DE3816486C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3816486C2 DE3816486C2 DE3816486A DE3816486A DE3816486C2 DE 3816486 C2 DE3816486 C2 DE 3816486C2 DE 3816486 A DE3816486 A DE 3816486A DE 3816486 A DE3816486 A DE 3816486A DE 3816486 C2 DE3816486 C2 DE 3816486C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering
- rear wheels
- wheels
- tires
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einem Vierrad-Lenksystem zur
Verbesserung des Kurvenverhaltens des Fahrzeugs.
Ein Fahrzeug mit einem solchen Lenksystem wird in der GB-OS 21 53 311
beschrieben. In dieser Veröffentlichung wird das Problem erörtert, daß die
Reifenkennlinie, die die Kurveneigenschaften des Reifens, insbesondere seine
Lenksteifigkeit, bestimmt, nicht nur von Material und Aufbau des Reifens
abhängig ist, sondern auch durch die Beladung, den Reifendruck und
den Zustand der Fahrbahnoberfläche beeinflußt wird. Aufgrund dieser wechselnden
Einflüsse ergibt sich manchmal eine Tendenz zum Untersteuern und
manchmal eine Tendenz zum Übersteuern. Diese Änderungen im Lenkverhalten
sollen bei dem bekannten Lenksystem dadurch beseitigt werden, daß die
Lenksteifheit der Hinterräder durch Vergleich der gemessenen Querbeschleunigung
mit der aus dem Lenkradeinschlag und der Fahrzeuggeschwindigkeit
errechneten Querbeschleunigung ermittelt und der Lenkeinschlag
der Hinterräder derart in Abhängigkeit von der ermittelten Lenksteifheit
korrigiert wird, daß die Abweichungen der Lenksteifheit von dem Normalwert
ausgeglichen werden.
Diesem bekannten Lenksystem liegt jedoch die Annahme zugrunde, daß die
Lenksteifheit der Hinterreifen im Idealfall mit derenigen der Vorderreifen
übereinstimmt und daß die Lenksteifheiten der Hinterräder in der Praxis in
beiden Richtungen von dem Idealwert abweichen können. Das Lenksystem
für die Hinterräder muß deshalb so ausgelegt sein, daß es diese Abweichungen
in beiden Richtungen kompensieren kann.
Weitere Beispiele herkömmlicher Vierrad-Lenksysteme werden beschrieben
in der japanische Patentveröffentlichung Nr. 60-85 062 und
in den US-Patenten 45 88 039, 45 96 581 und 45 79 186. Bei den dort beschriebenen
Lenksystemen werden die Hinterräder in Abhängigkeit vom
Lenkeinschlag der Vorderräder gelenkt, unter der Annahme, daß die Reifen
aller vier Räder die gleichen Eigenschaften, insbesondere das gleiche Kurvenverhalten
aufweisen.
Zur Erläuterung des theoretischen Hintergrunds soll
bereits hier auf Fig. 9 der Zeichnung Bezug genommen
werden. Allgemein ist die Kurvenführungskraft CF eines
Reifens, d. h., die Kraft, mit der der Reifen eines eingeschlagenen
Rades im Sinne einer Richtungsänderung auf
das Fahrzeug einwirkt, gemäß einer bestimmten Kennlinie,
wie sie in Fig. 9 gezeigt ist, von dem Schwimmwinkel
oder Reifen-Slipwinkel α (zwischen den Laufrichtungen
der Felge und der Lauffläche des Reifens) abhängig.
Als "Lenksteifheit" CP wird die Anstiegsrate bezeichnet,
mit der die Kurvenführungskraft in Abhängigkeit vom
Slipwinkel zunimmt. Diese Anstiegsrate wird im allgemeinen
bei oder in der Nähe des Slipwinkels 0 gemessen. Die
Kurvenführungskraft nimmt mit zunehmendem Slipwinkel
zunächst zu und erreicht bei einem bestimmten, im folgenden
als Grenz-Slipwinkel bezeichneten Wert α₁ des Slipwinkels
ein Maximum. Es liegt in der Natur des Reifens, daß der
Grenz-Slipwinkel abnimmt, wenn die Lenksteifheit CP
erhöht wird, wie durch durchgezogene Linien in Fig. 9
veranschaulicht wird, und daß die Kurvensteifheit CP
abnimmt, wenn der Grenz-Slipwinkel vergrößert wird,
wie in Fig. 9 durch strichpunktierte Linien dargestellt
wird.
Ein Fahrzeug, dessen Reifen eine hohe Lenksteifheit aufweisen,
hat den Vorteil, daß durch die Wirkung der Vorderräder
das Ansprechverhalten der Lenkung verbessert
wird und durch die Wirkung der Hinterräder ein verbessertes
Kurvenverhalten bei Kurvenfahrten erreicht wird, bei denen
die Querbeschleunigung des Fahrzeugs oder der Reifen-Slipwinkel
relativ klein bleibt. Wenn jedoch bei einer Kurvenfahrt
hohe Querbeschleunigungen oder große Reifen-Slipwinkel
auftreten, so wird wegen des kleinen Grenz-Slipwinkels
die Bodenhaftung der Reifen insbesondere an den
Hinterrädern unzureichend, so daß das Fahrzeug ausbricht
oder schleudert.
Ein Fahrzeug, dessen Reifen eine geringe Lenksteifheit
aufweisen, ist demgegenüber vorteilhaft bei Kurvenfahrten,
bei denen hohe Querbeschleunigungen oder große Slipwinkel
auftreten. Da der Grenz-Slipwinkel, bei dem die Kurvenführungskraft
maximal wird, bei diesen Reifen relativ
groß ist, ist eine verbesserte Bodenhaftung des Reifens
auch bei großen Slipwinkeln gewährleistet. Wenn ein Fahrzeug
mit solchen Reifen ausgerüstet wird, kann daher das
Ausbrechen des Fahrzeugs vermieden und der Bereich zulässiger
Gierwinkel erweitert werden. In Zuständen, in
denen die Querbeschleunigung oder der Slipwinkel einen
niedrigen Wert hat, wird jedoch durch die geringe Lenksteifheit
das Ansprechverhalten der Vorderräder und das
Kurvenverhalten der Hinterräder beeinträchtigt.
Es ist deshalb wünschenswert, an den Vorderrädern Reifen
mit einer relativ hohen Lenksteifheit vorzusehen. Die
Reifen der Hinterräder sollten ebenfalls eine hohe Lenksteifheit
aufweisen, solange bei Kurvenfahrten die Querbeschleunigung
oder der Reifen-Slipwinkel klein bleibt.
In Kurvenfahrtzuständen, in denen eine große Querbeschleunigung
oder ein großer Reifen-Slipwinkel auftritt,
sollten die Reifen der Hinterräder dagegen eine geringere
Lenksteifheit aufweisen.
Bei herkömmlichen Lenksystemen ist jedoch nicht vorgesehen,
das Lenkverhalten des Reifens gezielt in Abhängigkeit
vom Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs zu verändern.
Die Kennlinie des Reifens ist deshalb nicht unter allen denkbaren
Kurvenfahrtzuständen optimal angepaßt.
Insbesondere wenn alle Räder des Fahrzeugs im Hinblick
auf die Anforderungen an die Vorderräder mit Reifen versehen
sind, die eine hohe Lenksteifheit aufweisen, wird
die Bodenhaftung der hinteren Reifen bei größeren Slipwinkeln
unzureichend, und es besteht eine erhöhte Schleudergefahr.
In diesem Fall nimmt die Kurvenführungskraft
sehr rasch ab, sobald sie den Maximalwert überschritten
hat. Es kommt daher zu einer abrupten Änderung des Fahrzeugverhaltens
in der Anfangsphase des Ausbrechens, so
daß es schwierig ist, die Richtungsänderungen des Fahrzeugs
durch geeignetes Gegenlenken zu beherrschen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit
einem Lenksystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem sich mit einfachen Mitteln in allen Kurvenfahrtzuständen
ein angemessenes Lenkverhalten der Reifen gewährleisten
läßt.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich
aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1.
Erfindungsgemäß ist die Bereifung der Hinterräder hinsichtlich
des Lenkverhaltens der Reifen von der Bereifung der
Vorderräder verschieden, und die Hinterräder werden in
Abhängigkeit vom jeweiligen Kurvenfahrtzustand des
Fahrzeugs derart gelenkt, daß das Lenkverhalten der
Reifen der Hinterräder gezielt im Hinblick auf den
Fahrtzustand optimiert wird.
Beispielsweise sind bei einer Ausführungsform der Erfindung
die Hinterräder mit Reifen versehen, die an sich eine
relativ geringe Lenksteifheit aufweisen. In Kurvenfahrtzuständen,
in denen eine größere Lenksteifheit der hinteren
Reifen wünschenswert ist, beispielsweise bei geringeren Querbeschleunigungen,
wird die Lenksteifheit der Hinterräder
dadurch künstlich erhöht, daß die Hinterräder im gleichen
Sinne wie die Vorderräder eingeschlagen werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs,
zur Illustration eines ersten Ausführungsbeispiels
der Erfindung;
Fig. 2 eine graphische Darstellung von Reifenkennlinien,
die in dem ersten Ausführungsbeispiel
verwendet werden;
Fig. 3 eine Graphik, die die Beziehung zwischen
der Kurvenführungskraft und dem Hinterrad-Lenkwinkel
angibt und gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung
zur Bestimmung des Hinterrad-Lenkwinkels
verwendet wird;
Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs,
zur Illustration eines zweiten Ausführungsbeispiels
der Erfindung;
Fig. 5 eine Graphik der in dem zweiten Ausführungsbeispiel
verwendeten Reifenkennlinien;
Fig. 6 eine graphische Darstellung der Beziehung
zwischen der Kurvenführungskraft und dem
Hinterrad-Lenkwinkel, die gemäß dem
zweiten Ausführungsbeispiel zur Bestimmung
des Hinterrad-Lenkwinkels verwendet
wird;
Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs,
zur Veranschaulichung eines
dritten Ausführungsbeispiels der
Erfindung;
Fig. 8 eine Graphik der bei dem dritten Ausführungsbeispiel
verwendeten Reifenkennlinien; und
Fig. 9 eine Graphik, die die Kennlinien eines
typischen Reifens angibt.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 1
veranschaulicht.
Ein in Fig. 1 schematisch gezeigtes Fahrzeug besitzt einen
Fahrzeugaufbau 1, linke und rechte Vorderräder 2L, 2R und
linke und rechte Hinterräder 3L, 3R.
Ein Vorderrad-Lenksystem umfaßt ein Lenkgetriebe 6 mit
einer Zahnstange 7, die über linke und rechte Lenkarme 4L,
4R und linke und rechte Spurstangen 5L, 5R mit den linken
und rechten Vorderrädern 2L, 2R verbunden ist. Ein Ritzel
8 des Lenkgetriebes 6 ist über eine Lenkwelle 9 mit einem
Lenkrad 10 verbunden.
Bei dem Vorderrad-Lenksystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel
handelt es sich um ein servounterstütztes Lenksystem
mit einem der Lenkwelle 9 zugeordneten Servolenkungs-Steuerventil 11
und einem dem Lenkgetriebe 6 zugeordneten Lenkzylinder 12.
Das Steuerventil 11 weist vier variable Öffnungen 11a-11d
auf, die in Abhängigkeit von der Lenkkraft eingestellt
werden. Eine hydraulische Druckquelle umfaßt eine Pumpe
13, einen Sumpf 14, eine Zufuhrleitung P₁, die mit einem
Verzweigungspunkt zwischen den variablen Öffnungen 11a
und 11c des Steuerventils 11 verbunden ist, sowie eine
Rücklaufleitung P₂, die mit einem Verzweigungspunkt
zwischen den variablen Öffnungen 11b und 11d verbunden
ist. Eine linke Steuerleitung P₃ verbindet einen Verzweigungspunkt
zwischen den variablen Öffnungen 11a und 11d
mit einer linken Arbeitskammer 12a des Lenkzylinders 12.
Eine rechte Steuerleitung P₄ verbindet einen Verzweigungspunkt
zwischen den variablen Öffnungen 11b und 11c mit
einer rechten Arbeitskammer 12b des Lenkzylinders 12.
Der Lenkzylinder 12 besitzt einen Kolben 15 und einen
feststehenden Zylinderkörper 16. Der Kolben 15 ist fest
an der Zahnstange 7 montiert und in dem Zylinderkörper
16 verschiebbar, so daß er die linken und rechten Arbeitskammern
12a und 12b voneinander trennt.
Ein Hinterrad-Lenksystem umfaßt bei diesem Ausführungsbeispiel
linke und rechte Schräglenker 18L, 18R, die
gelenkig an einem Träger 19 abgestützt sind. Die linken
und rechten Hinterräder 3L, 3R werden durch den linken
bzw. rechten Schräglenker 18L, 18R gehalten und stehen
mit einem Differentialgetriebe 17 in Antriebsverbindung.
Das Differentialgetriebe 17 und der Träger 19 sind zu
einer starren Einheit verbunden. Der Träger 19 ist an
beiden Enden des Fahrzeugaufbaus 1 elastisch durch linke
und rechte Dämpfungsgummis 20L, 20R und linke und rechte
vertikale Zapfen 21L, 21R abgestützt. Das Differentialgetriebe
17 ist mit Hilfe eines Dämpfungsgummis 22 und
eines vertikalen Zapfens 23 schwenkbar am Fahrzeugaufbau
1 abgestützt.
Das Hinterrad-Lenksystem umfaßt außerdem Stellglieder 24a-24d,
die eine Schwenkbewegung des Trägers 19 um den Zapfen
23 bewirken, indem sie die Dämpfungsgummis 20L und 20R
verformen. Somit werden durch das Hinterrad-Lenksystem
die Hinterräder 3L, 3R gelenkt, indem die Dämpfungsgummis
20L, 20R mit Hilfe der Stellglieder 24a, 24d verformt
werden und der Träger 19, das Differentialgetriebe 17,
die Schräglenker 18L, 18R und die Hinterräder 3L, 3R
gemeinsam um den Zapfen 23 geschwenkt werden. Die
Stellglieder 24a, 24d werden angesteuert durch ein an
der Lenkwelle 8 angeordnetes Hinterradlenkungs-Steuerventil
25.
Das Steuerventil 25 umfaßt vier variable Öffnungen 25a-25d,
die in Abhängigkeit von der Lenkkraft eingestellt
werden. Der Aufbau des Hinterradlenkungs-Steuerventils
25 entspricht im wesentlichen dem Aufbau des Servolenkungs-Steuerventils
11. Ein Verzweigungspunkt zwischen
den variablen Öffnungen 25a und 25c ist mit einer Zufuhrleitung
P₅ einer hydraulischen Druckquelle verbunden, die
eine Pumpe 26 und einen Sumpf 27 aufweist. Ein Verzweigungspunkt
zwischen den variablen Öffnungen 25b und 25d
ist mit einer Rücklaufleitung P₆ der Druckquelle des
Hinterrad-Lenksystems verbunden. Ein Verzweigungspunkt
zwischen den variablen Öffnungen 25a und 25d ist durch
eine linke Steuerleitung P₇ mit den Stellgliedern 24a
und 24d verbunden, während ein Verzweigungspunkt zwischen
den variablen Öffnungen 25b und 25c durch eine rechte
Steuerleitung P₈ mit den Stellgliedern 24b und 24c
verbunden ist.
Ähnliche Vorderrad- und Hinterrad-Lenksysteme werden in
verschiedenen Veröffentlichungen beschrieben, beispielsweise
in den US-Patenten 45 88 039, 45 79 186 und 45 86 581.
Die Reifen der Vorderräder 2L und 2R weisen jeweils eine
Kennlinie auf, die durch eine Kurve a in Fig. 2 repräsentiert
wird. Der Grenz-Slipwinkel, bei dem die Kurvenführungskraft
den Maximalwert aufweist, ist bei den
Vorderreifen verhältnismäßig klein, während die Lenksteifheit
verhältnismäßig groß ist. Die Eigenschaften
dieser Reifen sind somit speziell an die Anforderungen
der Vorderräder angepaßt, so daß ein verbessertes Ansprechverhalten
der Fahrzeuglenkung erreicht wird.
Die Kennlinien der Reifen der beiden Hinterräder 3L
und 3R werden für dieses Ausführungsbeispiel der
Erfindung durch eine Kurve b in Fig. 2 angegeben.
Der Grenz-Slipwinkel gemäß der Kennlinie d ist größer
als bei der Kennlinie a für die Vorderräder, und die
Lenksteifheit der Hinterräder ist gemäß der Kennlinie
b kleiner als die durch die Kennlinie a angegebene
Lenksteifheit der Vorderräder. Somit entsprechen die
Eigenschaften der Reifen der Hinterräder 3L und 3R
den Anforderungen bei Kurvenfahrten mit hoher Querbeschleunigung,
so daß ein Ausbrechen des Fahrzeugs
wegen zu geringer Reifen-Fahrbahn-Haftung im Bereich
hoher Querbeschleunigung vermieden wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann jedoch mit den
Eigenschaften der Hinterrad-Reifen allein kein zufriedenstellendes
Lenkverhalten erreicht werden, da ihre
Lenksteifheit bei kleinen Querbeschleunigungen zu gering
ist. Aus diesem Grund ist das Steuersystem bei diesem
Ausführungsbeispiel so ausgelegt, daß in einem Bereich,
in dem die Kurvenführungskraft CF der Hinterräder kleiner
oder gleich 1000 N ist, die Lenkcharakteristik der Hinterrad-Reifen
derart angepaßt wird, daß sie sich der durch
die Kennlinie a gegebenen Vorderrad-Lenkcharakteristik
annähert. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden durch
das Steuersystem die Hinterräder gleichphasig zu den
Vorderrädern, d. h., in der gleichen Richtung wie die
Vorderräder eingeschlagen, und der Hinterrad-Lenkwinkel
wird auf 0,5° eingestellt, wie in Fig. 3 gezeigt ist,
so daß der Reifen-Slipwinkel der Hinterrad-Reifenkennlinie
an den Slipwinkel der Vorderrad-Reifenkennlinie
angeglichen wird, wenn die Kurvenführungskraft CF
gleich 1000 N ist. Auf diese Weise wird die Reifenkennlinie
der Hinterräder so verändert, daß sie nicht
mehr der Kurve b in Fig. 2, sondern einer äquivalenten
Kurve c entspricht, die einen niedrigen Grenz-Slipwinkel und
eine hohe Lenksteifheit gewährleistet.
Zu diesem Zweck ist in der Zufuhrleitung P₅ ein Durchflußsteuerventil
28 angeordnet. Das Durchflußsteuerventil
28 ist ein elektromagnetisches Ventil, das die
Zufuhrleitung P₅ normalerweise von der Pumpe 26 trennt
und statt dessen mit einem nicht gezeigten Rücklauf verbindet.
Eine Abtastschaltung 29 zur Abtastung niedriger Querbeschleunigungen
ist mit dem Durchflußsteuerventil
28 verbunden und liefert ein Signal zum Aufsteuern
des Durchflußsteuerventils 28. Bei diesem Ausführungsbeispiel
sind außerdem ein Lenkradeinschlagsensor 30
zum Abtasten des Einschlagwinkels R des Lenkrads 10
und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 zur Abtastung
der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs vorgesehen. Die
beiden Sensoren 30 und 31 sind mit der Abtastschaltung
29 verbunden. Anhand des Lenkradeinschlagwinkels R und
der Fahrzeuggeschwindigkeit V entscheidet die Abtastschaltung
29, ob das Fahrzeug eine Kurvenbewegung ausführt,
bei der die Kurvenführungskraft CF kleiner oder gleich
1000 N ist und die Querbeschleunigung einen geringen
Wert aufweist. Wenn dies der Fall ist, steuert die
Abtastschaltung 29 das Durchflußsteuerventil 28 auf.
Das Durchflußsteuerventil 28 trennt darauf die Zufuhrleitung
P₅ von dem Rücklauf und verbindet sie mit der
Pumpe 26, so daß das von der Pumpe 26 geförderte Öl in
die Zufuhrleitung P₅ gelangt. Auf diese Weise bewirkt die
Abtastschaltung 29 mit Hilfe des Hinterradlenkungs-Steuerventils
25 und der Stellglieder 24a-24d eine Lenkbewegung
der Hinterräder 3L und 3R bei Kurvenbewegungen, bei
denen die Querbeschleunigung klein ist. In diesem Ausführungsbeispiel
sind die Hübe der Stellglieder 24a-24d
derart begrenzt, daß der Lenkwinkel der Hinterräder im
eingeschlagenen Zustand 0,5° beträgt.
Die Abtastschaltung 29 ist bei diesem Ausführungsbeispiel
so ausgelegt, daß sie anhand des Lenkradeinschlags R
und der Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Fahrzeug-Bewegungsvariable
bestimmt, die das Kurvenverhalten des Fahrzeugs
repräsentiert, beispielsweise die Querbeschleunigung oder
die Kurvenführungskraft der Hinterräder oder der Vorderräder,
und daß sie die Lenkeigenschaften der Hinterradreifen
verändert, indem sie einen Einschlag der Hinterräder
bewirkt, wenn die Bewegungsvariable kleiner oder
gleich einem vorgegebenen Wert ist. Beispielsweise wird
die Querbeschleunigung anhand der folgenden Gleichung
bestimmt
wobei N das Lenkübersetzungsverhältnis und l der Radstand
des Fahrzeugs ist.
Es ist möglich, eine abrupte Änderung der Reifenkennlinie
der Hinterräder zu verhindern und die Lenkeigenschaften
fließend zu verändern, indem man den Einschlagwinkel
der Hinterräder in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung
oder der Kurvenführungskraft der Vorder-
oder Hinterräder kontinuierlich und fließend verändert.
Das Steuersystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
arbeitet wie folgt.
Wenn sich das Lenkrad 10 in der Geradeaus- oder Neutralstellung
befindet, so wird das Steuerventil 11 in einem
Zustand gehalten, in dem die Öffnungsgrade sämtlicher
variablen Öffnungen 11a-11d übereinstimmen, so daß
das gesamte Öl, das von der Pumpe 13 in die Zufuhrleitung
P₁ gefördert wird, durch die Rücklaufleitung
P₂ in den Sumpf 14 zurückgeleitet wird, während die
Steuerleitungen P₃ und P₄ drucklos bleiben. Der Lenkzylinder
12 wird daher nicht betätigt, und die Vorderräder
2L und 2R bleiben in der Geradeaus-Stellung. Das
Fahrzeug fährt somit geradeaus.
Wenn das Lenkrad 10 gedreht wird, um die Vorderräder
2L und 2R mit Hilfe des Lenkgetriebes 6 beispielsweise
nach rechts einzuschlagen, so bewirkt die Bewegung des
Lenkrades 10, daß in dem Steuerventil 11 die Öffnungsgrade
der variablen Öffnungen 11a und 11b abnehmen,
während die Öffnungsgrade der variablen Öffnungen 11c
und 11d zunehmen, so daß ein Druck in der Steuerleitung
P₄ erzeugt wird, während die Steuerleitung P₃ entspannt
wird. Der Kolben 15 des Lenkzylinders 12 bewegt sich
daher nach links in Fig. 1 und unterstützt den Einschlag
der Vorderräder 2L und 2R nach rechts. Bei einem
Lenkeinschlag nach links wird durch das Steuerventil 11
der Druck in der Steuerleitung 3 erhöht und die Steuerleitung
4 entspannt, indem die Öffnungsgrade der Öffnungen
11a und 11b erhöht und die Öffnungsgrade der Öffnungen
11c und 11d verringert werden. Somit wird in diesem Fall
der Kolben 15 nach rechts in Fig. 1 bewegt, so daß
sich die Vorderräder 2L und 2R durch den Fahrer leicht
nach links einschlagen lassen.
Wenn die Querbeschleunigung gering ist, so wird das Durchflußsteuerventil
28 durch die Abtastschaltung 29 aktiviert,
so daß das von der Pumpe 26 geförderte Öl in die Zufuhrleitung
P₅ eingeleitet wird. In diesem Zustand arbeitet
das Hinterradlenkungs-Steuerventil 25 in der gleichen
Weise wie das Servolenkungs-Steuerventil 11. Wenn das
Lenkrad 10 nicht eingeschlagen ist und die Vorderräder
nicht gelenkt werden, so werden durch das Hinterradlenkungs-Steuerventil
25 die Steuerleitungen P₇ und P₈ drucklos
gehalten, und sämtliche Stellglieder 24a-24d sind inaktiv,
so daß die Hinterräder in der Geradeaus-Stellung gehalten
werden. Wenn das Lenkrad 10 gedreht wird, um die Vorderräder
nach rechts einzuschlagen, erhöht das Steuerventil
25 den Druck in der Steuerleitung P₈, während die Steuerleitung
P₇ entspannt wird. Die Stellglieder 24b und 24c
bewegen sich daher in ihre Endstellung, so daß die Hinterräder
3L und 3R gleichsinnig zu den Vorderrädern, also
ebenfalls nach rechts, um einen Lenkwinkel von 0,5°
eingeschlagen werden. Wenn die Vorderräder 2L und 2R
mit Hilfe des Lenkrads 10 nach links eingeschlagen werden,
so erhöht das Steuerventil 25 den Druck in der Steuerleitung
P₇ während die Steuerleitung P₈ entspannt wird. In
diesem Fall werden daher in dem Hinterrad-Lenksystem
die Stellglieder 24a und 24d in ihre Endstellung ausgefahren
und die Hinterräder nach links, also wiederum
gleichsinnig zu den Vorderrädern, um 0,5° eingeschlagen.
Auf diese Weise werden durch das Steuersystem die Lenkeigenschaften
der Reifen der Hinterräder derart verändert,
daß sich anstelle der Kennlinie b in Fig. 2 die Kennlinie
c ergibt, bei der der Grenz-Slipwinkel kleiner und die
Lenksteifheit größer ist, indem die Hinterräder gleichphasig
zu den Vorderrädern um 0,5° eingeschlagen werden,
wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs gering ist.
Mit Hilfe dieses Steuersystems wird somit durch die
Kombination der optimierten Reifenkennlinie der Hinterräder
mit der sehr günstigen Kennlinie a für die Vorderräder
ein verbessertes Lenkverhalten erreicht.
Wenn dagegen die Querbeschleunigung des Fahrzeugs groß
ist, hält die Abtastschaltung 29 das Durchflußsteuerventil
28 abgeschaltet, so daß die Zufuhrleitung P₅
drucklos ist. Die Hinterräder 3L und 3R werden deshalb
nicht gelenkt, sondern während der Kurvenfahrt mit hoher
Querbeschleunigung in der Geradeaus-Stellung gehalten,
so daß das Lenkverhalten der Reifen weiterhin der Kennlinie
b entspricht, die einen großen Grenz-Slipwinkel
und eine kleine Lenksteifheit aufweist. Auf diese Weise
wird durch das Steuersystem die Gefahr eines Ausbrechens
oder Schleuderns des Fahrzeugs selbst bei hohen Querbeschleunigungen
verringert.
Es ist wünschenswert, die Lenksteifheit der Vorderradreifen
kleiner zu wählen als die der Hinterradreifen,
um die Stabilität des Fahrzeugs bei niedriger Querbeschleunigung
zu verbessern. Wahlweise kann deshalb
die Lenksteifheit der Vorderradreifen kleiner als die
der äquivalenten Kennlinie c entsprechende Lenksteifheit
der Hinterradreifen gewählt werden, indem man durch
geeignete Mittel zur Verringerung der Lenksteifheit
die Kennlinie A in Fig. 2 in eine äquivalente Kennlinie
gemäß der Kurve d in Fig. 2 ändert.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in
Fig. 4 und 5 dargestellt.
Wie in Fig. 4 gezeigt ist, sind die Vorderrad- und Hinterrad-Lenksysteme
des Fahrzeugs bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung im wesentlichen mit denen gemäß
dem ersten Ausführungsbeispiel identisch.
Auch die Reifenkennlinie der Vorderräder 2L und 2R stimmt
bei dem zweiten Ausführungsbeispiel im wesentlichen mit
der gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel überein. Jedes
der Vorderräder 2L und 2R ist mit einem Reifen ausgerüstet,
dessen Kennlinie der Kurve a in Fig. 5 entspricht, die im
wesentlichen gleich der Kennlinie a in Fig. 2 ist.
Hinsichtlich der Reifenkennlinie der Hinterräder
besteht jedoch ein Unterschied zwischen den ersten und
zweiten Ausführungsbeispielen. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
ist jedes der Hinterräder 3L und 3R
mit einem Reifen versehen, dessen Kennlinie durch eine
Kurve e in Fig. 5 angegeben wird. Gemäß dieser Kennlinie
ist der Grenz-Slipwinkel der Hinterradreifen kleiner als
der der Vorderradreifen, und die Lenksteifheit der Hinterradreifen
ist größer als die der Vorderradreifen. Bei
dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Reifenkennlinie
der Hinterräder an die Anforderungen bei Kurvenfahrten
mit geringer Querbeschleunigung angepaßt. Das Kurvenverhalten
bei geringen Querbeschleunigungen wird daher
durch die Eigenschaften der Hinterradreifen als solche
verbessert.
Die bei dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendete Reifenkennlinie
für die Hinterräder ist jedoch bei hohen Querbeschleunigungen
weniger geeignet. Wenn die Querbeschleunigung
zunimmt, so wird die Fahrbahnhaftung
der Hinterradreifen mit der Kennlinie a relativ schnell
unzulänglich, da der Grenz-Slipwinkel, bei dem die
maximale Kurvenführungskraft auftritt, nur gering
ist. Es besteht daher eine erhöhte Gefahr eines Ausbrechens
des Fahrzeugs. Bei dem Steuersystem gemäß
dem zweiten Ausführungsbeispiel wird dieses Problem
dadurch gelöst, daß die Reifenkennlinie der Hinterräder
von der Kurve e in Fig. 5 in eine äquivalente
Kennlinie f in Fig. 5 geändert wird. Bei der Kennlinie
f ist der Grenz-Slipwinkel ausreichend vergrößert. Die
Kennlinie f wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
dadurch erreicht, daß das Steuersystem so ausgelegt ist,
daß die Hinterräder 3L und 3R um einen Lenkwinkel von
3° gegensinnig zu den Vorderrädern gelenkt werden, wie
in Fig. 6 gezeigt ist.
Anders als bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist bei
dem zweiten Ausführungsbeispiel die Steuerleitung P₇
mit den Stellgliedern 24b und 24c verbunden, während
die Steuerleitung P₈ mit den Stellgliedern 24a und
24d verbunden ist, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Die Hübe
sämtlicher Stellglieder 24a-24d sind so gewählt, daß
der Hinterrad-Lenkwinkel auf 3° eingestellt werden kann.
Das Steuersystem weist gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
anstelle der Abtastschaltung 29 zur Abtastung
niedriger Querbeschleunigungen eine Abtastschaltung 32
zur Abtastung hoher Querbeschleunigungen auf. Die
Abtastschaltung 32 ist mit dem Durchflußsteuerventil
28 verbunden, so daß letzteres durch die Abtastschaltung
ein- und ausgeschaltet werden kann. Die Abtastschaltung
32 ist weiterhin mit dem Lenkradeinschlag-Sensor 30
und dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 31 verbunden.
Anhand des durch den Sensor 30 abgetasteten Einschlagwinkels
R und der durch den Sensor 31 abgetasteten
Fahrzeuggeschwindigkeit stellt die Abtastschaltung
32 fest, ob sich das Fahrzeug in einer Kurvenbewegung
mit hoher Querbeschleunigung befindet, bei der die Kurvenführungskraft
CF der Hinterräder größer oder gleich einem
vorgegebenen Wert von beispielsweise 1000 N ist. Wenn
die Kurvenführungskraft größer oder gleich diesem Wert
ist, so schaltet die Abtastschaltung 32 das Durchflußsteuerventil
28 ein, so daß das von der Pumpe 26 geförderte
Öl in die Zufuhrleitung P₅ gelangt.
Die Abtastschaltung 32 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
ist so ausgelegt, daß sie anhand des Lenkradeinschlags
R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V die Fahrzeug-Bewegungsvariable,
beispielsweise die Querbeschleunigung
oder die Kurvenführungskraft der Vorder- oder Hinterräder
bestimmt und die Reifencharakteristik der Hinterräder
verändert, wenn die Bewegungsvariable Werte in
einem vorgegebenen oberen Bereich annimmt.
Es ist möglich, eine abrupte Änderung der Reifenkennlinie
der Hinterräder zu verhindern und die Lenkeigenschaften
der Hinterräder fließend zu verändern, indem
man den Lenkwinkel der Hinterräder kontinuierlich und
fließend in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung
oder der Kurvenführungskraft variiert.
Wenn die Querbeschleunigung gering ist, hält die Abtastschaltung
32 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die
Zufuhrleitung P₅ drucklos, indem sie das Durchflußsteuerventil
28 abschaltet, so daß die Hinterräder
3L und 3R nicht gelenkt, sondern in der Geradeaus-Stellung
gehalten werden. Auf diese Weise wird durch
das Steuersystem ein gutes Lenkverhalten gewährleistet,
indem die ideale Kennlinie a für die Vorderradreifen
mit der Kennlinie e für die Hinterradreifen kombiniert
wird, die sich durch einen kleinen Grenz-Slipwinkel und
eine hohe Lenksteifheit auszeichnet, wie in Fig. 5
gezeigt ist.
Wenn dagegen die Querbeschleunigung groß ist, schaltet
die Abtastschaltung 32 das Durchflußsteuerventil 28
ein, so daß Öl von der Pumpe 26 in die Zufuhrleitung
P₅ gefördert wird. Das Hinterradlenkungs-Steuerventil
25 hält dann die Steuerleitungen P₇ und P₈ in drucklosem
Zustand, wenn die Vorderräder nicht gelenkt werden, erhöht
den Druck in der Steuerleitung P₈, wenn die Vorderräder
nach rechts eingeschlagen werden, und erhöht den Druck
in der Steuerleitung P₇, wenn die Vorderräder nach links
eingeschlagen werden. Bei einem Lenkeinschlag der Vorderräder
nach rechts bewirkt der Druck in der Steuerleitung
P₈, daß die Stellglieder 24a und 24d in ihre Endstellungen
ausgefahren werden, so daß die Hinterräder gegensinnig
zu den Vorderrädern, d. h., nach links, um einen Winkel
von 3° eingeschlagen werden. Wenn die Vorderräder nach
links eingeschlagen werden, bewirkt der Druck in der Steuerleitung
P₇, daß die Stellglieder 24b und 24c in ihre
Endstellung ausgefahren werden, so daß die Hinterräder
um 3° gegensinnig zu den Vorderrädern nach rechts eingeschlagen
werden. Folglich ändert sich die Reifenkennlinie
der Hinterräder von der Kurve e in Fig. 5 zu der
gestrichelt dargestellten Kurve f in Fig. 5, d. h., der
Grenz-Slipwinkel wird erhöht und die Lenksteifheit verringert.
Auf diese Weise wird durch das Steuersystem
gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Gefahr eines
Ausbrechens oder Schleuderns des Fahrzeugs bei hoher
Querbeschleunigung gemindert.
Allgemein ergibt sich bei einer Reifenkennlinie mit
hoher Lenksteifheit ein rascher Abfall der Kurvenführungskraft,
nachdem die Kurvenführungskraft ihren
Maximalwert erreicht hat. Das heißt, die Abnahme der
Kurvenführungskraft in bezug auf die Zunahme des Slipwinkels
erfolgt im Slipwinkelbereich oberhalb des Grenzslipwinkels
relativ steil. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
ist die ursprüngliche Reifenkennlinie der
Hinterräder so gewählt, daß die Reifen eine hohe
Lenksteifheit aufweisen, und der Grenz-Slipwinkel
wird erhöht, wenn die Querbeschleunigung groß ist.
Die Reifenkennlinie, die sich durch Veränderung
der ursprünglichen Kennlinie gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
ergibt, hat daher die Tendenz, jenseits
des Grenzwinkels steil abzufallen, so daß eine gewisse
Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug unmittelbar jenseits
dieses kritischen Punktes ausbricht. Diese Gefahr wird
bei dem ersten Ausführungsbeispiel vermieden, bei dem
die ursprüngliche Reifenkennlinie der Hinterräder entsprechend
den Anforderungen bei hohen Querbeschleunigungen
so gewählt ist, daß die Lenksteifheit gering ist, und bei
der der Grenz-Slipwinkel bei niedrigen Querbeschleunigungen
verringert wird. Ein weiterer Vorteil des ersten Ausführungsbeispiels
besteht darin, daß der gewünschte Effekt
bei einem dem Betrag nach kleineren Lenkeinschlag der
Hinterräder im Vergleich zu dem zweiten Ausführungsbeispiel
erreicht wird.
Bei den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen ist es
wünschenswert, daß der Außendurchmesser der Vorderradreifen
im wesentlichen mit dem der Hinterradreifen übereinstimmt,
so daß ein einziger Ersatzreifen ohne weiteres
sowohl für die Vorderräder als auch für die Hinterräder
verwendet werden kann.
Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in
Fig. 7 und 8 veranschaulicht.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel werden die Anforderungen
an die Reifen im Bereich großer Reifen-Slipwinkel dadurch
erfüllt, daß die Vorderrad- und Hinterrad-Reifen so
gewählt werden, daß der Grenz-Slipwinkel der Hinterradreifen
größer ist als der der Vorderradreifen. In diesem
Fall ist tendenziell die Lenksteifheit der Hinterradreifen
im Bereich kleiner Slipwinkel zu gering, so daß
das Ansprechverhalten und die Stabilität der Fahrzeuglenkung
gering ist, und es ist schwierig, das Fahrzeugverhalten
zu beherrschen (vgl.: Nissan Giho, 1983, Band
19, Seiten 22 bis 40 - ein Aufsatz über Einflüsse der
Eigenschaften der Hinterradaufhängung auf Verbesserungen
des Fahrzeughandlings). Deshalb ist das Steuersystem bei
dem dritten Ausführungsbeispiel so ausgelegt, daß die
Hinterräder in einer solchen Richtung eingeschlagen
werden, daß die Kurvenführungskraft der Hinterräder
in dem Slipwinkelbereich erhöht wird, in dem die
Kurvenführungskraft der Vorderräder größer ist als
die der Hinterräder.
Das Vorderrad-Lenksystem ist bei dem dritten Ausführungsbeispiel
im wesentlichen mit dem bei dem in Fig. 1
gezeigten ersten Ausführungsbeispiel identisch.
Bei dem Hinterrad-Lenksystem gemäß Fig. 7 sind die
Hinterräder 3L und 3R lenkbar am Fahrzeugaufbau 1 aufgehängt,
und linke und rechte Achsschenkel- oder Lenkarme
117L und 117R der Hinterräder sind jeweils über
linke und rechte Spurstangen 118L und 118R mit den beiden
Enden einer Lenkstange 120 eines Hinterrad-Lenkzylinders
119 (oder eines vergleichbaren Stellglieds) verbunden.
Der Lenkzylinder 119 weist einen am Fahrzeugaufbau 1
befestigten Zylinderkörper 121 und einen Kolben 122
auf, der gleitend in dem Zylinderkörper 121 verschiebbar
ist. Der Kolben 122 unterteilt die Bohrung des Zylinderkörpers
121 in linke und rechte Arbeitskammern 119a und
119b und bewegt sich gemeinsam mit der Lenkstange 120
nach links oder rechts. Der Kolben 122 wird normalerweise
durch beiderseits des Kolbens angeordnete linke
und rechte Federn 123, 124 in seiner Mittelstellung gehalten.
Wenn sich der Kolben 122 in der Mittelstellung
befindet, werden die Hinterräder 3L und 3R in der Geradeaus-Stellung
gehalten.
Die linken und rechten Arbeitskammern 119a und 119b
sind über linke und rechte Steuerleitungen P′₇ und
P′₈ mit einem Hinterradlenkungs-Steuerventil 125 verbunden.
Eine Druck-Zufuhrleitung P′₅ und eine Rücklaufleitung
P′₆ verbinden das Steuerventil 125 mit einer
Druckquelle, die durch eine Pumpe 126 und den Sumpf 14
gebildet wird. Das Hinterradlenkungs-Steuerventil 125
gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist ein federzentriertes
elektromagnetisches Ventil mit drei Schaltstellungen,
das als Servoventil dient. Das Steuerventil
125 weist Magnetspulen 125a und 125b auf. Wenn beide
Magnetspulen 125a und 125b entregt sind, sind beide
Steuerleitungen P′₇ und P′₈ von den Zufuhr- und Rücklaufleitungen
P′₅ und P′₆ getrennt, wie in Fig. 7 gezeigt
ist. Wenn die Magnetspule 125a erregt ist, ist die
linke Steuerleitung P₇ mit der Zufuhrleitung P′₅ verbunden,
während die rechte Steuerleitung P′₈ mit der Rücklaufleitung
P′₆ verbunden ist. Wenn die Magnetspule 125b
erregt ist, ist die linke Steuerleitung P′₇ mit der
Rücklaufleitung P′₆ verbunden, und die rechte Steuerleitung
P′₈ ist mit der Zufuhrleitung P′₅ verbunden.
Zum Erregen und Entregen der Magnetspulen 125a und 125b
des Steuerventils 125 ist ein Steuergerät 127 vorgesehen.
Das Steuergerät 127 ist mit dem Lenkradeinschlag-Sensor
30 zur Abtastung des Einschlagwinkels R des Lenkrads 10
sowie mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 zur
Abtastung der Fahrzeuggeschwindigkeit V verbunden.
Außerdem ist das Steuergerät 127 mit einem Hinterrad-Lenkwinkelsensor
130 verbunden, der anhand des Hubes
der Lenkstange 120 den Hinterrad-Lenkwinkel abtastet.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist jedes der Vorderräder
2L und 2R mit einem Reifen versehen, der unter
verschiedenen Lastbedingungen die in Fig. 8 gezeigten
Kennlinien a, b, c und d aufweist. Bei diesen Kennlinien
ist der Grenz-Slipwinkel verhältnismäßig klein, und
die Lenksteifheit ist relativ groß. Jedes der Hinterräder
3L, 3R ist mit einem Reifen versehen, der die Kennlinien
e, f, g und h in Fig. 8 aufweist. Die Hinterradreifen
haben einen verhältnismäßig großen Grenz-Slipwinkel.
Solche Reifenkennlinien können erreicht werden,
indem man die Steifheit der eingebetteten Stahlgürtel
oder der Drahtkerne der Reifen verringert.
Bei der Kennlinie für normale Lastbedingungen beträgt
beispielsweise die Kurvenführungskraft 1300 N/Winkelgrad
für die Vorderradreifen und 1150 N/Winkelgrad für die
Hinterräder, und der Grenz-Slipwinkel der Vorderräder
beträgt 11° (α₂ = 11°), während der Grenz-Slipwinkel
für die Hinterreifen 14,5° beträgt (α₃ = 14,5).
Anhand der mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des
Lenkradeinschlags R und der Winkelgeschwindigkeit des
Lenkrads abgeschätzten Querbeschleunigung oder Giergeschwindigkeit
des Fahrzeugs bestimmt das Steuergerät
127 für jeden der Lastzustände einen ersten Slipwinkelbereich,
der in Fig. 8 jeweils durch ein schraffiertes
Gebiet veranschaulicht ist. Dieser erste Slipwinkelbereich
ist in dem jeweiligen Lastzustand derjenige
Bereich der Slipwinkel der Vorderradreifen oder Hinterradreifen,
in dem die Kurvenführungskraft der Vorderradreifen
größer ist als die der Hinterradreifen. Im
Unterschied dazu ist ein zweiter Slipwinkelbereich dadurch
gekennzeichnet, daß die Kurvenführungskraft der Vorderradreifen
kleiner ist als die der Hinterradreifen. Das
Steuergerät 127 grenzt in jedem Lastzustand den ersten
Slipwinkelbereich gegenüber dem zweiten Slipwinkelbereich
ab und lenkt die Hinterräder 3L, 3R in dem
ersten Slipwinkelbereich gleichphasig, d. h., in der
gleichen Richtung wie die Vorderräder 2L, 2R, indem es
die Magnetspulen 125a und 125b des Steuerventils 125
so ansteuert, daß die Kurvenführungskraft der Hinterradreifen
vergrößert wird. Die Hinterräder 3L und 3R werden
somit in dem ersten Slipwinkelbereich gleichphasig zu
den Vorderrädern gelenkt, so daß die Reifenkennlinien
e (f-h) der Hinterräder annähernd mit den Reifenkennlinien
a (b-d) der Vorderräder in Übereinstimmung gebracht
werden.
Bei hoher Belastung ist die maximale Kurvenführungskraft
CFfMAX, die von den Vorderrädern erzeugt werden kann,
größer als die maximale Kurvenführungskraft CFrMAX,
die von den Hinterrädern erzeugt werden kann, wie in
Fig. 8 zu erkennen ist. In diesem Fall ist es wegen
der Eigenschaften der Reifen schwierig, die Kurvenführungskraft
der Hinterräder durch Lenken der Hinterräder
mit der Kurvenführungskraft der Vorderräder in
Übereinstimmung zu bringen. Es empfiehlt sich deshalb,
eine Pseudo-Kennlinie a′ für die Vorderradreifen vorzugeben,
bei der die maximale Kurvenführungskraft kleiner
oder gleich der maximalen Kurvenführungskraft CFrMAX
der Hinterräder ist (Fig. 8), und die Hinterräder so
zu lenken, daß die Reifenkennlinie der Hinterräder
an diese Pseudo-Kennlinie a′ angenähert wird. Wenn
die Hinterräder in dieser Weise gelenkt werden, kann
durch das Steuersystem die Reifenkennlinie fließend
verändert werden.
Zur Bestimmung des ersten Slipwinkelbereiches kann wahlweise
anstelle der Sensoren 30 und 31 eine Einrichtung
zur direkten Abtastung der Vorderrad- oder Hinterrad-Kurvenführungskraft
oder ein Kreiselgerät zur Bestimmung
des Reifen-Slipwinkels verwendet werden.
Das Steuersystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
arbeitet wie folgt.
Wenn das Lenkrad 10 nicht eingeschlagen ist, werden durch
das Servolenkungs-Steuerventil 11 die Öffnungsgrade sämtlicher
Öffnungen 11a-11d auf den gleichen Wert eingestellt.
Das Steuerventil 11 hält daher die Steuerleitungen P₃
und P₄ im drucklosen Zustand, da die gesamte von der
Pumpe 13 in die Zufuhrleitung P₁ geförderte Ölmenge
direkt durch die Rücklaufleitung P₂ in den Sumpf 14
zurückgeleitet wird. In diesem Zustand bleibt der Lenkzylinder
12 unbetätigt, und die Vorderräder 2L und 2R
werden in der Geradeaus-Stellung gehalten.
Wenn die Vorderräder 2L und 2R durch den Fahrer mit Hilfe
des Lenkrads 10 und des Lenkgetriebes 6 nach rechts eingeschlagen
werden, verringert das Steuerventil 11 die
Öffnungsgrade der Öffnungen 11a, 11b und erhöht die
Öffnungsgrade der Öffnungen 11c und 11d, so daß die
Steuerleitung P₄ unter Druck gesetzt und die Steuerleitung
P₃ entlastet wird. Der Kolben 15 des Lenkzylinders wird
daher nach links in Fig. 7 gerückt, so daß er die Lenkanstrengung
des Fahrers nach rechts unterstützt.
Wenn die Vorderräder nach links gelenkt werden, erhöht
das Steuerventil 11 die Öffnungsgrade der Öffnungen 11a
und 11b und verringert die Öffnungsgrade der Öffnungen
11c und 11d, so daß die Steuerleitung P₄ druckentlastet
und die Steuerleitung P₃ unter Druck gesetzt wird. Der
Kolben 15 wird daher nach rechts gedrückt, so daß der
Fahrer die Vorderräder mit geringer Anstrengung nach
links einschlagen kann.
Das Steuergerät 127 ermittelt den ersten Slipwinkelbereich
(schraffiertes Gebiet in Fig. 8) anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit
V, des Lenkradeinschlags R und der
Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads, die durch Differenzieren
des Lenkradeinschlags nach der Zeit erhalten wird.
Wenn der augenblickliche Zustand des Fahrzeugs in dem ersten
Slipwinkelbereich liegt, bestimmt das Steuergerät 127
den Hinterrad-Lenkwinkel, der erforderlich ist, um
die Reifenkennlinie der Hinterräder mit derjenigen
der Vorderräder in Übereinstimmung zu bringen.
Bei einem Lenkeinschlag nach links erregt das Steuergerät
127 die Magnetspule 125a und bringt das Steuerventil
125 in einen Zustand, in welchem die Steuerleitung
P′₇ mit der Zufuhrleitung P′₅ und die Steuerleitung P′₈
mit der Rücklaufleitung P′₆ verbunden ist. Das Steuerventil
125 leitet daher Öl unter Druck in die Arbeitskammer
119a des Lenkzylinders 119, so daß die Lenkstange
120 nach rechts bewegt und entsprechend die Hinterräder
3L und 3R nach links eingeschlagen werden. Der Hinterrad-Lenkwinkel
δ wird durch den Sensor 130 zurückgemeldet,
und das Steuergerät 127 entregt die Magnetspule 125a,
wenn die Differenz zwischen dem durch den Sensor 130
abgetasteten Ist-Lenkwinkel und dem durch das Steuergerät
127 vorbestimmten Soll-Lenkwinkel auf 0 abgenommen
hat. Bei der Entregung der Magnetspule 125a trennt das
Steuerventil 125 beide Steuerleitungen P′₇ und P′₈ von
der Druckquelle, so daß der Lenkzylinder 119 den Ist-Lenkwinkel
der Hinterräder mit dem Soll-Lenkwinkel in
Übereinstimmung hält.
Bei einem Lenkeinschlag nach rechts erregt das Steuergerät
127 die Magnetspule 125b und versetzt das Steuerventil
125 in einen Zustand, in dem die Steuerleitung P′₇ mit
der Rücklaufleitung P′₆ und die Steuerleitung P′₈ mit
der Zufuhrleitung P′₅ verbunden ist. Das Steuerventil
125 bewirkt daher die Zufuhr von unter Druck stehendem
Öl zu der Arbeitskammer 119b, so daß die Lenkstange
120 nach links bewegt wird und die Hinterräder 3L und
3R gleichsinnig zu den Vorderrädern nach rechts eingeschlagen
werden. Wenn der durch den Sensor 130 abgetastete
Hinterrad-Lenkwinkel den durch das Steuergerät 127
bestimmten Soll-Lenkwinkel erreicht, entregt das
Steuergerät 127 die Magnetspule 125b, so daß der
Lenkzylinder 119 den Ist-Lenkwinkel der Hinterräder
mit dem vorbestimmten Soll-Lenkwinkel in Übereinstimmung
hält.
Im Ergebnis wird also in dem in Fig. 8 schraffiert
eingezeichneten ersten Slipwinkelbereich die Reifenkennlinie
der Hinterräder so eingestellt, daß die
Kurvenführungskraft der Hinterräder gleich der Kurvenführungskraft
der Vorderräder wird. Auf diese Weise
wird durch das Steuersystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
eine unzureichende Kurvenführungskraft in dem
ersten Slipwinkelbereich verhindert und ungeachtet der
ursprünglichen Reifenkennlinie der Hinterräder eine
Beeinträchtigung des Ansprechverhaltens der Lenkung
vermieden.
In dem zweiten Slipwinkelbereich, in dem der Reifen-Slipwinkel
verhältnismäßig groß ist, hält das Steuergerät
127 beide Magnetspulen 125a und 125b entregt, so
daß der Lenkzylinder 119 in der Neutralstellung bleibt
und die beiden Hinterräder 3L und 3R in der Geradeaus-Stellung
hält. Die Reifen der Hinterräder weisen daher
ihre ursprüngliche, nicht durch das Steuersystem beeinflußte
Kennlinie auf, und der Grenz-Slipwinkel wird
auf einem hohen Wert gehalten. Auf diese Weise wird
bei dem dritten Ausführungsbeispiel verhindert, daß
das Fahrzeug im Bereich hoher Reifen-Slipwinkel infolge
unzulässiger Bodenhaftung der Hinterräder ausbricht.
Somit wird der Bereich zulässiger Giergeschwindigkeiten
erweitert und das Lenkverhalten in der Nähe des kritischen
Punktes verbessert.
Das Steuergerät 127 berechnet bei diesem Ausführungsbeispiel
zunächst die Quergeschwindigkeit y und die Giergeschwindigkeit
des Fahrzeugs anhand des Lenkradeinschlags
R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Beispielsweise
kann die Giergeschwindigkeit mit Hilfe einer
Übertragungsfunktion der Giergeschwindigkeit in bezug
auf den Lenkradeinschlag R berechnet werden, wie in
der Veröffentlichung Masato ABE "Sharyo no Undo to Seigyo"
(Bewegung und Steuerung von Fahrzeugen, Seite 75,
Kyoritsu Shuppan Kabushiki Kaisha und Nissan Giho, 1983,
Band 19, Seite 23) beschrieben wird.
Anschließend ermittelt das Steuergerät 127 die Vorderrad-
und Hinterrad-Kurvenführungskräfte CFf und CFr anhand
der Quergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeit
mit Hilfe der folgenden Gleichung
wobei N das Lenkübersetzungsverhältnis, a der Abstand
zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt des Fahrzeugs,
b der Abstand zwischen der Hinterachse und dem
Schwerpunkt des Fahrzeugs, C₁ die Änderungsrate der
Vorderrad-Kurvenführungskraft in Abhängigkeit vom Vorderrad-Slipwinkel
und C₂ die Änderungsrate der Hinterrad-Kurvenführungskraft
in Abhängigkeit vom Hinterrad-Slipwinkel
ist. Die Änderungsraten C₁ und C₂ variieren entsprechend
dem Slipwinkel und dem Lastzustand des Fahrzeugs,
wie aus Fig. 8 hervorgeht.
Das Steuergerät 127 entscheidet dann, ob die Vorderrad-Kurvenführungskraft
CFf größer ist als die Hinterrad-Kurvenführungskraft
CFr. Wenn dies nicht der Fall ist,
hält das Steuergerät 127 die Hinterräder in der Geradeaus-Stellung.
Wenn CFf größer ist als CFr, so berechnet das Steuergerät
127 den Hinterrad-Slipwinkel SAr anhand der Gleichung
Danach ermittelt das Steuergerät 127 den Lastzustand
des Fahrzeugs durch Schätzung oder anhand des Ausgangssignals
eines dem Steuergerät 127 zugeordneten Lastsensors.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird zwischen vier Lastzuständen
unterschieden, wie in Fig. 8 gezeigt ist.
In Abhängigkeit von dem so bestimmten Lastzustand
wählt das Steuergerät 127 aus den vier Paaren von
Reifenkennlinien der Vorder- und Hinterräder ein Paar
aus. Die Reifenkennlinien sind gespeichert in
einem in dem Steuergerät 127 enthaltenen oder mit diesem
verbundenen Speicher.
Anhand der ausgewählten Reifenkennlinie für die
Vorderräder unter dem gegebenen Lastzustand bestimmt
das Steuergerät 127 einen dem Hinterrad-Slipwinkel SAr
entsprechenden Sollwert für die Kurvenführungskraft.
Sodann bestimmt das Steuergerät 127 anhand der ausgewählten
Hinterrad-Reifenkennlinie für den aktuellen
Lastzustand einen Wert für den Slipwinkel, der der
gewünschten Kurvenführungskraft entspricht. Der Hinterrad-Lenkwinkel
wird dann durch das Steuergerät 127 auf
einen Wert eingestellt, der übereinstimmt mit der Differenz
zwischen dem anhand der Gleichung (3) berechneten Slipwinkel
und dem Slipwinkel nach der Hinterrad-Reifenkennlinie
entsprechend dem gewünschten Wert der Kurvenführungskraft.
Schließlich führt das Steuergerät 127 eine
rückgekoppelte Regelung durch, um den so ermittelten
Hinterrad-Lenkwinkel einzustellen.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel sind die
Reifenkennlinien der Vorder- und Hinterräder so gewählt,
daß unter normalen Lastbedingungen die Differenz ΔCF
zwischen den Kurvenführungskräften der Vorder- und Hinterräder
unabhängig von der Zunahme des Slipwinkels in dem
Slipwinkelbereich oberhalb des Grenz-Slipwinkels α₃,
an dem die Hinterrad-Kurvenführungskraft maximal ist,
nahezu unverändert bleibt, wie in Fig. 8 gezeigt ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird daher die Richtungssteuerung
des Fahrzeugs in der Nähe des kritischen Punktes
verbessert, da die Änderung im Fahrzeugverhalten verringert
wird. Wenn die Reifenkennlinien für die Vorder- und
Hinterräder so gewählt werden, daß die oben genannte
Differenz ΔCF mit der Zunahme des Slipwinkels noch
zunimmt, ist es möglich, die Richtungssteuerung des
Fahrzeugs noch weiter zu verbessern.
Wahlweise ist es möglich, zur Einstellung des Hinterrad-Lenkwinkels
eine direkte Steuerung ohne Rückkopplung
vorzusehen, so daß kein Hinterrad-Lenkwinkelsensor
130 benötigt wird.
Auch bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist es wünschenswert,
gleiche Außendurchmesser für die Reifen der Vorderräder
und der Hinterräder vorzusehen. Insbesondere wenn
ein Vierradantrieb vorgesehen ist, führen unterschiedliche
Außendurchmesser der Reifen zu unerwünschten Unterschieden
zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder.
Claims (10)
1. Fahrzeug mit bereiften Vorder- und Hinterrädern (2L, 2R; 3L, 3R),
einer Hinterrad-Lenkvorrichtung (24a-24d, 28, 29; 32; 119, 125, 127), einer Sensoreinrichtung
(30, 31) zur Erfassung einer das Kurvenverhalten des Fahrzeugs angebenden
Kurvenbewegungsvariablen und einer Steuereinrichtung (29; 32, 127)
zur Stuerung des Lenkeinschlags der Hinterräder (3L, 3R) mit Hilfe der Hinterrad-
Lenkvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bereifung der Hinterräder
hinsichtlich der Reifenkennlinie (a, b), die die Kurvenführungskraft
(CF) in Abhängigkeit vom Reifen-Slipwinkel (α) angibt, von der Bereifung der
Vorderräder unterscheidet und daß die Steuereinrichtung (29; 32; 127) den
Lenkeinschlag der Hinterräder in Abhängigkeit von der Kuvenbewegungsvariablen
derart steuert, daß dieser Lenkeinschlag in einem Kurvenfahrtzustand,
in dem die Reifenkennlinie (b) der Hinterräder von der für diesen Kuvenfahrtzustand
optimalen Kennlinie abweicht, im Sinne einer Kompensation dieser Abweichung
verstellt wird.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenkennlinien
(a, b) der Vorder- und Hinterräder sich in dem Grenz-Slipwinkel
(α₁, α₂, α₃) unterscheiden, für den die Kurvenführungskraft (CF) maximal ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenz-Slipwinkel
bei den Reifen der Hinterräder größer ist als bei den Reifen der Vorderräder.
4. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß sich die Reifen der Vorder- und Hinterräder hinsichtlich ihrer Lenksteifheit
(CP) unterscheiden.
5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifen der Hinterräder
eine kleinere Lenksteifheit als die der Vorderräder aufweisen.
6. Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
die Abweichung der Reifenkennlinie der Hinterräder von der optimalen
Kennlinie kompensiert, indem sie die Hinterräder um einen Korrektur-
Lenkwinkel in der gleichen Richtung einschlägt wie die Vorderräder.
7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
den Korrektur-Lenkwinkel verringert, wenn die Querbeschleunigung des
Fahrzeugs zunimmt.
8. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
den Korrektur-Lenkwinkel verringert, wenn die Kuvenführungskraft (CF)
der Vorderräder oder der Hinterräder zunimmt.
9. Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
die Abweichung der Reifenkennlinie der Hinterräder von der optimalen
Kennlinie kompensiert, indem sie die Hinterräder um einen Korrektur-
Lenkwinkel in der Richtung einschlägt, in der sich eine Erhöhung der Kurvenführungskraft
der Hinterräder ergibt, wenn die Kurvenführungskraft der Vorderräder
größer ist als die der Hinterräder.
10. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reifen der Vorderräder und der Hinterräder im wesentlichen den
gleichen Außendurchmesser aufweisen.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11588787A JPS63284066A (ja) | 1987-05-14 | 1987-05-14 | 車両の操舵装置 |
JP62127332A JPH0825471B2 (ja) | 1987-05-25 | 1987-05-25 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3816486A1 DE3816486A1 (de) | 1988-12-01 |
DE3816486C2 true DE3816486C2 (de) | 1992-09-24 |
Family
ID=26454307
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3816486A Granted DE3816486A1 (de) | 1987-05-14 | 1988-05-13 | Fahrzeug mit hinterrad-lenkvorrichtung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4901811A (de) |
DE (1) | DE3816486A1 (de) |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3807100A1 (de) * | 1988-03-04 | 1989-09-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum steuern der hinterraeder von kraftfahrzeugen |
JPH035680U (de) * | 1989-06-06 | 1991-01-21 | ||
US5402341A (en) * | 1992-04-06 | 1995-03-28 | Ford Motor Company | Method and apparatus for four wheel steering control utilizing tire characteristics |
DE4226746C1 (de) * | 1992-08-13 | 1993-10-07 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung eines fahrsituationsabhängigen Lenkwinkels |
DE4330055A1 (de) * | 1992-09-04 | 1994-03-10 | Mazda Motor | Kraftfahrzeug-Lenksystem |
JPH07323859A (ja) * | 1994-06-01 | 1995-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両運動制御装置 |
US5560640A (en) * | 1995-05-22 | 1996-10-01 | Hyundai Motor Company | Rear suspension for a four-wheel steering system |
JP3441564B2 (ja) * | 1995-07-07 | 2003-09-02 | 本田技研工業株式会社 | 後輪転舵装置の制御方法 |
US5648903A (en) * | 1995-07-10 | 1997-07-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Four wheel steering control utilizing front/rear tire longitudinal slip difference |
JP3574518B2 (ja) * | 1995-10-04 | 2004-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前後輪操舵装置 |
JP3470504B2 (ja) * | 1996-05-10 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP3470505B2 (ja) * | 1996-05-10 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
US6308115B1 (en) * | 1998-07-29 | 2001-10-23 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Vehicle running condition judgement device |
US7233850B2 (en) * | 2002-10-31 | 2007-06-19 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Vehicle steering apparatus |
DE102010036619B4 (de) * | 2010-07-26 | 2020-08-27 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems |
DE102017221705A1 (de) * | 2017-12-01 | 2019-06-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkanordnung für ein Nutzfahrzeug sowie Nutzfahrzeug mit der Lenkanordnung |
US11724739B2 (en) * | 2021-07-22 | 2023-08-15 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle actuation commands to affect transient handling |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3201226A1 (de) * | 1982-01-16 | 1983-07-28 | Basf Ag, 6700 Ludwigshafen | Verfahren zum nachgerben |
DE3300640A1 (de) * | 1983-01-11 | 1984-07-12 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Zusatzlenkung fuer mehrachsige fahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen |
US4586581A (en) * | 1983-10-15 | 1986-05-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control system |
US4579186A (en) * | 1983-10-15 | 1986-04-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering system |
US4588039A (en) * | 1983-10-17 | 1986-05-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering control system and method of operating same |
FR2558130B1 (fr) * | 1984-01-13 | 1987-07-17 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de direction pour vehicules dont les roues arriere sont dirigees en association avec les roues avant |
JPS60191875A (ja) * | 1984-03-13 | 1985-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵制御方法 |
JPS6167666A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
JPH0685062A (ja) * | 1992-09-04 | 1994-03-25 | Fujitsu Ltd | セルベースレイアウト設計方法 |
-
1988
- 1988-05-13 DE DE3816486A patent/DE3816486A1/de active Granted
- 1988-05-13 US US07/196,217 patent/US4901811A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3816486A1 (de) | 1988-12-01 |
US4901811A (en) | 1990-02-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3816486C2 (de) | ||
DE3145618C2 (de) | ||
DE3338702C2 (de) | ||
DE2952565C2 (de) | ||
EP0606345B1 (de) | Antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug | |
DE2411796C3 (de) | Druckmittelfederung mit aktiver Stabilisierung und Höhenregelung für Fahrzeuge | |
DE4335093A1 (de) | Ausrichtungssteuereinheit sowie Steuerverfahren für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges | |
EP1640311B1 (de) | Verfahren zur Kippvermeidung von hinterradgelenkten Fahrzeugen, insbesondere Flurförderzeugen | |
DE3943216C2 (de) | Vorrichtung zur Steuerung der Drift eines Fahrzeugs in der Kurve | |
EP0344493A1 (de) | Aktives Federungssystem | |
EP1997715A2 (de) | Aktives Fahrwerksystem eines zweispurigen Fahrzeugs sowie Betriebsverfahren hierfür | |
DE102005023286A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Lenkungseinstellung und Lenkung von Rädern eines Fahrzeuges mit Achsschenkellenkung | |
DE3338700A1 (de) | Vierrad-lenkung fuer fahrzeuge | |
DE4332247C2 (de) | Elektronisch gesteuerte Servolenkung und Verfahren zu deren Steuerung | |
DE3512047A1 (de) | Radaufhaengungs-system fuer fahrzeuge | |
DE4035256A1 (de) | Mit einem lenk-steuersystem zusammenwirkendes aufhaengungssteuersystem fuer fahrzeuge | |
DE69208723T2 (de) | System zur Regelung des Drehmomentes eines Drehstabrollstabilisators in einer unabhängigen Kraftfahrzeugaufhängung | |
EP1040943A2 (de) | Federungssystem für Landfahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge | |
DE4419048C2 (de) | Steuersystem und -verfahren für Servolenkgerät | |
DE3917386C2 (de) | ||
DE10015682A1 (de) | System zum Lenken eines Fahrzeugs auf der Basis des Fahrzeug-Schwimmwinkels | |
DE4229463B4 (de) | Lenksystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE10348736B4 (de) | Steuerungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs | |
DE69217538T2 (de) | Steuerverfahren und -einrichtung zum Lenken der Hinterräder eines Fahrzeugs | |
DE10042921B4 (de) | Hecklenkungs-Steuersystem für ein Fahrzeug mit zwei Heckachsen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |