JPS60237142A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPS60237142A JPS60237142A JP59091593A JP9159384A JPS60237142A JP S60237142 A JPS60237142 A JP S60237142A JP 59091593 A JP59091593 A JP 59091593A JP 9159384 A JP9159384 A JP 9159384A JP S60237142 A JPS60237142 A JP S60237142A
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- air
- ignition timing
- lean
- combustion engine
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B60W10/11—Stepped gearings
-
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は所定の機関運転条件下で空燃比及び点火時期を
それぞれリーン空燃比及びこのリーン空燃比に適した点
火時期に制御する内燃機関の制御装置に関する。
それぞれリーン空燃比及びこのリーン空燃比に適した点
火時期に制御する内燃機関の制御装置に関する。
［発明の背景］
最近、自動車等の燃料噴射式内燃機関において、燃費の
向上、排ガス中のＮＯｘの低減を主な目的とし、所定の
機関運転条件下で空気過剰率λ−１である理論空燃比よ
りも大きな空燃比部らリーン空燃比で空燃比制御を行な
うと同時に、このり−ン空燃比に適した点火時期制御を
行なう制御装置が、シリンダの吸気通路に設けられた吸
気制御弁〈スワールコントロールバルブ）によりシリン
ダ内における混合気のスワールを強める方策を採用する
ことなどからまさに実現されようとしている。
向上、排ガス中のＮＯｘの低減を主な目的とし、所定の
機関運転条件下で空気過剰率λ−１である理論空燃比よ
りも大きな空燃比部らリーン空燃比で空燃比制御を行な
うと同時に、このり−ン空燃比に適した点火時期制御を
行なう制御装置が、シリンダの吸気通路に設けられた吸
気制御弁〈スワールコントロールバルブ）によりシリン
ダ内における混合気のスワールを強める方策を採用する
ことなどからまさに実現されようとしている。
ところで、この種の内燃機関において、点火時期制御の
ために例えば、リーン空燃比制御を前提とし吸気圧とエ
ンジン回転数とに対応して点火時期を予め定めた２次元
マツプのみを用意し、すべての機関運転条件に対してこ
のマツプから点火時期を定めるようにすると、変速ギヤ
がシフトチェンジされて空燃比制御が理論空燃比よりも
小さなリッチ空燃比に移行した場合に、ノッキングが発
生し易くなる。
ために例えば、リーン空燃比制御を前提とし吸気圧とエ
ンジン回転数とに対応して点火時期を予め定めた２次元
マツプのみを用意し、すべての機関運転条件に対してこ
のマツプから点火時期を定めるようにすると、変速ギヤ
がシフトチェンジされて空燃比制御が理論空燃比よりも
小さなリッチ空燃比に移行した場合に、ノッキングが発
生し易くなる。
［発明の目的］
本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的とす
るところはリーン空燃比からリッチ空燃比へ制御が移行
する際のノッキングを防止することを目的とする。
るところはリーン空燃比からリッチ空燃比へ制御が移行
する際のノッキングを防止することを目的とする。
［発明の構成コ
かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、
所定の機関運転条件下で空燃比及び点火時期をそれぞれ
リーン空燃比及びこのリーン空燃比に適した点火時期に
制御する内燃機関の制御装置において、 変速ギヤシフトチェンジ判断手段Ａと、該判断手段Ａに
より変速ギヤがシフトチェンジされたと判断されると、
所定時間を計測開始するタイマ手段Ｂと、 該タイマ手段Ｂが計測中であるときリッチ空燃比を演算
するリッチ空燃比演算手段Ｃと、上記タイマ手段Ｂが計
測中であるとき上配り苧ン ≠空燃比に適した点火時期よりも遅角側に点火時期を定
める点火時期演算手段りと、 を備えることに特徴を有する。
リーン空燃比及びこのリーン空燃比に適した点火時期に
制御する内燃機関の制御装置において、 変速ギヤシフトチェンジ判断手段Ａと、該判断手段Ａに
より変速ギヤがシフトチェンジされたと判断されると、
所定時間を計測開始するタイマ手段Ｂと、 該タイマ手段Ｂが計測中であるときリッチ空燃比を演算
するリッチ空燃比演算手段Ｃと、上記タイマ手段Ｂが計
測中であるとき上配り苧ン ≠空燃比に適した点火時期よりも遅角側に点火時期を定
める点火時期演算手段りと、 を備えることに特徴を有する。
