DE2163979A1

DE2163979A1 - Kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE2163979A1
Application number: DE19712163979
Authority: DE
Inventors: Shigeo; Usui Saburo; Manaka Nobuji; Yokosuka Aono (Japan). M F02m 37-00
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1970-12-31
Filing date: 1971-12-22
Publication date: 1972-08-24
Also published as: US3763720A; GB1362808A; FR2120837A5; DE2163979B2

Description

PATENTANWA3.TSBÜR0 ThOMSEN - TlEDTKE - BüHLING 2163979

TEL. (0811) S3 0211 53 0212	TELEX: 5-24 303 top«t	WALTE
	PATENTAN	Frankfurt/M.:
	Manchen:	Dipl.-Ing. W. Weinkauff
	Dipl.-Chem. Dr. D. Thomson	(Fuchshohl 7t)
	Dipl.-Ing. H. Tiedtke
	Dipl.-Chem. G. Bühling
	Dipl.-Ing. R. Kinne
	Dipl.-Chem. Dr. U. Eggers

8000 München 2

Kaiser-Ludwig-Platze 22. Dezember 1971

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City, Japan

Kraftstoffeinspritzsystem

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsystem für Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen eines Kraftfahrzeugs mit automatischer Kraftübertragungsanlage. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Steuervorrichtung, die eine sofortige Verminderung der Menge an Einspritzkraftstoff beim Heraufsehalten herbeiführt, um auf diese Weise das Auftreten mechanischer Stöße zu vermeiden, die als "Schaltstoße" bezeichnet werden.

Beim Betrieb einer herkömmlichen automatischen Kraftübertragungsanlage eines Kraftfahrzeugs ist ein Schaltstoß eine unvermeidliche Begleiterscheinung beim Heraufschalten; es ist bekannt, daß der Schaltstoß dadurch verursacht wird, daß die Motordrehzahl nicht mit dem übersetzungsverhältnis eine speziellen Geschwindigkeitsbereichs übereinstimmt, auf das eine Herauf· schaltung erfolgen soll. Da beim Heraufschalten das Planetenge-

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triebe kurzzeitig in einer Neutralstellung gehalten wird, bei der der Motor im wesentlichen unbelastet ist, nimmt die Motorgeschwindigkeit augenblicklich auf einen hohen Wert zu, so daß in dem Augenblick ein mechanischer Stoß erfolgt, bei dem das Planetengetriebe für das obere übersetzungsverhältnis konditioniert ist. Um weiches Heraufsehalten ohne jeglichen Schaltstoß zu bewirken, ist es notwendig, die Motordrehzahl bei in Neutralstellung befindlicher Übertragungsanlage so zu steuern, daß sie auf das obere Getriebeübersetzungsverhältnis abgestimmt wird. Bei dem gewöhnlichen Kraftstoffeinsprxtzsystem, bei dem die eingespritzte Kraftstoffmenge proportional zu der Zeit ist, für die die Einspritzventile betätigt bleiben, kann eine solche Steuerung der Motordrehzahl dadurch bewirkt werden, daß man in richtiger Weise die Länge der Einspritzimpulse für das Energieren der Einspritzventile reduziert.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einer automatischen Kraftübertragungsanlage zu schaffen, das Schaltstöße vermeidet. Diese Aufgabe ist gelöst durch ein Einspritzventil für jeden Zylinder, ein Ventil für jede der Düsen, eine Einrichtung für das Betätigen jedes der Ventile, eine Steuervorrichtung, die die Einrichtung für das öffnen der Ventile erregt, eine mit dieser Vorrichtung betrieblich verbundene und auf die Maschinen- oder Motorgeschwindigkeit ansprechende Einrichtung, um periodisch die Vorrichtung zu aktivieren, eine Einrichtung, die der automatischen Kraftübertragungsanlage zugeordnet ist und auf das Heraufschalten anspricht, um ein Heraufschalt-

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signal zu erzeugen und durch eine Einrichtung, die mit der Vorrichtung verbunden ist, um die Zeit zu verkürzen, für die die Vorrichtung bei Empfang des Heraufschaltsignals aktiviert bleibt, um dadurch den Schaltstoß zu vermeiden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Kraftstoffeinsprit zsystems mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verhinderung eines Schaltstoßes;

Fig. 2a bis 2k sind graphische Darstellungen, die die

Arbeitsweise des Kraftstoffeinspritzsystems nach Fig. 1 verdeutlichen;

Fig. 3 zeigt ein Beispiel für die Rechnerschaltung und Schaltstoß-Verhinderungsschaltung gemäß Fig. 1.

In der Fig. 1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem gezeigt, bei dem die Erfindung anwendbar ist. In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein Drosselventil, das in einem Luftansaugkanal 11 verschwenkt werden kann, um mehr oder weniger Luftdurchfluß zu gestatten. Der Luftansaugkanal 11 ist mit einem Ende mit einem Luftfilter 12 verbunden, und steht am anderen Ende mit der Ansaugleitung 13 in Verbindung, die ihrerseits auf einem Zylinderblock llj mit vier Zylindern 15 sitzt. In der Ansaugleitung 13 sitzt für jeden der Zylinder 15 eine Düse 16, um in Sprühform Kraftstoff

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einzuspritzen. Die Düsen müssen nicht in der Ansaugleitung sitzen sondern können auch stromab der Einspritzventile angeordnet sein, um unmittelbar in die jeweiligen Zylinder der Maschine einzuspritzen. Ferner ist eine nicht gezeigte Pumpe vorgesehen, um Kraftstoff unter Druck von einem Kraftstoffspeicher einem Druckregulator zuzuführen, der den Druck des den Düsen zugeführten Kraftstoffs steuert. Der den Druckregulator verlassende Kraftstoff wird zu einem Einspritzventil 17 geführt.

fc Die Einspritzventile 17 werden durch eine Einspritzventil-Betätigungsschaltung 18 betätigt. Diese Einspritzventil-Betätigungsschaltung 18 besteht generell aus einem Verstärker für das Verstärken von Einspritzimpulsen auf einen Pegel, so daß die Einspritzventile 17 betätigt werden können. Bei dem angewendeten Kraftstoffeinspritzsystem kann der Druckregulator den Druck des dem Einspritzventil 17 zugeführten Kraftstoffs auf einem konstanten Wert halten, so daß die eingespritzte Kraftstoffmenge proportional der Breite des Einspritzimpulses ist. An einen der Eingänge der Einspritzventil-Betätigungsschaltung 18 ist

^ eine Rechnerschaltung 19 angeschlossen, die den Einspritzimpuls synchron mit dem Umlauf der Fahrzeugmaschine erzeugt. Die Rechnerschaltung 19 hat vier Eingänge, von denen einer ein Triggersignal von einer von der Maschine angetriebenen Triggerschaltung 20 empfangen kann. Die maschinengetriebene Triggervorrichtung ist in einem herkömmlichen Zündverteilergehäuse untergebracht und besteht aus einem Nocken, der auf einer maschinengetriebenen Welle sitzt, sowie aus zwei Triggerschaltern, die beim Umlauf des Nockens in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl alternierend betätigt werden.

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Ein weiterer Eingang der Rechnerschaltung 19 ist an einen Ansaugleitungsunterdruckfühler 21 angeschlossen, um die Breite des Einspritzimpulses in Abhängigkeit vom Ansaugleitungsunterdruck zu variieren. Der Ansaugleitungsunterdruckfühler gemäß Fig. 1 besitzt ein luftdichtes Gehäuse 22, das über eine Leitung

23 mit der Ansaugleitung 13 verbunden ist; in diesem Gehäuse befinden sich zwei axial bewegliche Bälge 24. In dem Gehäuse 22 sind zwei induktiv gekoppelte Transformatorspulen 25, 26 fest angeordnet, zwischen denen ein Eisenkern 27 mit den beiden Bälgen

24 axial bewegbar ist. Der Balg 24, der ein Gas unter einem konstanten Referenzdruck enthält, dehnt sich aus oder-zieht sich zusammen in Abhängigkeit vom Ansaugleitungsunterdruck und führt eine Axialbewegung des Eisenkerns 27 herbei, um auf diese Weise die Kopplung der beiden Transformatorspulen 25, 26 zu variieren.

