度演算部１１は、マイクロ波などのドップラー
効果により他車両等との相対速度を検出してもよい。
ンサ１で得られた他車両等までの距離を時間微分するこ
とにより相対速度を検出し、この相対速度を他車両速度
／他車両加速度演算部１４に供給する。なお、相対距離
／相対速度演算部１１は、マイクロ波などのドップラー
効果により他車両等との相対速度を検出してもよい。
【００２０】自車両速度／自車両加速度演算部１２は、
センサ２で検出された各車輪速信号に基づいて自車両の
車両速度を演算し、さらにこの車両速度を時間微分する
にことにより自車両の車両加速度を演算して、これらの
演算結果を他車両速度／他車両加速度演算部１４と制御
開始／終了および制御量設定部１６に供給する。
センサ２で検出された各車輪速信号に基づいて自車両の
車両速度を演算し、さらにこの車両速度を時間微分する
にことにより自車両の車両加速度を演算して、これらの
演算結果を他車両速度／他車両加速度演算部１４と制御
開始／終了および制御量設定部１６に供給する。
【００２１】路面μ勾配推定部１３は、図３に示すよう
に、センサ２で検出された各車輪の車輪速信号ω1から
路面外乱ΔＴdを受けた車輪共振系の応答出力としての
各車輪の車輪速振動Δω1を検出する前処理フィルタ２
１と、検出された車輪速振動Δω1を満足するような各
車輪の伝達関数を最小自乗法を用いて同定する伝達関数
同定回路２２と、同定された伝達関数に基づいてタイヤ
と路面との間の摩擦係数μの勾配を各車輪毎に演算する
μ勾配演算回路２３と、を備えている。
に、センサ２で検出された各車輪の車輪速信号ω1から
路面外乱ΔＴdを受けた車輪共振系の応答出力としての
各車輪の車輪速振動Δω1を検出する前処理フィルタ２
１と、検出された車輪速振動Δω1を満足するような各
車輪の伝達関数を最小自乗法を用いて同定する伝達関数
同定回路２２と、同定された伝達関数に基づいてタイヤ
と路面との間の摩擦係数μの勾配を各車輪毎に演算する
μ勾配演算回路２３と、を備えている。
【００２２】前処理フィルタ２１は、本車輪共振系の共
振周波数と予想される周波数を中心として一定の帯域の
周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタや、該
共振周波数成分を含む高帯域の周波数成分のみを通過さ
せるハイパスフィルタなどで構成されている。ここで
は、このバンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタの
周波数特性を規定するパラメータを一定値に固定したも
のである。
振周波数と予想される周波数を中心として一定の帯域の
周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタや、該
共振周波数成分を含む高帯域の周波数成分のみを通過さ
せるハイパスフィルタなどで構成されている。ここで
は、このバンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタの
周波数特性を規定するパラメータを一定値に固定したも
のである。
【００２３】なお、この前処理フィルタ２１は、直流成
分を除去したもの、すなわち車輪速信号ω1の回りの車
輪速振動Δω1のみを抽出して出力する。
分を除去したもの、すなわち車輪速信号ω1の回りの車
輪速振動Δω1のみを抽出して出力する。
【００２４】いまここで、前処理フィルタ２１の伝達関
数Ｆ（ｓ）を（１）式とする。
数Ｆ（ｓ）を（１）式とする。
【００２５】
【数１】
【００２６】ただし、ｃiはフィルタ伝達関数の係数、
ｓはラプラス演算子である。
ｓはラプラス演算子である。
【００２７】つぎに、伝達関数同定回路２２が依拠する
演算式を導出する。なお、前処理フィルタ２１の演算
を、伝達関数同定回路２２の演算に含めて実施する。
演算式を導出する。なお、前処理フィルタ２１の演算
を、伝達関数同定回路２２の演算に含めて実施する。
【００２８】同定すべき伝達関数は、路面外乱ΔＴdを
加振入力として、このとき前処理フィルタ２１により検
出された車輪速振動Δω1を応答出力とする２次のモデ
ルとする。すなわち、（２）式の振動モデルを仮定す
る。
加振入力として、このとき前処理フィルタ２１により検
出された車輪速振動Δω1を応答出力とする２次のモデ
ルとする。すなわち、（２）式の振動モデルを仮定す
る。
【００２９】
【数２】
【００３０】ここに、ｖは車輪速信号を観測するときに
含まれる観測雑音である。（２）式を変形すると、
（３）式を得る。
含まれる観測雑音である。（２）式を変形すると、
（３）式を得る。
【００３１】
【数３】
【００３２】最初に、（３）式に（１）式の前処理フィ
ルタを掛けて得られた式を離散化する。このとき、Δω
1、ΔＴd、ｖは、サンプリング周期Ｔs毎にサンプリン
グされた離散化データΔω1 （ｋ）、ΔＴｄ
（ｋ）、ｖ（ｋ）（ｋはサンプリング番号：ｋ＝１，
２，３，．．．． ）として表される。また、ラプラス
演算子ｓは、所定の離散化手法を用いて離散化すること
ができる。本実施の形態では、１例として、次の双一次
変換により離散化するものとする。なお、ｄは１サンプ
ル遅延演算子である。
ルタを掛けて得られた式を離散化する。このとき、Δω
1、ΔＴd、ｖは、サンプリング周期Ｔs毎にサンプリン
グされた離散化データΔω1 （ｋ）、ΔＴｄ
（ｋ）、ｖ（ｋ）（ｋはサンプリング番号：ｋ＝１，
２，３，．．．． ）として表される。また、ラプラス
演算子ｓは、所定の離散化手法を用いて離散化すること
ができる。本実施の形態では、１例として、次の双一次
変換により離散化するものとする。なお、ｄは１サンプ
ル遅延演算子である。
【００３３】
【数４】
【００３４】前処理フィルタの次数ｍは２以上が望まし
いので、演算時間も考慮してｍ＝２とし、これによって
次式を得る。
いので、演算時間も考慮してｍ＝２とし、これによって
次式を得る。
【００３５】
【数５】
【００３６】また、最小自乗法に基づいて、車輪速振動
Δω1の各データから伝達関数を同定するために、
（４）式を、同定すべきパラメータに関して一次関数の
形式となるように、次式のように変形する。な
お、”T ”を行列の転置とする。
Δω1の各データから伝達関数を同定するために、
（４）式を、同定すべきパラメータに関して一次関数の
形式となるように、次式のように変形する。な
お、”T ”を行列の転置とする。
【００３７】
【数６】
【００３８】上式において、θが同定すべき伝達関数の
パラメータとなる。
パラメータとなる。
【００３９】伝達関数同定回路２２は、検出された車輪
速振動Δω1の離散化データを(９)式に順次当てはめた
各データに対し、最小自乗法を適用することによって、
未知パラメータθを推定し、これにより伝達関数を同定
する。
速振動Δω1の離散化データを(９)式に順次当てはめた
各データに対し、最小自乗法を適用することによって、
未知パラメータθを推定し、これにより伝達関数を同定
する。
【００４０】具体的には、検出された車輪速振動Δω1
を離散化データΔω（ｋ）（ｋ＝１，２，３，．．．）
に変換し、該データをＮ点サンプルし、次式の最小自乗
法の演算式を用いて、伝達関数のパラメータθを推定す
る。
を離散化データΔω（ｋ）（ｋ＝１，２，３，．．．）
に変換し、該データをＮ点サンプルし、次式の最小自乗
法の演算式を用いて、伝達関数のパラメータθを推定す
る。
【００４１】
【数７】
【００４２】ここに、記号”＾”の冠した量をその推定
値と定義する。上記最小自乗法は、次の漸化式によって
パラメータθを求める逐次型最小自乗法として演算して
もよい。
値と定義する。上記最小自乗法は、次の漸化式によって
パラメータθを求める逐次型最小自乗法として演算して
もよい。
【００４３】
【数８】
【００４４】ここに、ρは、いわゆる忘却係数で、通常
は０．９５〜０．９９の値に設定する。このとき、初期
値は、以下のようにすればよい。
は０．９５〜０．９９の値に設定する。このとき、初期
値は、以下のようにすればよい。
【００４５】
【数９】
【００４６】また、上記最小自乗法の推定誤差を低減す
る方法として、種々の修正最小自乗法を用いてもよい。
ここでは、補助変数を導入した最小自乗法である補助変
数法を用いた例を説明する。この方法によれば、（９）
式の関係が得られた段階でｍ（ｋ）を補助変数として、
次式を用いて伝達関数のパラメータを推定する。
る方法として、種々の修正最小自乗法を用いてもよい。
ここでは、補助変数を導入した最小自乗法である補助変
数法を用いた例を説明する。この方法によれば、（９）
式の関係が得られた段階でｍ（ｋ）を補助変数として、
次式を用いて伝達関数のパラメータを推定する。
【００４７】
【数１０】
【００４８】また、逐次演算は、以下のようになる。
【００４９】
【数１１】
【００５０】補助変数法の原理は、以下の通りである。
（１６）式に（１５）式を代入すると、（１９）式のよ
うになる。
（１６）式に（１５）式を代入すると、（１９）式のよ
うになる。
【００５１】
【数１２】
【００５２】（１９）式の右辺第２項が零となるように
補助変数を選べばθの推定値は、θの真値に一致する。
そこで、補助変数として、ζ（ｋ）＝［−ξy1（ｋ）−
ξy2（ｋ）］Tを式誤差ｒ（ｋ）と相関を持たないほど
に遅らせたものを利用する。すなわち、 ｍ（ｋ）＝［−ξy1（ｋ−Ｌ）−ξy2（ｋ−Ｌ）］T とする。ただし、Ｌは遅延時間である。
補助変数を選べばθの推定値は、θの真値に一致する。
そこで、補助変数として、ζ（ｋ）＝［−ξy1（ｋ）−
ξy2（ｋ）］Tを式誤差ｒ（ｋ）と相関を持たないほど
に遅らせたものを利用する。すなわち、 ｍ（ｋ）＝［−ξy1（ｋ−Ｌ）−ξy2（ｋ−Ｌ）］T とする。ただし、Ｌは遅延時間である。
【００５３】上記のようにして伝達関数を同定した後、
μ勾配演算回路２３は、路面μ勾配Ｄ0 に関係する物
理量を（２０）式を用いて演算する。
μ勾配演算回路２３は、路面μ勾配Ｄ0 に関係する物
理量を（２０）式を用いて演算する。
【００５４】
【数１３】
【００５５】以上のように路面勾配推定部１３は、（２
０）式により路面μ勾配Ｄ0に関係する物理量を演算す
ることができる。例えばこの物理量が小さいときは、タ
イヤと路面との間の摩擦特性が飽和状態になっている。
０）式により路面μ勾配Ｄ0に関係する物理量を演算す
ることができる。例えばこの物理量が小さいときは、タ
イヤと路面との間の摩擦特性が飽和状態になっている。
【００５６】また、他車両速度／他車両加速度演算部１
４は、相対距離／相対速度演算部１１で算出された他車
両等との相対速度と、自車両速度／自車両加速度演算部
１２で算出された自車両の速度とに基づいて、他車両等
の速度を演算する。さらに、他車両速度／他車両加速度
演算部１４は、他車両等の速度を時間微分することでそ
の加速度を演算する。他車両速度／他車両加速度演算部
１４は、これらの演算結果を制御開始／終了および制御
量設定部１６に供給する。
４は、相対距離／相対速度演算部１１で算出された他車
両等との相対速度と、自車両速度／自車両加速度演算部
１２で算出された自車両の速度とに基づいて、他車両等
の速度を演算する。さらに、他車両速度／他車両加速度
演算部１４は、他車両等の速度を時間微分することでそ
の加速度を演算する。他車両速度／他車両加速度演算部
１４は、これらの演算結果を制御開始／終了および制御
量設定部１６に供給する。
【００５７】発生可能最大減速度演算部１５は、路面勾
配推定部１３で推定された路面μ勾配に基づいて路面μ
ｍａｘを算出し、この値から発生可能な最大減速度を演
算する。発生可能最大減速度演算部１５は、例えば図４
に示すように、制動がかけられていない車輪スリップ率
が零近傍のときの路面μ勾配（例えばＫ１，Ｋ２）を用
いて、μｍａｘを求める。例えば、路面μ勾配Ｋ１の場
合には、車輪スリップ率に対する路面μの特性（μ−Ｓ
特性）から路面μｍａｘ１を求め、この値から比較的大
きな値の最大減速度を演算する。一方、路面μ勾配Ｋ２
の場合には、前記特性から路面μｍａｘ２を求め、この
値から比較的小さな値の最大減速度を演算する。このよ
うに、路面μｍａｘが大きいときはタイヤと路面との間
の摩擦特性が飽和状態になるまで余裕があるので、最大
減速度を大きく設定する。逆に、路面μｍａｘが小さい
ときはタイヤと路面との間の摩擦特性が飽和状態になっ
ているので、最大減速度μｍａｘを小さく設定する。
配推定部１３で推定された路面μ勾配に基づいて路面μ
ｍａｘを算出し、この値から発生可能な最大減速度を演
算する。発生可能最大減速度演算部１５は、例えば図４
に示すように、制動がかけられていない車輪スリップ率
が零近傍のときの路面μ勾配（例えばＫ１，Ｋ２）を用
いて、μｍａｘを求める。例えば、路面μ勾配Ｋ１の場
合には、車輪スリップ率に対する路面μの特性（μ−Ｓ
特性）から路面μｍａｘ１を求め、この値から比較的大
きな値の最大減速度を演算する。一方、路面μ勾配Ｋ２
の場合には、前記特性から路面μｍａｘ２を求め、この
値から比較的小さな値の最大減速度を演算する。このよ
うに、路面μｍａｘが大きいときはタイヤと路面との間
の摩擦特性が飽和状態になるまで余裕があるので、最大
減速度を大きく設定する。逆に、路面μｍａｘが小さい
ときはタイヤと路面との間の摩擦特性が飽和状態になっ
ているので、最大減速度μｍａｘを小さく設定する。
【００５８】制御開始／終了および制御量設定部１６
は、自車両の車両速度及び車両加速度、他車両等の速度
及び加速度、発生可能な最大減速度に基づいて、他車両
等との衝突を回避することができる時間（以下、「衝突
余裕時間」という。）及び他車両等との衝突を回避する
ことができる距離（以下、「衝突余裕距離」という。）
を演算する。また、制御開始／終了および制御量設定部
１６は、衝突余裕時間及び衝突余裕距離についてそれぞ
れ所定の閾値を記憶している。そして、制御開始／終了
および制御量設定部１６は、衝突余裕時間、衝突余裕距
離の少なくとも１つが所定の閾値未満であるか、またい
ずれも所定の閾値以上であるかを判定し、その判定結果
に基づいて、ドライバ警報部４、制動力制御部５、エン
ジン出力低減部６の制御を開始したり終了したりそれら
の制御量を設定する。
は、自車両の車両速度及び車両加速度、他車両等の速度
及び加速度、発生可能な最大減速度に基づいて、他車両
等との衝突を回避することができる時間（以下、「衝突
余裕時間」という。）及び他車両等との衝突を回避する
ことができる距離（以下、「衝突余裕距離」という。）
を演算する。また、制御開始／終了および制御量設定部
１６は、衝突余裕時間及び衝突余裕距離についてそれぞ
れ所定の閾値を記憶している。そして、制御開始／終了
および制御量設定部１６は、衝突余裕時間、衝突余裕距
離の少なくとも１つが所定の閾値未満であるか、またい
ずれも所定の閾値以上であるかを判定し、その判定結果
に基づいて、ドライバ警報部４、制動力制御部５、エン
ジン出力低減部６の制御を開始したり終了したりそれら
の制御量を設定する。
【００５９】なお、本実施の形態では、ドライバ警報部
４、制動力制御部５、エンジン出力低減部６の全てにつ
いて制御するように構成されているが、これらのいずれ
か１つを制御する構成であってもよい。
４、制動力制御部５、エンジン出力低減部６の全てにつ
いて制御するように構成されているが、これらのいずれ
か１つを制御する構成であってもよい。
【００６０】以上のように構成された衝突防止制御装置
では、図５に示すステップＳＴ１からステップＳＴ１８
までの処理が実行される。
では、図５に示すステップＳＴ１からステップＳＴ１８
までの処理が実行される。
【００６１】衝突防止制御装置を構成する各部や回路
は、最初に初期化される（ステップＳＴ１）。そして、
各センサに信号が入力されると（ステップＳＴ２）、セ
ンサ２は各車輪の車輪速度（車輪速信号）を演算する
（ステップＳＴ３）。自車両速度／自車両加速度演算部
１２は、これらの車輪速度に基づいて自車両の車両速度
を演算し（ステップＳＴ４）、さらに自車両の車両加速
度を演算する（ステップＳＴ５）。
は、最初に初期化される（ステップＳＴ１）。そして、
各センサに信号が入力されると（ステップＳＴ２）、セ
ンサ２は各車輪の車輪速度（車輪速信号）を演算する
（ステップＳＴ３）。自車両速度／自車両加速度演算部
１２は、これらの車輪速度に基づいて自車両の車両速度
を演算し（ステップＳＴ４）、さらに自車両の車両加速
度を演算する（ステップＳＴ５）。
【００６２】相対距離／相対速度演算部１１は、測距セ
ンサ１の検出出力に基づいて他車両等との相対距離を演
算し（ステップＳＴ６）、さらにこれを時間微分して他
車両等との相対速度を演算する（ステップＳＴ７）。他
車両速度／他車両加速度演算部１４は、自車両の車両速
度及び他車両等の相対速度に基づいて、他車両等の実際
の速度を演算し（ステップＳＴ８）、されにこれを時間
微分して他車両等の実際の加速度を演算する（ステップ
ＳＴ９）。
ンサ１の検出出力に基づいて他車両等との相対距離を演
算し（ステップＳＴ６）、さらにこれを時間微分して他
車両等との相対速度を演算する（ステップＳＴ７）。他
車両速度／他車両加速度演算部１４は、自車両の車両速
度及び他車両等の相対速度に基づいて、他車両等の実際
の速度を演算し（ステップＳＴ８）、されにこれを時間
微分して他車両等の実際の加速度を演算する（ステップ
ＳＴ９）。
【００６３】路面勾配推定部１３は、ステップＳＴ３で
演算された各車輪の車輪速信号の揺らぎにより、各車輪
の路面μ勾配を演算する（ステップＳＴ１０）。発生可
能最大減速度演算部１５は、これらの路面μ勾配に基づ
いて発生可能な最大減速度を演算する（ステップＳＴ１
１）。
演算された各車輪の車輪速信号の揺らぎにより、各車輪
の路面μ勾配を演算する（ステップＳＴ１０）。発生可
能最大減速度演算部１５は、これらの路面μ勾配に基づ
いて発生可能な最大減速度を演算する（ステップＳＴ１
１）。
【００６４】そして、制御開始／終了および制御量設定
部１６は、自車両や他車両の速度及び加速度、最大減速
度に基づいて、衝突防止制御を開始したり終了するとき
の条件を設定する（ステップＳＴ１２）。ここにいう条
件とは、衝突防止制御を開始したり終了するときの衝突
余裕時間及び衝突余裕距離である。
部１６は、自車両や他車両の速度及び加速度、最大減速
度に基づいて、衝突防止制御を開始したり終了するとき
の条件を設定する（ステップＳＴ１２）。ここにいう条
件とは、衝突防止制御を開始したり終了するときの衝突
余裕時間及び衝突余裕距離である。
【００６５】衝突余裕時間及び衝突余裕距離の設定で
は、自車両の走行路面の勾配（上り勾配や下り勾配）、
自車両に備えられたアクチュエータの応答の遅れ、自車
両の旋回条件なども考慮される。例えば、下り勾配の場
合、アクチュエータの応答が悪い場合、急旋回で走行し
ている場合では、衝突余裕時間及び衝突余裕距離はそれ
ぞれ大きく設定される。また、上り勾配の場合、アクチ
ュエータの応答が良好の場合、直進で走行している場合
では、衝突余裕時間及び衝突余裕距離はそれぞれの小さ
く設定される。
は、自車両の走行路面の勾配（上り勾配や下り勾配）、
自車両に備えられたアクチュエータの応答の遅れ、自車
両の旋回条件なども考慮される。例えば、下り勾配の場
合、アクチュエータの応答が悪い場合、急旋回で走行し
ている場合では、衝突余裕時間及び衝突余裕距離はそれ
ぞれ大きく設定される。また、上り勾配の場合、アクチ
ュエータの応答が良好の場合、直進で走行している場合
では、衝突余裕時間及び衝突余裕距離はそれぞれの小さ
く設定される。
【００６６】つぎに、制御開始／終了および制御量設定
部１６は、衝突防止の制御中であるかを判定し（ステッ
プＳＴ１３）、そして、制御中でないときは制御を開始
するかを判定する（ステップＳＴ１４）。ここでは、制
御開始／終了および制御量設定部１６は、衝突余裕時
間、衝突余裕距離の少なくとも１つがそれぞれに対応す
る閾値未満になったときに所定の制御を開始すると判定
し、ステップＳＴ１６に移行する。衝突余裕時間、衝突
余裕距離のいずれも閾値未満になっていないときは、制
御を開始しないと判定して、ステップＳＴ２に戻る。
部１６は、衝突防止の制御中であるかを判定し（ステッ
プＳＴ１３）、そして、制御中でないときは制御を開始
するかを判定する（ステップＳＴ１４）。ここでは、制
御開始／終了および制御量設定部１６は、衝突余裕時
間、衝突余裕距離の少なくとも１つがそれぞれに対応す
る閾値未満になったときに所定の制御を開始すると判定
し、ステップＳＴ１６に移行する。衝突余裕時間、衝突
余裕距離のいずれも閾値未満になっていないときは、制
御を開始しないと判定して、ステップＳＴ２に戻る。
【００６７】一方、制御開始／終了および制御量設定部
１６は、ステップＳＴ１３で制御中であると判定したと
きは、次に制御を終了するかを判定する（ステップＳＴ
１５）。ここでは、制御開始／終了および制御量設定部
１６は、衝突余裕時間、衝突余裕距離の両方が上述した
閾値以上になっているときは、制御を終了すると判定
し、ステップＳＴ２に戻る。また、衝突余裕時間、衝突
余裕距離のいずれか１つが閾値未満になっているとき
は、制御を終了しないと判定して、ステップＳＴ１６に
移行する。
１６は、ステップＳＴ１３で制御中であると判定したと
きは、次に制御を終了するかを判定する（ステップＳＴ
１５）。ここでは、制御開始／終了および制御量設定部
１６は、衝突余裕時間、衝突余裕距離の両方が上述した
閾値以上になっているときは、制御を終了すると判定
し、ステップＳＴ２に戻る。また、衝突余裕時間、衝突
余裕距離のいずれか１つが閾値未満になっているとき
は、制御を終了しないと判定して、ステップＳＴ１６に
移行する。
【００６８】そして、制御開始／終了および制御量設定
部１６は、自車両の運転者（ドライバ）に対して音や光
を出力するようにドライバ警報部４を制御し、ドライバ
に警報をする（ステップＳＴ１６）。つぎに、制御開始
／終了および制御量設定部１６は、図示しないエンジン
スロットルを絞ってエンジン出力を低減させるようにエ
ンジン出力低減部６を制御し（ステップＳＴ１７）、さ
らに制動力制御部５のブレーキ液圧を高くして制動力を
制御する（ステップＳＴ１８）。なお、制御開始／終了
および制御量設定部１６は、他車両との衝突の可能性が
大きくなるほど、ドライバ警報部４、制動力制御部５、
エンジン出力低減部６の制御量を大きくしてもよい。
部１６は、自車両の運転者（ドライバ）に対して音や光
を出力するようにドライバ警報部４を制御し、ドライバ
に警報をする（ステップＳＴ１６）。つぎに、制御開始
／終了および制御量設定部１６は、図示しないエンジン
スロットルを絞ってエンジン出力を低減させるようにエ
ンジン出力低減部６を制御し（ステップＳＴ１７）、さ
らに制動力制御部５のブレーキ液圧を高くして制動力を
制御する（ステップＳＴ１８）。なお、制御開始／終了
および制御量設定部１６は、他車両との衝突の可能性が
大きくなるほど、ドライバ警報部４、制動力制御部５、
エンジン出力低減部６の制御量を大きくしてもよい。
【００６９】以上のように、本実施の形態に係る衝突防
止制御装置は、ブレーキ等をすることなく路面μ勾配を
推定し、衝突余裕時間及び衝突余裕距離の閾値を決定し
て、衝突防止の制御を開始したり終了する。これによ
り、ドライバに違和感を与えることなく、路面状況に応
じて最適な状態で他車両や障害物との衝突を防止するこ
とができる。このとき、エンジン出力低減だけでなく、
自動制動もほぼ同時に行うので、確実に他車両や障害物
との衝突を防止することができる。
止制御装置は、ブレーキ等をすることなく路面μ勾配を
推定し、衝突余裕時間及び衝突余裕距離の閾値を決定し
て、衝突防止の制御を開始したり終了する。これによ
り、ドライバに違和感を与えることなく、路面状況に応
じて最適な状態で他車両や障害物との衝突を防止するこ
とができる。このとき、エンジン出力低減だけでなく、
自動制動もほぼ同時に行うので、確実に他車両や障害物
との衝突を防止することができる。
【００７０】また、自車両の走行状態に応じて衝突余裕
時間や衝突余裕距離を変えることができるので、常に、
自車両の走行状態に対応して他車両等との衝突を防止す
ることができる。
時間や衝突余裕距離を変えることができるので、常に、
自車両の走行状態に対応して他車両等との衝突を防止す
ることができる。
【００７１】なお、上述した実施の形態では、衝突余裕
時間及び衝突余裕距離を演算していたが、これらのいず
れか一方のみを演算してもよい。
時間及び衝突余裕距離を演算していたが、これらのいず
れか一方のみを演算してもよい。
【００７２】［第２の実施の形態］つぎに、本発明の第
２の実施の形態に係る衝突防止制御装置について説明す
る。なお、第１の実施の形態と同じ部位については同じ
符号を付し、また、重複する説明は省略する。
２の実施の形態に係る衝突防止制御装置について説明す
る。なお、第１の実施の形態と同じ部位については同じ
符号を付し、また、重複する説明は省略する。
【００７３】第１の実施の形態に係る衝突防止制御装置
は、他車両等との衝突のおそれが生じたときに、ドライ
バへの警報、エンジン出力低減及び自動制動制御をほぼ
同時に行うものである。これに対して、第２の実施の形
態に係る衝突防止制御装置は、他車両等との衝突の危険
度を段階的に判定し、その危険度に応じて他車両等との
衝突を防止するように制御するものである。具体的に
は、図６に示すステップＳＴ２１以下の処理を実行す
る。
は、他車両等との衝突のおそれが生じたときに、ドライ
バへの警報、エンジン出力低減及び自動制動制御をほぼ
同時に行うものである。これに対して、第２の実施の形
態に係る衝突防止制御装置は、他車両等との衝突の危険
度を段階的に判定し、その危険度に応じて他車両等との
衝突を防止するように制御するものである。具体的に
は、図６に示すステップＳＴ２１以下の処理を実行す
る。
【００７４】ステップＳＴ２１からステップＳＴ３１ま
での処理は、上述したステップＳＴ１からステップＳＴ
１１までの処理と同様である。そして、制御開始／終了
および制御量設定部１６は、ステップＳＴ３１の処理が
終了すると、各車輪に対して制御開始／終了判定を行
い、さらに閾値を設定する（ステップＳＴ３２）。
での処理は、上述したステップＳＴ１からステップＳＴ
１１までの処理と同様である。そして、制御開始／終了
および制御量設定部１６は、ステップＳＴ３１の処理が
終了すると、各車輪に対して制御開始／終了判定を行
い、さらに閾値を設定する（ステップＳＴ３２）。
【００７５】具体的には、制御開始／終了および制御量
設定部１６は、ステップＳＴ３１で演算した発生可能な
最大減速度に基づいて、他車両等に衝突することなく安
全に停止する最小限の距離である安全停止距離Ｄ０を設
定する。そして、制御開始／終了および制御量設定部１
６は、安全停止距離Ｄ０に基づいて、図７に示すよう
に、自動制動制御を実行する距離である自動制動距離Ｄ
１（＞Ｄ０）と、パルス制動制御を実行する距離である
パルス制動距離Ｄ２（＞Ｄ１）と、エンジン出力低減制
御を実行する距離であるエンジン出力低減距離Ｄ３（＞
Ｄ２）とを設定する。ここで、パルス制動制御とは、制
動力制御部５のブレーキ液に対してパルス状の液圧を与
えることで制動力を制御することをいう。なお、自動制
動距離Ｄ１、パルス制動距離Ｄ２、エンジン出力低減距
離Ｄ３になるに従って、他車両等との衝突の危険度は小
さくなっている。
設定部１６は、ステップＳＴ３１で演算した発生可能な
最大減速度に基づいて、他車両等に衝突することなく安
全に停止する最小限の距離である安全停止距離Ｄ０を設
定する。そして、制御開始／終了および制御量設定部１
６は、安全停止距離Ｄ０に基づいて、図７に示すよう
に、自動制動制御を実行する距離である自動制動距離Ｄ
１（＞Ｄ０）と、パルス制動制御を実行する距離である
パルス制動距離Ｄ２（＞Ｄ１）と、エンジン出力低減制
御を実行する距離であるエンジン出力低減距離Ｄ３（＞
Ｄ２）とを設定する。ここで、パルス制動制御とは、制
動力制御部５のブレーキ液に対してパルス状の液圧を与
えることで制動力を制御することをいう。なお、自動制
動距離Ｄ１、パルス制動距離Ｄ２、エンジン出力低減距
離Ｄ３になるに従って、他車両等との衝突の危険度は小
さくなっている。
【００７６】また、作動条件として、時間の関数を用い
ることもできる。このとき、制御開始／終了および制御
量設定部１６は、ステップＳＴ３１で演算した発生可能
な最大減速度に基づいて、他車両等に衝突することなく
安全に停止する最小限の時間である安全停止時間Ｔ０を
設定すればよい。さらに、制御開始／終了および制御量
設定部１６は、安全停止時間Ｔ０に基づいて、自動制動
制御を実行する時間である自動制動時間Ｔ１（＞Ｔ０）
と、パルス制動制御を実行する時間であるパルス制動時
間Ｔ２（＞Ｔ１）と、エンジン出力低減制御を実行する
時間であるエンジン出力低減時間Ｔ３（＞Ｔ２）とを設
定すればよい。なお、自動制動時間Ｔ１、パルス制動時
間Ｔ２、エンジン出力低減時間Ｔ３になるに従って、他
車両等との衝突の危険度は小さくなっている。
ることもできる。このとき、制御開始／終了および制御
量設定部１６は、ステップＳＴ３１で演算した発生可能
な最大減速度に基づいて、他車両等に衝突することなく
安全に停止する最小限の時間である安全停止時間Ｔ０を
設定すればよい。さらに、制御開始／終了および制御量
設定部１６は、安全停止時間Ｔ０に基づいて、自動制動
制御を実行する時間である自動制動時間Ｔ１（＞Ｔ０）
と、パルス制動制御を実行する時間であるパルス制動時
間Ｔ２（＞Ｔ１）と、エンジン出力低減制御を実行する
時間であるエンジン出力低減時間Ｔ３（＞Ｔ２）とを設
定すればよい。なお、自動制動時間Ｔ１、パルス制動時
間Ｔ２、エンジン出力低減時間Ｔ３になるに従って、他
車両等との衝突の危険度は小さくなっている。
【００７７】また、制御開始／終了および制御量設定部
１６は、自動制動距離Ｄ１、パルス制動距離Ｄ２、エン
ジン出力低減距離Ｄ３、自動制動時間Ｔ１、パルス制動
時間Ｔ２、エンジン出力低減時間Ｔ３のそれぞれに対応
する所定の閾値を記憶している。
１６は、自動制動距離Ｄ１、パルス制動距離Ｄ２、エン
ジン出力低減距離Ｄ３、自動制動時間Ｔ１、パルス制動
時間Ｔ２、エンジン出力低減時間Ｔ３のそれぞれに対応
する所定の閾値を記憶している。
【００７８】さらに、これらのパラメータの設定では、
自車両の走行路面の勾配（上り勾配や下り勾配）、自車
両に備えられたアクチュエータの応答の遅れ、自車両の
旋回条件なども考慮される。例えば、下り勾配の場合、
アクチュエータの応答が悪い場合、急旋回で走行してい
る場合では、それぞれのパラメータは大きく設定され
る。また、上り勾配の場合、アクチュエータの応答が良
好の場合、直進で走行している場合では、それぞれのパ
ラメータは小さく設定される。
自車両の走行路面の勾配（上り勾配や下り勾配）、自車
両に備えられたアクチュエータの応答の遅れ、自車両の
旋回条件なども考慮される。例えば、下り勾配の場合、
アクチュエータの応答が悪い場合、急旋回で走行してい
る場合では、それぞれのパラメータは大きく設定され
る。また、上り勾配の場合、アクチュエータの応答が良
好の場合、直進で走行している場合では、それぞれのパ
ラメータは小さく設定される。
【００７９】つぎに、制御開始／終了および制御量設定
部１６は、自動制動制御中であるかを判定し（ステップ
ＳＴ３３）、これを肯定したときは自動制動制御を終了
するかを判定する（ステップＳＴ３４）。ここでは、制
御開始／終了および制御量設定部１６は、自動制動距離
Ｄ１及び自動制動時間Ｔ１がそれぞれに対応する所定の
閾値以上になっているときは自動制動制御を終了し、そ
れらの少なくとも１つが閾値未満になっているときは自
動制動制御を終了しないと判定する。自動制動制御を終
了するときはステップＳＴ２２に戻り、自動制動制御を
終了しないときはステップＳＴ３６に移行する。
部１６は、自動制動制御中であるかを判定し（ステップ
ＳＴ３３）、これを肯定したときは自動制動制御を終了
するかを判定する（ステップＳＴ３４）。ここでは、制
御開始／終了および制御量設定部１６は、自動制動距離
Ｄ１及び自動制動時間Ｔ１がそれぞれに対応する所定の
閾値以上になっているときは自動制動制御を終了し、そ
れらの少なくとも１つが閾値未満になっているときは自
動制動制御を終了しないと判定する。自動制動制御を終
了するときはステップＳＴ２２に戻り、自動制動制御を
終了しないときはステップＳＴ３６に移行する。
【００８０】制御開始／終了および制御量設定部１６
は、ステップＳＴ３３で自動制動制御中でないと判定し
たときは、自動制動制御を開始するかを判定する（ステ
ップＳＴ３５）。ここでは、制御開始／終了および制御
量設定部１６は、自動制動距離Ｄ１又は自動制動時間Ｔ
１がそれぞれに対応する所定の閾値未満になっていると
きは自動制動制御を開始し、これらがいずれも閾値以上
になっているときは自動制動制御を開始しないと判定す
る。そして、自動制動制御を開始することを肯定したと
きはステップＳＴ３６に移行し、これを否定したときは
図８に示すステップＳＴ３９に移行する。
は、ステップＳＴ３３で自動制動制御中でないと判定し
たときは、自動制動制御を開始するかを判定する（ステ
ップＳＴ３５）。ここでは、制御開始／終了および制御
量設定部１６は、自動制動距離Ｄ１又は自動制動時間Ｔ
１がそれぞれに対応する所定の閾値未満になっていると
きは自動制動制御を開始し、これらがいずれも閾値以上
になっているときは自動制動制御を開始しないと判定す
る。そして、自動制動制御を開始することを肯定したと
きはステップＳＴ３６に移行し、これを否定したときは
図８に示すステップＳＴ３９に移行する。
【００８１】制御開始／終了および制御量設定部１６
は、ステップＳＴ３４の判定で否定した後又はステップ
ＳＴ３５の判定で肯定した後、自車両のドライバに対し
て音や光を出力するようにドライバ警報部４を制御し、
ドライバに警報をする（ステップＳＴ３６）。つぎに、
図示しないエンジンスロットルを絞ってエンジン出力を
低減させるようにエンジン出力低減部６を制御し（ステ
ップＳＴ３７）、さらに制動力制御部５のブレーキ液の
液圧を高くして制動力を制御する（ステップＳＴ３
８）。
は、ステップＳＴ３４の判定で否定した後又はステップ
ＳＴ３５の判定で肯定した後、自車両のドライバに対し
て音や光を出力するようにドライバ警報部４を制御し、
ドライバに警報をする（ステップＳＴ３６）。つぎに、
図示しないエンジンスロットルを絞ってエンジン出力を
低減させるようにエンジン出力低減部６を制御し（ステ
ップＳＴ３７）、さらに制動力制御部５のブレーキ液の
液圧を高くして制動力を制御する（ステップＳＴ３
８）。
【００８２】つぎに、制御開始／終了および制御量設定
部１６は、パルス制動制御中であるかを判定し（ステッ
プＳＴ３９）、これを肯定したときはパルス制動制御を
終了するかを判定する（ステップＳＴ４０）。ここで
は、制御開始／終了および制御量設定部１６は、パルス
制動距離Ｄ２及びパルス制動時間Ｔ２がそれぞれに対応
する所定の閾値以上になっているときはパルス制動制御
を終了し、それらの少なくとも１つが閾値未満になって
いるときはパルス制動制御を終了しないと判定する。パ
ルス制動制御を終了するときは図６に示すステップＳＴ
２２に戻り、パルス制動制御を終了しないときはステッ
プＳＴ４２に移行する。
部１６は、パルス制動制御中であるかを判定し（ステッ
プＳＴ３９）、これを肯定したときはパルス制動制御を
終了するかを判定する（ステップＳＴ４０）。ここで
は、制御開始／終了および制御量設定部１６は、パルス
制動距離Ｄ２及びパルス制動時間Ｔ２がそれぞれに対応
する所定の閾値以上になっているときはパルス制動制御
を終了し、それらの少なくとも１つが閾値未満になって
いるときはパルス制動制御を終了しないと判定する。パ
ルス制動制御を終了するときは図６に示すステップＳＴ
２２に戻り、パルス制動制御を終了しないときはステッ
プＳＴ４２に移行する。
【００８３】制御開始／終了および制御量設定部１６
は、ステップＳＴ３９でパルス制動制御中であることを
否定したときは、パルス制動制御を開始するかを判定す
る（ステップＳＴ４１）。ここでは、制御開始／終了お
よび制御量設定部１６は、パルス制動距離Ｄ２又はパル
ス制動時間Ｔ２がそれぞれに対応する所定の閾値未満に
なっているときはパルス制動制御を開始し、これらがい
ずれも閾値以上になっているときはパルス制動制御を開
始しないと判定する。そして、パルス制動制御を開始す
ることを肯定したときはステップＳＴ４２に移行し、こ
れを否定したときはステップＳＴ４５に移行する。
は、ステップＳＴ３９でパルス制動制御中であることを
否定したときは、パルス制動制御を開始するかを判定す
る（ステップＳＴ４１）。ここでは、制御開始／終了お
よび制御量設定部１６は、パルス制動距離Ｄ２又はパル
ス制動時間Ｔ２がそれぞれに対応する所定の閾値未満に
なっているときはパルス制動制御を開始し、これらがい
ずれも閾値以上になっているときはパルス制動制御を開
始しないと判定する。そして、パルス制動制御を開始す
ることを肯定したときはステップＳＴ４２に移行し、こ
れを否定したときはステップＳＴ４５に移行する。
【００８４】制御開始／終了および制御量設定部１６
は、ステップＳＴ４０の判定で否定した後又はステップ
ＳＴ４１の判定で肯定した後、自車両のドライバに対し
て音や光を出力するようにドライバ警報部４を制御し、
ドライバに警報をする（ステップＳＴ４２）。つぎに、
図示しないエンジンスロットルを絞ってエンジン出力を
低減させるようにエンジン出力低減部６を制御し（ステ
ップＳＴ４３）、さらにパルス制動制御を行う（ステッ
プＳＴ４４）。
は、ステップＳＴ４０の判定で否定した後又はステップ
ＳＴ４１の判定で肯定した後、自車両のドライバに対し
て音や光を出力するようにドライバ警報部４を制御し、
ドライバに警報をする（ステップＳＴ４２）。つぎに、
図示しないエンジンスロットルを絞ってエンジン出力を
低減させるようにエンジン出力低減部６を制御し（ステ
ップＳＴ４３）、さらにパルス制動制御を行う（ステッ
プＳＴ４４）。
【００８５】ここで、パルス制動制御とは、特定の車輪
のブレーキ液に対して、図９に示すように、液圧Ｐを所
定時間ΔＴからなるパルスを与えることをいう。これに
より、ドライバに違和感を与えることなく、発生可能な
最大減速度の推定精度を向上させることができる。この
パルス制動制御が行われた場合、瞬間的に車輪スリップ
率が増加する。
のブレーキ液に対して、図９に示すように、液圧Ｐを所
定時間ΔＴからなるパルスを与えることをいう。これに
より、ドライバに違和感を与えることなく、発生可能な
最大減速度の推定精度を向上させることができる。この
パルス制動制御が行われた場合、瞬間的に車輪スリップ
率が増加する。
【００８６】ここで、図１０に示すように、路面μｍａ
ｘが高い場合（例えばμｍａｘ４の場合）は、パルス制
動が与えられても路面μ勾配の低下は少ない。これに対
して、路面μｍａｘが低い場合（例えばμｍａｘ３の場
合）は、パルス制動が与えられると路面μ勾配の低下は
大きい。すなわち、パルス制動を行うことによって、車
輪スリップ率に対する路面μの特性を正確に求めること
ができ、これにより路面μｍａｘの精度を向上させるこ
とができる。そして、この路面μｍａｘは再び自動制動
距離Ｄ１や自動制動時間Ｔ１等のパラメータ算出に用い
られるので、より正確に衝突の危険度を求めることがで
きる。
ｘが高い場合（例えばμｍａｘ４の場合）は、パルス制
動が与えられても路面μ勾配の低下は少ない。これに対
して、路面μｍａｘが低い場合（例えばμｍａｘ３の場
合）は、パルス制動が与えられると路面μ勾配の低下は
大きい。すなわち、パルス制動を行うことによって、車
輪スリップ率に対する路面μの特性を正確に求めること
ができ、これにより路面μｍａｘの精度を向上させるこ
とができる。そして、この路面μｍａｘは再び自動制動
距離Ｄ１や自動制動時間Ｔ１等のパラメータ算出に用い
られるので、より正確に衝突の危険度を求めることがで
きる。
【００８７】さらに、制御開始／終了および制御量設定
部１６は、パルス制動制御が実行される前の路面μ勾配
に応じて、液圧Ｐと時間幅Ｔを決定する。例えば、路面
μ勾配が小さい場合では液圧Ｐ及び／又は時間幅Ｔを小
さくし、路面μ勾配が大きい場合では液圧Ｐ及び／又は
時間幅Ｔを大きくする。
部１６は、パルス制動制御が実行される前の路面μ勾配
に応じて、液圧Ｐと時間幅Ｔを決定する。例えば、路面
μ勾配が小さい場合では液圧Ｐ及び／又は時間幅Ｔを小
さくし、路面μ勾配が大きい場合では液圧Ｐ及び／又は
時間幅Ｔを大きくする。
【００８８】制御開始／終了および制御量設定部１６
は、パルス制動制御において、走行中の車両運動に影響
が小さく、路面μ勾配の変化が現れやすい車輪に対して
行うのが好ましい。例えば、直線走行の場合や旋回の程
度が小さい場合では、ハンドルへのキックバックを避
け、また路面μ勾配の変化が現れやすい垂直加重の小さ
い後輪に対して行う。旋回の程度が大きい場合では、車
両安定性を損なうおそれのある後輪には実行せず、旋回
内側前輪に対してパルス制動制御を行うのが好ましい。
は、パルス制動制御において、走行中の車両運動に影響
が小さく、路面μ勾配の変化が現れやすい車輪に対して
行うのが好ましい。例えば、直線走行の場合や旋回の程
度が小さい場合では、ハンドルへのキックバックを避
け、また路面μ勾配の変化が現れやすい垂直加重の小さ
い後輪に対して行う。旋回の程度が大きい場合では、車
両安定性を損なうおそれのある後輪には実行せず、旋回
内側前輪に対してパルス制動制御を行うのが好ましい。
【００８９】つぎに、制御開始／終了および制御量設定
部１６は、エンジン出力低減制御中であるかを判定し
（ステップＳＴ４５）、これを肯定したときはエンジン
出力低減制御を終了するかを判定する（ステップＳＴ４
６）。ここでは、制御開始／終了および制御量設定部１
６は、エンジン出力低減距離Ｄ３及びエンジン出力低減
時間Ｔ３がそれぞれ所定の閾値以上になっているときは
エンジン出力低減制御を終了し、それらの少なくとも１
つが閾値未満になっているときはエンジン出力低減制御
を終了しないと判定する。エンジン出力低減制御を終了
するときはリターンしてステップＳＴ２１に戻り、エン
ジン出力低減制御を終了しないときはステップＳＴ４８
に移行する。
部１６は、エンジン出力低減制御中であるかを判定し
（ステップＳＴ４５）、これを肯定したときはエンジン
出力低減制御を終了するかを判定する（ステップＳＴ４
６）。ここでは、制御開始／終了および制御量設定部１
６は、エンジン出力低減距離Ｄ３及びエンジン出力低減
時間Ｔ３がそれぞれ所定の閾値以上になっているときは
エンジン出力低減制御を終了し、それらの少なくとも１
つが閾値未満になっているときはエンジン出力低減制御
を終了しないと判定する。エンジン出力低減制御を終了
するときはリターンしてステップＳＴ２１に戻り、エン
ジン出力低減制御を終了しないときはステップＳＴ４８
に移行する。
【００９０】制御開始／終了および制御量設定部１６
は、ステップＳＴ４５でエンジン出力低減制御中である
ことを否定したときは、エンジン出力低減制御を開始す
るかを判定する（ステップＳＴ４７）。ここでは、制御
開始／終了および制御量設定部１６は、エンジン出力低
減距離Ｄ３又はエンジン出力低減時間Ｔ３が所定の閾値
未満になっているときはエンジン出力低減制御を開始
し、これらがいずれも閾値以上になっているときはエン
ジン出力低減制御を開始しないと判定する。そして、エ
ンジン出力低減制御を開始することを肯定したときはス
テップＳＴ４８に移行し、これを否定したときはリター
ンしてステップＳＴ２１に戻る。
は、ステップＳＴ４５でエンジン出力低減制御中である
ことを否定したときは、エンジン出力低減制御を開始す
るかを判定する（ステップＳＴ４７）。ここでは、制御
開始／終了および制御量設定部１６は、エンジン出力低
減距離Ｄ３又はエンジン出力低減時間Ｔ３が所定の閾値
未満になっているときはエンジン出力低減制御を開始
し、これらがいずれも閾値以上になっているときはエン
ジン出力低減制御を開始しないと判定する。そして、エ
ンジン出力低減制御を開始することを肯定したときはス
テップＳＴ４８に移行し、これを否定したときはリター
ンしてステップＳＴ２１に戻る。
【００９１】制御開始／終了および制御量設定部１６
は、ステップＳＴ４６の判定で否定した後又はステップ
ＳＴ４７の判定で肯定した後、自車両のドライバに対し
て音や光を出力するようにドライバ警報部４を制御し、
ドライバに警報をする（ステップＳＴ４２）。さらに、
図示しないエンジンスロットルを絞ってエンジン出力を
低減させるようにエンジン出力低減部６を制御する（ス
テップＳＴ４３）。そして、リターンして、再びステッ
プＳＴ２１からの処理を実行する。
は、ステップＳＴ４６の判定で否定した後又はステップ
ＳＴ４７の判定で肯定した後、自車両のドライバに対し
て音や光を出力するようにドライバ警報部４を制御し、
ドライバに警報をする（ステップＳＴ４２）。さらに、
図示しないエンジンスロットルを絞ってエンジン出力を
低減させるようにエンジン出力低減部６を制御する（ス
テップＳＴ４３）。そして、リターンして、再びステッ
プＳＴ２１からの処理を実行する。
【００９２】以上のように、本実施の形態に係る衝突防
止制御装置によれば、他車両等との衝突の危険度に応じ
て、エンジン出力低減、エンジン出力低減及びパルス制
動制御、エンジン出力低減及び自動制動制御を行うこと
ができる。これにより、ドライバーに違和感を与えるこ
となく常に他車両等と適当な間隔をとることができ、こ
の結果、他車両等との衝突を防止することができる。
止制御装置によれば、他車両等との衝突の危険度に応じ
て、エンジン出力低減、エンジン出力低減及びパルス制
動制御、エンジン出力低減及び自動制動制御を行うこと
ができる。これにより、ドライバーに違和感を与えるこ
となく常に他車両等と適当な間隔をとることができ、こ
の結果、他車両等との衝突を防止することができる。
【００９３】［第３の実施の形態］つぎに、本発明の第
３の実施の形態に係る衝突防止制御装置について説明す
る。なお、上述した実施の形態と同じ部位については同
じ符号を付し、また、重複する説明は省略する。本実施
の形態において、発生可能最大減速度演算部１５は、以
下に示すように構成されている。
３の実施の形態に係る衝突防止制御装置について説明す
る。なお、上述した実施の形態と同じ部位については同
じ符号を付し、また、重複する説明は省略する。本実施
の形態において、発生可能最大減速度演算部１５は、以
下に示すように構成されている。
【００９４】（第１の構成）発生可能最大減速度演算部
１５は、路面勾配推定部１３で推定された路面μ勾配
と、車輪速センサ２で検出された車輪速信号とに基づい
て、発生可能な最大減速度を演算する。発生可能最大減
速度演算部１５は、具体的には図１１に示すように、所
定帯域の車輪速信号を通過させるバンドパスフィルタ３
１と、振動レベルを演算する振動レベル演算回路３２
と、走行路面の摩擦状態を推定する路面摩擦状態推定回
路３３と、発生可能な最大減速度を演算する減速度演算
回路３４とを備えている。
１５は、路面勾配推定部１３で推定された路面μ勾配
と、車輪速センサ２で検出された車輪速信号とに基づい
て、発生可能な最大減速度を演算する。発生可能最大減
速度演算部１５は、具体的には図１１に示すように、所
定帯域の車輪速信号を通過させるバンドパスフィルタ３
１と、振動レベルを演算する振動レベル演算回路３２
と、走行路面の摩擦状態を推定する路面摩擦状態推定回
路３３と、発生可能な最大減速度を演算する減速度演算
回路３４とを備えている。
【００９５】バンドパスフィルタ３１は、車輪速センサ
２で検出された車輪速信号のうち、所定範囲の車輪速信
号を抽出する。ここで、車輪速センサ２で検出された車
輪速信号は、周波数に応じて分解すると、図１２に示す
ように、２つの共振点と１つの***振点とを有する。２
つの共振点のうち周波数が小さい側の共振点は、タイヤ
慣性などに基づく前後共振点であり、周波数はｆ1（１
５〜２０）Ｈｚである。また、２つの共振点のうち周波
数が高い側の共振点は、タイヤの空気圧やタイヤゴム弾
性に基づく捩れ共振点であり、周波数はｆ3（３５〜４
０）Ｈｚである。***振点は、色々な信号に対して不感
帯となるもので、周波数ｆ2（２０〜２５）Ｈｚであ
る。バンドパスフィルタ３１は、車輪速センサ２で検出
された車輪速信号のうち、捩れ共振点（周波数ｆ3）含
む所定範囲Δｆの車輪速信号を抽出する。なお、バンド
パスフィルタ３１は、捩れ共振点以外の、前後共振点や
***振点を含む所定範囲Δｆの車輪速信号を抽出するよ
うにしてもよい。
２で検出された車輪速信号のうち、所定範囲の車輪速信
号を抽出する。ここで、車輪速センサ２で検出された車
輪速信号は、周波数に応じて分解すると、図１２に示す
ように、２つの共振点と１つの***振点とを有する。２
つの共振点のうち周波数が小さい側の共振点は、タイヤ
慣性などに基づく前後共振点であり、周波数はｆ1（１
５〜２０）Ｈｚである。また、２つの共振点のうち周波
数が高い側の共振点は、タイヤの空気圧やタイヤゴム弾
性に基づく捩れ共振点であり、周波数はｆ3（３５〜４
０）Ｈｚである。***振点は、色々な信号に対して不感
帯となるもので、周波数ｆ2（２０〜２５）Ｈｚであ
る。バンドパスフィルタ３１は、車輪速センサ２で検出
された車輪速信号のうち、捩れ共振点（周波数ｆ3）含
む所定範囲Δｆの車輪速信号を抽出する。なお、バンド
パスフィルタ３１は、捩れ共振点以外の、前後共振点や
***振点を含む所定範囲Δｆの車輪速信号を抽出するよ
うにしてもよい。
【００９６】振動レベル演算回路３２は、バンドパスフ
ィルタ３１で抽出された車輪速信号を用いて、次式より
定まる車輪速信号の振動レベルＧ（Ｎ）を演算する。こ
こでは、バンドパスフィルタ３１の出力をω（ｋ）とす
る。
ィルタ３１で抽出された車輪速信号を用いて、次式より
定まる車輪速信号の振動レベルＧ（Ｎ）を演算する。こ
こでは、バンドパスフィルタ３１の出力をω（ｋ）とす
る。
【００９７】
【数１４】
【００９８】振動レベル演算回路３２は、実際には、演
算タイミング毎に、以下に示す漸化式を逐次的に演算す
る。
算タイミング毎に、以下に示す漸化式を逐次的に演算す
る。
【００９９】
【数１５】
【０１００】なお、路面μ勾配は、図１３に示すよう
に、突起乗り越し等により適正に推定されないことがあ
る。そこで、振動レベル演算回路３２が振動レベルを演
算することによって、突起乗り越し等があっても適正に
路面μ勾配を推定するようにしている。
に、突起乗り越し等により適正に推定されないことがあ
る。そこで、振動レベル演算回路３２が振動レベルを演
算することによって、突起乗り越し等があっても適正に
路面μ勾配を推定するようにしている。
【０１０１】一方、このようにして得られた振動レベル
と路面μ勾配の推定値とを、アスファルト路面や低μ路
においてプロットすると、図１４に示すように、アスフ
ァルト路面と低μ路とでは明確に区別される。さらに、
アスファルト路面中に突起を乗り越したとしても、低μ
路における領域と明確に区別される。上記事実に鑑み本
発明者は、種々の路面状態毎に振動レベルと路面μ勾配
との推定値との関係を求めたところ、図１５に示すよう
に、振動レベルと路面μ勾配の推定値とは各路面状態、
例えば低μ路、アスファルト路、石畳路、圧雪路、砂利
・非整地路毎に領域毎に明確に区別されて認識出来るこ
とが実験の結果得られた。即ち、例えば、圧雪路は路面
μ勾配の推定値としては高μ路（アスファルト路、石畳
路）より若干小さい値となっているが、振動レベルの違
いによって領域に差が表れている。砂利道等は更に振動
レベルが高い領域にあるが、路面μ勾配の推定値は高μ
路より低い値となっている。
と路面μ勾配の推定値とを、アスファルト路面や低μ路
においてプロットすると、図１４に示すように、アスフ
ァルト路面と低μ路とでは明確に区別される。さらに、
アスファルト路面中に突起を乗り越したとしても、低μ
路における領域と明確に区別される。上記事実に鑑み本
発明者は、種々の路面状態毎に振動レベルと路面μ勾配
との推定値との関係を求めたところ、図１５に示すよう
に、振動レベルと路面μ勾配の推定値とは各路面状態、
例えば低μ路、アスファルト路、石畳路、圧雪路、砂利
・非整地路毎に領域毎に明確に区別されて認識出来るこ
とが実験の結果得られた。即ち、例えば、圧雪路は路面
μ勾配の推定値としては高μ路（アスファルト路、石畳
路）より若干小さい値となっているが、振動レベルの違
いによって領域に差が表れている。砂利道等は更に振動
レベルが高い領域にあるが、路面μ勾配の推定値は高μ
路より低い値となっている。
【０１０２】そこで、路面摩擦状態推定回路３３は、振
動レベル演算回路３２で演算された振動レベルと、μ勾
配演算回路２３で演算された路面μ勾配の推定値と、図
１５に示す路面状態毎の両者の関係とに基づいて、車輪
の路面に対する摩擦状態（路面状態）を推定する。
動レベル演算回路３２で演算された振動レベルと、μ勾
配演算回路２３で演算された路面μ勾配の推定値と、図
１５に示す路面状態毎の両者の関係とに基づいて、車輪
の路面に対する摩擦状態（路面状態）を推定する。
【０１０３】路面状態は、図１５に示すように、各路面
における代表的な路面μｍａｘに対応させることも可能
である。この場合、図１５に示す領域をまたぐことがあ
れば、各領域の平均値で路面μｍａｘを求めることもで
きる。
における代表的な路面μｍａｘに対応させることも可能
である。この場合、図１５に示す領域をまたぐことがあ
れば、各領域の平均値で路面μｍａｘを求めることもで
きる。
【０１０４】ところで、バンドパスフィルタ３１は、車
輪速信号のうち、２つの共振点の何れか一方の共振点の
車輪速信号または、***振点の車輪速信号を抽出する。
すなわち、バンドパスフィルタ３１は、図１２に示すよ
うに、周波数が低周波数領域より大きい車輪速信号を検
出するようにしている。このように周波数が低周波数領
域より大きい車輪速信号を検出するようにしているの
は、周波数が低周波数領域より小さい車輪速信号は、誤
差が大きいため影響が大きくなり、路面摩擦状態を精度
よく推定することが出来ないためである。
輪速信号のうち、２つの共振点の何れか一方の共振点の
車輪速信号または、***振点の車輪速信号を抽出する。
すなわち、バンドパスフィルタ３１は、図１２に示すよ
うに、周波数が低周波数領域より大きい車輪速信号を検
出するようにしている。このように周波数が低周波数領
域より大きい車輪速信号を検出するようにしているの
は、周波数が低周波数領域より小さい車輪速信号は、誤
差が大きいため影響が大きくなり、路面摩擦状態を精度
よく推定することが出来ないためである。
【０１０５】図１６には、アスファルト路、低μ路を走
行したときの車輪速信号の周波数特性が示されている。
なお、低μ路は、アスファルト路に比較して凹凸が非常
に小さくなっている。４０Ｈｚ付近にある共振特性を見
ると、低μ路はアスファルト路に比較して振動レベルが
小さくなっており、路面の凹凸をよく反映していること
が理解できる。また、共振の強さも小さくなっており、
本手法によって低μ路であることが推定できる。
行したときの車輪速信号の周波数特性が示されている。
なお、低μ路は、アスファルト路に比較して凹凸が非常
に小さくなっている。４０Ｈｚ付近にある共振特性を見
ると、低μ路はアスファルト路に比較して振動レベルが
小さくなっており、路面の凹凸をよく反映していること
が理解できる。また、共振の強さも小さくなっており、
本手法によって低μ路であることが推定できる。
【０１０６】低周波数領域(５Ｈｚ以下）の振動成分を
みると、この領域では、振動レベルは路面μ勾配の逆数
に比例して大きくなるため、低μ路の低周波数領域の車
輪速信号の振動レベルは、アスファルト路の低周波数領
域の車輪速信号の振動レベルより大きくなっている。よ
って、低周波数領域の車輪速信号に基づいて振動レベル
及び路面μ勾配を演算して路面状態を推定すると、次の
ような問題が生ずる。即ち、低周波数領域の振動成分
は、路面μ勾配に依存し、実路面の凹凸状態を反映して
いない。このため、路面判定用のマップ作成には多くの
適合工数を必要となる。また、低周波数領域の車輪速信
号には、車両のロール、ピッチング運動による振動成分
も含まれているため、走行条件によっては路面状態を精
度よく判定することができない場合がある。更に、上記
理由から、判定マップは、タイヤや車両の物理パラメー
タに応じて用意しなければならないが、タイヤ交換等に
より車両の緒元を変更したときは対応が困難であり、場
合によっては路面状態の判定ができないおそれがある。
みると、この領域では、振動レベルは路面μ勾配の逆数
に比例して大きくなるため、低μ路の低周波数領域の車
輪速信号の振動レベルは、アスファルト路の低周波数領
域の車輪速信号の振動レベルより大きくなっている。よ
って、低周波数領域の車輪速信号に基づいて振動レベル
及び路面μ勾配を演算して路面状態を推定すると、次の
ような問題が生ずる。即ち、低周波数領域の振動成分
は、路面μ勾配に依存し、実路面の凹凸状態を反映して
いない。このため、路面判定用のマップ作成には多くの
適合工数を必要となる。また、低周波数領域の車輪速信
号には、車両のロール、ピッチング運動による振動成分
も含まれているため、走行条件によっては路面状態を精
度よく判定することができない場合がある。更に、上記
理由から、判定マップは、タイヤや車両の物理パラメー
タに応じて用意しなければならないが、タイヤ交換等に
より車両の緒元を変更したときは対応が困難であり、場
合によっては路面状態の判定ができないおそれがある。
【０１０７】これに対して、本実施の形態では、低周波
数領域より大きい領域の車輪速信号を対象としているた
め、上記問題が発生せず、路面状態を精度よく判定する
ことができる。また、路面摩擦状態推定回路３３は、自
車両の走行する路面がアスファルト路であるか低μ路で
あるかを推定し、これから路面μやその最大値である路
面μｍａｘを推定することもできる。減速度演算回路３
４は、路面状態あるいはこの路面μｍａｘを用いて発生
可能な最大減速度を算出し、この最大減速度を上述した
図２に示す制御開始／終了および制御量設定部２に供給
する。
数領域より大きい領域の車輪速信号を対象としているた
め、上記問題が発生せず、路面状態を精度よく判定する
ことができる。また、路面摩擦状態推定回路３３は、自
車両の走行する路面がアスファルト路であるか低μ路で
あるかを推定し、これから路面μやその最大値である路
面μｍａｘを推定することもできる。減速度演算回路３
４は、路面状態あるいはこの路面μｍａｘを用いて発生
可能な最大減速度を算出し、この最大減速度を上述した
図２に示す制御開始／終了および制御量設定部２に供給
する。
【０１０８】以上のように、発生可能最大減速度演算部
１５は、路面μ勾配と車輪速信号の振動とに基づいて路
面状態を推定し、さらに最大減速度を算出することがで
きる。すなわち、この発生可能最大減速度演算部１５を
備えた衝突防止制御装置は、制動をかけることなく、路
面状態に応じた適切な最大減速度を演算するので、より
確実に他車両等との衝突を防止することができる。
１５は、路面μ勾配と車輪速信号の振動とに基づいて路
面状態を推定し、さらに最大減速度を算出することがで
きる。すなわち、この発生可能最大減速度演算部１５を
備えた衝突防止制御装置は、制動をかけることなく、路
面状態に応じた適切な最大減速度を演算するので、より
確実に他車両等との衝突を防止することができる。
【０１０９】（第２の構成）つぎに、発生可能最大減速
度演算部１５の第２の構成について説明する。上述した
実施の形態と同様の構成部分を有するので、同一部分は
同一の符合を付してその説明を省略し、異なる部分のみ
を説明する。発生可能最大減速度演算部１５は、上述し
た振動レベル演算回路３２に代えて、図１７に示すよう
に振幅演算回路３５を備えている。
度演算部１５の第２の構成について説明する。上述した
実施の形態と同様の構成部分を有するので、同一部分は
同一の符合を付してその説明を省略し、異なる部分のみ
を説明する。発生可能最大減速度演算部１５は、上述し
た振動レベル演算回路３２に代えて、図１７に示すよう
に振幅演算回路３５を備えている。
【０１１０】振幅演算回路３５は、バンドパスフィルタ
３１により抽出された所定周波数の車輪速信号の振幅を
演算する。具体的には、所定周波数ｆの振幅を求めるに
は、後述するｓｉｎ関数の値Ｓｉとｃｏｓ関数の値Ｃｉ
を用いて求める。
３１により抽出された所定周波数の車輪速信号の振幅を
演算する。具体的には、所定周波数ｆの振幅を求めるに
は、後述するｓｉｎ関数の値Ｓｉとｃｏｓ関数の値Ｃｉ
を用いて求める。
【０１１１】最初に、サンプル時間をＴSとして、以下
の式を求める。
の式を求める。
【０１１２】
【数１６】
【０１１３】つぎに、振幅を求めたい車輪速信号をｙ、
現在のサンプリング時の車輪速信号の値をｙ（Ｎ）とす
ると、以下の式から振幅Ａが求められる。
現在のサンプリング時の車輪速信号の値をｙ（Ｎ）とす
ると、以下の式から振幅Ａが求められる。
【０１１４】
【数１７】
【０１１５】ところで、上記のように演算された振幅Ａ
と路面μ勾配推定値は、図１８に示すように、路面状態
毎に領域に分かれて明確に区別することができる。すな
わち、振幅Ａとそのときの路面μ勾配推定値が分かれ
ば、アスファルト路や圧雪路であるか等の路面状態を推
定することができ、更にその結果、路面μや路面μｍａ
ｘを推定することができる。そこで、路面摩擦状態推定
回路３３は、μ勾配演算回路２３により演算された路面
μ勾配と、振幅演算回路３５により演算された振幅Ａ
と、図１８に示す関係とに基づいて、路面摩擦状態を推
定する。これにより、この発生可能最大減速度演算部１
５を備えた衝突防止制御装置は、制動をかけることな
く、路面状態に応じた適切な最大減速度を演算するの
で、より確実に他車両等との衝突を防止することができ
る。
と路面μ勾配推定値は、図１８に示すように、路面状態
毎に領域に分かれて明確に区別することができる。すな
わち、振幅Ａとそのときの路面μ勾配推定値が分かれ
ば、アスファルト路や圧雪路であるか等の路面状態を推
定することができ、更にその結果、路面μや路面μｍａ
ｘを推定することができる。そこで、路面摩擦状態推定
回路３３は、μ勾配演算回路２３により演算された路面
μ勾配と、振幅演算回路３５により演算された振幅Ａ
と、図１８に示す関係とに基づいて、路面摩擦状態を推
定する。これにより、この発生可能最大減速度演算部１
５を備えた衝突防止制御装置は、制動をかけることな
く、路面状態に応じた適切な最大減速度を演算するの
で、より確実に他車両等との衝突を防止することができ
る。
【０１１６】（第３の構成）つぎに、発生可能最大減速
度演算部１５の第３の構成について説明する。前述した
構成と同一部分を有するので、同一部分には同一の符号
を付してその説明を省略し、異なる部分のみを説明す
る。
度演算部１５の第３の構成について説明する。前述した
構成と同一部分を有するので、同一部分には同一の符号
を付してその説明を省略し、異なる部分のみを説明す
る。
【０１１７】発生可能最大減速度演算部１５は、図１９
に示すように、μ勾配演算回路２３で演算された路面μ
勾配の変化率を演算するμ勾配変化率演算回路３６と、
路面μ勾配とその変化率とに基づいて路面摩擦状態を推
定する路面摩擦状態推定回路３３と、推定された路面摩
擦状態から最大減速度を演算する減速度演算回路３４と
を備えている。
に示すように、μ勾配演算回路２３で演算された路面μ
勾配の変化率を演算するμ勾配変化率演算回路３６と、
路面μ勾配とその変化率とに基づいて路面摩擦状態を推
定する路面摩擦状態推定回路３３と、推定された路面摩
擦状態から最大減速度を演算する減速度演算回路３４と
を備えている。
【０１１８】ここで、路面μ勾配の変化率と路面μ勾配
の推定値は、図２０に示すように、路面状態に応じて領
域毎に分割されて明確に区別することができる。すなわ
ち、路面μ勾配の変化率と路面μ勾配推定値が分かれ
ば、アスファルト路や圧雪路であるか等の路面状態を推
定することができ、更にその結果、路面μや路面μｍａ
ｘを推定することができる。そこで、路面摩擦状態推定
回路３３は、μ勾配演算回路２３により演算された路面
μ勾配と、勾配変化率演算回路３６で演算された路面μ
勾配の変化率と、図２０に示す関係とに基づいて、車輪
の路面に対する摩擦状態を推定する。これにより、この
発生可能最大減速度演算部１５を備えた衝突防止制御装
置は、制動をかけることなく、路面状態に応じた適切な
最大減速度を演算するので、より確実に他車両等との衝
突を防止することができる。
の推定値は、図２０に示すように、路面状態に応じて領
域毎に分割されて明確に区別することができる。すなわ
ち、路面μ勾配の変化率と路面μ勾配推定値が分かれ
ば、アスファルト路や圧雪路であるか等の路面状態を推
定することができ、更にその結果、路面μや路面μｍａ
ｘを推定することができる。そこで、路面摩擦状態推定
回路３３は、μ勾配演算回路２３により演算された路面
μ勾配と、勾配変化率演算回路３６で演算された路面μ
勾配の変化率と、図２０に示す関係とに基づいて、車輪
の路面に対する摩擦状態を推定する。これにより、この
発生可能最大減速度演算部１５を備えた衝突防止制御装
置は、制動をかけることなく、路面状態に応じた適切な
最大減速度を演算するので、より確実に他車両等との衝
突を防止することができる。
【０１１９】なお、前述した説明においては路面μ勾配
を推定しているが、路面μ勾配と等価な制動トルク勾配
を演算してもよい。
を推定しているが、路面μ勾配と等価な制動トルク勾配
を演算してもよい。
【０１２０】
【発明の効果】本発明によれば、自車両の速度及び加速
度、障害物の速度及び加速度、最大減速度に基づいて、
衝突余裕時間及び衝突余裕距離の少なくとも一方を演算
し、これらの少なくとも一方がそれぞれに対応する所定
の閾値未満になったときに、運転者に対する警報、制動
力制御、エンジン出力低減の少なくとも１つを実行して
衝突防止の制御を行うことにより、路面状況を常に的確
に判定して、運転者に違和感を与えることなく障害物と
の衝突を防止することができる。
度、障害物の速度及び加速度、最大減速度に基づいて、
衝突余裕時間及び衝突余裕距離の少なくとも一方を演算
し、これらの少なくとも一方がそれぞれに対応する所定
の閾値未満になったときに、運転者に対する警報、制動
力制御、エンジン出力低減の少なくとも１つを実行して
衝突防止の制御を行うことにより、路面状況を常に的確
に判定して、運転者に違和感を与えることなく障害物と
の衝突を防止することができる。
【０１２１】また、本発明によれば、自車両の速度及び
加速度、障害物の速度及び加速度、最大減速度に基づい
て障害物との衝突の危険度を判定し、危険度があるとき
は前記エンジン出力制御手段のエンジン出力を低減させ
ると共に、危険度が大きくなるに従って前記制動力制御
手段の制動力を大きくすることにより、危険度に応じて
段階的に衝突防止制御を行うことができるので、ドライ
バに違和感を与えることなく、障害物との距離を十分に
保って衝突を防止することができる。
加速度、障害物の速度及び加速度、最大減速度に基づい
て障害物との衝突の危険度を判定し、危険度があるとき
は前記エンジン出力制御手段のエンジン出力を低減させ
ると共に、危険度が大きくなるに従って前記制動力制御
手段の制動力を大きくすることにより、危険度に応じて
段階的に衝突防止制御を行うことができるので、ドライ
バに違和感を与えることなく、障害物との距離を十分に
保って衝突を防止することができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る衝突防止制御
装置の概略的な構成を示すブロック図である。
装置の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】衝突防止制御装置に備えられたＥＣＵの具体的
な構成を示すブロック図である。
な構成を示すブロック図である。
【図３】ＥＣＵに備えられた路面勾配推定部の具体的な
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図４】車輪スリップ率に対する路面μの関係であるμ
−Ｓ特性を示す図である。
−Ｓ特性を示す図である。
【図５】衝突防止制御装置の動作内容を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係る衝突防止制御
装置の動作内容を説明するフローチャートである。
装置の動作内容を説明するフローチャートである。
【図７】安全停止距離Ｄ０、自動制動距離Ｄ１、パルス
制動距離Ｄ２、エンジン出力低減距離Ｄ３の関係を説明
する図である。
制動距離Ｄ２、エンジン出力低減距離Ｄ３の関係を説明
する図である。
【図８】衝突防止制御装置の動作内容を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図９】パルス制動制御においてブレーキ液に与えられ
るパルス状の液圧を説明する図である。
るパルス状の液圧を説明する図である。
【図１０】パルス制動制御を行ったときのμｍａｘと路
面μ勾配の変化を説明する図である。
面μ勾配の変化を説明する図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態に係る衝突防止制
御装置の発生可能最大減速度演算部の構成を示すブロッ
ク図である。
御装置の発生可能最大減速度演算部の構成を示すブロッ
ク図である。
【図１２】車輪速信号の周波数に対する振幅の関係を示
す図である。
す図である。
【図１３】アスファルトを走行しているときに突起を乗
り越したときの路面μ勾配推定値の変化を示す図であ
る。
り越したときの路面μ勾配推定値の変化を示す図であ
る。
【図１４】アスファルトや低μ路を走行したときの車輪
速信号の振動レベルに対する路面μ勾配推定値の関係を
示す図である。
速信号の振動レベルに対する路面μ勾配推定値の関係を
示す図である。
【図１５】走行路面毎の車輪速信号の振動レベルに対す
る路面μ勾配推定値の関係を示す図である。
る路面μ勾配推定値の関係を示す図である。
【図１６】車輪速信号の周波数特性を示す図である。
【図１７】発生可能最大減速度演算部の第２の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図１８】走行路面毎の車輪速信号の振幅に対する路面
μ勾配推定値の関係を示す図である。
μ勾配推定値の関係を示す図である。
【図１９】発生可能最大減速度演算部の第３の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２０】路面μ勾配変化率に対する路面μ勾配推定値
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
１ 測距センサ ２ 車輪速センサ ３ ＥＣＵ ４ ドライバ警報部 ５ 制動力制御部 ６ エンジン出力低減部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８Ｆ Ｂ６０Ｋ 28/14 Ｂ６０Ｋ 28/14 28/16 28/16 31/00 31/00 Ｚ Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ ３４１ ３４１ (71)出願人 000004260 株式会社デンソー 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 安井 由行 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 小野沢 智 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 稲垣 匠二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 沢田 護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D037 FA14 FA15 FA16 FA23 FA25 FA26 FB00 FB02 FB10 FB12 3D044 AA21 AA25 AA31 AA35 AA45 AA50 AB01 AC26 AC28 AC57 AC59 AD04 AD21 AE04 AE11 AE15 AE18 AE21 3D046 BB18 BB23 BB28 GG02 HH16 HH20 HH23 HH26 HH36 HH46 JJ18 KK06 MM34 3G093 BA00 CB01 DB02 DB05 DB16 DB18 DB21 DB23 EB04 FA04
Claims (7)
- 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、 前記車輪速度に基づいて、自車両の速度及び加速度を検
出する自車両速度／加速度検出手段と、 障害物の速度及び加速度を検出する障害物速度／加速度
検出手段と、 前記車輪速度に基づいて、自車両が走行する路面の路面
μ勾配を推定する路面μ勾配推定手段と、 前記推定された路面μ勾配に基づいて、発生可能な最大
減速度を演算する最大減速度演算手段と、 前記自車両の速度及び加速度、前記障害物の速度及び加
速度、前記最大減速度に基づいて、前記障害物との衝突
を回避するために必要な時間である衝突余裕時間及び前
記障害物との衝突を回避するために必要な距離である衝
突余裕距離の少なくとも一方を演算するパラメータ演算
手段と、 演算された前記衝突余裕時間及び前記衝突余裕距離の少
なくとも一方がそれぞれに対応する所定の閾値未満にな
ったときに、運転者に対する警報、制動力制御、エンジ
ン出力低減の少なくとも１つを実行して衝突防止の制御
を行う衝突防止制御手段と、 を備えた衝突防止制御装置。 - 【請求項２】 前記最大減速度演算手段は、前記推定さ
れた路面μ勾配に基づいて最大路面摩擦係数を演算し、
この最大路面摩擦係数から発生可能な最大減速度を演算
することを特徴とする請求項１記載の衝突防止制御装
置。 - 【請求項３】 前記路面μ勾配推定手段は、スリップ率
０近傍における路面μ勾配を推定し、 前記最大減速度演算手段は、前記スリップ率０近傍にお
ける路面μ勾配に基づいて、発生可能な最大減速度を演
算することを特徴とする請求項１または請求項２記載の
衝突防止制御装置。 - 【請求項４】 前記最大減速度演算手段は、前記車輪速
度検出手段で検出された車輪速度の振動レベルと、前記
路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配とに基づい
て、最大減速度を演算することを特徴とする請求項１記
載の衝突防止制御装置。 - 【請求項５】 前記路面μ勾配推定手段は、前記衝突防
止制御手段が制動力制御を行った際に、そのときのスリ
ップ率に対する路面μ勾配を推定し、 前記最大減速度演算手段は、推定されたスリップ率に対
する路面μ勾配に基づいて、スリップ率に対する路面摩
擦係数の特性の最大値である最大路面摩擦係数を演算す
ることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１
記載の衝突防止制御装置。 - 【請求項６】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、 前記車輪速度に基づいて、自車両の速度及び加速度を検
出する自車両速度／加速度検出手段と、 障害物の速度及び加速度を検出する障害物速度／加速度
検出手段と、 前記車輪速度に基づいて、自車両が走行する路面の路面
μ勾配を推定する路面μ勾配推定手段と、 前記推定された路面μ勾配に基づいて、発生可能な最大
減速度を演算する最大減速度演算手段と、 エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、 ブレーキ圧を制御して制動力を制御する制動力制御手段
と、 前記自車両の速度及び加速度、前記障害物の速度及び加
速度、前記最大減速度に基づいて障害物との衝突の危険
度を判定し、危険度があるときは前記エンジン出力制御
手段のエンジン出力を低減させると共に、危険度が大き
くなるに従って前記制動力制御手段の制動力を大きくす
る制御を行う制御手段と、 を備えた衝突防止制御装置。 - 【請求項７】 制御手段は、 前記危険度が大きいと判定したときは、前記エンジン出
力制御手段のエンジンの出力を低減し、かつ前記制動力
制御手段に所定のブレーキ圧を加える制御をし、 前記危険度が小さいと判定したときは、前記エンジン出
力制御手段のエンジンの出力を低減する制御をし、 前記危険度がこれらの中間であると判定したときは、前
記エンジン出力制御手段のエンジンの出力を低減し、か
つ前記制動力制御手段にパルス状のブレーキ圧を加える
制御をすることを特徴とする請求項６記載の衝突防止制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000259636A JP4242047B2 (ja) | 2000-08-29 | 2000-08-29 | 衝突防止制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000259636A JP4242047B2 (ja) | 2000-08-29 | 2000-08-29 | 衝突防止制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067843A true JP2002067843A (ja) | 2002-03-08 |
| JP4242047B2 JP4242047B2 (ja) | 2009-03-18 |
Family
ID=18747783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000259636A Expired - Fee Related JP4242047B2 (ja) | 2000-08-29 | 2000-08-29 | 衝突防止制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP4242047B2 (ja) |
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