JPH07102790B2 - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
- Publication number
- JPH07102790B2 JPH07102790B2 JP61159402A JP15940286A JPH07102790B2 JP H07102790 B2 JPH07102790 B2 JP H07102790B2 JP 61159402 A JP61159402 A JP 61159402A JP 15940286 A JP15940286 A JP 15940286A JP H07102790 B2 JPH07102790 B2 JP H07102790B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- automatic transmission
- change
- control means
- control device
- Prior art date
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【産業上の利用分野】 本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、エンジンを制御するエンジン制御手段と、前
記エンジン制御手段と別体で設けられ自動変速機を制御
する自動変速機制御手段とを備え、変速の際にエンジン
トルクを変更するように構成された自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置において、エンジントルク変更のな
まし特性を良好に制御できるようにした自動変速機及び
エンジンの一体制御装置の改良に関する。
り、特に、エンジンを制御するエンジン制御手段と、前
記エンジン制御手段と別体で設けられ自動変速機を制御
する自動変速機制御手段とを備え、変速の際にエンジン
トルクを変更するように構成された自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置において、エンジントルク変更のな
まし特性を良好に制御できるようにした自動変速機及び
エンジンの一体制御装置の改良に関する。
油圧制御装置を作動させることによつて摩擦係合装置の
係合状態を選択的に切替え、複数個の変速段の内のいず
れかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既
に広く知られている。 又このような車両用自動変速機において、変速時にエン
ジントルクを変更するようにしたエンジン及び自動変速
機の一体制御装置も種々提案されている（例えば特願昭
59−234466）。変速時にエンジントルクを変更すると、
自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを制動する摩
擦係合装置でのエネルギー吸収分を制御することができ
る。その結果、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速
を完了することができ、運転者に良好な変速感覚を与え
ることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上さ
せることができるようになる。 通常、このようなシステムを構成する際に、エンジンを
制御する制御手段、自動変速機を制御する制御手段、更
には、エンジンのトルク変更制御のタイミング、変更量
等の処理諸元を確定する手段等を一体としておくと、コ
ンピユータの容量が大きくなつてコスト高となり、又収
納スペースに制限の多い車両に搭載する場合に不利にな
る等の問題が発生する。又、車両のグレードの関係、あ
るいはエンジン出力の大小の関係等により、エンジント
ルク制御を必要としないケースもあり、共用性、汎用性
を考えた場合にも一体型では不利な面がある。 このような点に鑑み、これらの制御手段を分散型とする
技術が提案されている（例えば特願昭61−105543）。
係合状態を選択的に切替え、複数個の変速段の内のいず
れかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既
に広く知られている。 又このような車両用自動変速機において、変速時にエン
ジントルクを変更するようにしたエンジン及び自動変速
機の一体制御装置も種々提案されている（例えば特願昭
59−234466）。変速時にエンジントルクを変更すると、
自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを制動する摩
擦係合装置でのエネルギー吸収分を制御することができ
る。その結果、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速
を完了することができ、運転者に良好な変速感覚を与え
ることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上さ
せることができるようになる。 通常、このようなシステムを構成する際に、エンジンを
制御する制御手段、自動変速機を制御する制御手段、更
には、エンジンのトルク変更制御のタイミング、変更量
等の処理諸元を確定する手段等を一体としておくと、コ
ンピユータの容量が大きくなつてコスト高となり、又収
納スペースに制限の多い車両に搭載する場合に不利にな
る等の問題が発生する。又、車両のグレードの関係、あ
るいはエンジン出力の大小の関係等により、エンジント
ルク制御を必要としないケースもあり、共用性、汎用性
を考えた場合にも一体型では不利な面がある。 このような点に鑑み、これらの制御手段を分散型とする
技術が提案されている（例えば特願昭61−105543）。
しかしながら、このようにエンジンを制御する制御手段
と自動変速機を制御する制御手段とが別体で構成されて
いる場合、変速時にエンジントルクを変更するには必然
的にトルク変更のタイミングや変更量を確定し、これを
伝達する手段が必要となる。トルク変更のタイミングや
変更量は変速の進行状態、変速の種類、車速（変速点）
等によつて異なる上に、特に変更復帰時においてはなま
し処理が必要であるため、変速の状態を最も良く把握し
ている自動変速機制御手段側で確定するのが望ましい。
なお、ここでなまし処理とは、エンジントルクをステツ
プ状に急変させず、漸増又は漸減させることをいう。 このように、エンジントルク変更のタイミング及び変更
量を自動変速機制御手段側において確定する場合、この
確定した情報をエンジン制御手段側に伝達する必要があ
る。この場合、多種類のエンジントルク変更の要求特性
の時間的変化をアナログ信号で伝達するようにした場
合、エンジン制御手段側においてA/D変換を含む特別の
ロジツクを分担させる必要があるため、複数のデジタル
信号の組合せで伝達するのが望ましい。複数のデジタル
信号の組合せで伝達するようにした場合、その組合せ信
号によりエンジン制御手段側で予め自動変速機制御手段
側との間で取り決められたエンジントルク変更を実行す
ることができる。 しかしながら、この場合に前記複数の信号値と、エンジ
ントルク変更量との関係が適切に設定されていないと、
エンジントルク変更、特になまし処理期間におけるエン
ジントルク変更が意図したように行なわれず、変速シヨ
ツクが増大してしまうことがある。 例えば特開昭58−180768号に開示されているように、変
速作動時に一定角度点火時期を遅角し、その後点火毎に
微少角度ずつ進角するようにした場合、エンジントルク
の復帰は必ずしも徐々に行われない。 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであつて、特殊なロジツクを用いることなく、少ない
情報伝達で変速中のエンジントルクの変更が意図したと
おり行われ、変速シヨツクを効果的に低減することがで
きる自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供する
ことを目的としている。
と自動変速機を制御する制御手段とが別体で構成されて
いる場合、変速時にエンジントルクを変更するには必然
的にトルク変更のタイミングや変更量を確定し、これを
伝達する手段が必要となる。トルク変更のタイミングや
変更量は変速の進行状態、変速の種類、車速（変速点）
等によつて異なる上に、特に変更復帰時においてはなま
し処理が必要であるため、変速の状態を最も良く把握し
ている自動変速機制御手段側で確定するのが望ましい。
なお、ここでなまし処理とは、エンジントルクをステツ
プ状に急変させず、漸増又は漸減させることをいう。 このように、エンジントルク変更のタイミング及び変更
量を自動変速機制御手段側において確定する場合、この
確定した情報をエンジン制御手段側に伝達する必要があ
る。この場合、多種類のエンジントルク変更の要求特性
の時間的変化をアナログ信号で伝達するようにした場
合、エンジン制御手段側においてA/D変換を含む特別の
ロジツクを分担させる必要があるため、複数のデジタル
信号の組合せで伝達するのが望ましい。複数のデジタル
信号の組合せで伝達するようにした場合、その組合せ信
号によりエンジン制御手段側で予め自動変速機制御手段
側との間で取り決められたエンジントルク変更を実行す
ることができる。 しかしながら、この場合に前記複数の信号値と、エンジ
ントルク変更量との関係が適切に設定されていないと、
エンジントルク変更、特になまし処理期間におけるエン
ジントルク変更が意図したように行なわれず、変速シヨ
ツクが増大してしまうことがある。 例えば特開昭58−180768号に開示されているように、変
速作動時に一定角度点火時期を遅角し、その後点火毎に
微少角度ずつ進角するようにした場合、エンジントルク
の復帰は必ずしも徐々に行われない。 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであつて、特殊なロジツクを用いることなく、少ない
情報伝達で変速中のエンジントルクの変更が意図したと
おり行われ、変速シヨツクを効果的に低減することがで
きる自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供する
ことを目的としている。
本発明は、第１図に示されるように、エンジンを制御す
るエンジン制御手段と、前記エンジン制御手段と別体で
設けられ自動変速機を制御する自動変速機制御手段とを
備え、変速の際にエンジントルクを変更するように構成
された自動変速機及びエンジンの一体制御装置におい
て、前記エンジン制御手段側に設けられた、前記エンジ
ントルクの変更量が略等分されるような変更パラメータ
の値と複数の記号値とを予め対応付けて格納する手段
と、前記エンジントルクの変更を実行するために、前記
信号値を前記自動変速機制御手段から前記エンジン制御
手段へ伝達する際に、前記複数の各信号値の維持時間を
変更して伝達することによりトルク変更のなまし特性を
変更可能に制御する手段と、を備えたことを特徴として
いる。
るエンジン制御手段と、前記エンジン制御手段と別体で
設けられ自動変速機を制御する自動変速機制御手段とを
備え、変速の際にエンジントルクを変更するように構成
された自動変速機及びエンジンの一体制御装置におい
て、前記エンジン制御手段側に設けられた、前記エンジ
ントルクの変更量が略等分されるような変更パラメータ
の値と複数の記号値とを予め対応付けて格納する手段
と、前記エンジントルクの変更を実行するために、前記
信号値を前記自動変速機制御手段から前記エンジン制御
手段へ伝達する際に、前記複数の各信号値の維持時間を
変更して伝達することによりトルク変更のなまし特性を
変更可能に制御する手段と、を備えたことを特徴として
いる。
自動変速機制御手段側から伝達される信号値に従つてエ
ンジントルク変更を行う際、エンジン制御手段側では、
信号値の変化に従って例えば点火時期の遅角量や、燃料
噴射量や、可変排気量制御における排気量や、可変過給
圧制御における過給圧等のエンジントルクを変更する変
更パラメータの値を具体的に変更しなければならない。 しかしながら、これら変更パラメータの変化は、自動変
速機制御手段側で変更しようとするエンジントルクの変
化に直線的に比例するものではなく、各エンジンの特性
に依存している。本発明は、この点に着目してなされた
ものである。 本発明においては、エンジントルクの変更量が略等分さ
れるような変更パラメータの値と複数の記号値とを予め
対応付けておき、これをエンジン制御手段側に格納して
おく。そして、エンジントルクの変更の実行にあたつて
は、この記号値のみを自動変速機制御手段側からエンジ
ン制御手段側へ伝達する。 これにより、自動変速機制御手段側では、前記変更パラ
メータとエンジントルクとの関係がどのようになってい
るかにこだわる必要がなく、変更したいエンジントルク
の変更量に従つた前記記号値を伝達（送信）しさえすれ
ばよい。又、エンジン制御手段側では、この記号値に対
応した変更パラメータの値の分だけエンジントルクを変
更すれば良く、特に特別のロジツクを分担する必要がな
い。 又、それぞれの記号値に対しては予めエンジントルクが
等分されるように対応付けがなされているため、記号値
の１ランクずつの変化に応じてエンジントルクの変化量
自体を１ランクずつ変化させることができるようにな
り、特になまし処理を的確に実行することができるよう
になる。 即ち、前記複数の各記号値の維持時間を変更して伝達す
ることによりトルク変更のなまし特性を容易に制御する
ことができるようになり、例えば変速の種類、エンジン
負荷等に応じて容易になまし特性を変更・制御すること
ができるようになる。 好ましくは、前記変速パラメータが、点火時期の遅角
量、燃料の噴射量、可変排気量制御における排気量、あ
るいは可変過給圧制御における過給圧とされていること
である。このように、本発明においては、エンジントル
クを変更するための変更パラメータは特に限定されな
い。これは、本発明が、エンジントルクの変更量が等分
されるように変更パラメータの値と複数の記号値とを予
め対応付けることを必須としているため、変更パラメー
タとしてどのような種類のものを選択したとしても、記
号値の１ランクの変化が必ずエンジントルク自体の１ラ
ンクの変化となつて具現化されるためである。
ンジントルク変更を行う際、エンジン制御手段側では、
信号値の変化に従って例えば点火時期の遅角量や、燃料
噴射量や、可変排気量制御における排気量や、可変過給
圧制御における過給圧等のエンジントルクを変更する変
更パラメータの値を具体的に変更しなければならない。 しかしながら、これら変更パラメータの変化は、自動変
速機制御手段側で変更しようとするエンジントルクの変
化に直線的に比例するものではなく、各エンジンの特性
に依存している。本発明は、この点に着目してなされた
ものである。 本発明においては、エンジントルクの変更量が略等分さ
れるような変更パラメータの値と複数の記号値とを予め
対応付けておき、これをエンジン制御手段側に格納して
おく。そして、エンジントルクの変更の実行にあたつて
は、この記号値のみを自動変速機制御手段側からエンジ
ン制御手段側へ伝達する。 これにより、自動変速機制御手段側では、前記変更パラ
メータとエンジントルクとの関係がどのようになってい
るかにこだわる必要がなく、変更したいエンジントルク
の変更量に従つた前記記号値を伝達（送信）しさえすれ
ばよい。又、エンジン制御手段側では、この記号値に対
応した変更パラメータの値の分だけエンジントルクを変
更すれば良く、特に特別のロジツクを分担する必要がな
い。 又、それぞれの記号値に対しては予めエンジントルクが
等分されるように対応付けがなされているため、記号値
の１ランクずつの変化に応じてエンジントルクの変化量
自体を１ランクずつ変化させることができるようにな
り、特になまし処理を的確に実行することができるよう
になる。 即ち、前記複数の各記号値の維持時間を変更して伝達す
ることによりトルク変更のなまし特性を容易に制御する
ことができるようになり、例えば変速の種類、エンジン
負荷等に応じて容易になまし特性を変更・制御すること
ができるようになる。 好ましくは、前記変速パラメータが、点火時期の遅角
量、燃料の噴射量、可変排気量制御における排気量、あ
るいは可変過給圧制御における過給圧とされていること
である。このように、本発明においては、エンジントル
クを変更するための変更パラメータは特に限定されな
い。これは、本発明が、エンジントルクの変更量が等分
されるように変更パラメータの値と複数の記号値とを予
め対応付けることを必須としているため、変更パラメー
タとしてどのような種類のものを選択したとしても、記
号値の１ランクの変化が必ずエンジントルク自体の１ラ
ンクの変化となつて具現化されるためである。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、エンジン及び自動変速
機の一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１はエンジンコントロールコンピユータ７によつて
そのインジエクトシヨンバルブ19における燃料噴射量及
びデイストリビユータ20における点火時期が制御され、
アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエンジン
出力が得られるようになつている。又自動変速機２はそ
のトルクコンバータ４内にロツクアツプクラツチ５を備
え、自動変速機コントロールコンピユータ８によつて油
圧制御装置３の電磁弁S1〜S3（S3はロツクアツプクラツ
チ係合用）が制御され、外油圧制御装置３内の油路が変
更された結果ロツクアツプクラツチ５及び各摩擦係合装
置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度
とに対応した変速段が得られると共に、特定の変速段で
ロツクアツプクラツチ５の作用したいわゆる直結走行が
行えるようになつている。 エンジンコントロールコンピユータ７にはクランク角セ
ンサ９によるエンジン回転速度、エアフローセンサ10に
よる吸入空気量、吸入空気量センサ11による吸入空気温
度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開度、車速セ
ンサ13による車速、エンジン水温センサ14によるエンジ
ン冷却水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキONの信
号、シフトポジシヨンセンサ16によるシフトレバー位置
の信号が入力されている。エンジンコントロールコンピ
ユータ７はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及
び点火時期を決定している。又、このエンジンコントロ
ールコンピユータ７には自動変速機コントロールコンピ
ユータ８側から３本の通信線31〜33を介してトルク変更
量信号（トルク変更のタイミング信号情報を含む）も平
行して入力されており、これにより自動変速機からの変
速時のトルク変更制御のタイミング及び変更量の各諸元
情報を取り込んで、実際に変速時に遅角制御によるエン
ジントルクの変更制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、前
記スロツトルセンサ12、車速センサ13、エンジン水温セ
ンサ14、ブレーキスイツチ15、シフトポジシヨンセンサ
16等からの各信号に加え、パターンセレクトスイツチ17
による燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択
パターン、オーバードライブスイツチ18によるオーバー
ドライブへのシフト許可等の信号が入力され、車速、ア
クセル開度等に対応した変速段及びロツクアツプ状態が
得られるように、前記電磁弁S1〜S3がON−OFF制御され
るようになつている。又、自動変速機コントロールコン
ピユータ８にはエンジンコントロールコンピユータ７か
ら遅角制御規制用のスタンバイ信号及びエンジン回転速
度Neを波形整形した信号が入力されており、エンジン１
が遅角制御の規制を要請したことを判断できるようにな
つている。 前記３本の通信線31〜33は、エンジントルクを変更しな
い（トルクダウン率０％）の場合を含めて、23＝８通り
の変更レベルを持つことができる。この実施例において
は、この８個の記号値と変更パラメータの値（遅角量）
とを予め次のように対応付けている。 即ち、第３図に示されるように、エンジンのトルクは遅
角量が小さい場合（10゜以下の遅角）よりも大きい場合
の方が低下率が大きい。ところが、エンジントルクダウ
ン状態から変速終了時になまし処理を行いながら通常状
態に復帰させる場合、エンジントルク自体を円滑に復帰
させる必要がある。このため、８つの変更レベルd0〜d7
に対して、遅角量を比例関係に対応付けておくと、復帰
開始と同時に変化するトルク変更量が大きくなりすぎて
円滑な復帰ができなくなる。そこで、第４図に示される
ように、エンジントルクの変更量が等分されるような遅
角量を、８つのレベルd0〜d7に対応付けるようにしてい
る。その結果、復帰指令が出された時に記号値をd7から
順次変更していくとトルク変更量が第５図に示されるよ
うに直線的に変化していくようにすることができ、円滑
ななまし処理が可能となる。 なお、この復帰の際に各記号値d0〜d7の維持時間T0/6
（あるいはd7からd0へ至るまでの時間T0）を、例えば変
速の種類、エンジン負荷、車速等に基づいて変更するこ
とにより、なまし処理の勾配を容易に制御することがで
きる。 この８つの記号値d0〜d7は、前記信号線31〜33を用いて
第６図に示すような組合せにより自動変速機コントロー
ルコンピユータ８からエンジンコントロールコンピユー
タ７へと伝達される。ここで、オンオフの組合せがいわ
ゆる２進法に対応していないのは、特定の一本が万一故
障した際に伝達すべき記号値からのずれが可能な限り小
さくて済むように考慮したためである。 なお、エンジンコントロールコンピユータ８から伝達さ
れてきた記号値d0〜d7に対応した遅角量をそのままアク
チエータに通信するよりも、エンジンコントロールコン
ピユータ７で更に単位時間当り、あるいは一回転当りに
付きある一定量のなまし処理をかけるとより円滑ななま
し効果が得られる。即ち、例えばエンジンコントロール
コンピユータ８からd7、d6、d5、…の記号値が順次伝達
されてきた時に、これにそのまま対応して遅角量24゜、
22゜、20゜、…の指令をアクチエータに通信するのでは
なく、記号値D7が伝達されてから、例えば所定時間毎に
遅角量23.9゜、23.8゜、…を順次出力するようにしてい
くものである。この場合、遅角量の変化とエンジントル
クの増大の割合は必ずしも比例関係とはならないが、記
号値d0〜d7相互間における微少な領域における制御であ
るためこのずれはほとんど問題にはならない。このよう
な制御を行う場合のエンジンコントロールコンピユータ
におけるなましの勾配は、エンジントルク復帰時のエン
ジントルク変更量レベルとなまし時間T0の関数とすると
よい。このエンジンコントロールコンピユータ７による
なまし処理を併用すると、トルクレベルを第５図破線に
示すように一層円滑に制御することが可能となる。 第７図に遅角制御ルーチンを示す。 エンジンコントロールコンピユータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁S1〜S3の信号変化から変速が発生するこ
とを判断し（ステツプ122）、その後エンジン回転速度
が変化（例えばアツプシフトであればエンジン回転速度
は低下する）した時点で実際に変速が開始したことを判
断すると（ステツプ124）、自動変速機コントロールコ
ンピユータ８から伝達されるくる記号値に相当する分だ
け点火時期を遅角し、エンジントルク変更を実行する
（ステツプ126）。自動変速機コントロールコンピユー
タ８は、変速が進んで出力軸回転速度とギア比によつて
求められる変速終了時のエンジン回転速度にある所定値
（負の数を含む）を加えた回転速度までエンジン回転速
度が変化した時に変速の終了を判断する（ステツプ12
8）。その後、自動変速機コントロールコンピユター８
は、所定時間T0かけて記号値を１ランクづつ減らして出
力し、エンジンコントロールコンピユータ７は、この順
次減らされて伝達される来る記号値に基づいて所定のエ
ンジントルク復帰、即ちなまし処理を伴つたエンジント
ルク復帰制御を行う（ステップ130）。 この場合、記号値の減少に従つて遅角量がエンジントル
クの変更量が等分されるように変更されるため、なまし
処理は極めて円滑に行われる。 なお、この実施例においては、エンジントルクを変更す
るために点火時期を遅角する手段を採用し、従つて、変
更パラメータとして遅角量を採用していたが、前述した
ように、本発明においては、エンジントルクを変更する
ための具体的手段は特に限定されない。
機の一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１はエンジンコントロールコンピユータ７によつて
そのインジエクトシヨンバルブ19における燃料噴射量及
びデイストリビユータ20における点火時期が制御され、
アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエンジン
出力が得られるようになつている。又自動変速機２はそ
のトルクコンバータ４内にロツクアツプクラツチ５を備
え、自動変速機コントロールコンピユータ８によつて油
圧制御装置３の電磁弁S1〜S3（S3はロツクアツプクラツ
チ係合用）が制御され、外油圧制御装置３内の油路が変
更された結果ロツクアツプクラツチ５及び各摩擦係合装
置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度
とに対応した変速段が得られると共に、特定の変速段で
ロツクアツプクラツチ５の作用したいわゆる直結走行が
行えるようになつている。 エンジンコントロールコンピユータ７にはクランク角セ
ンサ９によるエンジン回転速度、エアフローセンサ10に
よる吸入空気量、吸入空気量センサ11による吸入空気温
度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開度、車速セ
ンサ13による車速、エンジン水温センサ14によるエンジ
ン冷却水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキONの信
号、シフトポジシヨンセンサ16によるシフトレバー位置
の信号が入力されている。エンジンコントロールコンピ
ユータ７はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及
び点火時期を決定している。又、このエンジンコントロ
ールコンピユータ７には自動変速機コントロールコンピ
ユータ８側から３本の通信線31〜33を介してトルク変更
量信号（トルク変更のタイミング信号情報を含む）も平
行して入力されており、これにより自動変速機からの変
速時のトルク変更制御のタイミング及び変更量の各諸元
情報を取り込んで、実際に変速時に遅角制御によるエン
ジントルクの変更制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、前
記スロツトルセンサ12、車速センサ13、エンジン水温セ
ンサ14、ブレーキスイツチ15、シフトポジシヨンセンサ
16等からの各信号に加え、パターンセレクトスイツチ17
による燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択
パターン、オーバードライブスイツチ18によるオーバー
ドライブへのシフト許可等の信号が入力され、車速、ア
クセル開度等に対応した変速段及びロツクアツプ状態が
得られるように、前記電磁弁S1〜S3がON−OFF制御され
るようになつている。又、自動変速機コントロールコン
ピユータ８にはエンジンコントロールコンピユータ７か
ら遅角制御規制用のスタンバイ信号及びエンジン回転速
度Neを波形整形した信号が入力されており、エンジン１
が遅角制御の規制を要請したことを判断できるようにな
つている。 前記３本の通信線31〜33は、エンジントルクを変更しな
い（トルクダウン率０％）の場合を含めて、23＝８通り
の変更レベルを持つことができる。この実施例において
は、この８個の記号値と変更パラメータの値（遅角量）
とを予め次のように対応付けている。 即ち、第３図に示されるように、エンジンのトルクは遅
角量が小さい場合（10゜以下の遅角）よりも大きい場合
の方が低下率が大きい。ところが、エンジントルクダウ
ン状態から変速終了時になまし処理を行いながら通常状
態に復帰させる場合、エンジントルク自体を円滑に復帰
させる必要がある。このため、８つの変更レベルd0〜d7
に対して、遅角量を比例関係に対応付けておくと、復帰
開始と同時に変化するトルク変更量が大きくなりすぎて
円滑な復帰ができなくなる。そこで、第４図に示される
ように、エンジントルクの変更量が等分されるような遅
角量を、８つのレベルd0〜d7に対応付けるようにしてい
る。その結果、復帰指令が出された時に記号値をd7から
順次変更していくとトルク変更量が第５図に示されるよ
うに直線的に変化していくようにすることができ、円滑
ななまし処理が可能となる。 なお、この復帰の際に各記号値d0〜d7の維持時間T0/6
（あるいはd7からd0へ至るまでの時間T0）を、例えば変
速の種類、エンジン負荷、車速等に基づいて変更するこ
とにより、なまし処理の勾配を容易に制御することがで
きる。 この８つの記号値d0〜d7は、前記信号線31〜33を用いて
第６図に示すような組合せにより自動変速機コントロー
ルコンピユータ８からエンジンコントロールコンピユー
タ７へと伝達される。ここで、オンオフの組合せがいわ
ゆる２進法に対応していないのは、特定の一本が万一故
障した際に伝達すべき記号値からのずれが可能な限り小
さくて済むように考慮したためである。 なお、エンジンコントロールコンピユータ８から伝達さ
れてきた記号値d0〜d7に対応した遅角量をそのままアク
チエータに通信するよりも、エンジンコントロールコン
ピユータ７で更に単位時間当り、あるいは一回転当りに
付きある一定量のなまし処理をかけるとより円滑ななま
し効果が得られる。即ち、例えばエンジンコントロール
コンピユータ８からd7、d6、d5、…の記号値が順次伝達
されてきた時に、これにそのまま対応して遅角量24゜、
22゜、20゜、…の指令をアクチエータに通信するのでは
なく、記号値D7が伝達されてから、例えば所定時間毎に
遅角量23.9゜、23.8゜、…を順次出力するようにしてい
くものである。この場合、遅角量の変化とエンジントル
クの増大の割合は必ずしも比例関係とはならないが、記
号値d0〜d7相互間における微少な領域における制御であ
るためこのずれはほとんど問題にはならない。このよう
な制御を行う場合のエンジンコントロールコンピユータ
におけるなましの勾配は、エンジントルク復帰時のエン
ジントルク変更量レベルとなまし時間T0の関数とすると
よい。このエンジンコントロールコンピユータ７による
なまし処理を併用すると、トルクレベルを第５図破線に
示すように一層円滑に制御することが可能となる。 第７図に遅角制御ルーチンを示す。 エンジンコントロールコンピユータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁S1〜S3の信号変化から変速が発生するこ
とを判断し（ステツプ122）、その後エンジン回転速度
が変化（例えばアツプシフトであればエンジン回転速度
は低下する）した時点で実際に変速が開始したことを判
断すると（ステツプ124）、自動変速機コントロールコ
ンピユータ８から伝達されるくる記号値に相当する分だ
け点火時期を遅角し、エンジントルク変更を実行する
（ステツプ126）。自動変速機コントロールコンピユー
タ８は、変速が進んで出力軸回転速度とギア比によつて
求められる変速終了時のエンジン回転速度にある所定値
（負の数を含む）を加えた回転速度までエンジン回転速
度が変化した時に変速の終了を判断する（ステツプ12
8）。その後、自動変速機コントロールコンピユター８
は、所定時間T0かけて記号値を１ランクづつ減らして出
力し、エンジンコントロールコンピユータ７は、この順
次減らされて伝達される来る記号値に基づいて所定のエ
ンジントルク復帰、即ちなまし処理を伴つたエンジント
ルク復帰制御を行う（ステップ130）。 この場合、記号値の減少に従つて遅角量がエンジントル
クの変更量が等分されるように変更されるため、なまし
処理は極めて円滑に行われる。 なお、この実施例においては、エンジントルクを変更す
るために点火時期を遅角する手段を採用し、従つて、変
更パラメータとして遅角量を採用していたが、前述した
ように、本発明においては、エンジントルクを変更する
ための具体的手段は特に限定されない。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明の実施例が適用された自動変速機及びエンジンの
一体制御装置の全体概略ブロツク図、第３図は、トルク
ダウン率と遅角量を示す線図、第４図はエンジントルク
変更量記号値と遅角量との関係を示す線図、第５図は、
エンジントルク変更量記号値とエンジントルク変更量と
の関係を示す線図、第６図は、３本の通信線を用いて８
レベルの記号値を伝達する際のON−OFFの組合せを示し
た線図、第７図は、上記装置に用いられている遅角制御
ルーチンを示す流れ図である。 ７……エンジンコントロールコンピユータ、 ８……自動変速機コントロールコンピユータ、 31〜33……通信線、 d0〜d7……記号値。
本発明の実施例が適用された自動変速機及びエンジンの
一体制御装置の全体概略ブロツク図、第３図は、トルク
ダウン率と遅角量を示す線図、第４図はエンジントルク
変更量記号値と遅角量との関係を示す線図、第５図は、
エンジントルク変更量記号値とエンジントルク変更量と
の関係を示す線図、第６図は、３本の通信線を用いて８
レベルの記号値を伝達する際のON−OFFの組合せを示し
た線図、第７図は、上記装置に用いられている遅角制御
ルーチンを示す流れ図である。 ７……エンジンコントロールコンピユータ、 ８……自動変速機コントロールコンピユータ、 31〜33……通信線、 d0〜d7……記号値。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 泉 文昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 柏原 裕司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭56−39925（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−46095（ＪＰ，Ａ)
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンを制御するエンジン制御手段と、
前記エンジン制御手段と別体で設けられ自動変速機を制
御する自動変速機制御手段とを備え、変速の際にエンジ
ントルクを変更するように構成された自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置において、 前記エンジン制御手段側に設けられた、前記エンジント
ルクの変更量が略等分されるような変更パラメータの値
と複数の記号値とを予め対応付けて格納する手段と、 前記エンジントルクの変更を実行するために、前記記号
値を前記自動変速機制御手段から前記エンジン制御手段
へ伝達する際に、前記複数の各記号値の維持時間を変更
して伝達することによりトルク変更のなまし特性を変更
可能に制御する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - 【請求項２】前記変更パラメータが、点火時期の遅角量
である特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置。 - 【請求項３】前記変更パラメータが、燃料の噴射量であ
る特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 - 【請求項４】前記変更パラメータが、可変排気量制御に
おける排気量である特許請求の範囲第１項に記載の自動
変速機及びエンジンの一体制御装置。 - 【請求項５】前記変更パラメータが、可変過給圧制御に
おける過給圧である特許請求の範囲第１項に記載の自動
変速機及びエンジンの一体制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61159402A JPH07102790B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| US07/044,307 US4945481A (en) | 1986-05-08 | 1987-04-30 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61159402A JPH07102790B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6317131A JPS6317131A (ja) | 1988-01-25 |
| JPH07102790B2 true JPH07102790B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=15692985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61159402A Expired - Fee Related JPH07102790B2 (ja) | 1986-05-08 | 1986-07-07 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07102790B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5976934A (ja) * | 1982-10-19 | 1984-05-02 | 三菱レイヨン株式会社 | 特殊嵩高加工糸の製法 |
| JP2517171B2 (ja) * | 1990-11-19 | 1996-07-24 | 日産自動車株式会社 | エンジンと自動変速機の総合制御装置 |
| KR100324924B1 (ko) * | 1996-05-15 | 2002-07-18 | 류정열 | 차량자동변속기의 변속레버변화에 따른 변속충격방지방법 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2842389C2 (de) * | 1978-09-29 | 1984-04-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine |
| DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
-
1986
- 1986-07-07 JP JP61159402A patent/JPH07102790B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6317131A (ja) | 1988-01-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |