JPH0780427B2 - 車両の駆動出力制御装置 - Google Patents
車両の駆動出力制御装置Info
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- JPH0780427B2 JPH0780427B2 JP61016181A JP1618186A JPH0780427B2 JP H0780427 B2 JPH0780427 B2 JP H0780427B2 JP 61016181 A JP61016181 A JP 61016181A JP 1618186 A JP1618186 A JP 1618186A JP H0780427 B2 JPH0780427 B2 JP H0780427B2
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の変速の前後における駆動出力を
制御する車両の駆動出力制御装置に関する。
制御する車両の駆動出力制御装置に関する。
［従来技術］ 従来、車両の駆動システムとしては、例えば第16図に示
すものが用いられていた。該システムは、エンジンEGの
出力を自動変速機ATMにて、駆動輪の駆動出力に変換す
るものである。この自動変速機ATMでは、アクセルペダ
ルACPの踏込み量に応じて、スロットルプレッシャがス
ロットルバルブTHVOにて制御され、一方、さらに細かく
第17図の変速特性にて制御回路COMで電磁弁No.1,No.2
（S1,S2）を駆動して変速を行なうために、スロットル
バルブTHVAの開度をスロットルポジションセンサTHPSに
て検出し、かつ、車速を自動変速機ATMの駆動出力軸OPS
の回転速度を検出する車速センサSSにて検出している。
上記第17図の変速特性は、階段状であって、実線にてア
ップシフト特性を、点線にてダウンシフト特性を示すも
のである。
すものが用いられていた。該システムは、エンジンEGの
出力を自動変速機ATMにて、駆動輪の駆動出力に変換す
るものである。この自動変速機ATMでは、アクセルペダ
ルACPの踏込み量に応じて、スロットルプレッシャがス
ロットルバルブTHVOにて制御され、一方、さらに細かく
第17図の変速特性にて制御回路COMで電磁弁No.1,No.2
（S1,S2）を駆動して変速を行なうために、スロットル
バルブTHVAの開度をスロットルポジションセンサTHPSに
て検出し、かつ、車速を自動変速機ATMの駆動出力軸OPS
の回転速度を検出する車速センサSSにて検出している。
上記第17図の変速特性は、階段状であって、実線にてア
ップシフト特性を、点線にてダウンシフト特性を示すも
のである。
ところで、上記自動変速機ATMの駆動出力を制御する方
法として、特開昭58−77138号公報に記載されているよ
うに、自動変速機ATMの変速期間に、エンジンEGの出力
トルクを減少させる技術が開示されている。
法として、特開昭58−77138号公報に記載されているよ
うに、自動変速機ATMの変速期間に、エンジンEGの出力
トルクを減少させる技術が開示されている。
［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記の技術では、第18図に示すように、変速期
間にピーク的に発生する変速ショックを減少することが
できるのみであった。したがって、この技術では、例え
ば、ダウンシフトを行なう変速期間に駆動出力がF1から
F2に短期間に増大するので、この増大を原因とする変速
時ショックを減少することができず、かつ、加減速フィ
ーリングが悪化する原因となっていた。なお、同様にア
ップシフト時に駆動出力が短期間に減少することを、原
因とするショックも減少することができなかった。
間にピーク的に発生する変速ショックを減少することが
できるのみであった。したがって、この技術では、例え
ば、ダウンシフトを行なう変速期間に駆動出力がF1から
F2に短期間に増大するので、この増大を原因とする変速
時ショックを減少することができず、かつ、加減速フィ
ーリングが悪化する原因となっていた。なお、同様にア
ップシフト時に駆動出力が短期間に減少することを、原
因とするショックも減少することができなかった。
［問題点を解決するための手段］ 第１図に示すように、上記問題点を解決するためになさ
れた本発明は、エンジン出力を有段の変速ギアを介して
駆動輪に伝達する自動変速機と、 該自動変速機に変速を開始させる変速指令を、車両の運
