DE3133985C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Lenken eines Vorderräder und Hinterräder aufweisenden Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung, die in der prioritätsälteren, nicht vorveröffentlichten deutschen Offenlegungsschrift 31 24 821 beschrieben ist, werden aufgrund der Geschwindigkeitsabhängigkeit des Lenkeinschlagwinkelverhältnisses zwischen den Hinter- und Vorderrädern beim Durchfahren einer engen Kurve - wenn der Lenkeinschlag des Lenkrads verhältnismäßig groß ist - die Hinterräder nur dann gegensinig zu den Vor­ derrädern ausgelenkt, wenn das Fahrzeug langsam fährt, während bei schneller Fahrt des Fahrzeugs durch dieselbe enge Kurve die Hinterräder nicht gegensinnig zu den Vorderrädern ausgelenkt werden können.

Nach der DE-OS 29 52 565 ist ein Fahrzeug mit einer Lenk­ einrichtung zur Lenkung der Vorderräder und der Hinterräder in Abhängigkeit von dem Lenkeinschlag der Vorderräder be­ schrieben, bei dem ein Sensor zur Feststellung der Fahr­ geschwindigkeit des Fahrzeugs und ein von diesem Sensor gesteuerter Antrieb für die Beeinflussung des Abhängigkeitsverhältnisses vorgesehen sind.

Nach der US-PS 28 65 462 ist ein Sensor zur Feststellung einer Gierbewegung eines Fahrzeugs bekannt, der einen Antrieb zur Lenkung der Räder einer Fahrzeugachse zusammen mit einem Lenkwinkelsensor und einem Beschleunigungssensor steuert.

Wenn ein Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, sind seine Lenkeigenschaften gegenüber denen konstanter Fahrgeschwindigkeit unterschiedlich, auch wenn die Fahrgeschwindigkeit bei der Beschleunigung oder der Verzögerung zu einem bestimmten Zeitpunkt dieselbe ist. Wird das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, so ändert sich die Verteilung der Last auf die Vorder- und Hinterräder, so daß sich die vorderen und hinteren Rad­ aufhängungen aufwärts bzw. abwärts bewegen. Dadurch ergeben sich Änderungen der Über- oder Untersteuerung und des Radsturzes an den Vorder- und Hinterrädern. Wenn das Fahrzeug in einer normalen Kurvenfahrt beschleunigt oder verzögert wird, so ändert sich dadurch der Kurvenradius. Beispielsweise führt ein in der Kurve befindliches Fahrzeug, das beschleunigt wird, bei Vorderradantrieb auf einer Kurve mit größerem Radius als bei konstanter Geschwindigkeit. Ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb fährt auf einer Kurve mit kleinerem Radius. Die Manövrierfähigkeit und Stabilität von Fahrzeugen können durch Vorder- und Hinterradlenkung verbessert werden; insbesondere kann das Kurvenfahrverhalten bei Beschleunigung und Verzögerung in der Kurve verbessert werden. Dabei ist es günstig, ein Lenk­ winkelverhältnis zwischen Vorder- und Hinterrädern zu wählen, das dem Fahrer ein besseres Lenkgefühl gibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart auszubilden, daß sie bei größerer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Lenkung des Fahrzeugs auch hinsichtlich des Lenkgefühls verbessert.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Motorfahrzeug mit einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung von Einschlagwinkeln und Kraftwirkungen an Vorder- und Hinterrädern bei einem Fahrzeug mit einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung bei Beginn einer Kurvenfahrt,

Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 2 bei Fortsetzung der Kurvenfahrt,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer weiteren Lenkeinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer weiteren, gegenüber der Einrichtung nach Fig. 4 abgeänderten Lenkeinrichtung,

Fig. 6 und 7 graphische Darstellungen von Daten der Prüfung von Fahrzeugen auf optimale Lenkwinkelverhältnisse und

Fig. 8 und 9 Darstellungen ähnlich Fig. 2 und 3 für Fahrzeuge, die gemäß bisheriger Technik nur an den Vorderrädern lenkbar sind.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug dargestellt, bei dem die Lenkkraft von einem Lenkrad 1 über eine Lenksäule 2 auf ein Lenkgetriebe 3 über­ tragen wird, das eine Vorrichtung zur Bewegungsumsetzung in Form beispielsweise einer Zahnstange und eines Ritzesl enthält, mit der die Drehbewegung des Lenkrades 1 in eine geradlinige Bewegung einer Spurstange 4 umgesetzt wird. Zwei Spurhebel 5, die mit den Enden der Spurstange 4 gekoppelt sind, können an Achsschenkelbolzen 5a geschwenkt werden, wodurch zwei Vorderräder 6 gelenkt werden. Zwei Hinterräder 7 können durch geradlinige Bewegung einer Spurstange 8 gelenkt werden, die mit ihnen über zwei Spurhebel 9 gekoppelt ist, welche an Achsschenkelbolzen 9a schwenkbar sind.

Ein Lenkwinkeldetektor 15, der beispielsweise ein an der Lenksäule 2 vorgesehenes Potentiometer sein kann, stellt den Lenkwinkel fest, um den das Lenkrad 1 gedreht wird, und erzeugt ein Signal, das einem Rechner 11 zugeführt wird.

Ferner ist eine Betätigungsvorrichtung 12, wie z. B. ein Motor, vor­ gesehen. Die Betätigungsvorrichtung 12 ist mit einem Geriebe 13 verbunden, das einen Umsetzungsmechanismus, beispielsweise eine Zahnstangenvorrichtung, enthält, die mit der Spurstange 8 gekoppelt ist. Der Rechner 11, die Betätigungsvorrichtung 12 und das Getriebe 13 bilden einen Antrieb 14 zur Lenkung der Hinterräder 7. Somit können die Hinterräder 7 gemeinsam mit den Vorderrädern 6 gelenkt werden.

Das Motorfahrzeug ist auch mit einem Sensor 10 ausgerüstet, der eine seitliche Beschleunigung oder Gierung feststellt, die durch eine Gierbewegung des Fahrzeugs um eine vertikale Achse im Schwerpunkt des Fahrzeugs erzeugt wird, wenn eine Kurve gefahren wird.

Wenn das Lenkrad 1 im Fahrzustand gedreht wird, so wird das Fahrzeug einer seitlichen Beschleunigung oder einer Gierrate (Gierwinkel­ geschwindigkeit) abhängig von der Richtung ausgesetzt, in die das Fahrzeug gelenkt wird. Eine solche seitliche Beschleunigung oder Gierrate wird durch den Sensor 10 festgestellt, der ein elek­ trisches Signal an den Rechner 11 gibt. Ein Lenkwinkeldetektor stellt den Lenkwinkel fest, um den das Lenkrad 1 gedreht wird, und erzeugt ein Signal, das ebenfalls dem Rechner 11 zugeführt wird. Der Rechner 11 dient zur Steuerung der Betätigungsvorrichtung 12. Die Betätigungsvorrichtung 12 wirkt auf die Spurstange 8 ein, die die Spurhebel 9 um die Achsschenkelbolzen 9a schwenkt. Somit werden die Hinterräder 7 abhängig sowohl von der seitlichen Beschleunigung oder Gierrate als auch vom Lenkwinkel gelenkt, wobei der Rechner 11 beide Parameter auswertet.

Die Verzögerung im Ansprechen der Hinterräder 7 gegenüber den Vorderrädern kann verringert werden, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder der Bedingung δr=hδf+ka genügt, wobei δf der Lenkwinkel der Vorderräder, h eine Proportionalitätskonstante, a die seitliche Beschleunigung, δr der Einschlagwinkel der Hinterräder und k eine Proportionalitätskonstante ist, die von der Fahr­ geschwindigkeit abhängt, da die Verzögerung des Ansprechens der Hinterräder gegenüber der Lenkbewegung der Vorderräder bei Kurvenfahrt mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer wird. Die Konstante k sollte deshalb einen Wert nahe Null haben, wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt, und mit zunehmender Ge­ schwindigkeit gleichfalls zunehmen. Dies wird dadurch erreicht, daß der Rechner mit den Signalen eines Fahrgeschwindigkeitssensors angesteuert wird.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, werden am Vorderrad 6 ein Einschlag­ winkel α₁ und eine seitlich gerichtete Kraft F₁ erzeugt und wird das Fahrzeug einer seitlichen Beschleunigung a ausgesetzt, wenn die Kurvenfahrt des Fahrzeugs beginnt. Dabei wird sofort auch ein Ein­ schlagwinkel α₂ und eine seitlich gerichtete Kraft F₂ am Hinterrad 7 erzeugt. Somit wird das Ansprechen der Hinterräder mit zu­ nehmender seitlicher Beschleunigung a wesentlich verbessert. Wird das Fahrzeug weiter in die Kurve gelenkt, so wird das Hinterrad 7, wie in Fig. 3 gezeigt, weiter eingeschlagen. Deshalb ergibt sich innerhalb kurzer Zeit eine normale Kreisfahrt, da der Einschlagwinkel α₂ an dem Hinterrad 7 schnell zunimmt.

Die Hinterräder werden in derselben Richtung wie die Vorderräder gelenkt, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt. Bei geringer Fahrgeschwindigkeit werden die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern gelenkt, um den angestrebten Kurvenradius des Fahrzeugs zu verringern. Anders ausgedrückt, ist das Lenkrad über einen kleineren Winkelbereich zu drehen, wenn das Fahrzeug schnell fährt, während es über einen großen Winkelbereich zu drehen ist, wenn das Fahrzeug langsam fährt. Deshalb werden die Hinter- und Vorderräder bei kleinem Lenkwinkel in übereinstimmender Richtung, bei großem Lenkwinkel in entgegengesetzter Richtung eingeschlagen.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 werden die Hinterräder von einem Antrieb gelenkt, der mit den Signalen gesteuert wird, welche sich aus dem Lenkwinkel der Vorderräder und der ausgewerteten seitlichen Beschleunigung oder Gierrate des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt ergeben. Dadurch wird die Ansprechverzögerung der Hinterräder gegenüber den Vorderrädern verkürzt. Die Hinterräder können innerhalb kurzer Zeit einer normalen Kreisfahrt des Fahrzeugs folgen, so daß das Ansprechverhalten des Fahrzeugs auf Richtungsänderungen durch Drehung des Lenkrades verbessert wird.

Elektronisch gesteuerte Lenksysteme nach der Erfindung sind nicht auf das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise können die Hinterräder 7 auch abhängig von einem Signal gelenkt werden, das nur eine Winkelverstellung des Lenkrads angibt. Auch ist die Lenkung abhängig von einem Signal möglich, das von einer geradlinigen Bewegung der vorderen Spurstange 4 oder von Bewegungen anderer, mit der Spurstange 4 gekoppelter Teile abgeleitet wird.

Fig. 4 und 5 zeigen Lenkeinrichtungen nach der Erfindung, bei denen die Hinterräder abhängig von Signalen gelenkt werden, die eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs sowie eine Beschleunigung oder Verzögerung angeben. Teile, die auch bei der Einrichtung nach Fig. 1 vorgesehen sind, tragen in Fig. 4 und 5 gleiche Bezugszeichen.

Die Lenkeinrichtung nach Fig. 4 enthält einen Sensor 20 zur Feststellung eines Winkels, über den das Lenkrad 1 gedreht wird. Ein Sensor 21 stellt die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs fest. Ein Rechner 22 erhält elektrische Signale des Sensors 20 und des Sensors 21. Eine Servo-Betätigungsvorrichtung 12 ist beispielsweise ein vom Rechner 22 gesteuerter Motor. Er wirkt auf ein Getriebe 13 zur Umsetzung einer Bewegung der Betätigungsvorrichtung 12 in eine geradlinige Bewegung der Spurstange 8 ein. Hierzu ist ein Umsetzungsmechanismus, beispielsweise in Form einer Zahnstange mit Ritzel, vorgesehen. Der Rechner 21, die Betätigungsvorrichtung 12 und das Getriebe 13 bilden zusammen einen Antrieb 23 zur Lenkung der Hinterräder 7. Der Lenkwinkeldetektor 20 ist an der Steuersäule 2 vorgesehen und enthält ein Potentiometer, das dem Rechner 22 Signale zuführt, welche die Richtung und den Grad der Lenkbewegung des Lenkrades 1 angeben. Diese Signale entsprechen also der Richtung, in die das Fahrzeug gelenkt wird.

Wird das Fahrzeug in eine Kurve gelenkt, so wird die Lenk­ bewegung durch den Sensor 20 festgestellt. Wird das Fahrzeug dabei beschleunigt oder verzögert, so wird dies durch den Sensor 21 festgestellt. Der Rechner 22 wird durch die Signale der Sensoren 20 und 21 angesteuert und steuert seiner­ seits die Betätigungsvorrichtung 12 an, die über das Getriebe 13 und die Spurstange 8 die Hinterräder 7 einschlägt. Die Richtung und der Grad des Einschlagwinkels der Hinterräder 7 werden durch den Rechner 22 abhängig von den mit dem Sensor 20 festgestellten Größen der Richtung und des Lenkwinkels am Lenkrad 1 sowie abhängig von der Beschleunigung oder Verzögerung bestimmt, die mit dem Sensor 21 festgestellt wird. Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb können z. B. die Hinterräder 7 nach außen entgegengesetzt zu den Vorder­ rädern gelenkt werden, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Die Hinterräder 7 können in übereinstimmender Richtung mit den Vorderrädern 6 nach innen gelenkt werden, wenn das Fahrzeug verzögert wird. Somit wird eine Änderung des Kurvenradius des Fahrzeuges infolge Beschleunigung oder Verzögerung verhindert, wodurch Änderungen der Kurvenfahreigenschaften des Fahrzeugs verringert sind, die sonst gegenüber den Fahreigenschaften bei konstanter Fahrgeschwindigkeit sehr groß sein können. Die Lenkeinrichtung hat ferner den Vorteil, daß bei Lenkung der Hinterräder 7 nach innen bei Kurvenfahrt und Verzögerung eine geringere Tendenz des Fahrzeugs auftritt, durch plötzliches Bremsen zu schleudern.

Wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit eine Kurve fährt, so kann der Lenkwinkel der Hinterräder so gewählt werden, daß die Bedingung δr=kδf erfüllt wird, damit eine seitliche Beschleunigung auf das Fahrzeug einwirkt, die zur Herbeiführung der Kurvenfahrt erforderlich ist. Wird das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, so kann die Proportionalitäts­ konstante k mit dem Rechner 22 abhängig von der Beschleunigung oder Verzögerung geändert werden.

Die in Fig. 4 gezeigte Lenkeinrichtung kann einen Sensor 10 (wie in Fig. 1 gezeigt) zur Feststellung einer seitlichen Beschleunigung enthalten, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug sich in Kurvenfahrt befindet. Der Sensor 10 kann zusätzlich oder alternativ auch die Fahrgeschwindigkeit feststellen. Ein Signal des Sensors 10 wird dem Rechner 22 zugeführt, um die Hinterräder 7 zusätzlich abhängig von der seitlichen Beschleunigung und/oder der Fahrgeschwindigkeit zu lenken, damit die tatsächlichen Fahrbedingungen der Kurvenfahrt noch genauer berücksichtigt werden.

Bei der Einrichtung nach Fig. 5 ist ein Beschleunigungssensor 21-1 und ein Verzögerungssensor 21-2 im Fahrzeug vorgesehen. Das Fahrzeug wird bei Betätigung des Gaspedals 24 beschleunigt und bei Betätigung des Bremspedals 25 verzögert.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 4 und 5 werden die Hinterräder zusätzlich abhängig von der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs gelenkt, wenn sich dieses in Kurvenfahrt befindet. Dadurch werden Hubbewegungen der Radaufhängungen reduziert und Schwankungen der Kurvenfahr­ eigenschaften verringert, die sich durch Änderungen der Über- oder Untersteuerung und des Sturzes an den Vorder- und Hinterrädern ergeben können. Der Fahrer kann dadurch das Fahrzeug bei Kurvenfahrt besser handhaben und auf einem vorgegebenen Kurvenradius halten.

In Fig. 6 und 7 sind Meßergebnisse graphisch darstellt, die für mit einer Einrichtung nach der Erfindung ausgerüstete Fahrzeuge erstellt wurden.

Fig. 6 zeigt eine graphische Darstellung, bei der die Abszisse die Lenkwinkelverhältnisse γ zwischen Hinter- und Vorderrädern und die Ordinate Zeitintervalle in Sekunden angibt, die ein Fahrzeug benötigt, um Spuren zu wechseln, die einen gegenseitigen Abstand von 3 m haben, und auf einer geraden Linie zu fahren. Das Lenkwinkelverhältnis γ ist Null, wenn die Hinterräder nicht gelenkt werden. Es ist positiv, wenn die Vorderräder und Hinterräder in über­ einstimmender Richtung gelenkt werden, und es ist negativ, wenn die Vorder- und Hinterräder zueinander entgegengesetzt gelenkt werden. Die Kurve A ergab sich für ein Fahrzeug mit einem Fahrer geringer Erfahrung, die Kurve B für einen Fahrer mittlerer Erfahrung und die Kurve C für einen Fahrer großer Erfahrung. Der Test wurde bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h durchgeführt.

In einem bestimmten Bereich, in dem das Lenkwinkelverhältnis positiv ist, zeigen alle Kurven A, B und C, daß das Zeitintervall T kleiner als das eines Normalfahrzeugs ist, bei dem das Lenkwinkelverhältnis γ den Wert 0 hat. Deshalb kann das Fahrzeug unabhängig von der Fahrpraxis des Fahrers leicht gelenkt werden. Das Zeitintervall T ist minimal, wenn das Lenkwinkelverhältnis γ etwa 0,37 beträgt. Es nimmt zu, wenn das Lenkwinkelverhältnis γ größer als 0,37 wird. Für die Kurve B bzw. für die Eigenschaften eines Durchschnittsfahrers ergibt sich ein Zeitintervall T, das für ein Lenkwinkelverhältnis γ=0,6 denselben Wert wie für γ=0 hat. Es ist zu erkennen, daß das Lenkwinkelverhältnis γ vorzugsweise im Bereich 0<γ≦0,6 liegen soll.

Die vorstehenden Eigenschaften beginnen dann aufzutreten, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h fährt, und werden ausgeprägt, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h fährt. Wenn das Fahrzeug noch schneller fährt, nimmt das Lenkwinkelverhältnis γ für einen Wert T entsprechend γ=0 zu. Vorzugsweise soll das Lenk­ winkelverhältnis γ so gewählt sein, daß es im Bereich 0<γ≦0,6 liegt, wenn das Fahrzeug schneller als 80 km/h fährt, wobei die Lenkeinrichtung so arbeiten soll, daß sie den Bereich des Lenkwinkelverhältnisses γ abhängig von der Fahrgeschwindigkeit verändert.

Fig. 7 zeigt eine graphische Darstellung des Lenkgefühls F für Fahrer unterschiedlicher Fahrpraxis A, B, C bei verschiedenen Lenkwinkelverhältnissen γ und einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h. Die Ordinate gibt das Lenkgefühl F an, das von oben nach unten zunehmend besser wird. Das Lenkgefühl hat dabei eine ähnliche Charakteristik wie der in Fig. 6 gezeigte Wert T. Der Wert des Lenkwinkelverhältnisses γ bei einem Wert F entsprechend γ=0 ist etwa 0,6. Die dar­ gestellten Prüfungsergebnisse zeigen, daß das Lenkwinkelverhältnis vorzugsweise im Bereich 0<γ≦0,6 liegen sollte.

Entsprechend den in Fig. 6 und 7 gezeigten Ergebnissen ergibt sich also ein vorzugsweiser Bereich des Lenkwinkelverhältnisses von Vorder- und Hinterrädern abhängig von der Fahrgeschwindigkeit. Dieser Bereich ermöglicht es, Fahrzeuge mit lenkbaren Vorder- und Hinterrädern so zu bauen, daß sie gut manövrierfähig sind. Die Hinterräder können über einen Winkel gelenkt werden, der durch die jeweils aktuelle Lenkradbetätigung bestimmt wird.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Lenken eines Vorderräder (6) und Hinterräder (7) aufweisenden Fahrzeugs mit einem Lenkrad (1) für die Vorderräder (6), mit einem den Lenkeinschlag des Lenkrads (1) erfassenden Lenkeinschlagsensor (15, 20), mit einem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfassenden Fahrgeschwindigkeitssensor und mit einer von den Sensoren gesteuerten Lenkeinrichtung (Antrieb 14, 23) zur Lenkung der Hinterräder (7), die die Hinterräder (7) bei ver­ hältnismäßig großer Fahrgeschwindigkeit gleichsinnig zu den Vorderrädern (6) einschlägt, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag des Lenkrads (1) die Lenkeinrichtung (Antrieb 14, 23) die Hinterräder (7) gleichsinnig zu den Vorderrädern (6) einschlägt, wenn der Lenkeinschlag des Lenkrads (1) verhältnismäßig klein ist, und die Hinterräder (7) gegensinnig zu den Vorderrädern (6) einschlägt, wenn der Lenkeinschlag des Lenkrads (1) verhältnismäßig groß ist, und daß die Lenkeinrichtung (Antrieb 14, 23) das Verhältnis γ des Lenkwinkels (α₂) der Hinterräder (7) zum Lenkwinkel (α₁) der Vorderräder (6) bei einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 80 km/h oder mehr im Bereich von 0 < γ 0,6hält.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen die Lenkeinrichtung (Antrieb 14, 23) zusätzlich steuernden, die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs um eine Vertikalachse des Fahrzeugs erfassenden Sensor (10).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen die Lenkeinrichtung (Antrieb 14, 23) zusätzlich steuernden Fahrzeugbeschleunigungssensor (21-1) und Fahrzeugverzögerungssensor (21-2).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugbeschleunigungssensor (21-1) und der Fahrzeugverzögerungssensor (21-2) zu einem kombinierten Sensor (21) vereinigt sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Lenkeinrichtung (Antrieb 14, 23) eine Betätigungsvorrichtung (12) durch einen von den Sensoren (10, 15, 20, 21-1, 21-2, 21) angesteuerten Rechner (11, 22) gesteuert ist und auf ein Getriebe (13) für die Lenkung der Hinterräder (7) einwirkt.