JP4876303B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用のブレーキ管路に配置されて、ブレーキの急操作時等に作動するブレーキアシストを備えるブレーキ装置において、車両の各配管系統間の差圧を所定以内に補償する機構を備えるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来例えば特開平１１−１０８２３０号公報に記載されているように、ポンプでマスタシリンダ側からブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダ側にブレーキ液を吐出するとともに、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧を保持する差圧保持弁を備え、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くするブレーキアシスト機能を備えるブレーキ装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来のブレーキ装置等では、２輪で一系統のブレーキ配管系統を形成し、計２系統の配管系統を備えている。そしてこの各配管系統では、ブレーキアシスト機能は、各々各配管系統に設けられる２つのポンプおよび２つの差圧保持弁によって実現される。
【０００４】
この際、たとえばポンプの吐出能力に差ができた場合、あるいは差圧保持弁の差圧保持能力に差ができた場合、各配管系統において発生されるマスタシリンダ圧よりも高い第２のブレーキ液圧に差ができてしまう場合がある。このような差は、たとえば各ポンプあるいは差圧保持弁への電力供給を担う電気配線の抵抗差が何らかの理由で発生してしまった場合、あるいは各ポンプにおける圧力シールの性能に経時変化等により差が発生してしまった場合などが考えれられる。
【０００５】
このような差圧が配管系統間に発生してしまうと、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪で各配管系統を備えるＸ配管では、車体左右間で制動力差が発生するという不具合が想定でき、また右前輪−左前輪、右後輪−左後輪の各配管系統を備える前後配管では、車体前後間での制動力配分比のバランスが崩れることが想定される。
【０００６】
また、このような制動力差（アンバランス）は、近年市場要求が増大しているブレーキアシスト機能を備える車両では、特に大きくなる可能性がある。すなわち、パニック時やブレーキブースタの失陥あるいは死に点以上で、マスタシリンダ圧よりも増大されたホイールシリンダ圧を油圧配管内で形成して各車輪に供給する際には、マスタシリンダ圧との関連を遮断あるいは希薄化されたホイールシリンダ圧が付与される。これにより各車輪あるいは各配管系統間におけるブレーキ液圧の同圧補償が事実上できなくなり、また、マスタシリンダ圧よりも高い高圧のブレーキ液圧を発生しているため、前述の制動力差を発生するブレーキ液圧差が大きくなる可能性がある。
【０００７】
本願発明では、以上のことを鑑みて、ブレーキアシスト機能を配管系統内で実行する装置において、配管系統間でのブレーキ液圧差を所定以内に補償して、ブレーキアシスト制動時の車体挙動の安定性を十分に確保することが達成できるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
なお、前後配管の場合には、前輪側の配管系統と後輪側の配管系統との差圧が予め設定された制動力配分に見合う圧力差以上にならないように補償する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、請求項１に記載の発明では、ブレーキアシストを各配管系統毎に実行するシステムにおいて、第１の配管系統ではホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くするように加圧し、第２の配管系統ではレギュレータ機構を用いてマスタシリンダ圧よりも高くホイールシリンダ圧を形成する。この際、レギュレータ機構は各配管系統間の差圧が所定以内となるように補償する。レギュレータ機構としては、第３、第４のホイールシリンダの圧力と第２のブレーキ液圧を対向して受けるピストンと、ピストンと一体で作動し、第２の配管系統を連通／遮断可能な弁を備えた構成とし、第１のブレーキアシスト手段によるブレーキアシスト実行中には、パイロット圧に基づいて第２の配管系統を弁により連通／遮断して、第２の配管系統内の第３、第４のホイールシリンダ側からマスタシリンダの第２の部屋側への流体の流れを通過／遮断させることにより、第３、第４のホイールシリンダにかかる圧力が第２のブレーキ液圧相当になるように第２の配管系統内の流体の流動状態を調整する。なお、レギュレータ機構は、一方の配管系統からの背圧を用いて他方の配管系統の圧力を背圧と同等の圧力にするようにしてもよい。
【００１０】
例えば、請求項２に示すように、レギュレータ機構に備えられる弁については、第１の配管系統の第２のブレーキ液圧を背圧として受ける第１室と、マスタシリンダ圧が導入されるとともに第２の配管系統における第３、第４のホイールシリンダと連通された第２室とを備え、この両室をピストンにて液密に断絶し、且つ背圧と第２の配管系統におけるホイールシリンダ圧との差圧に応じてピストンに設けられた弁体がマスタシリンダ側と第２の配管系統における第３、第４のホイールシリンダとの間を連通／遮断するように構成すればよい。
【００１１】
請求項３に記載の発明においては、ピストンは、第１室側の受圧面と、第２室側の受圧面との間において、面積差が設けられていることを特徴としている。これにより、各配管系統毎に加圧量配分を調整することができる。例えば、請求項４に示すように、第１、第２の配管系統はいずれか一方が車両前輪の制動力を発生させるように構成されていると共に、他方が車両後輪の制動力を発生させるように構成されている場合に、レギュレータ機構に備えられた弁における第１、第２室のうち、車両後輪の制動力を発生させる側の配管系統に接続される室側の受圧面の方が、車両前輪の制動力を発生させる側の配管系統に接続される室側の受圧面よりも面積が大きくされていれば、前輪の加圧量が後輪よりも大きくなるように調整できる。
【００１２】
請求項５に記載の発明においては、ピストンの外周には、第１室と第２室との間を液密にシールするシール手段が備えられていることを特徴としている。これにより、第１、第２の配管系統を遮断することができる。
【００１３】
この場合、請求項６に示すように、乗員のブレーキ操作が行われていない状態におけるピストンの位置を初期位置とすると、ピストンの移動に伴って変形したシール手段の復元力によって、ピストンが初期位置に戻るように構成することができる。このピストンを初期位置に戻す構成は、請求項７に示すスプリング手段によっても可能であるが、シール手段の復元力に基づいて行えば、部品点数の削減につながる。
【００１４】
なお、請求項８に示すように、シール手段は第１、第２シール手段というように、複数備えるようにしてもよい。そして、このようにする場合、請求項９に示すように第１、第２のシール手段の間を大気導通穴に接続することで、第１、第２シール手段の間に洩れてきたブレーキ液を大気導通穴に流動させ、第１、第２のシール手段に洩れが生じていることを検知できるようにすることができる。
【００１５】
請求項１０に記載の発明においては、第１、第２の配管系統およびレギュレータ機構はハウジングに形成されており、該ハウジングに形成された凹部の内壁を摺動面としてピストンが移動するように構成されていることを特徴としている。このように、ハウジングに形成された凹部の内壁を摺動面として用いることができる。
【００１６】
請求項１１に記載の発明においては、レギュレータ機構に備えられた弁には、弁体が着座する弁座を構成するシートバルブ部と、該シートバルブ部をハウジングに固定するガイドとが備えられ、ハウジングの凹部の側面にはマスタシリンダに接続される管路と、第３、第４のホイールシリンダに接続される管路とが、マスタシリンダに接続される管路の方が第３、第４のホイールシリンダに接続される管路よりも凹部の入口側に配置されるように形成されており、ガイドの外周部と先端とがハウジングにかしめられ、該ガイドの外周部でのかしめによってガイドのハウジングへの固定と共にマスタシリンダに接続される管路とハウジングの外部とのシールが行われ、該ガイドの先端でのかしめによってマスタシリンダに接続される管路と第３、第４のホイールシリンダに接続される管路との該ガイドの外周におけるシールが行われていることを特徴としている。このような構成により、各部のシールが行えると共に、ガイドを介してシートバルブ部をハウジングに固定することができる。
【００１７】
請求項１２に記載の発明においては、シートバルブ部にはマスタシリンダに接続される管路側から第３、第４のホイールシリンダに接続される管路側へのブレーキ液の流動のみを許容するチェック弁が備えられていることを特徴としている。このように、シートバルブ部にチェック弁を備えることが可能である。
【００１８】
この場合、請求項１３に示すように、シートバルブ部に、チェック弁用弁座と、該チェック弁用弁座に着座するチェック弁用弁体とが備えられるが、ハウジングの凹部の側面に設けたフィルタにより、チェック弁用弁体のストッパー及びレギュレータ用弁体の軸支持ホルダーの役割を果たすことができる。
【００１９】
なお、請求項１４や請求項１５に示すように、第１の配管系統における第２のブレーキ液圧と、第２の配管系統におけるホイールシリンダ圧との間に所定の差圧が発生したときに、乗員への報知、第１、第２のブレーキアシスト手段の作動の中断又は禁止、もしくは第１のブレーキアシスト手段による加圧量の減少の少なくとも一つを行うようにしてもよい。
【００２０】
また、請求項１６や請求項１７に示すように、レギュレータ機構と並列又はレギュレータ機構に内蔵するよう、マスタシリンダ側から第３、第４のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動のみを許容するするチェック弁を構成しても良い。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図１に基づいて本願発明の第１実施の形態を示す。図１はブレーキ装置の配管構成を示すシステム図である。
【００２２】
乗員に踏み込み操作されるブレーキペダル１にロッドにより連結されたブースタ２が構成されている。このブースタ２はエンジンのインテークマニホールド負圧を利用して死に点負圧に至るまで乗員の踏力を所定倍力してマスタシリンダ３に作用力を伝達する。マスタシリンダ３にはプライマリ室６とセカンダリ室５が構成されており、これらの各室はスプリング等で連結された各ピストンによって液密にマスタシリンダ室内で仕切られている。これらプライマリ室６とセカンダリ室５はそれぞれマスタシリンダリザーバ４と図示しないセンタ弁を介して接続されている。
【００２３】
プライマリ室６とセカンダリ室５は各々配管システム１００を介して各車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬ）に接続されている。以下、配管システム１００における油圧回路構成について説明する。
【００２４】
配管システム１００には、セカンダリ室５と右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの各ホイールシリンダ７、８とを接続する第１の配管系統１１と、プライマリ室６と左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲの各ホイールシリンダ９、１０とを接続する第２の配管系統２１とが備えられている。
【００２５】
第１の配管系統１１には、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの各々に対して、アンチスキッド制御において各ホイールシリンダ７、８の増圧および保持を調整する増圧制御弁３１、３２が設けられている。この増圧制御弁３１、３２と右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬの各ホイールシリンダ７、８との間から延びる減圧管路１２にはアンチスキッド制御におけるホイールシリンダ７、８の減圧、保持調整を行う減圧制御弁３３、３４が設けられている。この減圧管路１２はリザーバ３５と接続されている。このリザーバ３５に貯留されるブレーキ液はポンプ３６によって汲み上げられ、ダンパ３７、オリフィス３８を通じて第１の配管系統１１に吐出される。この吐出先は、増圧制御弁３１、３２と後述するリニア差圧弁１０１との間となっている。また、ポンプ３６はモータ３０により駆動される。このモータ３０は後述する第２の配管系統２１におけるポンプ４６も駆動している。また、ポンプ３６の吸引口、吐出口にはそれぞれ逆止弁４０、３９が設けられている。
【００２６】
第１の配管系統１１において、セカンダリ室５と増圧制御弁３１、３２との間には、リニア差圧弁１０１が配置されている。このリニア差圧弁１０１は、このリニア差圧弁１０１への通電量に応じて、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧を管路の絞りによる流量変化により調整できる。このリニア差圧弁１０１には並列に踏み増し弁１０３が設けられており、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側への流動のみが許容される。
【００２７】
セカンダリ室５とリニア差圧弁１０１との間からポンプ３６の吸引口に対して吸引管路１３が延びている。そしてこの吸引管路１３には吸入弁１０２が設けられており、通常遮断位置にある。この吸引管路１３のポンプ吸引側の接続部とリザーバ３５との間には、この吸引管路１３を通じてマスタシリンダ側からリザーバ３５にブレーキアシスト時にブレーキ液が流入しないように、逆止弁１０５が設けられている。この逆止弁１０５によるリザーバへの流入阻止は、ブレーキアシスト時のアンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の減圧制御を妨げないようにするためである。
【００２８】
また、第１の配管系統１１におけるセカンダリ室５とリニア差圧弁１０１との間には油圧センサ３００が設けられている。この油圧センサ３００は実質的にマスタシリンダ圧を検出する。すなわちブレーキペダル踏み込み時にはプライマリ室６とセカンダリ室５とに同圧が発生するため、この圧力を検出する。
【００２９】
前述の増圧制御弁３１、３２、減圧制御弁３３、３４、吸引弁１０２は２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時（アンチスキッド制御、ブレーキアシスト制御等が実行されていない時）および非通電時には図示の弁***置にある。なお、リニア差圧弁１０１も通常非通電時には連通状態にある。
【００３０】
一方、第２の配管系統２１も第１の配管系統１１とほぼ同様の構成となっており、増圧制御弁４１、４２、減圧制御弁４３、４４、減圧管路２２、リザーバ４５、ポンプ４６、逆止弁４９、５０、２０９、吸引弁２０７、ダンパ４７、オリフィス４８は第１の配管系統における増圧制御弁３１、３２、減圧制御弁３３、３４、リザーバ３５、ポンプ３６、逆止弁３９、４０、１０５、吸引弁１０２、ダンパ３７、オリフィス３８と各々対応し、上記と同等の作用効果を奏する。
【００３１】
第２の配管系統２１におけるプライマリ室６と各ホイールシリンダ９、１０側に第２の配管系統２１が分かれる分岐点までの間には機械式のレギュレータ機構を構成するレギュレータ弁２０１が設けられている。また、このレギュレータ弁２０１と並列に、踏み増し弁２０８が設けられており、この踏み増し弁２０８は第１の配管系統１１における踏み増し弁１０３と同様、トラクション制御実行時に乗員によりブレーキペダルが踏まれた場合等に、リニア差圧弁１０１およびレギュレータ弁２０１を迂回してホイールシリンダ７〜１０にマスタシリンダ圧を付与することができる。
【００３２】
レギュレータ弁２０１はレギュレータ室２０２に接続口Ａ，Ｂ，Ｃを備えている。接続口Ａはプライマリ室６からマスタシリンダ圧の導入を受ける。レギュレータ室２０２の接続口Ａ側には弁座２０３および弁体２０４が設けられ、弁体２０４がかしめや溶接等によって固定されたピストン２０５は、スプリング２０６によって接続口Ｃの方向に付勢されている。
【００３３】
接続口Ｂは、弁体２０４が弁座２０３から離れている時にはレギュレータ室２０２を通じて接続口Ａと連通している。この接続口Ｂはホイールシリンダ９、１０と接続されている。
【００３４】
接続口Ｃはレギュレータ管路２５と接続されている。このレギュレータ管路２５は第１の配管系統１１までのび、第１の配管系統１１におけるリニア差圧弁１０１と各増圧制御弁３１、３２との間の接続点αに接続される。
【００３５】
なお、ピストン２０５には、レギュレータ室２０２における接続口ＡおよびＢの側と、接続口Ｃの側とを液密に２部屋に遮断するようシール２０５ａが設けられている。
【００３６】
このように構成されるレギュレータ弁２０１の構成例を図２に示す。上記した配管システム１００はアルミ等によって構成されるハウジング１５０に管路を形成すると共に、各種弁やリザーバ等をハウジング１５０に組み付けることによって製造される。このハウジング１５０にレギュレータ弁２０１が組み付けられた構成となっている。
【００３７】
ハウジング１５０に形成された凹部１５０ａによってレギュレータ室２０２が構成され、このレギュレータ室２０２を構成しているハウジング１５０の内壁面を摺動するようにピストン２０５およびシール２０５ａが備えられている。そして、ハウジング１５０に形成された凹部１５０ａの側面に接続口ＡおよびＢが形成され、底面に接続口Ｃが形成された構成となっている。
【００３８】
弁座２０３を構成するシートバルブ部２１０は、ピストン２０５よりも凹部１５０ａの入口側に配置されており、中空部を有するガイド２１１を介してハウジング１５０に固定されている。このシートバルブ部２１０はガイド２１１の中空部内に圧入固定されており、ガイド２１１はハウジング１５０にかしめ固定されている。これによって、ガイド２１１と共にシートバルブ部２１０がハウジング１５０に固定されている。なお、ガイド２１１の外周部と先端の段差部２１１ｂとの２ヶ所においてかしめが行われるが、ガイド２１１の外周部におけるかしめは、ガイド外周に形成された溝２１１ａにハウジング１５０の一部をかしめることで、ガイド２１１のハウジング１５０への固定と接続口Ａとハウジング１５０の外部との間のシールを行うためのものであり、ガイド先端の段差部２１１ｂをハウジング１５０に押し付けるかしめは、ガイド２１１の外周における接続口Ａと接続口Ｂとの間のシールを行うためのものである。
【００３９】
ガイド２１１の外周壁には中空部とガイド２１１の外部とを連通させる導通通路２１２が形成されている。この導通経路２１２を通じてマスタシリンダ３のブレーキ液圧がピストン２０５側に伝わるようになってる。また、この導通経路２１２を覆うように、ガイド２１１の外周にはフィルタ２１３が配置されており、レギュレータ弁２０１への異物の混入防止が図られている。なお、シートバルブ部２１０に備えられた弁座２０８ａおよびその近傍に備えられたボール弁２０８ｂによって上記した踏み増し弁２０８が構成されている。
【００４０】
さらに、シートバルブ部２１０とピストン２０５との間において、接続口Ｂを覆うように、フィルタ２１４が配置されている。このフィルタ２１４によってレギュレータ弁２０１への異物の混入防止が図られていると共に、踏み増し弁２０８のボール弁２０８ｂのストッパ機能が果たされている。
【００４１】
このようなレギュレータ弁２０１を本実施形態におけるブレーキ装置に適用可能である。
【００４２】
以上の構成を備える本実施形態におけるブレーキ装置の作用を説明する。
【００４３】
ブレーキの非踏み込み時は、前述の如く各弁の弁体は図示位置にあり、且つレギュレータ弁２０１の弁体２０４も弁座２０３と離れた図示位置にある。
【００４４】
乗員によりブレーキペダル１が踏み込まれると、マスタシリンダ３のプライマリ室６およびセカンダリ室５において同圧のマスタシリンダ圧が発生される。このマスタシリンダ圧は、ホイールシリンダ７、８および９、１０に伝達される。ホイールシリンダ９、１０に対するマスタシリンダ圧の伝達は、第２の配管系統２１を通じて、レギュレータ弁２０１の接続口Ａを通りブレーキ液が流動することにより行われる。これはスプリング２０６によりピストン２０５が接続口Ｃの方向へ付勢されていることにより可能である。
【００４５】
アンチスキッド制御が実行されると、増圧制御弁３１、３２、４１、４２および減圧制御弁３３、３４、４３、４４により各ホイールシリンダ７〜１０が独立に圧力制御される。そして、モータ３０も駆動され、ポンプ３６、４６によりリザーバ３５、４５に貯留されたブレーキ液はマスタシリンダ側に還流される。なお、リニア差圧弁１０１、吸引弁１０２、２０７は非通電で図示位置のままの弁***置である。また、レギュレータ弁２０１も接続点αにおける油圧と、接続口Ｂにおける油圧が同等であるため、スプリング力によって、図面右側の接続口Ｃ側に付勢されたままである。
【００４６】
ブレーキアシスト制御が実行されると、モータ３０が駆動され、吸引弁１０２、２０７が通電されて連通状態にされ、さらにリニア差圧弁１０１にも通電される。よって、ポンプ３６はセカンダリ室５からブレーキ液を吸引し、リニア差圧弁１０１よりもホイールシリンダ側に吐出する。ブレーキアシスト制御は、乗員のパニック的なペダルの踏み込みをマスタシリンダ圧勾配、車輪加速度、車体減速度、マスタシリンダ圧値の少なくとも１つが所定以上になることにより検知する。なお、油圧センサ３００により検出された油圧は、乗員のブレーキペダル操作の意志として受け、油圧センサ３００の値に応じてリニア差圧弁１０１に対する通電量を制御する。たとえば、油圧センサ値が大きくなればなるほど通電量を増大し、油圧センサ値が小さいほど通電量を低下する。これにより、乗員のブレーキペダル踏み込みが大きい場合にはリニア差圧弁１０１にて大きな差圧が形成されることになる。すなわち、ブレーキペダル踏み込みに応じて、ホイールシリンダ７、８側がマスタシリンダ３よりも高い圧力に保持される。
【００４７】
この圧力は接続点αからレギュレータ管路２５を通じて接続口Ｃ側のレギュレータ室２０２にも伝達される。
【００４８】
第２の配管系統２１においてもポンプ４６がプライマリ室６からブレーキ液を吸引し、吐出する。この場合、接続口Ｂ、Ａを通過して還流することになり、このままでは、ホイールシリンダ圧９、１０がマスタシリンダ圧よりも高い圧力になることはない。
【００４９】
しかしながら、接続点αから接続口Ｃに伝達されレギュレータ室２０２に入る圧力は第２の配管系統２１のホイールシリンダ圧よりも高いため、スプリング２０６の付勢力およびこのホイールシリンダ圧に打ち勝ってピストン２０５を接続口Ａの弁座２０３側に移動させる。ここで弁座２０３と弁体２０４とが接触すると、ホイールシリンダ９、１０側からプライマリ室６側へのブレーキ液の流動が阻止されるため、ホイールシリンダ９、１０の圧力が増大する。この際の圧力の関係としては、ホイールシリンダ７、８の圧力が、ホイールシリンダ９、１０の圧力とスプリング２０６のバネ力との和と同等となる。ただし、スプリング２０６のバネ力は、非ブレーキ時にピストン２０５におけるシール部材と外郭との間の接触摩擦抵抗に打ち勝ち、図右側にピストン２０５を付勢しておくだけの能力があればよく、極力弱いものを用いることができるため、この際には実質的にホイールシリンダ７、８とホイールシリンダ９、１０のブレーキ液圧が同等になるまで弁体２０４は弁座２０３に接触していることとなる。
【００５０】
ここで、ポンプ４６とポンプ３６との間に吐出能力の差等に起因してホイールシリンダ９、１０の圧力と、ホイールシリンダ７、８の圧力とに差圧が発生したことを仮定した場合における本実施形態のブレーキ装置の作用を説明する。
【００５１】
まず、ポンプ３６に比べてポンプ４６の方が吐出能力が高くなり、第１の配管系統１１のホイールシリンダ７、８の圧力よりも第２の配管系統２１におけるホイールシリンダ９、１０の圧力の方が高くなってしまった場合を仮定する。この場合には、接続口Ｂから高い圧力がレギュレータ室２０２に入り、レギュレータ管路２５側からの圧力よりも接続口Ｂ側の圧力の方が高いために、ピストン２０５が図中右側に押され、弁体２０４が弁座２０３から離れることになる。これにより、ホイールシリンダ９、１０側の圧力がプライマリ室６に流れて実質的に第１の配管系統１１側のホイールシリンダ７、８側の圧力と同圧になった際に弁体２０４が弁座２０３に着座してプライマリ室６とホイールシリンダ９、１０とを遮断する。
【００５２】
次に、ポンプ４６の吐出能力よりもポンプ３６の吐出能力の方が高くなり、第１の配管系統１１におけるホイールシリンダ７、８の圧力が第２の配管系統２１におけるホイールシリンダ９、１０の圧力よりも高くなってしまった場合を仮定する。この場合には、接続点αから高い圧力が接続口Ｃを通じてレギュレータ室２０２に入る。これによりピストン２０５が図中左方向に移動し、弁座２０３に弁体２０４を当接させ、ホイールシリンダ９、１０側とプライマリ室６との間を遮断する。これにより、ポンプ４６によって、接続口ＡおよびＢ側のレギュレータ室２０２内が、接続口Ｃ側の圧力と実質的に同等の圧力となるまで増大される。なお、ポンプ３６、４６の吐出能力の差とは前述の如く通電量の差（リード線の抵抗差）やポンプ３６、４６のシール性能の差に起因するものであり、各ポンプ３６、４６における圧力上昇能力に差が生じるのであって、最高吐出圧（管路内を何ｂａｒまで増圧できるか）という能力には大差はない。また、各ポンプ３６、４６は通常２５０ｂａｒまでの吐出圧能力を備えているため、このポンプ吐出に基づいて、第１の配管系統１１と第２の配管系統２１との差圧を実質的に無くすることができる。
【００５３】
以上のように第１の配管系統１１側のホイールシリンダ圧７、８、第２の配管系統側のホイールシリンダ圧９、１０に差圧がどのようにできてもレギュレータ弁２０１およびレギュレータ管路２５により差圧を実質的に無くすることができる。
【００５４】
なお、プライマリ室６に対してレギュレータ弁２０１を配置し、セカンダリ室５に対してリニア差圧弁１０１を配置したが、逆にプライマリ室６に対してリニア差圧弁１０１を配置し、セカンダリ室５にレギュレータ弁２０１を配置しても全く同様の作用効果を得ることができる。
【００５５】
なお、この第１実施の形態の如くレギュレータ弁２０１として機械式のものを用いると、電気式に系統間差圧補償を行う際に比べて信頼性が増す。また、ピストン２０５において形成されているシールにより実質的に第１の配管系統１１と第２の配管系統２１との間は遮断されている。これにより、例えば第１の配管系統１１において管路破損によりブレーキ液が洩れてホイールシリンダ圧が発生できなくなっても、ピストン２０５のシールによる遮断により第２の配管系統２１ではマスタシリンダからホイールシリンダ圧を付与でき、車輪制動力を確保することができる。なお、このような第１あるいは第２の配管系統１１、２１における失陥（破損）時に、ピストン２０５が図中最も右側あるいは左側に寄った場合においても、マスタシリンダ３のプライマリ室６あるいはセカンダリ室５の油量にて、十分に片方の配管系統に油圧をマスタシリンダ圧で加えられるようにしておくことが重要である。すなわち、ピストン２０５の移動可能距離に存在する油体積はプライマリ室６あるいはセカンダリ室５における油量が小さい方の体積よりも十分小さい体積に設計されているべきである。なお、通常プライマリ室６とセカンダリ室５との体積は同等に形成されている。
【００５６】
（第２実施形態）
本実施形態では、上記第１実施形態で示したリニア差圧弁１０１を他の構成に代えた場合を説明する。なお、その他の構成については図１と同様であるため、ここでは省略する。図３に、図１に示すリニア差圧弁１０１に代わる構成例を示す。この図に示すように、本実施形態では、上記第１実施形態において第１の配管系統１１に構成されていたリニア差圧弁１０１および逆止弁１０３を、連通遮断の２位置弁１１０と逆止弁１１３、差圧逆止弁１１４とにより構成している。このような構成により、上記リニア差圧弁１０１に代えることができる。
【００５７】
この際には、２位置弁１１０への通電時には差圧逆止弁１１４に機械的に設定された差圧分がマスタシリンダ圧とホイールシリンダ７、８の圧力との間に形成され、この差圧分だけホイールシリンダ７、８側の圧力が高くされる。
【００５８】
（第３実施形態）
本実施形態では、上記第１実施形態で示したレギュレータ弁２０１を他の構成に代えた場合を説明する。なお、その他の構成については図１と同様であるため、ここでは省略する。図４に、図１に示すレギュレータ弁２０１に代わる構成例を示す。この図に示すように、本実施形態では、上記第１実施形態における機械式のレギュレータ弁２０１を、電気式にホイールシリンダ９、１０側をプライマリ室６の圧力よりも高く保持する弁３０１で構成している。すなわち、接続点αにおける油圧を圧力センサ等で検知すると共に弁３０１に入力し、この入力信号に基づいて、第２の配管系統２１におけるホイールシリンダ９、１０側とプライマリ室６との間の差圧を制御するようになっている。このようにしても、ポンプ３６、４６の能力差による系統間差圧発生を補償することができる。
【００５９】
（第４実施形態）
本実施形態におけるレギュレータ弁４０１の断面構造を図５に示す。なお、他の構成については図１と同様であるため、ここでは省略する。上記第１実施形態では、レギュレータ弁２０１のシール手段を１つ（シール２０５ａ）としているが、図５に示す本実施形態ではレギュレータ弁４０１のシール手段を第１、第２シール手段の２つ（第１、第２シール２０５ａ、２０５ｂ）にし、これら２つを直列に設けている。すなわち、接続口Ｃ側と接続口Ａ，Ｂ側とをピストンで液密にシールして分割する作用を成すシールが第１シール２０５ａと第２シール２０５ｂとにより構成されている。これにより、管路失陥破損時に、仮に２つのシール２０５ａ、２０５ｂの一方がシール機能を果たさなくなっていたとしても正常な方の配管系統による制動力発揮が行え、一層、フェールセーフ機能を果たすことができ、信頼性を増大させることができる。
【００６０】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態におけるブレーキ装置の全体構成を図６に示す。本実施形態は、前後配管のシステムにレギュレータ弁５０１を設けたものであり、図１と基本構成は同様であるため、図１と同等の構成には同様の符号を付し、説明を省略する。
【００６１】
第１の配管系統１１は右後輪ＲＲ−左後輪ＲＬが接続されている。また、第２の配管系統２１には右前輪ＦＲ−左前輪ＦＬが接続されている。
【００６２】
レギュレータ弁５０１は図１と同様に、接続口Ａ，Ｂ，Ｃがレギュレータ室２０２に形成されており、弁座２０３、弁体２０４は、図１と同様に設けられている。ただし、ピストン５０５が図１とは異なり段付きピストンに形成されている。この段付きピストン５０５は接続口Ａ，Ｂ側のレギュレータ室２０２に接するピストン面の面積Ｓ１よりも接続点αと接続される接続口Ｃ側のピストン面Ｓ２の方が大きく形成されている。よって、両系統のホイールシリンダ圧の比が、Ｓ２／Ｓ１になって初めて接続口Ｃ側と接続口Ａ側とがバランスする（ただし、実質的にスプリング２０６のバネ力は油圧作用力に比べて極小さいものとして無視するものとする）。
【００６３】
よって、前後配管においてブレーキアシストが実行され、マスタシリンダ圧よりも各ホイールシリンダ７〜１０の圧力が増大した際には、このレギュレータ弁５０１により前後制動力配分が形成できる。なお、ピストン５０５には各段にシール５０５ａ、５０５ｂが設けられている。
【００６４】
（第６実施形態）
本発明の第６実施形態におけるブレーキ装置の全体構成を図７に示す。本実施形態はチェック弁（逆止弁）機構を内蔵するレギュレータ弁６０１を設けたものであり、図１と基本構成は同様であるため、図１と同等の構成については同様の符号を付し、説明を省略する。
【００６５】
ピストン６０５の内部には弁体２０４が構成されたロッド６１１を図中左方向に押圧するチェックバルブスプリング６１０が構成されている。接続口Ｂ側からの油圧はピストン６０５内のチェックバルブスプリング６１０が配置される室内に導入されている。よって、通常状態すなわち非ブレーキ作動状態、通常ブレーキ状態、アンチスキッド状態、ブレーキアシスト状態では、ピストン６０５と、ロッド６１１とは実質的に一体に移動する。
【００６６】
そして、ブレーキアシスト時に接続点αにおける油圧以上の圧力がマスタシリンダ３にて発生された場合、すなわち乗員によりー層のブレーキペダル１の踏み増しがあった場合にロッド６１１がチェックバルブスプリング６１０を押圧して図中右側に移動し弁体２０４が弁座２０３を開くため、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ９、１０に伝達される。
【００６７】
（第７実施形態）
本発明の第７実施形態におけるブレーキ装置の全体構成を図８に示す。本実施形態は、第１実施形態に対してレギュレータ弁２０１のスプリング２０６をなくしたものである。
【００６８】
本実施形態では、ゴム等の弾性体で構成したシール２０５ａの変形後の復元力に基づいて第１実施形態におけるスプリング２０６のスプリング力と同等の力を得るようにしている。
【００６９】
すなわち、シール２０５ａは、ピストン２０５の移動に伴って、レギュレータ室２０２を構成している壁の内周面を滑るように移動し得るが、この滑りが発生する前にはシール２０５ａの変形後の復元力が発生する。このため、ピストン２０５が紙面左側に移動したときには復元力が作用し、紙面右側にピストン２０５を押し戻すことができる。なお、弁体２０４のリフト量は微小であり、シール２０５ａの変形領域においてレギュレータ弁２０１による連通／遮断状態を制御することができることから、シール２０５ａがレギュレータ室２０２の内周面を滑ることなく、レギュレータ弁２０１による連通／遮断動作を行うことが可能である。また、シール２０５ａが嵌入されるピストン２０５の溝とシール２０５ａとは、ピストン２０５の摺動方向において隙間なく接触するように構成されている。これにより、この隙間をシール２０５ａ移動してしまって、シール２０５ａの復元力が発生してもピストン２０５が元の位置に戻らなくなることを防止している。
【００７０】
このように、図１に示したピストン２０６をなくせることにより、ピストン２０６によるスプリング力を超える差圧が発生しないと動かせなかったピストン２０５を小さな差圧で動かすことができ、より第１、第２の配管系統１１、２１の圧力の均等化を図ることができると共に部品点数の削減が可能である。
【００７１】
（第８実施形態）
本発明の第８実施形態におけるブレーキ装置の全体構成を図９に示す。本実施形態は、第４実施形態における第１、第２のシール２０５ａ、２０５ｂの間を大気圧相当の部位に導通させたものである（大気導通穴７０１）。
【００７２】
上述したように、２つのシール２０５ａ、２０５ｂを備えたことで、よりレギュレータ室２０２のうちの接続口Ａ、Ｂが備えられた側と接続口Ｃが備えられた側との間のシール性が確保できるようにしているが、これら２つのシール２０５ａ、２０５ｂが共に破損等によってシール機能を果たさなくなる可能性もある。このような場合、２つのシール２０５ａ、２０５ｂの一方でもシール機能を果たさなくなったら、それを検出できるようにすることで、両方共がシール機能を果たさなくなる前に対策を取ることが可能となる。
【００７３】
このため、２つのシール２０５ａ、２０５ｂの間に大気導通穴を設け、この大気導通穴を通じてブレーキフルードが洩れるようにすることで、２つのシール２０５ａ、２０５ｂの一方でもシール機能を果たさなくなったら、それを検出することができる。
【００７４】
この場合、地面に落ちたブレーキフルードから洩れを直接確認することも可能であるが、フルードの減りによってマスタシリンダリザーバ４内のフルードレベルスイッチがオンすることによっても確認することができ、また、フルードの減りによるブレーキペダルストロークの増大によっても確認することができる。
【００７５】
なお、この場合、ブレーキフルードが洩れてもあまり影響がない部位に洩らすようにすることが好ましく、例えばＡＢＳリザーバの背面スプリング室やポンプとモータの間の中間空気室等に洩らすようにするのが良い。
【００７６】
（第９実施形態）
本発明の第８実施形態におけるブレーキ装置の全体構成を図１０に示す。本実施形態は、第５実施形態における第１、第２のシール５０５ａ、５０５ｂの間を大気導通穴７０１を通じて大気圧相当の部位に導通させたものである。
【００７７】
このように、ピストン５０５の両側に面積差を設けたような場合においても大気導通穴７０１を形成することにより、第８実施形態と同様の効果を得ることができる。
（他の実施形態）
▲１▼上記第１実施形態等ではＸ配管のシステムを前提にして説明を行ったが、これを前後配管にしてもよい。すなわち第１の配管系統１１側を右前輪ＦＲ−左前輪ＦＬとし、第２の配管系統２１側を右後輪ＲＲ−左後輪ＲＬとする。そして、第１実施形態等ではスプリング２０６のバネ荷重を極小さなものとしているが、第１の配管系統１１側と第２の配管系統２１側とのホイールシリンダ圧にバネ荷重分の差圧が設けられるようにバネ荷重を設定する。即ち、通常のプロポーショニングバルブの役割を同時に果たすようにする。このようにスプリング２０６のバネ荷重を設定しておけば、ブレーキアシスト中の前後制動力配分に一定の差をもたせることができ、車体挙動を安定化することができる。なお、ブレーキアシスト中は車体荷重の前方向への移動が通常ブレーキ時に比べて激しいため、確実な効果を奏する。
【００７８】
▲２▼上記第５実施形態では前後配管を前提として説明を行ったが、これをＸ配管に適用してもよい。この際、上記第１実施形態等ではスプリング２０６として、バネ荷重による作用が十分に許容無視できる程度に小さいバネ荷重のものを用いていたが、より精密に左右配管系統の制動力バランスを得るために、以下のようにしてもよい。
【００７９】
すなわち、第１の配管系統１１側のホイールシリンダ圧、つまり接続点αの圧力は図１では厳密に言うと上述の如く、スプリング２０６のスプリング力と第２の配管系統におけるホイールシリンダ圧、つまり接続口Ｂから流入する圧力との和に相当する。よってスプリング２０６による作用力分だけ第１の配管系統１１側の方が圧力が高くなってしまう。ところが図５における段突きのピストン５０５を用いて、段付きピストンの面積Ｓ１，Ｓ２をスプリング２０６の作用力が相殺されるように設定すれば、Ｘ配管において、略完全に第１、第２の配管系統１１、２１間のホイールシリンダ圧を同圧にすることができる。
【００８０】
▲３▼上記各実施形態に対して、図１１に示すように、第１の配管系統１１において増圧制御弁３１、３２とリニア差圧弁１０１との間に油圧センサ８０１を設け、また、第２の配管系統２１において増圧制御弁４１、４２とレギュレータ弁２０１の接続口Ｂとの間に油圧センサ８０２を設け、これらの油圧センサ８０１、８０２の値を用いて差圧が発生した場合には乗員に警報を与えるようにしてもよい。すなわち、レギュレータ弁２０１（３０１、４０１、５０１、６０１）がもしゴミなどを弁座２０３と弁体２０４との間にかんで故障した場合、各配管系統間におけるホイールシリンダ圧に差圧が発生してしまう場合がある。この場合には乗員に報知するとよい。なお、報知の代わりにブレーキアシスト制御を中断もしくは禁止するようにしてもよい。
【００８１】
▲４▼また、油圧センサ位置は、増圧制御弁３１、３２とリニア差圧弁１０１との間に限らず、図１２に示すようにホイールシリンダ７〜１０と増圧制御弁３１、３２、４１、４２との間にしてもよい。すなわち、第１の配管系統１１において１つ、例えば増圧制御弁３２とホイールシリンダ８との間に油圧センサ８０１を設け、同様に第２の配管系統においても１つ、例えば増圧制御弁４１とホイールシリンダ９との間に油圧センサ８０２を設ける。そして、報知あるいはブレーキアシスト制御の中断・禁止を行うようにしてもよい。
【００８２】
▲５▼上記各実施形態において、図１３に示すように、第１の配管系統１１の増圧制御弁３１、３２とリニア差圧弁１０１との間と第２の配管系統２１の増圧制御弁４１、４２とレギュレータ弁２０１の接続口Ｂとの間を接続する差圧検出管路８０３を設け、この差圧検出管路８０３に差圧スイッチ８０４を設けてもよい。このようにして、報知等するようにしてもよい。
【００８３】
▲６▼さらに、この場合、図１４に示すように、第１の配管系統１１において増圧制御弁３１、３２とホイールシリンダ７、８との間と、第２の配管系統２１において増圧制御弁４１、４２とホイールシリンダ９、１０との間と、のそれぞれの点を結ぶように差圧検出管路８０５を設け、この管路８０５に差圧スイッチ８０６を設けるようにしてもよい。
【００８４】
▲７▼上述の実施例においてリザーバ３５、４５および吸引弁１０２、２０７の代わりに、図１５に示すようなスイッチリザーバ９０１、９０２を用いるようにしてもよい。このスイッチリザーバ９０１、９０２は周知の構成であり、マスタシリンダ圧を減圧してポンプ３６、４６の吸引口に流動するとともに、スイッチリザーバ内油量が存在する時にはリザーバ内油をポンプ吸引するようにし、リザーバ内油が所定以下の場合にはマスタシリンダ３からポンプ吸引する作用を成す。
【００８５】
このような作用を成すスイッチリザーバ９０１、９０２を用いると、ポンプ吸入口側に送られてくるブレーキ液圧を所定圧にすることができるため、ポンプ３６、４６としてトロコイドポンプ等のギアポンプを使用する場合においては、油圧脈動を少なくでき、レギュレータ弁２０１の調圧挙動を安定させることができるという効果が得られる。
【００８６】
なお、本図においては、マスタシリンダリザーバ４からもブレーキ液の吸入が行える構成となっているため、ポンプ３６、４６の吸入口とスイッチリザーバ９０１、９０２との間からマスタシリンダリザーバ４へのブレーキ液の逆流を防止するために、逆止弁９０３〜９０６を備えてある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態を示す油圧配管システム構成図である。
【図２】第１実施形態で使用されるレギュレータ弁の一構成例を示す断面図である。
【図３】第２実施形態におけるリニア差圧弁回りの構成を示す図である。
【図４】第３実施形態におけるレギュレータ弁を示す構成図である。
【図５】第４実施形態におけるレギュレータ弁を示す構成図である。
【図６】第５実施形態におけるレギュレータ弁を含む油圧配管システム構成図である。
【図７】第６実施形態におけるレギュレータ弁を含む油圧配管システム構成図である。
【図８】第７実施形態におけるレギュレータ弁を含む油圧配管システム構成図である。
【図９】第８実施形態におけるレギュレータ弁を含む油圧配管システム構成図である。
【図１０】第９実施形態におけるレギュレータ弁を含む油圧配管システム構成図である。
【図１１】他の実施形態における油圧配管システム構成図である。
【図１２】他の実施形態における油圧配管システム構成図である。
【図１３】他の実施形態における油圧配管システム構成図である。
【図１４】他の実施形態における油圧配管システム構成図である。
【図１５】他の実施形態における油圧配管システム構成図である。
【符号の説明】
３…マスタシリンダ
７〜１０…ホイールシリンダ
１１…第１の配管系統
２１…第２の配管系統
３１、３２、４１、４２…増圧制御弁
３３、３４、４３、４４…減圧制御弁
１０１…リニア差圧弁
３６、４６…ポンプ
１０２、２０７…吸引弁
３００…圧力センサ
２０１、３０１、４０１、５０１、６０１…レギュレータ弁

Claims (17)

1. 乗員のブレーキ操作によりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダの第１の部屋から圧力を受けて、第１輪と第２輪とに制動力を発生させる第１ホイールシリンダおよび第２ホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記第１、第２のホイールシリンダとを接続する第１の配管系統と、
   前記マスタシリンダの第２の部屋から圧力を受けて、第３輪と第４輪とに制動力を発生させる第３ホイールシリンダおよび第４ホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記第３、第４のホイールシリンダとを接続する第２の配管系統と、
   前記第１の配管系統に設けられ、前記乗員のブレーキ操作状態と車両の制動状態とのいずれか一方もしくは双方に応じて、前記マスタシリンダ圧よりも高い第２のブレーキ液圧に加圧し、前記第１、第２のホイールシリンダのいずれか一方もしくは双方へ付与可能な第１のブレーキアシスト手段と、
   前記第１のブレーキアシスト手段によるブレーキアシスト実行中に前記第２のブレーキ液圧をパイロット圧として用いて、前記第３、第４のホイールシリンダにかかるホイールシリンダ圧を前記第２のブレーキ液圧に対して所定以内の圧力差内の圧力とするレギュレータ機構を備える第２のブレーキアシスト手段と、を備え、
   前記レギュレータ機構は、前記第３、第４のホイールシリンダの圧力と前記第２のブレーキ液圧を対向して受けるピストンと、前記ピストンと一体で作動し、前記第２の配管系統を連通／遮断可能な弁を備え、
   前記第１のブレーキアシスト手段によるブレーキアシスト実行中には、前記パイロット圧に基づいて前記第２の配管系統を前記弁により連通／遮断して、前記第２の配管系統内の前記第３、第４のホイールシリンダ側から前記マスタシリンダの第２の部屋側への流体の流れを通過／遮断させることにより、前記第３、第４のホイールシリンダにかかる圧力が前記第２のブレーキ液圧相当になるように前記第２の配管系統内の流体の流動状態を調整するように構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記レギュレータ機構に備えられた前記弁は、前記第１の配管系統の前記第２のブレーキ液圧を背圧として受ける第１室と、マスタシリンダ圧が導入されるとともに前記第２の配管系統における前記第３、第４のホイールシリンダと連通された第２室とを備え、この両室をピストンにて液密に断絶し、且つ背圧と前記第２の配管系統におけるホイールシリンダ圧との差圧に応じて前記ピストンに設けられた弁体が前記マスタシリンダ側と前記第２の配管系統における前記第３、第４のホイールシリンダとの間を連通／遮断するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記ピストンは、前記第１室側の受圧面と、前記第２室側の受圧面との間において、面積差が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第１、第２の配管系統はいずれか一方が車両前輪の制動力を発生させるように構成されていると共に、他方が車両後輪の制動力を発生させるように構成されており、
   前記ピストンは、前記レギュレータ機構に備えられた前記弁における前記第１、第２室のうち、前記車両後輪の制動力を発生させる側の配管系統に接続される室側の受圧面の方が、前記車両前輪の制動力を発生させる側の配管系統に接続される室側の受圧面よりも面積が大きくされていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記ピストンの外周には、前記第１室と前記第２室との間を液密にシールするシール手段が備えられていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
6. 乗員のブレーキ操作が行われていない状態における前記ピストンの位置を初期位置とすると、前記ピストンの移動に伴って変形した前記シール手段の復元力によって、前記ピストンが初期位置に戻るように構成されていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
7. 乗員のブレーキ操作が行われていない状態における前記ピストンの位置を初期位置とすると、前記レギュレータ機構には、前記ピストンが初期位置に戻るように付勢するスプリング手段が備えられていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
8. 前記シール手段は第１、第２シール手段を有して構成され、これら第１、第２シール手段が前記ピストンの外周において、前記第１室と前記第２室との間に対して直列的に配置されていることを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
9. 前記第１、第２のシール手段の間は、前記第１、第２シール手段の間に洩れてきたブレーキ液を流動させる大気導通穴に接続されていることを特徴とする請求項８に記載のブレーキ装置。
10. 前記第１、第２の配管系統および前記レギュレータ機構はハウジングに形成されており、該ハウジングに形成された凹部の内壁を摺動面として前記ピストンが移動するように構成されていることを特徴とする請求項２乃至９のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
11. 前記レギュレータ機構に備えられた前記弁には、前記弁体が着座する弁座を構成するシートバルブ部と、該シートバルブ部を前記ハウジングに固定するガイドとが備えられ、
    前記ハウジングの凹部の側面には前記マスタシリンダに接続される管路と、前記第３、第４のホイールシリンダに接続される管路とが、前記マスタシリンダに接続される管路の方が前記第３、第４のホイールシリンダに接続される管路よりも前記凹部の入口側に配置されるように形成されており、
    前記ガイドの外周部と先端とが前記ハウジングにかしめられ、該ガイドの外周部でのかしめによって前記ガイドの前記ハウジングへの固定と共に前記マスタシリンダに接続される管路と前記ハウジングの外部とのシールが行われ、該ガイドの先端でのかしめによって前記マスタシリンダに接続される管路と前記第３、第４のホイールシリンダに接続される管路との該ガイドの外周におけるシールが行われていることを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ装置。
12. 前記シートバルブ部には前記マスタシリンダに接続される管路側から前記第３、第４のホイールシリンダに接続される管路側へのブレーキ液の流動のみを許容するチェック弁が備えられていることを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ装置。
13. 前記シートバルブ部には、前記チェック弁用弁座が備えられていると共に、該チェック弁用弁座に着座するチェック弁用弁体が備えられており、
    前記凹部の側面には、前記第３、第４のホイールシリンダに接続される管路を覆うようにフィルタが備えられており、
    前記フィルタが前記シートバルブ部の近傍に配置され、該フィルタが前記チェック弁用弁体のストッパー及び前記レギュレータ用弁体の軸支持ホルダーとなっていることを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ装置。
14. 前記第１の配管系統における前記第２のブレーキ液圧を検知する油圧センサ、前記第２の配管系統におけるホイールシリンダ圧を検知する油圧センサをそれぞれ設け、それぞれの油圧センサ値に所定以上の差圧が発生した場合には、乗員への報知、前記第１、第２のブレーキアシスト手段の作動の中断又は禁止、もしくは前記第１のブレーキアシスト手段による加圧量の減少の少なくとも一つを行うことを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
15. 前記第１の配管系統における前記第２のブレーキ液圧と、前記第２の配管系統におけるホイールシリンダ圧との差圧を比較する比較手段を備え、該比較手段による比較結果に基づいて、乗員への報知と前記第１、第２のブレーキアシスト手段の作動の中断又は禁止、もしくは前記第１のブレーキアシスト手段による加圧量の減少の少なくとも一つを行うことを特徴とする請求項 １乃至１３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
16. 前記レギュレータ機構には並列に、マスタシリンダ側から前記第３、第４のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動のみを許容するチェック弁が設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
17. 前記レギュレータ機構には、前記マスタシリンダ側から前記第３、第４のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動のみを許容するチェック弁機構が備えられていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１つに記載のブレーキ装置。

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