Mit dem Gaspedal (nicht gezeigt) ist ein Drosselventiloder Drosselklappenöffnungsfühler 28 verbunden, um ein der Drosselklappenöffnung entsprechendes elektrisches Signal zu erzeugen, wobei der Fühler elektrisch mit einer Beschleunigungssignalerzeugerschaltung 29 verbunden ist. Der Drosselklappenöffnungsfühler 28 ist üblicher Bauart und besitzt beispielsweise ein Potentiometer, bei dem mit dem Kippen der Drosselklappe 10 ein Gleitkontakt auf einem Widerstand vor- oder zurückbewegt wird. Auch kann eine andere Bauart eines Drosselklappenöffnungs-' fühlers verwendet werden, der eine Oszillatorschaltung besitzt j oder ein piezoelektrisches Element, Die Beschleunigungssignalerzeuger schaltung 19 ermittelt die Fahrerbemühungen für die Herbeiführung einer Beschleunigung, und zwar auf der Basis eines Drosselklappenöffnungssignals, das vom Droseelklappenöffnungs-

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fühler 28 geliefert wird, wobei ein Beschleunigungssignal zum anderen Eingang der Einspritzventilbetätigungsschaltung 18 gegeben wird. Der dritte Eingang der Rechnerschaltung ist an einen Maschinentemperaturfühler 30 angeschlossen, um die Breite des Einspritzimpulses in Abhängigkeit von der Maschinentemperatur zu variieren.Der Maschinentemperaturfühler 30 besitzt generell einen Thermistor zur Erfühlung der Maschinentemperatur. Beim Warmlaufvorgang liefert die Rechnerschaltung 19 einen Einspritzimpuls mit vergrößerter Länge in Abhängigkeit von einem Aufwärmsignal des Maschinentemperaturfühlers 30.

Die Maschine*.ist antriebsmäßig an eine automatische Kraftübertragungsanlage ¹JO mit einem Drehmomentwandler und einem Planetengetriebe angeschlossen. Die automatische Kraftübertragungsanlage ¹IO wird elektrisch gesteuert und besitzt eine Steuervorrichtung 41 für die Steuerung der Betätigung der Reibungselemente wie Reibungsbremsen und Reibungskupplungen, die selektiv eingerückt und ausgerückt werden, um automatisches Heraufsehalten oder Herabschalten zwischen unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen herbeizuführen. Das Betätigen der Reibungselemente wird durch Erregen von Solenoidventilen 42, 43 vorgenommen, die hydraulisch an die Reibungselemente angeschlossen Bind. Die Solenoidventile 42, 13 sind über die Leitungen 44.bzw. 45 an die Steuervorrichtung 41 angeschlossen.

Die Steuervorrichtung 41 hat zwei Eingänge 46 und 47» die jeweils über die Leitungen 48 und 49 an den Drosselklappenöffnungsfühler 28 und einen PahrseuggeechwindigkeitsfUhler 50 angeschlossen sind, um hiervon elektrische Signale zu erhalten,

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die das Maschinendrehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 50 ist der Austrittswelle 51 der Übertragungsanlage 40 zugeordnet und erzeugt das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal. Die Funktion der Steuervorrichtung 41 besteht in der Steuerung der Erregung der Solenoidventile 42, 43» um die Übertragungsanlage 40 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Maschinendrehmoment auf ein richtiges Geschwindigkeitsbereich-Übersetzungsverhältnis zu bringen.

Die Maschine arbeitet wie folgt:

Wird der Handwählhebel (nicht gezeigt) der automatischen Kraftübertragungsanlage 40 in der Fahrstellung ¹¹D" gehalten und das Gaspedel progressiv niedergetreten, wie es in Fig. 2 (a) angedeutet ist, steigt die Maschinengeschwindigkeit allmählich an, wie es in Fig. 2 (g) verdeutlicht ist, während die Übertragungsanlage für den ersten Gang gemäß Fig. 2 (d) konditioniert ist.Hat zu einem Zeitpunkt t₁ die Maschinengeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert r^ erreicht, erzeugt die Steuervorrichtung 41 der automatischen Kraftübertragungsanlage an ihrem Ausgang ein elektrisches Signal, das über die Leitung 44 dem Solenoidventil 42 zugeführt wird, um dieses gemäß Fig. 2 (d) zu erregen. Tritt dies ein, wird die Übertragungsanlage kurzzeitig in den Neutralzustand gebracht, und zwar mit Rücksicht auf die der Übertragungsanlage eigenen Zeitverzögerung, wobei dann die übertragungsanlage zum Zeitpunkt tp auf den zweiten Vorwärtsgang konditioniert wird, wie dies in Fig. 2 (e) verdeutlicht ist. Während die übertragungsanlage zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang in der Neutral-

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■- β -

stellung bleibt, zeigt gemäß Figur 2 (g) die Geschwindigkeit einen scharfen Anstieg von Δγ. , da die Maschine im wesentlichen keiner Belastung unterliegt. Ist jedoch die übertragungsanlage für den zweiten Gang konditioniert, fällt die Maschinengeschwindigkeit abrupt ab und steigt dann allmählich wieder an, wie es durch die Kurve 60 in Fig. 2 (g) angedeutet ist.

Fig. 2 (h) zeigt die Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit infolge Variation der Maschinengeschwindigkeit gemäß Fig. 2 (g) für den Fall, daß das Fahrzeug auf einer ebenen Straße läuft. Wie man sieht, zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit einen leichten Abfall von & V_{1 o} nach dem Neutralisieren der übertragungsanlage vor dem Umschalten in den zweiten Vorwärtsgang. Unmittelbar nach dem Konditionieren der Übertragungsanlage für den zweiten Gang steigt jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit abrupt infolge erhöhter Maschinengeschwindigkeit an, wodurch sich ein von den Fahrgästen fühlbarer Schaltstoß ergibt. Fährt andererseits das Fahrzeug bergab, zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit einen scharfen Anstieg von Δ ν_{Λ o} unmittelbar nach dem Neutralisieren der Übertragungsanlage, wie man es aus der Fig. 2 (i) ersieht. Dies führt zu einem mechanischen Stoß auf die Fahrzeuginsassen, der ebenfalls als Schaltstoß bezeichnet wird. Ist die Übertragungsanlage für den zweiten Vorwärtsgang konditioniert worden, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich an, wie es durch die Kurve 61 in Fig. 2 (i) angedeutet ist. Wie man ohne Schwierigkeit aus den Fig. 2 (c), (e), (f), (g), (h).und (i) ersieht, wird ein ähnlicher Schaltstoß erfahren, wenn die Übertragungsanlage vom zweiten auf den dritten Vorwärtsgang umgeschaltet wird.

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Erfindungsgemäß wird ein verbessertes Kraftstoffeinsprit zsystem geschaffen, das eine Schaltstoßverhinderungsvorrichtung aufweist, die im Ansprechen auf das Heraufschalten eine augenblickliche Abnahme der Kraftstoffeinspritzmenge herbeiführt, so daß die oben genannten Schaltstöße nicht auftreten.

Wie man aus Fig. 1 ersieht, sind die Eingänge der Schaltstoßverhinderungsvorrichtung 65 über die Leitungen 66 bzw. 67 an die Solenoide 42, 43 angeschlossen, um hiervon ein elektrisches Signal zu erhalten, das das Auftreten eines HeraufSchaltens anzeigt, d. h. das Heraufsehalten vom ersten zum zweiten Vorwärtsgang oder vom zweiten zum dritten Vorwärtsgang. Der Ausgang der Schaltetoßverhinderungsvorrichtung 65 ist über eine Leitung 68 an den vierten Eingang der Rechnerschaltung 19 des Kraftstoffeinspritzsystems angeschlossen. Bei Erhalt des Heraufschaltsignals von den Solenoidventilen 42, 43 liefert die Schaltstoßverhinderungsvorrichtung 65 ein elektrisches Signal zur ReohnerschaItung 19 und verursacht eine Verminderung der Breite der hierdurch erzeugten Einspritzimpulse. Sonst ist die Rechnerschaltung 19 von der Erzeugung der Einspritzimpulse ausgeschlossen. Hierdurch wird der in die Zylinder 15 einzuspritzende Kraftstoff vermindert oder gesperrt, um augenblicklichen Anstieg der Maschinengeschwindigkeit oder Motorgeschwindigkeit zu verhindern, der sonst mechanische Stöße, genannt Schaltstöße, hervorrufen würde.

Die Fig. 3 zeigt einen Schaltplan der Rechnerschaltung

19 und der Schaltstoßverhinderungsschaltung 65, wie sie im Blockdiagramm der Fig. 1 angegeben sind.

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Die Rechnerschaltung 19 hat herkömmlichen Aufbau und besitzt zwei induktiv gekoppelte Transformatorspulen 25, 26 des Ansaugleitungsunterdruckfühlers 21. Die Eingangsklemmen 70, 71 der Rechnerschaltung 19 sind an die maschinengetriebene Triggervorrichtung 20 angeschlossen, so daß die Schaltung durch die Vorrichtung als Funktion der Maschinengeschwindigkeit getriggert oder erregt wird. An die Eingangsklemmen 70, 71 sind Kondensatoren 72 bzw, 73 angeschlossen, die über Widerstände 75 bzw. 76 mit einer Sammelleitung 74 sowie über Widerstände 77 bzw. 78 an Masse angeschlossen sind. Die Kondensatoren 72, 73 sind ferner an Dioden 79 bzw. 80 angeschlossen, die in solche Richtungen vorgespannt sind, daß sie lediglich negative Impulse durchlassen. Die Dioden 79» 80 sind zusammen an einen Sperroszillator angeschlossen, der die beiden induktiv gekoppelten Spulen 25, 26 und einen npn-Transistor 81 aufweist.

Die Transformatorspule 25 ist mit einem Ende an die Dioden 79, 80 und am anderen Ende über einen Widerstand 82 an die Sammelleitung 7¹J angeschlossen. Das andere Ende der Spule 25 ist an eine Diode 83 angeschlossen,die ihrerseits über einen Widerstand 84 geerdet ist. Die andere Spule 26 ist mit einem Ende über einen Widerstand 85 an die Sameelleitung 74 angeschlossen, während das andere Ende mit den Kollektor des npn-Transistors 81 verbunden ist. Der Emitter dea Transistors 81 liegt an Masse, während seine Basis an einen Kondensator 86 angeschlossen ist. Der Kondensator 86 seinerseits ist mit einem Widerstand 87 verbunden, der über eine Diode 88 an die Dioden 79, 80 angeschlossen ist. Der Widerstand 87 liegt über einen Widerstand 89 an Masse.

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An einer Stelle zwischen der Diode 88 und dem Widerstand 87 ist die Basis eines weiteren npn-Transistors 90 angeschlossen, dessen Emitter an Masse liegt. Der Kollektor des Transistors 90 ist über einen Widerstand 91 an die Sammelleitung 74 und ferner über einen Widerstand 92 an die Basis des Transistors 8l angeschlossen.

Der Ausgang des Sperroszillators wird vom Kollektor des npn-Transistors 8l abgenommen und an einen Verstärker geliefert, der einen npn-Transistor 95 aufweist. Der Transistor 95 ist mit seiner Basis über einen Widerstand 96 an den Kollektor des Transistors 81 und über einen Widerstand 97 an Masse gelegt. Der Widerstand 96 ist an eine Diode 98 angeschlossen, die ihrerseits über einen Widerstand 99 an die Sammelleitung 84 angeschlossen ist. Der Emitter des Transistors 95 liegt an Masse, während dessen Kollektor über einen Widerstand 100 an die Sammelleitung 7¹* angeschlossen ist. Der Ausgang der Rechnerschaltung 19 wird von der Anschlußklemme 101 abgenommen, die zum Kollektor des Transistors 95 führt, wobei die Anschlußklemme an die folgende Einspritzventilbetätigungsschaltung ß gemäß Pig. I angeschlossen ist.

Mit dem Bezugszeichen 110 ist eine Eingangsklemme der Schaltstoßverhinderungsschaltung 65 bezeichnet, die in Antwort auf einen Heraufschaltvorgang veranlaßt, daß das Kraftstoffeinspritzsystem die Zufuhr des in den Zylinder 15 eingespritzten Kraftstoffs reduziert oder sperrt, wie es zuvor beschrieben wurde. Die Schaltstoßverhinderungsschaltung 65 besitzt ein Differenzierglied aus einem Kondensator 111 und einem an Masse liegenden Widerstand 112, wobei der Kondensator 111 an die Eingangsklemme 110 angeschlossen ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der

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Schaltstoßverhinderungsschaltung 65 ist das Differenzierglied über einen Widerstand 113 an die Basis eines npn-Transistors angeschlossen. Der Emitter des Transistors 114 liegt an Masse, während sein Kollektor an die Basis des npn-Transistors 8l angeschlossen ist, der einen Teil des Sperroszillators der Rechnerschaltung 19 bildet. Wenn in diesem Fall ein Heraufschalten bewirkt wird, wird ein den HeraufschaltVorgang anzeigendes elektrisches Signal, d. h. das "Ein"-Signal gemäß den Fig. 2 (b) oder 2 (c) von den Solenoidventilen 42, 43 zum Eingang 110 der Schaltstoßverhinderungsschaltung 65 geliefert und dann durch das Differenzierglied differnziert, um ein Heraufschaltsignal zu erzeugen, das die Wellenform gemäß Fig. 2 (j) hat. Dieses Heraufsehaltsignal wird dem Transistor 114 zugeführt, um diesen in den Leitzustand zu bringen, wobei die Basis des Transistors der Rechnerschaltung 19 an Masse gelegt wird. Dies deaktiviert die Rechnerschaltung 19, damit sie aufhört, die Einspritzimpulse zu erzeugen, wodurch sich Sperrung der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern 15 ergibt. In diesem Fall ist es wichtig, die Zeitspanne richtig einzustellen, während der die Rechnerschaltung 19 deaktiviert bleibt, wobei eine solche Einstellung durch Variieren der Werte des Kondensators 111 und des Widerstands 112 des Differenzierglieds herbeigeführt werden kann.

Eine andere Ausführungsform der Schaltstoßverhinderungs-Bchaltung 65 besitzt einen npn-Transistor 120, dessen Basis über einen Widerstand 121 an das Differenzierglied angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 120 liegt ebenfalls über einen Widerstand 122 an Masse. Der Transistor 120 liegt mit seinem Emitter

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an Masse und ist mit seinem Kollektor an einen Widerstand 123 angeschlossen, der wiederum mit der Platte einer Diode 12*t sowie mit einem Widerstand 125 der Rechnerschaltung 19 verbunden ist. Bei Empfang des Heraufschaltsignals, d. h. des differenzierten Signals vom Differenzierglied, wird der Transistor 120 leitend und verursacht eine Verminderung des Potentials eines Endes der Transformatorspule 26. Dies vermindert die Sekundärspannung des Transformators, was zu einer Reduktion der Breite des Einspritzimpulses führt. Auf diese Weise zeigt die eingespritzte Kraftstoffmenge einen scharfen Abfall gemäß Fig. 2 (k).

Gemäß Fig. 2 ist die Änderung der Maschinengeschwindigkeit, wie sie durch Verminderung oder Sperrung der Kraftstoffzufuhr herbeigeführt wird, durch die gestrichelten Linien 130, angedeutet. Wie man ersieht, zeigt die Maschinengeschwindigkeit während der Zeit der Neutralstellung der Übertragungsanlage keinen scharfen Anstieg, wie er durchs τ*_%.& r~ angedeutet ist. Läuft das Fahrzeug auf einer ebenen Straße, ändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weich, wie es durch die gestrichelten Linien 132, 133 der Fig. 2 (h) gezeigt ist, und zwar in Abhängigkeit von der Änderung der Maschinengeschwindigkeit, wie sie durch die gestrichelten Linien 130, 131 in der Fig. 2 (g) verdeutlicht ist. Die Fahrzeuginsassen fühlen in diesem Fall keinen Schaltstoß, wenn die übertragungsanlage für den oberen Gang konditioniert wird. Fährt andererseits das Fahrzeug bergab, ändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weich entlang der gestrichelten Linien 131» 135 in Fig. 2 (i), wobei kein Schaltstoß entsteht.

Eb sind lediglich einige wenige bevorzugte Ausführungs-209835/0664

formen beschrieben worden; für den Fachmann ist jedoch klar, daß ohne Abweichung vom Wesen der Erfindung zahlreiche Änderungen der Anordnungen oder Teile getroffen werden können.

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Claims

Patentansprüche

..^Kraftstoffeinspritzsystem für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einer automatischen Kraftübertragungsanlage, einem Einspritzventil für jeden der Zylinder, einem Ventil für jede der Düsen, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (18) für das Betätigen jedes der Ventile (17), durch eine Steuervorrichtung (41) für das Erregen dieser Einrichtung für das öffnen der Ventile, durch eine mit dieser Vorrichtung verbundene und auf die Maschinengeschwindigkeit ansprechende Einrichtung für das periodische Aktivieren der Vorrichtung, durch eine Einrichtung (65), die der automatischen Übertragungsanlage betrieblich zugeordnet ist und auf das Heraufschalten anspricht und ein Heraufschaltsignal erzeugt und durch eine mit dieser Vorrichtung betrieblich verbundene Einrichtung für das Reduzieren der Zeit, in der die Vorrichtung bei Erhalt des Heraufschaltsignals aktiviert bleibt, um auf diese Weise Schaltstoß zu verhindern.
2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erstgenannte Einrichtung ein Solenoid für jedes der Ventile (17) ist und durch öffnen des Ventils erregbar ist.
3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweitgenannte Einrichtung eine maschinengetriebene Triggervorrichtung (20) mit einem Nocken ist, dei· auf' einer ν schinengetriebenen Welle sitzt sowie mit Triggerschaltern, :d€ ^>ri üK.Icuf des Nockens in Abhängigkeit von der

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Maschinengeschwindigkeit zu betätigen sind.
4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine Rechnerschaltung (19) für das Erzeugen eines Einspritzimpulses synchron zu einem Triggersignal der zweitgenannten Einrichtung ist, wobei die Breite des Einspritzimpulses in Abhängigkeit vom Ansaugleitungsunterdruck und der Maschinentemperatur variiert wird, ferner eine Beschleunigungssignalerzeugerschaltung (29), die die Fahrer-

P bemühungen für die Bewirkung einer Beschleunigung aus der Bewegung der Drosselklappe (10) ermittelt und ein Beschleunigungssignal erzeugt, sowie eine Einspritzventilbetätigungsschaltung (l8) für das Erregen der erstgenannten öffnung für das öffnen der -Ventile in Abhängigkeit vom Einspritzimpuls und Beschleunigungssignal.
5. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechnersehaltung (19) einen Sperroszilla-

* tor aufweist, der durch die zweitgenannte Einrichtung getriggert wird, um einen Einspritzimpuls zu erzeugen, dessen Weite vom Ansaugleitungsunterdruck abhängt.
6. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die drittgenannte Einrichtung ein Differenzierglied (111, 112) aufweist, dessen Eingang an die Solenoidventile (42, 43) angeschlossen ist, die hydraulisch mit den Reibungselementen der Kraftübertragungsanlage verbunden sind, wobei das Differenzierglied ein Heraufschaltsignal bei Betätigung der Solenoidvfentile erzeugt.

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7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die letztgenannte Einrichtung ein leitendes Element aufweist, das durch das Heraufschaltsignal der drittgenannten Einrichtung leitend gemacht werden kann, um die Vorrichtung (65) unfähig zu machen, die erstgenannte Einrichtung für das öffnen der Ventile zu erregen.
8. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine Rechnerschaltung (19)"für das Erzeugen eines Einspritzimpulses synchron mit einem Triggersignal von der zweitgenannten Einrichtung aufweist, wobei die Rechnerschaltung einen Sperroszillator (25, 26, 8l) aufweist, der ein leitendes Element (81) aufweist, das durch die zweitgenannte Einrichtung in Abhängigkeit von der Maschinengeschwindigkeit leitend gemacht wird, sowie einen Transformator aus zwei induktiv gekoppelten Spulen (25, 26), wobei die letztgenannte Einrichtung ein weiteres leitendes Element aufweist, das an die zweite der beiden induktiv gekoppelten Spulen angeschlossen ist, wobei das leitende Element der letztgenannten Einrichtung durch das Heraufschaltsignal leitend wird, um die Spannung der Transformatorsekundärspule herabzumindern und dadurch die Breite des durch die Rechnerschaltung erzeugten Einspritzimpulses zu vermindern..

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