以下に、本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する
。
。
［実施例］
第２図は本発明の〜実施例の構成を表わしている。ここ
において、１は内燃機関、２は内燃機関１の燃焼室に空
気を流入させる吸気管、３は燃焼室から排気を排出させ
る排気管を示す。
において、１は内燃機関、２は内燃機関１の燃焼室に空
気を流入させる吸気管、３は燃焼室から排気を排出させ
る排気管を示す。
４は内燃機関１のクランク軸に連動して回転し、イグナ
イタ５から供給される高電圧を各気筒の点火プラグ６に
分配するディストリビュータである。
イタ５から供給される高電圧を各気筒の点火プラグ６に
分配するディストリビュータである。
前記した吸気管２の吸入空気取入部分には、空気中の塵
等を除去するエアクリーナ２１、更に下流に吸入空気温
度つまり外気温を検出する吸気温センサ２２、図示しな
いアクセルペダルと連動し、該アクセルペダルの踏込み
量に応じて吸入空気量を調節するスロットルバルブ２３
、該スロットルバルブ２３の開度を検出するスロットル
センサ２４が設けられている。スロットルセンサ２４は
第４図に示すごとく、スロットルバルブ２３の全開状態
を示すアイドルスイッチ（Ｉｄｌ）、全開状態を示す全
開スイッチ（ＶＬ）及びその中間状態を示すリーンスイ
ッチ（ＬＳ）を備え、Ｉｄｌは所定開度以下でオンどな
り、ＶＬ、ＬＳは各々の所定開度以上でオンとなり、オ
ン・オフ信号を出力する。
等を除去するエアクリーナ２１、更に下流に吸入空気温
度つまり外気温を検出する吸気温センサ２２、図示しな
いアクセルペダルと連動し、該アクセルペダルの踏込み
量に応じて吸入空気量を調節するスロットルバルブ２３
、該スロットルバルブ２３の開度を検出するスロットル
センサ２４が設けられている。スロットルセンサ２４は
第４図に示すごとく、スロットルバルブ２３の全開状態
を示すアイドルスイッチ（Ｉｄｌ）、全開状態を示す全
開スイッチ（ＶＬ）及びその中間状態を示すリーンスイ
ッチ（ＬＳ）を備え、Ｉｄｌは所定開度以下でオンどな
り、ＶＬ、ＬＳは各々の所定開度以上でオンとなり、オ
ン・オフ信号を出力する。
更に下流の吸気管２のサージタンク２８部分には吸気管
２内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ２５、シ
リンダヘッド１ａの吸気ポート１ｂ近傍には図示しない
燃料タンクから供給される燃料を燃焼室に噴射供給する
燃料噴射弁２６、吸気ポート１ｂにはスワールの有無を
調整するスワールコントロールバルブ２７が設けられて
いる。
２内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ２５、シ
リンダヘッド１ａの吸気ポート１ｂ近傍には図示しない
燃料タンクから供給される燃料を燃焼室に噴射供給する
燃料噴射弁２６、吸気ポート１ｂにはスワールの有無を
調整するスワールコントロールバルブ２７が設けられて
いる。
上記スワールコントロールバルブ２７はスワールコント
ロールバルブ駆動装置２８により駆動される。該駆動装
置２８はサージタンク２ａの負圧をチェックバルブ２８
ａを介して取込み、電気信号により負圧回路と大気開放
とを切り替える負圧切替バルブ２８ｂにより、ダイヤフ
ラムにより２つに区切られた空室を有するアクチュエー
タ２８Ｃの該ダイヤフラムを駆動し、ダイヤフラムに付
設されたロット２８ｄの突出量を調節し、該ロット２８
ｄに連結されたスワールコントロールバルブ２７の開度
を調節するように構成されている。
ロールバルブ駆動装置２８により駆動される。該駆動装
置２８はサージタンク２ａの負圧をチェックバルブ２８
ａを介して取込み、電気信号により負圧回路と大気開放
とを切り替える負圧切替バルブ２８ｂにより、ダイヤフ
ラムにより２つに区切られた空室を有するアクチュエー
タ２８Ｃの該ダイヤフラムを駆動し、ダイヤフラムに付
設されたロット２８ｄの突出量を調節し、該ロット２８
ｄに連結されたスワールコントロールバルブ２７の開度
を調節するように構成されている。
第４図は上記スワールコントロールバルブ２７の構成お
よび作用を説明する概略説明図である。
よび作用を説明する概略説明図である。
ここで１Ｃは前記吸気ポート１ｂの内周面を表わしてい
る。該内周面１Ｃ内の吸入空気の流通路は内周面１Ｃの
一方向から突出した隔壁即ち仕切り板１ｄにより、２本
の通路１ｅ１１ｆに分割されている。スワールコントロ
ールバルブ２７は、上記２本の通路１ｅ、１ｆのうち、
一方の通路１ｅ側に配置されている。
る。該内周面１Ｃ内の吸入空気の流通路は内周面１Ｃの
一方向から突出した隔壁即ち仕切り板１ｄにより、２本
の通路１ｅ１１ｆに分割されている。スワールコントロ
ールバルブ２７は、上記２本の通路１ｅ、１ｆのうち、
一方の通路１ｅ側に配置されている。
スワールコントロールバルブ２７は平板状の弁部２７ａ
、レバー２７ｂ、連結部２７ｃを備える。
、レバー２７ｂ、連結部２７ｃを備える。
該連結部２７ｃは、前記アクチュエータ２８ｃのロッド
２８ｄに回動自在に連結されており、スワールコントロ
ールバルブ駆動装置２８の作動によりロッド２８ｄの突
出量が変動するのに応じて、レバー２７ｂを介して、通
路１ｅ中に突出している弁部２７ａを回転させる。
２８ｄに回動自在に連結されており、スワールコントロ
ールバルブ駆動装置２８の作動によりロッド２８ｄの突
出量が変動するのに応じて、レバー２７ｂを介して、通
路１ｅ中に突出している弁部２７ａを回転させる。
スワール効果を要しないような内燃機関の運転状態、例
えば高負荷においては、弁部２７ａの回転角は弁部２７
ａの板面が通路１ｅを流れる吸入空気の流動に最も障害
とならないように、流動方向と平行状態に設定されてい
る。このため両通路１ｅ、１ｆ共に、同程度に吸入空気
を流通させる。
えば高負荷においては、弁部２７ａの回転角は弁部２７
ａの板面が通路１ｅを流れる吸入空気の流動に最も障害
とならないように、流動方向と平行状態に設定されてい
る。このため両通路１ｅ、１ｆ共に、同程度に吸入空気
を流通させる。
一方、スワール効果を期待するような運転状態例えば定
常状態においては、弁部２７ａの板面を、流動方向と垂
直な方向になるよう弁部２７ａの回転角を設定すること
により、吸入空気の流動を主に一方の通路１ｆのみに制
限し、吸気弁２９と吸気ポート出口との間から吹出す吸
入空気の流れを偏流として、内燃機関１のシリンダ内に
てスワールを引き起こさせる。
常状態においては、弁部２７ａの板面を、流動方向と垂
直な方向になるよう弁部２７ａの回転角を設定すること
により、吸入空気の流動を主に一方の通路１ｆのみに制
限し、吸気弁２９と吸気ポート出口との間から吹出す吸
入空気の流れを偏流として、内燃機関１のシリンダ内に
てスワールを引き起こさせる。
次に第２図において、排気管３の上流側から、まずリー
ンセンサ３１が設置され排気中の酸素濃度を検出してい
る。該リーンセンサ３１には冷間始動時、酸素濃度の検
出を迅速に安定化させるためのヒータが内蔵されている
。３２は排気浄化装置であり、備えられている触媒によ
って一酸化炭素（ＣＯ）、未燃炭化水素（ＨＣ）、窒素
酸化物（ＮＯＸ ）の浄化がなされている。さらに下流
の３３は排気温センサであり、排気の温度を検出してい
る。
ンセンサ３１が設置され排気中の酸素濃度を検出してい
る。該リーンセンサ３１には冷間始動時、酸素濃度の検
出を迅速に安定化させるためのヒータが内蔵されている
。３２は排気浄化装置であり、備えられている触媒によ
って一酸化炭素（ＣＯ）、未燃炭化水素（ＨＣ）、窒素
酸化物（ＮＯＸ ）の浄化がなされている。さらに下流
の３３は排気温センサであり、排気の温度を検出してい
る。
又、内燃機関１のシリンダブロックには、冷却水の温度
を検出する水温センサ４０が設けられている。
を検出する水温センサ４０が設けられている。
次に５０は各種センサ等から信号を入力すると共に各種
装置等を制御する信号を出力する電子制御回路（ＥＣＵ
）である。
装置等を制御する信号を出力する電子制御回路（ＥＣＵ
）である。
電子制御回路５０は、予め定められたプログラムに従っ
てデータの入力や演算および制御を行なう中央処理ユニ
ット（ＣＰｔＪ）５１、制御プログラム等を予め記憶し
ておく読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ＞５２、データ等
を自由に書き込み・読み出し可能な一時記憶メモリ（Ｒ
ＡＭ）５３、内燃機１ＩＩ１１の運転状態を検出する種
々のセンサ群より信号を入力する入力ポート５４、イグ
ナイタ５や燃料噴射弁２６、負圧切替バルブ２８ｂ、リ
ーンセンサ３１のヒータ等へ制御信号を出力する出力ポ
ート５５、ＣＰ’Ｕ５１、ＲＯＭ５２等上記各素子を相
互に接続するデータバス５６、キースイッチ５７を介し
てバッテリ５８に接続されて電子制御回路５０全体に安
定化された電圧を供給する電源回路５９、等を備えてい
る。入力ポート５４は、回転数センサ４ａ、気筒判別セ
ンサ４ｂ、スロットルセンサ２４がらのパルス信号を入
力するパルス入力部５４ａと、吸気温センサ２２、吸気
圧センサ２５、リーンセンサ３１、排気温センサ３３、
水温センサ４ｏがらの各検出値に応じたアナログ信号を
入力するアナログ入力部５４ｂとを有している。一方、
内燃機ＰＡ１の図示しないクランク角度を回転数センサ
４ａからの信号によって検出し、これに同期してイグナ
イタ５を駆動する信号と、燃Ｆｉｌ噴射量に応じて定ま
る燃料噴射時間だけ燃料噴射弁２６を開弁する噴射弁の
数だけの制御信号ど、リーンセンサ３１において限界電
流から酸素濃度を検出するためにリーンセンサ３１に印
加される定電圧信号と、リーンセンサ３１を所定温度以
上に昇温させるべくヒータに印加される電力信号と、負
圧切替バルブ２８ｂを開閉する制御信号とが出力ポート
５５を介して出力される。
てデータの入力や演算および制御を行なう中央処理ユニ
ット（ＣＰｔＪ）５１、制御プログラム等を予め記憶し
ておく読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ＞５２、データ等
を自由に書き込み・読み出し可能な一時記憶メモリ（Ｒ
ＡＭ）５３、内燃機１ＩＩ１１の運転状態を検出する種
々のセンサ群より信号を入力する入力ポート５４、イグ
ナイタ５や燃料噴射弁２６、負圧切替バルブ２８ｂ、リ
ーンセンサ３１のヒータ等へ制御信号を出力する出力ポ
ート５５、ＣＰ’Ｕ５１、ＲＯＭ５２等上記各素子を相
互に接続するデータバス５６、キースイッチ５７を介し
てバッテリ５８に接続されて電子制御回路５０全体に安
定化された電圧を供給する電源回路５９、等を備えてい
る。入力ポート５４は、回転数センサ４ａ、気筒判別セ
ンサ４ｂ、スロットルセンサ２４がらのパルス信号を入
力するパルス入力部５４ａと、吸気温センサ２２、吸気
圧センサ２５、リーンセンサ３１、排気温センサ３３、
水温センサ４ｏがらの各検出値に応じたアナログ信号を
入力するアナログ入力部５４ｂとを有している。一方、
内燃機ＰＡ１の図示しないクランク角度を回転数センサ
４ａからの信号によって検出し、これに同期してイグナ
イタ５を駆動する信号と、燃Ｆｉｌ噴射量に応じて定ま
る燃料噴射時間だけ燃料噴射弁２６を開弁する噴射弁の
数だけの制御信号ど、リーンセンサ３１において限界電
流から酸素濃度を検出するためにリーンセンサ３１に印
加される定電圧信号と、リーンセンサ３１を所定温度以
上に昇温させるべくヒータに印加される電力信号と、負
圧切替バルブ２８ｂを開閉する制御信号とが出力ポート
５５を介して出力される。
燃料噴射弁２６の上記制御信号によって燃料噴射弁２６
は制御・開弁され、図示しない燃料圧送ポンプより燃料
供給を受けて、吸気管２内部への燃料噴射が行なわれる
よう構成されている。
は制御・開弁され、図示しない燃料圧送ポンプより燃料
供給を受けて、吸気管２内部への燃料噴射が行なわれる
よう構成されている。
第５図及び第６図はそれぞれ制御回路５ｏにおいて行な
われる空燃比制御及び点火時期制御のうち本発明に係わ
る主要な処理部分を表わしたフローチャートを示してい
る。
われる空燃比制御及び点火時期制御のうち本発明に係わ
る主要な処理部分を表わしたフローチャートを示してい
る。
第５図に示す空燃比演算ルーチンにおいては、ステップ
１０１で吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥにより基本噴
射時間ＴＡＵＢＡ、Ｅ：をめる。このめ方の一例として
は、理論空燃比制御を基とじて吸気圧ＰＭに対して予め
定められた基本量の１次元マツプから当該機関運転条件
時の吸気圧ＰＭに対する基本量をめ、この基本量にエン
ジン回転数ＮＥによる補正量を加算して基本噴射時間Ｔ
ＡＵ、ヶをめる。次に吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥ
とに対応するリーン補正係数基本値ＦＬＥＡＮＢをＲＯ
Ｍ内に予め格納されている２次元マツプからめる。次に
ステップ１０３でフラグＸ５ＦＴが「１」であるか否か
を判断する。このフラグＸ５ＦＴは第７図で後に詳述す
るように、変速ギヤのシフトチェンジが行なわれたこと
が検出された後に空燃比をリッチ空燃比にすべく燃料増
量を行なう期間、「１」にセットされつづけるものであ
る。フラグＸ５ＦＴがｒＯＪである場合には、ステップ
１０４で上記リーン補正係数基本ｌｉｔ Ｆ １−ＥＡ
ＮＢをリーン補正係数ＦＬＥＡＮとする。一方フラグＸ
５ＦＴが「１」である場合にはステップ１０５でリーン
補正係数ＦＬＥＡＮをｒｌ、ＯＪに定める。
１０１で吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥにより基本噴
射時間ＴＡＵＢＡ、Ｅ：をめる。このめ方の一例として
は、理論空燃比制御を基とじて吸気圧ＰＭに対して予め
定められた基本量の１次元マツプから当該機関運転条件
時の吸気圧ＰＭに対する基本量をめ、この基本量にエン
ジン回転数ＮＥによる補正量を加算して基本噴射時間Ｔ
ＡＵ、ヶをめる。次に吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥ
とに対応するリーン補正係数基本値ＦＬＥＡＮＢをＲＯ
Ｍ内に予め格納されている２次元マツプからめる。次に
ステップ１０３でフラグＸ５ＦＴが「１」であるか否か
を判断する。このフラグＸ５ＦＴは第７図で後に詳述す
るように、変速ギヤのシフトチェンジが行なわれたこと
が検出された後に空燃比をリッチ空燃比にすべく燃料増
量を行なう期間、「１」にセットされつづけるものであ
る。フラグＸ５ＦＴがｒＯＪである場合には、ステップ
１０４で上記リーン補正係数基本ｌｉｔ Ｆ １−ＥＡ
ＮＢをリーン補正係数ＦＬＥＡＮとする。一方フラグＸ
５ＦＴが「１」である場合にはステップ１０５でリーン
補正係数ＦＬＥＡＮをｒｌ、ＯＪに定める。
このようにステップ１０２ないしステップ１０５ではリ
ーン補正係数ＦＬＥＡＮを設定するための処理が行なわ
れる。
ーン補正係数ＦＬＥＡＮを設定するための処理が行なわ
れる。
ステップ１０４、ステップ１０５よりも後続のステップ
１０６では、フラグＸ５ＦＴが１１」であるか否か判断
され、「１」である場合には、ステップ１０７でパワー
増量係数ＦＰＯＷＥＲをｒｏ、１５Ｊに定める。
１０６では、フラグＸ５ＦＴが１１」であるか否か判断
され、「１」である場合には、ステップ１０７でパワー
増量係数ＦＰＯＷＥＲをｒｏ、１５Ｊに定める。
ステップ１０７よりも後続のステップ１０８では、最終
的な燃料噴射時間ＴＡＵを次の式、即ち、ＴＡｔＪ＝Ｔ
ＡＵう。、、ｘＫｌ （ＦＬＥＡＮ＋ＦＰＯＷＥＲ＋に
２ ） からめる。ここで丁ＡＵい、８、ＦＬＥＡＮ、ＦＰＯＷ
ＥＲはそれぞれ上述したと同一のものであり、Ｋｌ 、
Ｋ２はそれぞれ他の補正係数である。そしてこのルーチ
ンを終了する。
的な燃料噴射時間ＴＡＵを次の式、即ち、ＴＡｔＪ＝Ｔ
ＡＵう。、、ｘＫｌ （ＦＬＥＡＮ＋ＦＰＯＷＥＲ＋に
２ ） からめる。ここで丁ＡＵい、８、ＦＬＥＡＮ、ＦＰＯＷ
ＥＲはそれぞれ上述したと同一のものであり、Ｋｌ 、
Ｋ２はそれぞれ他の補正係数である。そしてこのルーチ
ンを終了する。
なお、ステップ１０８でめられた燃料噴射時間は図示し
ないルーチンにより出力ポート５５内の例えばダウンカ
ウンタにセットされ、このカウンタがカウントダウン終
了するまでの間、インジェクタ２６に開弁信号が出力さ
れつづける。
ないルーチンにより出力ポート５５内の例えばダウンカ
ウンタにセットされ、このカウンタがカウントダウン終
了するまでの間、インジェクタ２６に開弁信号が出力さ
れつづける。
このように、フラグＸ５ＦＴが「１」である間は、リー
ン補正係数ＦＬＥＡＮをｒｌ、ＯＪに、パワー増量補正
係数ＦＰＯＷＥＲをｒｏ、１５Ｊに定め、空燃比が理論
空燃比よりも小さなリッチ空燃比になるようにし、エン
ジン出力の増大を図るようにする。
ン補正係数ＦＬＥＡＮをｒｌ、ＯＪに、パワー増量補正
係数ＦＰＯＷＥＲをｒｏ、１５Ｊに定め、空燃比が理論
空燃比よりも小さなリッチ空燃比になるようにし、エン
ジン出力の増大を図るようにする。
第６図に示す点火時期演算ルーチンにおいては、ステッ
プ２０１でフラグＸ５ＦＴが「１」であるか否か判断す
る。フラグＸ５ＦＴが「１」である場合は、ステップ２
０２で点火時期の補正を次の式、 θ−θＯ−αＸ （ＦＬＥＡＮ−ＦＬＥＡＮＢ）により
行なう。この式中で、θ０はリーン空燃比制御時に吸気
圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥに対応して予め定めておい
た点火時期の２次元マツプから当該運転条件時の吸気圧
ＰＭ１エンジン回転数ＮＥに対応する点火時期である。
プ２０１でフラグＸ５ＦＴが「１」であるか否か判断す
る。フラグＸ５ＦＴが「１」である場合は、ステップ２
０２で点火時期の補正を次の式、 θ−θＯ−αＸ （ＦＬＥＡＮ−ＦＬＥＡＮＢ）により
行なう。この式中で、θ０はリーン空燃比制御時に吸気
圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥに対応して予め定めておい
た点火時期の２次元マツプから当該運転条件時の吸気圧
ＰＭ１エンジン回転数ＮＥに対応する点火時期である。
又αは正の定数である。一方フラグＸ５ＦＴが「ｏ」で
ある場合にはステップ２０３で点火時期θとして上記θ
０が定められる。
ある場合にはステップ２０３で点火時期θとして上記θ
０が定められる。
そして上記ステップ２０２又はステップ２０３で定めら
れた点火時期θは図示しない点火ルーチンで点火タイミ
ングであると判断されると、点火時期θに応じたパルス
幅をもつ点火信号としてイグナイタに出力される。この
ようにして、フラグＸ５ＦＴが「１」であるときには、
点火時期θの遅角側への補正が行なわれ、補正後の点火
時期で点火が行なわれる。
れた点火時期θは図示しない点火ルーチンで点火タイミ
ングであると判断されると、点火時期θに応じたパルス
幅をもつ点火信号としてイグナイタに出力される。この
ようにして、フラグＸ５ＦＴが「１」であるときには、
点火時期θの遅角側への補正が行なわれ、補正後の点火
時期で点火が行なわれる。
第７図は本実施例による処理を説明するためのタイミン
グ図を示す。
グ図を示す。
吸気圧ＰＭの変化量△ＰＭがほぼ零の機関運転時から、
変速ギヤをシフトアップするためにギヤチェンジ操作が
運転者により行なわれると、通常、上記変化量△ＰＭは
図に示すように一旦大きく落ち込んでから間もなく大き
く上昇する。そして、この間、エンジン回転数ＮＥはク
ラッチがつながれると一旦落ち込み、その後増大傾向と
なる。
変速ギヤをシフトアップするためにギヤチェンジ操作が
運転者により行なわれると、通常、上記変化量△ＰＭは
図に示すように一旦大きく落ち込んでから間もなく大き
く上昇する。そして、この間、エンジン回転数ＮＥはク
ラッチがつながれると一旦落ち込み、その後増大傾向と
なる。
本実施例は、このギヤチェンジ時の変化量へＰＭ１エン
ジン回転数ＮＥの回転数Ｎ口しており、変化量ΔＰＭが
負の設定値Ｌ１ （例えば−３９ｍｍＨ（１／２４１１
１Ｓ＞以下になった時点ｔ１で、それまで最大値ＴＭで
あった第１カウンタをクリヤし、変化量△ＰＭがこの設
定値し１以下である間、この第１カウンタをクリヤしつ
づけ、時点ｔ２で変化量ΔＰＭがＬｌを越えると、第１
カウンタをインクリメント開始させる。そして時点ｔ３
で変化量ΔＰＭが正の設定値Ｌ２ （例えば１９．５ｍ
ｎ＋Ｈｇ／２４ｍ５）以上になると、第１フラグを「１
」にセットする。この第１フラグは、その後、第１カウ
ンタの値が設定値（例えば２０００／３２＞以上になり
、かつ、下記第２カウンタの値がｒＯＪであることを条
件として「０」にリセットされるものである。第１フラ
ツグセツト後において、第１カウンタの値が設定値未満
であり、かつ、下記第２フラグが「Ｏ」であり、かつ、
第１フラグカく「１」であり、かつ、エンジン回転数Ｎ
Ｅが上記時点ｔ２での値から２５ Ｏｒｐｍだけ減少し
、かつ、このときの車速がＯｋｍ／ｈでないというすべ
ての条件が満足されると、第２フラグをセットすると共
に、第２カウンタに所定値をセットし、またフラグＸ５
ＦＴをセットする。この第２カウンタはダウンカウンタ
−に相当するものであり、この所定値がセットされると
、デクリメントを開始する。
ジン回転数ＮＥの回転数Ｎ口しており、変化量ΔＰＭが
負の設定値Ｌ１ （例えば−３９ｍｍＨ（１／２４１１
１Ｓ＞以下になった時点ｔ１で、それまで最大値ＴＭで
あった第１カウンタをクリヤし、変化量△ＰＭがこの設
定値し１以下である間、この第１カウンタをクリヤしつ
づけ、時点ｔ２で変化量ΔＰＭがＬｌを越えると、第１
カウンタをインクリメント開始させる。そして時点ｔ３
で変化量ΔＰＭが正の設定値Ｌ２ （例えば１９．５ｍ
ｎ＋Ｈｇ／２４ｍ５）以上になると、第１フラグを「１
」にセットする。この第１フラグは、その後、第１カウ
ンタの値が設定値（例えば２０００／３２＞以上になり
、かつ、下記第２カウンタの値がｒＯＪであることを条
件として「０」にリセットされるものである。第１フラ
ツグセツト後において、第１カウンタの値が設定値未満
であり、かつ、下記第２フラグが「Ｏ」であり、かつ、
第１フラグカく「１」であり、かつ、エンジン回転数Ｎ
Ｅが上記時点ｔ２での値から２５ Ｏｒｐｍだけ減少し
、かつ、このときの車速がＯｋｍ／ｈでないというすべ
ての条件が満足されると、第２フラグをセットすると共
に、第２カウンタに所定値をセットし、またフラグＸ５
ＦＴをセットする。この第２カウンタはダウンカウンタ
−に相当するものであり、この所定値がセットされると
、デクリメントを開始する。
又フラグＸ５ＦＴは第２カウンタがｒＯＪにカウントダ
ウンされるまで「１］に保たれる。そして第２カウンタ
が「Ｏ」になると、フラグＸ５ＦＴがｒＯＪにリセット
される。そして、第１カウンタの値が上記設定値＜２０
００／３２）以上になると、第１フラグ、第２フラグを
共にｒＯＪにリセットする。
ウンされるまで「１］に保たれる。そして第２カウンタ
が「Ｏ」になると、フラグＸ５ＦＴがｒＯＪにリセット
される。そして、第１カウンタの値が上記設定値＜２０
００／３２）以上になると、第１フラグ、第２フラグを
共にｒＯＪにリセットする。
このように、ギヤチェンジ時の吸気圧ＰＭ、 およびエ
ンジン回転数ＮＥの変化の特徴を検出することによって
ギヤチェンジが行なわれたと判断し、所定の期間、フラ
グＸ５ＦＴを「１」に保つようにする。従って、この間
第５．６図に示したように空燃比がリッチ空燃比で、点
火時期がリーン空燃比時の進角値よりも遅角側に設定さ
れる。′［発明の効果１ 以上説明した如く、本発明によれば、変速ギヤのシフト
チェンジが行なわれたと判断すると、空燃比をリッチ空
燃比にする間、点火時期をリーン空燃比時のものよりも
遅角側に定めるようにしたため、この制御移行の際のノ
ッキングを防止することができる。
ンジン回転数ＮＥの変化の特徴を検出することによって
ギヤチェンジが行なわれたと判断し、所定の期間、フラ
グＸ５ＦＴを「１」に保つようにする。従って、この間
第５．６図に示したように空燃比がリッチ空燃比で、点
火時期がリーン空燃比時の進角値よりも遅角側に設定さ
れる。′［発明の効果１ 以上説明した如く、本発明によれば、変速ギヤのシフト
チェンジが行なわれたと判断すると、空燃比をリッチ空
燃比にする間、点火時期をリーン空燃比時のものよりも
遅角側に定めるようにしたため、この制御移行の際のノ
ッキングを防止することができる。
第１図は本発明を明示するための基本構成図、第２図な
いし第７図は本発明の一実施例を示し、第２図はその全
体構成図、第３図はスロットルセンサの出力説明図、第
４図はスワールコントロールバルブの構造説明図、第５
図および第６図はそれぞれ制御回路による空燃比制御お
よび点火時期制御のうち本発明に係る部分を説明するた
めのフローチャート、第７図は本実施例による主要な処
理を説明するための説明図である。 Ａ・・・変速ギヤシフトチェンジ判断手段Ｂ・・・タイ
マ手段 Ｃ・・・リッチ空燃比演算手段 Ｄ・・・点火時期演算手段 第１図
いし第７図は本発明の一実施例を示し、第２図はその全
体構成図、第３図はスロットルセンサの出力説明図、第
４図はスワールコントロールバルブの構造説明図、第５
図および第６図はそれぞれ制御回路による空燃比制御お
よび点火時期制御のうち本発明に係る部分を説明するた
めのフローチャート、第７図は本実施例による主要な処
理を説明するための説明図である。 Ａ・・・変速ギヤシフトチェンジ判断手段Ｂ・・・タイ
マ手段 Ｃ・・・リッチ空燃比演算手段 Ｄ・・・点火時期演算手段 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 所定の機関運転条件下で空燃比及び点火時期をそれぞれ
リーン空燃比及びこのリーン空燃比に適した点火時期に
制御する内燃機関の制御装置において、 変速ギヤシフトチェンジ判断手段と、 該判断手段により変速ギヤがシフトチェンジされたと判
断されると、所定時間を計測開始するタイマ手段と、 該タイマ手段が計測中であるとぎリッチ空燃比を演算す
るリッチ空燃比演算手段と、 空燃比に適した点火時期よりも遅角側に点火時期を定め
る点火時期演算手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59091593A JPS60237142A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の制御装置 |
| EP85105419A EP0163952B1 (en) | 1984-05-07 | 1985-05-03 | A control device of an internal combustion engine |
| DE8585105419T DE3584039D1 (de) | 1984-05-07 | 1985-05-03 | Steueranlage fuer eine brennkraftmaschine. |
| US07/052,114 US4730587A (en) | 1984-05-07 | 1987-04-24 | Control device of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59091593A JPS60237142A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60237142A true JPS60237142A (ja) | 1985-11-26 |
Family
ID=14030846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59091593A Pending JPS60237142A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4730587A (ja) |
| EP (1) | EP0163952B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60237142A (ja) |
| DE (1) | DE3584039D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63176635A (ja) * | 1987-01-14 | 1988-07-20 | Toyota Motor Corp | 電子燃料噴射制御装置 |
| JP2016169692A (ja) * | 2015-03-13 | 2016-09-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0637866B2 (ja) * | 1986-10-31 | 1994-05-18 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPS63246429A (ja) * | 1987-04-02 | 1988-10-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射制御装置 |
| US4809660A (en) * | 1988-02-19 | 1989-03-07 | General Motors Corporation | Engine spark timing control for torque management of a motor vehicle drivetrain |
| US5003771A (en) * | 1988-10-13 | 1991-04-02 | United Technologies Corporation | Fuel distribution valve for a combustion chamber |
| JP2559490B2 (ja) * | 1989-06-13 | 1996-12-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| JP2792573B2 (ja) * | 1989-12-27 | 1998-09-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料噴射式２サイクルエンジンの回転制御装置 |
| EP0467605B1 (en) * | 1990-07-16 | 1996-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for engines and automatic transmissions |
| US5311794A (en) * | 1990-07-16 | 1994-05-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for engines and automatic transmissions |
| JP2883210B2 (ja) * | 1990-12-10 | 1999-04-19 | マツダ株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| JP2585898B2 (ja) * | 1991-07-29 | 1997-02-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| JP3093861B2 (ja) * | 1992-04-09 | 2000-10-03 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
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| US7458616B2 (en) * | 2004-12-30 | 2008-12-02 | Hydril Company | Threads with perturbations |
| JP4597156B2 (ja) * | 2007-03-19 | 2010-12-15 | トヨタ自動車株式会社 | トルクディマンド型の内燃機関の制御装置 |
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| US9097196B2 (en) | 2011-08-31 | 2015-08-04 | GM Global Technology Operations LLC | Stochastic pre-ignition detection systems and methods |
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| US9133775B2 (en) | 2012-08-21 | 2015-09-15 | Brian E. Betz | Valvetrain fault indication systems and methods using engine misfire |
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| DE2738886C2 (de) * | 1977-08-29 | 1992-10-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung beim Beginn, im und nach dem Schubbetrieb |
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-
1984
- 1984-05-07 JP JP59091593A patent/JPS60237142A/ja active Pending
-
1985
- 1985-05-03 DE DE8585105419T patent/DE3584039D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1985-05-03 EP EP85105419A patent/EP0163952B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-04-24 US US07/052,114 patent/US4730587A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0163952A2 (en) | 1985-12-11 |
| EP0163952B1 (en) | 1991-09-11 |
| EP0163952A3 (en) | 1987-01-14 |
| US4730587A (en) | 1988-03-15 |
| DE3584039D1 (de) | 1991-10-17 |
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