DE2935916C3 - Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Steuervorrichtung für Kraft­ fahrzeuge nach der Gattung der Anspüche 1 und 2.

Bei bekannten derartigen Antriebsanlagen ist das Motorsteuergerät bei­ spielsweise ein elektronisches Zündungssteuergerät, das ohne Unterbrecher arbeitet. Bei einer anderen bekannten An­ triebsanlage ist als Motorsteuergerät ein Einspritzsteuer­ gerät vorgesehen, das die Einspritzmenge des Kraftstoffes den jeweiligen Fahrbedingungen anpaßt. Die bekannten Motor­ steuergeräte werden hauptsächlich bei Kraftfahrzeugen, ins­ besondere Personenkraftwagen mit Schaltgetriebe verwendet. Für Kraftfahrzeuge werden auch automatische Stufengetriebe verwendet. Das einem derartigen automatischen Getriebe zu­ geordnete Steuergerät steuert in Abhängigkeit von der Last und der Fahrgeschwindigkeit die Schaltvorgänge des Getriebes.

Dabei treten bei bestimmten Schaltvorgängen und Fahrzuständen störende Schaltrucke auf. Infolge Schaltung unter Last tritt ein star­ ker Verschleiß der Reibungselemente auf.

Aus der DE-OS 27 42 033 ist des weiteren eine Vorrichtung zur Her­ stellung des Synchronlaufs von Stufenwechselgetrieben bekannt gewor­ den, bei der durch die Vorgabe eines Motordrehzahlgradienten die Schaltdauer begrenzt wird sowie der Synchronpunkt ermittelt wird. Hierdurch soll die Beeinflussung des Motorsteuergerätes durch das Gaspedal unterbunden werden und die manuelle Steuerung eines Stufen­ getriebes vereinfacht werden.

Die DE-OS 21 63 979 betrifft ein Kraftstoffein­ spritzsystem, bei dem in Reaktion auf ein Schaltsignal bezüglich des Heraufschaltens des Getriebes eine Reduktion der Breite des Einspritzimpulses erfolgt.

Die DE-OS 24 17 126 offenbart ein Steuersystem für Fahrzeuge mit Mitteln zur Lieferung eines Signals für das Kraftstoffregelsystem zur Bewirkung einer Verringerung des dem Motor zugeführten Kraftstoffs bei Empfang eines Gangwechselsignals des Getriebes.

In beiden Entgegenhaltungen wird angestrebt, den Schaltruck beim Gangwechsel zu vermindern.

Es ist Aufgabe der Erfindung, bei Kraftfahrzeugen mit automatischem Stufengetriebe den Schaltruck durch ein Eingriffssignal in die Mo­ torsteuerung zu verhindern, wobei gleichzeitig die Motorsteuerung keine wesentlichen Änderungen erfahren soll.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst.

In dem Unteranspruch ist eine vorteilhafte Weiterbildung und Verbesserung der dort beschriebenen Erfindung gekennzeichnet.

Vorteile der Erfindunug

Die Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 und2 weist demgegenüber den Vorteil auf, daß weitere Kennfelder in einem Speicher abgelegt sind, die aufgrund des Schaltsignals eines Getrie­ bes aufrufbar sind. Dadurch ist es möglich, bereits bekannte Motor­ steuergeräte einzusetzen, ohne daß das Motorsteuergerät selbst geän­ dert werden muß. Es ist lediglich notwendig, in einem Speicher min­ destens ein weiteres Kennfeld abzulegen, das bei einem Getriebewech­ sel aufgerufen wird. Die Motorsteuerung muß daher mit einem Eingang für das Getriebeeingriffssignal bzw. mit entsprechenden Erkennungs­ schaltungen ausgestattet sein, die den Getriebeeingriff erkennen lassen. In den neuen Kennfeldern sind nunmehr Informationen, bei­ spielsweise für einen Zündwinkel oder für den Zündwinkel und die Einspritzmenge des Kraftstoffs, abgelegt. Aufgrund der neuen Zündkennlinie bzw. des neuen Einspritzsignals wird erreicht, daß die Motorleistung zurückgenommen wird und daher während des Gangwechsels ein Schaltruck nicht auf­ tritt.

Besonders vorteilhaft ist es, die Kennfeldumschaltung kurz vor dem Zeitpunkt erfolgen zu lassen, zu dem ein nach Beginn des Schalt­ vorganges umlaufender Teil des Planetengetriebes seine Drehrichtung ändert. Dadurch wird der Zeitpunkt des Motoreingriffs kurz vor den Synchronpunkt gelegt, so daß bis kurz vor dem Gangwechsel dem Fahrer des Fahrzeuges die volle Leistung des Motors zur Verfügung steht. Wird kurz vor Haftung des greifenden Reibelementes auf das ursprüng­ liche Kennfeld zurückgeschaltet, wird erreicht, daß der Motorein­ griff nur für eine kurze Zeit erforderlich ist, so daß der Lei­ stungseinbruch vom Fahrer üblicherweise kaum bemerkt wird. Vorteil­ haft ist es auch, daß das Getriebesteuergerät unterschiedliche Ein­ griffssignale abgibt, die das Umschalten auf unterschiedliche Kenn­ felder veranlassen. Durch diese Maßnahme ist es möglich, stufig die Leistung der Motorsteuerung herabzusetzen, so daß eine besonders feinfühlige Steuerung des Motoreingriffs möglich ist. Hierdurch wer­ den weitere Komfortverbesserungen erzielt.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Getriebesteuergeräts und eines die Zündung oder Ein­ spritzung steuernden Motorsteuergeräts

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Zeitablaufs des Motoreingriffs,

Fig. 3 die schematische Darstellung einer ande­ ren Ausführungsform zur Beeinflussung der Zündung,

Fig. 4 eine Abwandlung der in Fig. 3 gezeigten Anordnung

Fig. 5a ein vereinfachtes Schalt­ bild einer Anordnung zum Verzögern der Zündsignale und

Fig. 5b den zeitlichen Ablauf verschiedener Signale innerhalb der Schaltung der Fig. 5a

Fig. 6a ein vereinfachtes Schaltbild einer anderen Ausführungsform einer Anordnung zur Verzögerung der Zündimpulse und

Fig. 6b den zeitlichen Ablauf verschiedener Signale der Anordnung gemäß Fig. 6a.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In sämtlichen Figuren ist der Antriebsmotor, eine Ver­ brennungskraftmaschine, der Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs nicht dargestellt, ebenfalls ist nicht das automatische Stufengetriebe dargestellt, sondern im wesentlichen lediglich das Getriebesteuergerät und das Motorsteuergerät sowie die Verbindung zwischen die­ sen beiden Geräten.

In Fig. 1 ist ein Getriebesteuergerät 1 über eine Steuerleitung 2 mit einem Motorsteuergerät 3 verbunden, das als Steuergerät für die Zündung eines Otto-Motors oder für die Einspritzung eines Otto-Motors oder Diesel­ motors ausgebildet sein kann. Das Getriebesteuergerät 1 enthält über nicht dargestellte Geber Eingangssignale, die für die Getriebeausgangsdrehzahl nab, die Motordreh­ Zahl nM oder die Getriebeeingangsdrehzahl und die Last, also die Fahrpedalstellung charakteristisch sind und erzeugt in Abhängigkeit von diesen Eingangsgrößen Schaltsignale, die das Umschalten zwischen den einzelnen Gängen des automatischen Stufengetriebes bewirken und die Betätigung der hierfür benötigten unterschiedlichen Kupplungen und Bremsen in der richtigen Reihenfolge veranlaßt sowie den dazu erforderlichen Druck in diesen Reibelementen steuert. Außerdem erzeugt das Getriebesteuergerät 1 auf der Steuer­ leitung 2 ein Eingriffssignal, das die Zeitdauer eines Motoreingriffs angibt, während der durch den Motoreingriff das Drehmoment des Motors verringert wird, um hierdurch beispielsweise den Momentananstieg durch das Greifen eines Freilaufs im automatischen Getriebe zu dämpfen und somit den Schaltruck zu verringern bzw. die Schleifzeit schleifen­ der Reibelemente zu vermindern. Das Motorsteuergerät 3 weist bei dieser Ausführungsform zwei Kennfelder 4 und 5 auf (Kennfeld 1 bzw. Kennfeld 2) sowie eine lediglich an­ deutungsweise durch einen Schalter 6 dargestellte Umschalt­ vorrichtung, die wahlweise eines der beiden Kennfelder 4 oder 5 wirksam schaltet. Dem Motorsteuergerät 3 sind Ein­ gangssignale zugeführt, die für die Last und für das Motor­ moment MM charakteristisch sind, sowie bei Bedarf weitere Eingangssignale, und unter Benutzung dieser Eingangssignale werden die als digitale Speicher ausgebildeten Kennfelder 4 und 5 adressiert, wobei die an der jeweils adressierten Speicherstelle gespeicherte Information ein Maß für den Zündzeitpunkt bzw. die erforderliche Einspritzmenge in Abhängigkeit vom jeweiligen Motorzustand ist. Während des Motoreingriffs wird auf das andere Kennfeld umgeschaltet, dessen gespeicherte Informationen so gewählt sind, daß das Motormoment für jeden Motorzustand um einen beim Motor­ hersteller durch Versuche ermittelten Betrag verringert ist.

Das vom Getriebesteuergerät gelieferte Eingriffssignal ist vorzugsweise nicht für alle Schaltvorgänge und Motorzu­ stände von gleicher Länge und beginnt vorzugsweise nicht jeweils zum gleichen Zeitpunkt innerhalb eines Schaltvor­ gangs, sondern ist je nach Art und Dauer des Schaltvor­ gangs, die in Abhängigkeit vom jeweiligen Schaltvorgang und vom Motorzustand unterschiedlich lang sein kann, eben­ falls von unterschiedlicher Länge und setzt zu einem Zeit­ punkt ein, der eine optimale Reduzierung des Schaltrucks und eine optimale Schonung von verschleißanfälligen Teilen des Schaltgetriebes, insbesondere der Kupplungen und Brem­ sen, zur Folge hat. Die Erzeugung des Eingriffssignals ist in vielen Fällen vorzugsweise so vorgenommen daß der Motoreingriff kurz vor dem Zeitpunkt erfolgt, zu dem ein nach Beginn des Schaltvorgangs umlaufendes Teil des Plane­ tengetriebes seine Drehrichtung ändert und in der neuen Drehrichtung durch einen Freilauf blockiert wird bzw. kurz nachdem ein Freilauf oder Reibelement gelöst hat und das Moment durch ein schleifendes Reibelement übertragen wird. Das Ende des Motoreingriffs erfolgt zweckmäßiger­ weise kurz nach diesem Zeitpunkt, zu dem das genannte Teil des Getriebes in seiner Drehrichtung blockiert wird bzw. kurz bevor das schleifende Reibelement haftet. In der DE-PS 28 48 624 ist im einzelnen beschrieben, wie das Eingriffssignal unter Berücksichtigung der jeweiligen Synchrondrehzahl des Ge­ triebeeingangs ermittelt wird. Auf die dort gemachten Ausführungen wird ausdrücklich verwiesen.

Fig. 2 zeigt in der Kurve a durch einen Abwärtssprung den Schaltbefehl, der vom Getriebesteuergerät zu einem bestimmten Zeitpunkt erzeugt wird und das Hochschalten beispielsweise vom zweiten in den dritten Gang veranlaßt. Hierbei soll es sich um eine Zugkraft-Hochschaltung han­ deln. Nach dem elektrischen Schaltbefehl tritt eine gewisse Totzeit auf, die zum Füllen der dem neuen Gang zugeordne­ ten Kupplung erforderlich ist. Danach beginnt diese Kupplung schleifend ein zunehmend größeres Moment zu übertragen. Dadurch wird das Moment, das auf eine andere vor dem Gangwechsel betätigte und somit haften­ de Kupplung über einen Freilauf übertragen wird, zuneh­ mend kleiner, bis der Freilauf schließlich abhebt. So­ lange der Freilauf noch blockiert ist, ist die alte Ge­ triebeübersetzung erhalten und die Motordrehzahl ändert sich nicht aufgrund des Schaltvorgangs. In Fig. 2b ist der erste, am weitesten links liegende Teil der Kurve, die die Getriebeeingangsdrehzahl wiedergibt, leicht an­ steigend dargestellt, das Fahrzeug beschleunigt also. Sehr kurze Zeit nachdem der genannte Freilauf abgehoben hat, also kein Moment mehr überträgt, erzeugt das Ge­ triebesteuergerät 1 auf der Leitung 2 das in Kurve c mit seinem Beginn und seinem Ende dargestellte Eingriffs­ signal, und Kurve d zeigt den zeitweiligen Abfall des Drehmoments des Antriebsmotors, der durch den Motorein­ griff in Abhängigkeit von dem Eingriffssignal bewirkt wird. Der Motor wird durch die schleifende Kupplung auf die Synchrondrehzahl, die sich aus der augenblicklichen Fahrge­ schwindigkeit und dem Übersetzungsverhältnis des neu einge­ schalteten Gangs ergibt, abgebremst. Ab dem Zeitpunkt, zu dem der Motor die Synchrondrehzahl erreicht (Synchronpunkt), haftet die Kupplung und spätestens zu diesem Zeitpunkt oder kurz vorher muß der Motoreingriff beendet sein. Der Motor­ eingriff macht es möglich, den Kupplungsdruck der schleifen­ den Kupplung gegenüber einer Anordnung ohne Motoreingriff zu verringern und dadurch den Schaltkomfort zu verbessern, ohne daß unzulässig lange Schleifzeiten erreicht werden. Wie die Kurve d zeigt, kann es zweckmäßig sein, am Beginn und am Ende des Motoreingriffs nicht eine sprunghafte Änderung des Motormoments, sondern eine allmähliche Änderung vorzu­ nehmen.

Bei der Anordnung nach Fig. 3 ist das Getriebesteuergerät 1 mit einer Zeitverzögerungseinrichtung 8 gekoppelt, die in die Verbindungsleitung zwischen einem Zündzeitpunktgeber 9 und einem Eingang 10 eines Motorsteuergeräts 11 eingeschaltet ist, das als Zündungssteuergerät ausgebildet ist. Beim Vor­ liegen des Eingriffssignals wird hier das vom Geber 9 ge­ lieferte Signal so verzögert, daß die vom Motorsteuergerät 11 gelieferten Ausgangssignale eine Spätzündung im Motor und somit eine Verringerung von dessen Drehmoment bewirken. Bei der Anordnung nach Fig. 3 ist das Getriebesteuergerät mit der Zeitverzögerungseinrichtung 8 lediglich über eine oder mehrere Steuerleitungen verbunden, wodurch eine bzw. mehrere Verzögerungszeiten bewirkt werden.

Dagegen ist bei der Anordnung nach Fig. 4 ein Getriebe­ steuergerät 13 vorgesehen, das durch eine bauliche Zu­ sammenfassung des Getriebesteuergeräts 1 und der Zeit­ verzögerungseinrichtung 8 nach Fig. 3 entstanden ge­ dacht werden kann. Die Verbindungsleitung zwischen dem Geber 9 und dem Motorsteuergerät 11 ist hierbei also über zwei entsprechende Anschlüsse des Getriebe­ steuergeräts 13 geführt. Wie später noch erläutert wird, können die Anordnungen nach Fig. 3 und 4 so aus­ gebildet sein, daß das Gebersignal um eine konstante Zeit verzögert wird, dann ergibt sich hieraus bei unterschiedlichen Motordrehzahlen eine unterschied­ liche Zündwinkelverstellung, oder daß die zeitliche Verzögerung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl so verändert wird, daß sich eine konstante oder beliebige vorgegebene Zündwinkelverstellung bei Änderung der Motordrehzahl ergibt. Es versteht sich, daß es im Ein­ zelfall auch zweckmäßig sein kann, anstatt einer Ver­ zögerung des Eingangssignals des Motorsteuergeräts 11 ein innerhalb des Motorsteuergeräts 11 aus diesem Ein­ gangssignal erzeugtes Signal durch die Zeitverzögerungs­ einrichtung 8 (Fig. 3) oder das Getriebesteuergerät 13 (Fig. 4) zu verzögern.

Bei der Anordnung nach Fig. 5a wird ein von einem Zünd­ zeitpunktgeber geliefertes Signal einem Eingang 50 einer Verzögerungsschaltung 51 zugeführt. Sofern das Getriebe­ steuergerät 52 kein Eingriffssignal abgibt, gelangt das Zündzeitpunktssignal vom Eingang 50 über ein UND-Glied 53 und ein ODER-Glied 54 zum Ausgang der Verzögerungs­ schaltung 51, von wo es zum Zündungssteuergerät, das nicht dargestellt ist, gelangt. Gibt das Getriebesteuer­ gerät 52 ein Eingriffssignal ab, so wird das UND-Glied 53 gesperrt und das Zündzeitpunktsignal gelangt vom Eingang 50 über ein UND-Glied 55 über ein RC-Glied 56 zu einem Komparator oder Schmitt-Trigger 57, der dann, wenn das ihm zugeführte Signal einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, ein Ausgangssignal an den anderen Eingang des ODER-Glieds 54 liefert. Die vom Zünd­ zeitpunktgeber gelieferten Signale sind Rechteckimpulse (s. Kurve a in Fig. 5b), die durch das RC-Glied 56 in dreieckähnliche Impulse (Kurve b in Fig. 5b) umgewan­ delt werden. Der Beginn des am Ausgang des Komparators 57 erscheinenden Impulses ist daher gegenüber dem am Eingang 50 erscheinenden Impuls verzögert, siehe Kurve c in Fig. 5b, dies gilt auch für das Ende des am Ausgang des Komparators 57 erscheinenden Impulses. Ist der dem Komparator zugeführte Vergleichswert bzw. der Schwellen­ wert des Triggers konstant, so ist auch die zwischen den Vorderflanken der Impulse der Kurven a und c in Fig. 5b liegende zeitliche Verzögerung konstant und hieraus ergibt sich bei unterschiedlichen Motordrehzahlen eine unterschiedliche Zündwinkelverstellung. Man kann aber, wie in Fig. 5a durch eine gestrichelt dargestellte vom Getriebesteuergerät 52 zum Komparator 57 führende Steuer­ leitung 60 angedeutet ist, in Abhängigkeit von der Motor­ drehzahl den Vergleichswert des Komparators bzw. den Schwellenwert des Schmitt-Triggers so verändern, daß sich bei unterschiedlichen Drehzahlen die gewünschte Zündwinkelveränderung ergibt.

Bei der Anordnung nach Fig. 6a wird das Ausgangssignal eines Zündzeitpunktgebers 9 einem Eingang einer Ver­ zögerungsschaltung 65 zugeführt, in dem die Impulse die­ ses Signals falls erforderlich durch einen Signalformer 66 in Rechteckform gebracht werden. Die Getriebesteuerung 67 erzeugt auf einer Leitung 68 dann, wenn kein Motor­ eingriff stattfinden soll, ein Ausgangssignal mit dem logischen Wert 1, und in diesem Fall gelangt daher das Ausgangssignal des Signalformers 66 über ein UND-Glied 69 und ein ODER-Glied 70 zum Schaltungsausgang, von wo aus es zum Motorsteuergerät 71 gelangt, das als Zündungs­ steuergerät ausgebildet ist. Da das auf der Leitung 68 vorliegende Signal mit dem Wert 1 ständig dem Rücksetz­ eingang R eines JK-Flipflops 72 zugeführt ist, ist dieses Flipflop wirkungslos. Wenn ein Motoreingriff stattfinden soll, so erzeugt die Getriebesteuerung 67 auf der Lei­ tung 68 ein Signal mit dem logischen Wert 0 und das UND- Glied 69 sperrt. Das Flipflop 72 wird wirksam. Gleich­ zeitig mit der Erzeugung des Signals 0 auf der Leitung 68 gibt die Getriebesteuerung 67 ein Voreinstellungs­ signal an einen voreinstellbaren Zähler 74, durch den dieser Zähler zur Voreinstellung auf einem vorbestimmten Zählerstand bei jedem Signalwechsel an seinem Eingang 75 vorbereitet wird. Einem Takteingang des Zählers 74 ist dauernd ein Taktsignal zugeführt, das proportional der Motordrehfrequenz und sehr viel größer als diese ist, es kann beispielsweise vom Anlasserzahnkranz abgeleitet sein. Der Zähler 74 zählt im Takt der ihm zugeführten Taktfrequenz rückwärts bis 0. Sobald er den Zählerstand 0 erreicht hat, gibt er an einem Ausgang 76 ein Signal ab, das dem Takteingang des JK-Flipflops 72 zugeführt ist. Ein Signaleingang dieses Flipflops und der Signal­ eingang 75 des einstellbaren Zählers 74 sind außerdem mit dem Ausgang des Signalformers 76 verbunden. Der Aus­ gang des Flipflops 72 ist mit dem anderen Eingang des ODER-Glieds 70 verbunden.

Das am Ausgang 76 des Zählers 74 erscheinende Signal be­ wirkt jeweils das Erscheinen der dem Signaleingang des JK-Flipflops 72 zugeführten Information am Ausgang des Flipflops. Sobald nach dem Erscheinen des Signals am Ausgang 76 am Eingang 75 des Zählers wiederum ein Si­ gnalwechsel eintritt, wird der Zähler wiederum vorein­ gestellt und beginnt erneut rückwärts zu zählen. Der zeitliche Verlauf der verschiedenen Signale am JK-Flip­ flop 72 sowie der zeitliche Verlauf des Abwärtszählens des Zählers 74 sind in Fig. 6b dargestellt. Es ergibt sich, daß das Ausgangssignal des JK-Flipflops 72 (Kurve c) die gleiche Impulsbreite hat wie das Eingangssignal dieses Flipflops, jedoch um eine bestimmte Verzögerungs­ zeit verzögert ist, die durch diejenige Zeit bestimmt ist, die der Zähler 74 zum Rückwärtszählen braucht. Diese Ver­ zögerungszeit ist von der Drehzahl des Motors abhängig, und zwar ist sie um so größer, je geringer die Drehzahl ist. Daher ergibt sich bei dieser Anordnung bei jeder Drehzahl des Motors dann, wenn auf Motoreingriff umge­ schaltet wird, eine konstante Änderung des Zündwinkels.

Claims (3)

1. Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen mit einem Antriebsmotor, einem Motorsteuergerät, einem Stufengetriebe, einem diesem zugeordneten Getriebesteuergerät, das bei einem Schaltvorgang ein Eingriffssignal für einen Motoreingriff erzeugt, und mit einer Einrichtung, der das Eingriffssignal zugeführt ist und die in Abhän­ gigkeit vom Eingriffssignal dem Motorsteuergerät zugeführte oder von ihm gelieferte Signale so beeinflußt, daß die gewünschte Änderung des Motorzustandes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Stufen­ getriebe ein automatisches Getriebe ist, daß das Motorsteuergerät (3) als Zündungssteuergerät oder Zündungs- und Einspritzsteuergerät ausgebildet ist, das mehrere in Abhängigkeit vom Eingriffssignal wahlweise zur Motor­ steuerung einschaltbare Kennfelder (4, 5) gespeichert enthält und daß beim Auftreten des Eingriffssignals zur Verminderung des Schalt­ rucks und/oder des Verschleißes der Reibelemente von einem Kennfeld (4) auf ein anderes Kennfeld (5) umgeschaltet wird, und daß die Kennfeldumschaltung kurz vor dem Zeitpunkt erfolgt, zu dem ein nach Beginn des Schaltvorganges umlaufender Teil des Planetengetrie­ bes seine Drehrichtung ändert.

2. Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen mit einem Antriebsmotor, einem Motorsteuergerät, einem Stufengetriebe, einem diesem zugeordneten Getriebesteuergerät, das bei einem Schaltvorgang ein Eingriffssignal für einen Motoreingriff erzeugt, und mit einer Einrichtung, der das Eingriffssignal zugeführt ist und die in Abhän­ gigkeit vom Eingriffssignal dem Motorsteuergerät zugeführte oder von ihm gelieferte Signale so beeinflußt, daß die gewünschte Änderung des Motorzustandes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Stufen­ getriebe ein automatisches Getriebe ist, daß das Motorsteuergerät (3) als Zündungs- und/oder Einspritzsteuergerät ausgebildet ist, das mehrere in Abhängigkeit vom Eingriffssignal wahlweise zur Motor­ steuerung einschaltbare Kennfelder (4, 5) gespeichert enthält und daß beim Auftreten des Eingriffssignals zur Verminderung des Schalt­ rucks und/oder des Verschleißes der Reibelemente von einem Kennfeld (4) auf ein anderes Kennfeld (5) umgeschaltet wird, und daß kurz vor Haftung des greifenden Reibelementes auf das ursprüngliche Kennfeld zurückgeschaltet wird.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Getriebesteuergerät (1) unterschiedliche Ein­ griffssignale abgibt, die das UmschaIten auf unterschiedliche Kenn­ felder veranlassen.