転状態に応じて出力する変速指令出力手段と、 を備え、該自動変速機が上記駆動輪に出力する駆動出力
を制御する車両の駆動出力制御装置において、 上記変速指令が出力される時刻を事前に推定する変速時
刻推定手段と、 上記変速指令による変速が行われる前の変速段に応じた
駆動出力、および、上記変速指令による変速が行われた
後の変速段に応じた駆動出力を算出する駆動出力算出手
段と、 上記変速指令が出力される時刻より所定時間手前の時刻
から上記変速指令による変速完了後所定時間経過するま
での間、上記変速時刻推定手段に推定された上記変速指
令が出力される時刻、並びに、上記駆動出力算出手段に
算出された上記変速前の変速段に応じた駆動出力および
上記変速後の変速段に応じた駆動出力に基づき、上記駆
動輪に出力される駆動出力が、上記変速前の変速段に応
じた駆動出力から上記変速後の変速段に応じた駆動出力
に穏やかに移行するようにエンジン出力を制御するエン
ジン出力制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の駆動出力制御装置を要
旨としている。
れた本発明は、エンジン出力を有段の変速ギアを介して
駆動輪に伝達する自動変速機と、 該自動変速機に変速を開始させる変速指令を、車両の運
転状態に応じて出力する変速指令出力手段と、 を備え、該自動変速機が上記駆動輪に出力する駆動出力
を制御する車両の駆動出力制御装置において、 上記変速指令が出力される時刻を事前に推定する変速時
刻推定手段と、 上記変速指令による変速が行われる前の変速段に応じた
駆動出力、および、上記変速指令による変速が行われた
後の変速段に応じた駆動出力を算出する駆動出力算出手
段と、 上記変速指令が出力される時刻より所定時間手前の時刻
から上記変速指令による変速完了後所定時間経過するま
での間、上記変速時刻推定手段に推定された上記変速指
令が出力される時刻、並びに、上記駆動出力算出手段に
算出された上記変速前の変速段に応じた駆動出力および
上記変速後の変速段に応じた駆動出力に基づき、上記駆
動輪に出力される駆動出力が、上記変速前の変速段に応
じた駆動出力から上記変速後の変速段に応じた駆動出力
に穏やかに移行するようにエンジン出力を制御するエン
ジン出力制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の駆動出力制御装置を要
旨としている。
［作用］ このように構成された本発明の車両の駆動出力制御装置
では、変速時刻推定手段は変速指令出力手段の変速指令
が出力される時刻を事前に推定し、駆動出力算出手段は
上記変速指令による変速が行われる前の変速段に応じた
駆動出力および上記変速指令による変速が行われた後の
変速段に応じた駆動出力を算出する。すると、エンジン
出力制御手段は、上記変速指令が出力される時刻より所
定時間手前の時刻から上記変速指令による変速完了後所
定時間経過するまでの間、上記変速時刻推定手段に推定
された上記変速指令が出力される時刻、並びに、上記駆
動出力算出手段に算出された上記変速前の変速段に応じ
た駆動出力および上記変速後の変速段に応じた駆動出力
に基づいてエンジン出力を制御し、上記駆動輪に出力さ
れる駆動出力を、上記変速前の変速段に応じた駆動出力
から上記変速後の変速段に応じた駆動出力に穏やかに移
行させる。
では、変速時刻推定手段は変速指令出力手段の変速指令
が出力される時刻を事前に推定し、駆動出力算出手段は
上記変速指令による変速が行われる前の変速段に応じた
駆動出力および上記変速指令による変速が行われた後の
変速段に応じた駆動出力を算出する。すると、エンジン
出力制御手段は、上記変速指令が出力される時刻より所
定時間手前の時刻から上記変速指令による変速完了後所
定時間経過するまでの間、上記変速時刻推定手段に推定
された上記変速指令が出力される時刻、並びに、上記駆
動出力算出手段に算出された上記変速前の変速段に応じ
た駆動出力および上記変速後の変速段に応じた駆動出力
に基づいてエンジン出力を制御し、上記駆動輪に出力さ
れる駆動出力を、上記変速前の変速段に応じた駆動出力
から上記変速後の変速段に応じた駆動出力に穏やかに移
行させる。
［実施例］ 本発明の実施例の構成を第２図、および第３図に示す。
同図において、10はエンジンで、エンジン10はスロット
ルアクチュエータ11によって吸気管12に備えられたスロ
ットルバルブ13を開閉弁制御して、出力の制御が可能で
ある。20は自動変速機で、自動変速機20は２つの電磁弁
（No.1,No.2）21a,21bによって４段変速を可能にしたも
のである。スロットルアクチュエータ11、および電磁弁
21a,21bは制御回路30からの信号によって駆動されるよ
うになっており、制御回路30はエンジン10、自動変速機
20を含む車両内各部に配置されたセンサからの信号を入
力している。
同図において、10はエンジンで、エンジン10はスロット
ルアクチュエータ11によって吸気管12に備えられたスロ
ットルバルブ13を開閉弁制御して、出力の制御が可能で
ある。20は自動変速機で、自動変速機20は２つの電磁弁
（No.1,No.2）21a,21bによって４段変速を可能にしたも
のである。スロットルアクチュエータ11、および電磁弁
21a,21bは制御回路30からの信号によって駆動されるよ
うになっており、制御回路30はエンジン10、自動変速機
20を含む車両内各部に配置されたセンサからの信号を入
力している。
これらのセンサは、エンジン10の吸気管12内に配置され
たスロットルバルブ13の開度を検出するスロットルポジ
ションセンサ14、エンジン10の回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ15、アクセルペダル16の踏込み量を検出
するアクセル踏込み量センサ17、冷却水温を検出する水
温センサ18、車速に比例する自動変速機のアウトプット
シャフト22の回転数を検出する車速センサ23、シフトポ
ジションを検出するシフトポジションセンサ24、ブレー
キペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ25、オー
バードライブスイッチの状態を検出するオーバードライ
ブセンサ26、および、オートドライブスイッチの状態を
検出するオードライブセンサ27である。
たスロットルバルブ13の開度を検出するスロットルポジ
ションセンサ14、エンジン10の回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ15、アクセルペダル16の踏込み量を検出
するアクセル踏込み量センサ17、冷却水温を検出する水
温センサ18、車速に比例する自動変速機のアウトプット
シャフト22の回転数を検出する車速センサ23、シフトポ
ジションを検出するシフトポジションセンサ24、ブレー
キペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ25、オー
バードライブスイッチの状態を検出するオーバードライ
ブセンサ26、および、オートドライブスイッチの状態を
検出するオードライブセンサ27である。
なお、スロットルポジションセンサ14は、スロットルバ
ルブ13の開度に比例した信号を、アクセル踏込み量セン
サ17はアクセルペダル16の踏込み量に比例した信号を発
生する。また、エンジン回転数センサ15は周波数がエン
ジン10の回転数に比例したパルス信号を、車速センサ23
は周波数が車速に比例したパルス信号を発生する。
ルブ13の開度に比例した信号を、アクセル踏込み量セン
サ17はアクセルペダル16の踏込み量に比例した信号を発
生する。また、エンジン回転数センサ15は周波数がエン
ジン10の回転数に比例したパルス信号を、車速センサ23
は周波数が車速に比例したパルス信号を発生する。
上記制御回路30は、マイクロコンピュータを使用して構
成されており、マイクロコンピュータは、CPU31,ROM32,
RAM33,入力ポート34,および出力ポート35がコモンバス3
6によって互いに接続されている。そして入力ポート34
には上述の各センサ類がA/Dコンバータ37a,37b,37c,パ
ルス入力部38a,38bを介して、又は、直接信号を入力す
るようになっている。出力ポート35にはスロットルアク
チュエータ駆動部39,電磁弁駆動部40a,40bが接続されて
いる。
成されており、マイクロコンピュータは、CPU31,ROM32,
RAM33,入力ポート34,および出力ポート35がコモンバス3
6によって互いに接続されている。そして入力ポート34
には上述の各センサ類がA/Dコンバータ37a,37b,37c,パ
ルス入力部38a,38bを介して、又は、直接信号を入力す
るようになっている。出力ポート35にはスロットルアク
チュエータ駆動部39,電磁弁駆動部40a,40bが接続されて
いる。
上記自動変速機20では、車速、アクセルペダル踏込み
量、シフトポジション、ブレーキ、水温、O/Dスイッ
チ、および、オートドライブスイッチの状態にもとづい
て変速が行なわれるものである。上記のアクセルペダル
踏込み量と車速は、第４図に示す変速パターンと比較さ
れて、通常の変速が行なわれる場合のデータにされる。
量、シフトポジション、ブレーキ、水温、O/Dスイッ
チ、および、オートドライブスイッチの状態にもとづい
て変速が行なわれるものである。上記のアクセルペダル
踏込み量と車速は、第４図に示す変速パターンと比較さ
れて、通常の変速が行なわれる場合のデータにされる。
上記エンジン10は、第５図に示すスロットル開度に対す
るエンジン回転速度、トルク特性を有する。
るエンジン回転速度、トルク特性を有する。
次に、本実施例で行なう動作を説明する。従来、第６図
に示すように、アップシフトを行なう場合、つまりロー
ギアからハイギアへの変速の場合には、駆動出力が１点
破線で示すようにローギアの駆動出力Flから変速時刻Ｔ
でステップ的にハイギアの駆動出力Fhに減少していた。
そして、本実施例では、実線で示すように時刻Ｔの△ts
前の駆動出力Flから緩やかに減少を開始して、変速時刻
Ｔで駆動出力Ftに達した後、Ｔの△te後に駆動出力Fhに
達するように、駆動出力の制御が行なわれるものであ
る。
に示すように、アップシフトを行なう場合、つまりロー
ギアからハイギアへの変速の場合には、駆動出力が１点
破線で示すようにローギアの駆動出力Flから変速時刻Ｔ
でステップ的にハイギアの駆動出力Fhに減少していた。
そして、本実施例では、実線で示すように時刻Ｔの△ts
前の駆動出力Flから緩やかに減少を開始して、変速時刻
Ｔで駆動出力Ftに達した後、Ｔの△te後に駆動出力Fhに
達するように、駆動出力の制御が行なわれるものであ
る。
次に、第７図に上記第６図の特性を得るために行なうエ
ンジトルクの制御例が示されている。この第７図におけ
る１点破線では、従来のエンジントルクの特性が一定の
トルクTcで示されている。一方、本実施例の制御例が実
線で示されている。この本実施例では、時刻Ｔ−△tsの
トルクTcから直線的に時刻ＴでトルクTlになるようにエ
ンジントルクを減少して、そしてこの変速時刻Ｔにてス
テップ的にトルクThまで増加させて、再び、時刻Ｔ＋△
teにてtcになるように、エンジントルクがスロットルア
クチュエータ11によって調整されるスロットルバルブ13
の開度で制御されている。
ンジトルクの制御例が示されている。この第７図におけ
る１点破線では、従来のエンジントルクの特性が一定の
トルクTcで示されている。一方、本実施例の制御例が実
線で示されている。この本実施例では、時刻Ｔ−△tsの
トルクTcから直線的に時刻ＴでトルクTlになるようにエ
ンジントルクを減少して、そしてこの変速時刻Ｔにてス
テップ的にトルクThまで増加させて、再び、時刻Ｔ＋△
teにてtcになるように、エンジントルクがスロットルア
クチュエータ11によって調整されるスロットルバルブ13
の開度で制御されている。
次に、第８図、および、第９図にダウンシフトを行なう
場合、つまりハイギアからローギアへの変速の場合を示
す。この第８図、および、第９図では、上記第６図、お
よび、第７図と同様に、１点破線で従来例、実線で本実
施例が示されている。すなわち、第８図では、変速時に
駆動出力が変速前の時刻Ｔ−△tsにおけるハイギアのFh
から変速後の時刻Ｔ＋△teにおけるローギアのFlへ緩や
かに増大させる制御が示されている。第９図では、上記
第８図の駆動出力特性を得るために行なうエンジントル
クの制御例が示されている。つまり、時刻Ｔ−△tsにお
けるトルクTcからエンジントルクを増大して変速時刻Ｔ
でトルクThにする制御がまず行なわれる。そして、次に
時刻ＴにてトルクTlまでステップ的に減少させて、その
後時刻Ｔ＋△teにてトルクTcになるようにエンジントル
クが制御される。
場合、つまりハイギアからローギアへの変速の場合を示
す。この第８図、および、第９図では、上記第６図、お
よび、第７図と同様に、１点破線で従来例、実線で本実
施例が示されている。すなわち、第８図では、変速時に
駆動出力が変速前の時刻Ｔ−△tsにおけるハイギアのFh
から変速後の時刻Ｔ＋△teにおけるローギアのFlへ緩や
かに増大させる制御が示されている。第９図では、上記
第８図の駆動出力特性を得るために行なうエンジントル
クの制御例が示されている。つまり、時刻Ｔ−△tsにお
けるトルクTcからエンジントルクを増大して変速時刻Ｔ
でトルクThにする制御がまず行なわれる。そして、次に
時刻ＴにてトルクTlまでステップ的に減少させて、その
後時刻Ｔ＋△teにてトルクTcになるようにエンジントル
クが制御される。
次に、本実施例のロジックを第10図に示し、この図と、
第11図〜第16図とを用いて、本実施例の制御を説明す
る。まず、第10図において、車速およびアクセル踏込み
量の両検出値と、変速線図と変速線に近づいたと判断す
る領域マップ（50）とから、変速線に近づいたか否かの
判断を行う（52）。上記の変速線、および、領域マップ
（50）の一例を第11図に示す。この第11図では、変速線
は実線で示されていて、車速とアクセルペダルの踏込み
量とから設定されている。一方、変速線に近づいたと判
断する領域は、上記変速線の周囲に設定されている。上
記の変速線に近づいたか否かの判断（52）では、第11図
に示すように、現在の車速Vto、および、アクセル踏込
み量θtoの座標（Vto,θto）がこの図の領域内にある場
合に、変速線に近づいたとの判断が行なわれる。
第11図〜第16図とを用いて、本実施例の制御を説明す
る。まず、第10図において、車速およびアクセル踏込み
量の両検出値と、変速線図と変速線に近づいたと判断す
る領域マップ（50）とから、変速線に近づいたか否かの
判断を行う（52）。上記の変速線、および、領域マップ
（50）の一例を第11図に示す。この第11図では、変速線
は実線で示されていて、車速とアクセルペダルの踏込み
量とから設定されている。一方、変速線に近づいたと判
断する領域は、上記変速線の周囲に設定されている。上
記の変速線に近づいたか否かの判断（52）では、第11図
に示すように、現在の車速Vto、および、アクセル踏込
み量θtoの座標（Vto,θto）がこの図の領域内にある場
合に、変速線に近づいたとの判断が行なわれる。
上記判断（52）で変速線に近づいたとされた場合には、
制御すべきエンジントルクの計算が行なわれる（54）。
この計算では、まず第12図に示すように変速時刻、すな
わち車速とアクセルペダル踏込み量が変速線に達する時
刻Ｔが計算される。この計算では、第11図において変速
線に近づいたと判断された時刻Toでの座標（Vto,θto）
と、△ｔ秒後の座標（Vto＋△t,θto＋△ｔ）とから第1
2図に示すように変速線に達する時刻Ｔ、および、この
時刻での座標（Vt,θｔ）を求めるものである。次に、
上記車速Vt、アクセル踏込み量θｔ、およびエンジント
ルクから、変速前後のギアポジションでの駆動出力を算
出する。すなわち、第13図の一例では、変速前の駆動出
力Fl、および、変速後の駆動出力Fhを、第５図に示すス
ロットル特性曲線、および、ギアポジション等を用いて
算出する。
制御すべきエンジントルクの計算が行なわれる（54）。
この計算では、まず第12図に示すように変速時刻、すな
わち車速とアクセルペダル踏込み量が変速線に達する時
刻Ｔが計算される。この計算では、第11図において変速
線に近づいたと判断された時刻Toでの座標（Vto,θto）
と、△ｔ秒後の座標（Vto＋△t,θto＋△ｔ）とから第1
2図に示すように変速線に達する時刻Ｔ、および、この
時刻での座標（Vt,θｔ）を求めるものである。次に、
上記車速Vt、アクセル踏込み量θｔ、およびエンジント
ルクから、変速前後のギアポジションでの駆動出力を算
出する。すなわち、第13図の一例では、変速前の駆動出
力Fl、および、変速後の駆動出力Fhを、第５図に示すス
ロットル特性曲線、および、ギアポジション等を用いて
算出する。
次に、アクセルペダルの踏み込み速さ、 すなわちθto−θto＋△t/△ｔ（％／秒）より、この踏
み込み速さに対応してあらかじめ設定してある図示しな
いマップよりエンジン出力制御の開始時間△ts、および
終了時間△teを求める。△ts、および△teは変速時刻Ｔ
に対して上記第６図、および、第８図に示すような関係
を有する。したがって、アップシフトでは、第６図に示
すようにエンジン制御の開始時刻Ｔ−△tsの駆動出力は
Fl、終了時刻Ｔ＋△teの駆動出力はFhであることから、
直線的に駆動出力を変化させるための変速時刻Ｔでの駆
動出力Ftが求められる。一方、第８図に示すダウンシフ
トでも同様にFtが求められる。次に、上記のFtを出力す
るエンジントルクを変速前後のギアポジション毎に求め
る。したがって、ここで第７図、又は、第９図のエンジ
ントルクTl、および、エンジントルクThが求められる。
み込み速さに対応してあらかじめ設定してある図示しな
いマップよりエンジン出力制御の開始時間△ts、および
終了時間△teを求める。△ts、および△teは変速時刻Ｔ
に対して上記第６図、および、第８図に示すような関係
を有する。したがって、アップシフトでは、第６図に示
すようにエンジン制御の開始時刻Ｔ−△tsの駆動出力は
Fl、終了時刻Ｔ＋△teの駆動出力はFhであることから、
直線的に駆動出力を変化させるための変速時刻Ｔでの駆
動出力Ftが求められる。一方、第８図に示すダウンシフ
トでも同様にFtが求められる。次に、上記のFtを出力す
るエンジントルクを変速前後のギアポジション毎に求め
る。したがって、ここで第７図、又は、第９図のエンジ
ントルクTl、および、エンジントルクThが求められる。
次に、第10図では、上記エンジントルクTl、およびThを
出力するスロットル開度が算出される（56）。
出力するスロットル開度が算出される（56）。
そして、次の段階で上記から得られたスケジュールに従
ってアクチュエータを駆動してスロットル開度を調整す
る（58）。すなわち、第７図の例で示すと時刻Ｔ−△ts
にてトルクTcを発生するアクセル踏込み量に対応した状
態からスロットル開度を減少して、時刻ＴにてトルクTl
を出力する開度になるように、スロットル開度の制御が
行なわれる。そこで、このＴにてステップ的にトルクTh
を発生するスロットル開度に増大した後、時刻Ｔ＋△te
にてアクセル踏込み量に対応したトルクTcを発生するス
ロットル開度になるように、スロットル開度の制御が行
なわれる。
ってアクチュエータを駆動してスロットル開度を調整す
る（58）。すなわち、第７図の例で示すと時刻Ｔ−△ts
にてトルクTcを発生するアクセル踏込み量に対応した状
態からスロットル開度を減少して、時刻ＴにてトルクTl
を出力する開度になるように、スロットル開度の制御が
行なわれる。そこで、このＴにてステップ的にトルクTh
を発生するスロットル開度に増大した後、時刻Ｔ＋△te
にてアクセル踏込み量に対応したトルクTcを発生するス
ロットル開度になるように、スロットル開度の制御が行
なわれる。
次に、第14図の座標（Vto,θto）に示すように変速線に
近づいた領域でない場合には（52）、アクセル踏込み量
に対応したスロットル開度を設定する（60）。そして、
このスロットル開度になるようにアクチュエータを駆動
する（58）。すなわち、変速をしない場合には、アクセ
ルペダルの踏込み量とスロットル開度とが同一に保たれ
る。以上が本実施例での動作である。
近づいた領域でない場合には（52）、アクセル踏込み量
に対応したスロットル開度を設定する（60）。そして、
このスロットル開度になるようにアクチュエータを駆動
する（58）。すなわち、変速をしない場合には、アクセ
ルペダルの踏込み量とスロットル開度とが同一に保たれ
る。以上が本実施例での動作である。
次に、本実施例のフローチャートを第15図に示す。この
フローチャートでは、まず、車速の入力（ステップ10
0）、および、アクセル踏込み量の入力（ステップ110）
が行なわれる。次に、両入力データと、一例を第11図に
示す変速近傍領域マップとを比較して、現在変速近傍領
域であるか否かが判断される（ステップ120）。そし
て、変速近傍領域である場合には、変速時刻Ｔの算出
（ステップ130）、エンジン制御の開始時間△ts、およ
び、終了時間△te（ステップ140）の算出が行なわれ
る。その後、上記T,△TS、および△teと変速前後のギア
ポジション毎の駆動出力Fl,Fhとから、変速時駆動出力F
tが算出される（ステップ150）。そして、このFtを出力
する、ギアポジション毎のエンジントルクTh,Teに対応
するスロットル開度を、算出する（ステップ160）。次
に、第７図、又は、第９図に示すように変速時刻Ｔで駆
動出力がFtになるように、スロットルアクチュエータ11
が駆動される（ステップ170）。一方、変速近傍領域で
ない場合には（ステップ120）、アクセルペダルの踏込
み量とスロットルバルブ開度とを同一にする制御がスロ
ットルアクチュエータ11を駆動して行なわれる。（ステ
ップ180）。
フローチャートでは、まず、車速の入力（ステップ10
0）、および、アクセル踏込み量の入力（ステップ110）
が行なわれる。次に、両入力データと、一例を第11図に
示す変速近傍領域マップとを比較して、現在変速近傍領
域であるか否かが判断される（ステップ120）。そし
て、変速近傍領域である場合には、変速時刻Ｔの算出
（ステップ130）、エンジン制御の開始時間△ts、およ
び、終了時間△te（ステップ140）の算出が行なわれ
る。その後、上記T,△TS、および△teと変速前後のギア
ポジション毎の駆動出力Fl,Fhとから、変速時駆動出力F
tが算出される（ステップ150）。そして、このFtを出力
する、ギアポジション毎のエンジントルクTh,Teに対応
するスロットル開度を、算出する（ステップ160）。次
に、第７図、又は、第９図に示すように変速時刻Ｔで駆
動出力がFtになるように、スロットルアクチュエータ11
が駆動される（ステップ170）。一方、変速近傍領域で
ない場合には（ステップ120）、アクセルペダルの踏込
み量とスロットルバルブ開度とを同一にする制御がスロ
ットルアクチュエータ11を駆動して行なわれる。（ステ
ップ180）。
以上に示した実施例を用いることで、変速時の駆動出力
の移行が緩やかになる。その結果、変速時のショックが
低減されて、運転性が向上され、かつ、加減速フィーリ
ングが向上する。
の移行が緩やかになる。その結果、変速時のショックが
低減されて、運転性が向上され、かつ、加減速フィーリ
ングが向上する。
なお、本実施例において、第４図の特性に基づいて自動
変速機20の変速を実行する処理が変速指令出力手段に、
ステップ130が変素時刻推定手段に、ステップ150の駆動
出力Fl,Fhを求める処理が駆動出力算出手段に、ステッ
プ150の変速時駆動出力Ftを求める処理およびステップ1
60,170がエンジン出力制御手段に、それぞれ相当する処
理である。また、本実施例では、エンジン出力の制御を
スロットルアクチュエータを用いて行なっているが、他
に、吸気量を調整するスロットルバルブを２個設けて、
１つはアクセルペダルと連動して動作させ、他の１つで
エンジンの出力を制御する方法、又は、点火時期の制
御、燃料供給量の制御で行なってもよい。
変速機20の変速を実行する処理が変速指令出力手段に、
ステップ130が変素時刻推定手段に、ステップ150の駆動
出力Fl,Fhを求める処理が駆動出力算出手段に、ステッ
プ150の変速時駆動出力Ftを求める処理およびステップ1
60,170がエンジン出力制御手段に、それぞれ相当する処
理である。また、本実施例では、エンジン出力の制御を
スロットルアクチュエータを用いて行なっているが、他
に、吸気量を調整するスロットルバルブを２個設けて、
１つはアクセルペダルと連動して動作させ、他の１つで
エンジンの出力を制御する方法、又は、点火時期の制
御、燃料供給量の制御で行なってもよい。
［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両の駆動出力制御装置
では、変速指令が出力される時刻より所定時間手前の時
刻からその変速指令による変速完了後所定時間経過する
までの間、エンジン出力を制御して、駆動輪に出力され
る駆動出力を、上記変速前の変速段に応じた駆動出力か
ら上記変速後の変速段に応じた駆動出力に穏やかに移行
させることができる。その結果、変速時における駆動出
力の移行がなまされるので、変速時ショックが低減で
き、かつ、加減速フィーリングが良くなる。
では、変速指令が出力される時刻より所定時間手前の時
刻からその変速指令による変速完了後所定時間経過する
までの間、エンジン出力を制御して、駆動輪に出力され
る駆動出力を、上記変速前の変速段に応じた駆動出力か
ら上記変速後の変速段に応じた駆動出力に穏やかに移行
させることができる。その結果、変速時における駆動出
力の移行がなまされるので、変速時ショックが低減で
き、かつ、加減速フィーリングが良くなる。
第１図は本発明の基本的構成を示すブロック図、第２図
は本発明の実施例の構成図、第３図は実施例のブロック
図、第４図は実施例の変速特性を示すグラフ、第５図は
実施例のスロットル開度特性を示すグラフ、第６図〜第
９図は実施例の動作を示すグラフ、第10図は実施例の制
御を示すブロック図、第11図は実施例の変速領域を示す
グラフ、第12図は実施例の変速時刻を算出する原理を示
すグラフ、第13図は実施例の駆動出力特性を示すグラ
フ、第14図は実施例の制御条件を示すグラフ、第15図は
実施例のフローチャート、第16図は従来例の構成図、第
17図は従来例の変速特性を示すグラフ、第18図は従来例
の変速時の特性を示すグラフである。 10……エンジン 11……スロットルアクチュエータ 17……アクセル踏込み量センサ 20……自動変速機 30……制御回路
は本発明の実施例の構成図、第３図は実施例のブロック
図、第４図は実施例の変速特性を示すグラフ、第５図は
実施例のスロットル開度特性を示すグラフ、第６図〜第
９図は実施例の動作を示すグラフ、第10図は実施例の制
御を示すブロック図、第11図は実施例の変速領域を示す
グラフ、第12図は実施例の変速時刻を算出する原理を示
すグラフ、第13図は実施例の駆動出力特性を示すグラ
フ、第14図は実施例の制御条件を示すグラフ、第15図は
実施例のフローチャート、第16図は従来例の構成図、第
17図は従来例の変速特性を示すグラフ、第18図は従来例
の変速時の特性を示すグラフである。 10……エンジン 11……スロットルアクチュエータ 17……アクセル踏込み量センサ 20……自動変速機 30……制御回路
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン出力を有段の変速ギアを介して駆
動輪に伝達する自動変速機と、 該自動変速機に変速を開始させる変速指令を、車両の運
転状態に応じた出力する変速指令出力手段と、 を備え、該自動変速機が上記駆動輪に出力する駆動出力
を制御する車両の駆動出力制御装置において、 上記変速指令が出力される時刻を事前に推定する変速時
刻推定手段と、 上記変速指令による変速が行われる前の変速段に応じた
駆動出力、および、上記変速指令による変速が行われた
後の変速段に応じた駆動出力を算出する駆動出力算出手
段と、 上記変速指令が出力される時刻より所定時間手前の時刻
から上記変速指令による変速完了後所定時間経過するま
での間、上記変速時刻推定手段に推定された上記変速指
令が出力される時刻、並びに、上記駆動出力算出手段に
算出された上記変速前の変速段に応じた駆動出力および
上記変速後の変速段に応じた駆動出力に基づき、上記駆
動輪に出力される駆動出力が、上記変速前の変速段に応
じた駆動出力から上記変速後の変速段に応じた駆動出力
に穏やかに移行するようにエンジン出力を制御するエン
ジン出力制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の駆動出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61016181A JPH0780427B2 (ja) | 1986-01-28 | 1986-01-28 | 車両の駆動出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61016181A JPH0780427B2 (ja) | 1986-01-28 | 1986-01-28 | 車両の駆動出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62175226A JPS62175226A (ja) | 1987-07-31 |
| JPH0780427B2 true JPH0780427B2 (ja) | 1995-08-30 |
Family
ID=11909342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61016181A Expired - Fee Related JPH0780427B2 (ja) | 1986-01-28 | 1986-01-28 | 車両の駆動出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0780427B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4221044A1 (de) * | 1991-06-26 | 1993-06-17 | Mazda Motor | Regeleinrichtung fuer ein triebwerk eines kraftfahrzeuges |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
-
1986
- 1986-01-28 JP JP61016181A patent/JPH0780427B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62175226A (ja) | 1987-07-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |