SE527295C2 - Bränsletrycksstyrning i ett common rail-system - Google Patents

Description

20 25 30 35 en ro w ro ~ o -n et amerikanska patentet nr 6,024,064 beskriver ett högtrycks- system för bränsleinsprutning i en förbränningsmotor, där bräns- letrycket i en common rail kan reduceras elektroniskt i enlighet med motorns driftsförhållanden, exempelvis vid uppväxling av en automatväxelláda. Åven om bränsletrycket reduceras i samband med en växlings- procedur kan emellertid, under vissa driftstillstånd, trycknivån ändå vara för hög dä en ursprunglig växel de facto frigörs. Ett exempel på ett sådant driftstillstånd är när fordonet kör i en uppförsbacke och en växling ska göras för att minska hjulmo- mentet. l syfte att möjliggöra växelurdragningen måste motormo- mentet här sänkas väsentligt, så att momentet i växellådan praktiskt sett uppnår ett nollvärde. Åtminstone för dieselmotorer är momentet approximativt proportionellt mot bränslemängden som injiceras i motorns förbränningskammare. Alltså, om bräns- letrycket är relativt högt och ett lågt moment erfordras (det vill säga ekvivalent med en liten bränslemängd), innebär detta att öppningstiden för bränslemanövreringsorganet blir väldigt kort.

Sådana korta bränsleskurar resulterar ofta i höga oljud och oönskade knackningar, bland annat på grund av att den totala öppningstiden är otillräcklig för att medge så kallade pilotinji- ceringar. Viktigare är dock att intervallet under vilket bränsle- manövreringsorganet i bränsleinjektorn matar in bränsle i för- bränningskammaren alltid har vissa toleranser, det vill säga en osäkerhet gällande de exakta tidpunkterna för öppning och stängning av manövreringsorganet. Sålunda blir dessa toleran- ser för korta öppningstider förhållandevis stora, kanske av sam- ma storleksordning som öppningstiden, och det blir därför svårt att förutsäga motormomentet med en tillfredsställande konfi- dens. Med andra ord kan ett repeterbart moment inte garanteras vid låga motormomentniväer, exempelvis vid växelurtag i en au- tomatiskt styrd manuell växellåda, eller annan typ av automa- tiskt styrd växellåda. Följaktligen kan en växling ibland genom- föras ganska mjukt, medan obehagliga smällar och ryck kan uppstå vid andra tillfällen under liknande förhållanden. Natur- ligtvis kan detta irritera föraren och fordonets transmissions- 10 15 20 25 30 r n ha w h.) \o en SAMMANFATTNING AV UPPFlNNlNGEN Syftet med föreliggande uppfinning är därför att tillhandahålla en . 0 eflf--Hfle flroblem, och att således erb- "nldrar uuslvuu yr lñeninn enrn IUOIIIIIS, GUIII IIIIIEIIGI juda en komfortabel, effektiv och repeterbar automatisk väx- lingsprocedur för ett fordon utrustat med en motor av common rail-typ.

Enligt en aspekt av uppfinningen uppnås syftet genom det inled- ningsvis beskrivna fordonsarrangemanget, där styrsystemet är anpassat att initiera en sänkning av ett bränsletryck i common rail-bränslesystemet som svar på det primära växlingskomman- dot. Tryckminskningen initieras här innan det att sänkningen av motormomentet påbörjas. Exempelvis kan en lämplig placering i tiden åstadkommas genom att initiera minskningen av bränsle- trycket vid en första tidpunkt före en andra tidpunkt då sänk- ningen av motormomentet påbörjas, där tidsskillnaden mellan den första och den andra tidpunkten väljs med hänsyn till ett ini- tialt bränsletryck i common rail-bränslesystemet vid mottagande av det primära växlingskommandot i förhållande till ett mål- bränsletryck som önskas vid frigörande av en ursprunglig växel.

En viktig fördel som uppnås genom detta arrangemang är att ett repeterbart motormoment möjliggörs under hela växlingsproce- duren. Den föreslagna tidiga tryckminskningen gör det nämligen möjligt att nå så låga bränsletrycksnivåer vid tidpunkten för växelurtaget att bränslemanövreringsorganens öppningstider kan hållas relativt långa även vid mycket låga momentvärden.

Dessutom kan pilotinjiceringar användas för att reducera vissa oönskade motorljud.

Enligt en utföringsform av den här aspekten av uppfinningen är styrsystemet anpassat att öka motormomentet efter det att en ny växel har lagts i, det vill säga efter att växlingsoperationen har fullbordats. Bränsletrycksökningen initieras dock tidigast då den- na motormomentsökning påbörjas. Därmed garanteras ett lågt O! 10 15 20 25 30 m w ~4 m ~.o m Jä- hrönølnh-unlz under finn HH Hcf får' âff frlññfâ (111 llfšflfllflfllifla LIIGIIGII\J\I,UI\ ullluul uunn :nu uvn :un un: uI-avau- 1.- |- v- ; g växeln, synkronisera den nya växeln och koppla in denna växel.

Enligt en annan utföringsform av den här aspekten av uppfin- ningen inkluderar styrsystemet en växellådsstyrenhet anordnad att alstra ett sekundärt växüngskommandc, vilket är anpassat att förorsaka ett frigörande av den ursprungliga växeln. Denna konstruktion är önskvärd, eftersom den möjliggör en växling som beror av transmissionsrelevanta parametrar. Exempelvis kan växellådsstyrenheten vara anpassad att alstra det sekundära växlingskommandot om motormomentet har nått (det vill säga sänkts till) ett första tröskelvärde.

Enligt ännu en annan utföringsform av den här aspekten av upp- finningen är växellådsstyrenheten anpassad att alstra det se- kundära växlingskommandot endast om bränsletrycket i common rail-bränslesystemet har nått (det vill säga sänkts till) ett andra tröskelvärde. Därmed kommer den ursprungliga växeln inte att frigöras förrän bränsletrycket är tillräckligt lågt för att medge en mjuk manövrering.

Enligt ytterligare en annan utföringsform av den här aspekten av uppfinningen inkluderar styrsystemet en kommandobuss an- passad att överföra det primära och det sekundära växlingskom- mandot. Denna typ av överföring är föredragen, eftersom den möjliggör ett effektivt kommunikationsgränssnitt mellan enhe- terna enligt konstruktionen, så väl som en växelverkan mellan dessa enheter och andra enheter och system i fordonet.

Enligt en annan utföringsform av den här aspekten av upp- finningen inkluderar styrsystemet åtminstone en elektronisk styrenhet, vilken är ansluten till kommandobussen och är an- passad att styra driften av motorn, växellådan eller common rail- bränslesystemet. Ett sådant distribuerat system är mycket önskvärt, exempelvis med hänsyn till redundans.

Enligt en annan aspekt av uppfinningen uppnås syftet genom ett motorfordon, som innefattar det ovan föreslagna arrangemanget. 10 15 20 25 30 Naturligtvis är ett sådant fordon fördelaktigt av sarnna skäl som arrangemanget i sig.

Enligt en annan aspekt av uppfinningen uppnås syftet genom den inledningsvis beskrivna metoden, där ett bränsletryck i com- mon raii-bränsiesystemet börjar minskas som svar det primära växlingskommandot. Dessutom påbörjas tryckminskningen innan det att motormomentet börjar sänkas.

Fördelarna med denna metod, så väl som föredragna utförings- former därav, är uppenbara ur diskussionen här ovan med hän- visning till det föreslagna fordonssystemet.

Enligt en ytterligare aspekt av uppfinningen uppnås syftet ge- nom ett datorprogram, innefattande mjukvara för att styra den ovan föreslagna metoden då nämnda program körs på en dator.

Enligt en annan aspekt av uppfinningen uppnås syftet genom ett datorläsbart medium med ett lagrat program, där programmet är ägnat att förmå en dator att styra den ovan föreslagna metoden.

Sålunda erbjuder uppfinningen en tekniskt okomplicerad och till- förlitlig bränsletrycksstyrning. Den ovan föreslagna lösningen är därmed speciellt väl lämpad för krävande tillämpningar, såsom i tunga fordon.

Ytterligare fördelar, fördelaktiga särdrag och tillämpningar av föreliggande uppfinning kommer att bli uppenbara av den föl- jande beskrivningen och de beroende patentkraven.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Uppfinningen kommer nu att förklaras mera detaljerat med hjälp av utföringsformer, vilka beskrivs som exempel, och med hän- visning till de bifogade ritningarna.

Figur 1 visar ett diagram som illustrerar hur ett motormo- ment kan varieras i samband med en växlings- operation enligt en utföringsform av uppfinningen, 10 15 20 25 30 (fl m -.1 m Ir2 visar ett diagram som illustrerar hur en bränsle- trycksnivà i en motors common rail-bränslesystem styrs att variera då motormomentet varierar enligt exemplet som visas i figur 1, illustrerar schematiskt en motor enligt en utfö- ringsform av uppfinningen, vilken är anpassad att styras enligt den ovan föreslagna proceduren, Figur 3 avbildar ett motorfordon inkluderande ett arrange- mang enligt en utföringsform av uppfinningen, Figur 4 visar ett flödesschema som illustrerar den allmän- na metoden enligt uppfinningen, och Figur 5 visar ett flödesschema som illustrerar en utfö- ringsform av den föreslagna metoden.

Figur 6 BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER AV UPPFINNINGEN Figur 1 visar ett diagram som illustrerar hur ett motormoment T kan varieras över tiden t i samband med en växlingsoperation enligt en utföringsform av uppfinningen. Den vertikala axeln visar motormomentet T, och den horisontella axeln anger tiden t.

Vi antar här att en växlingsorder mottas i form av ett primärt växlingskommando CGSA vid en första tidpunkt t1. Sedan, vid en senare tidpunkt tg, planeras motormomentet T att reduceras fràn en ursprunglig nivå T, i syfte att förbereda transmissionen för den annalkande växlingen. Den faktiska växlingen äger rum mellan de senare tidpunkterna t; och t4.

Vid t = ts har motormomentet T nått ett första tröskelvärde th1 vid vilket det uppskattas att våxellådsmomentet är så lågt att en ursprunglig växel kan frigöras under uppfyllande av vissa kriterier, exempelvis med hänsyn till mekanisk påfrestning och förarkomfort. Därför alstras vid tg, ett sekundärt växlingskom- mando CGSB för att verkställa frigörandet av den ursprungliga växeln. Enligt en utföringsform av uppfinningen kan en växel- lådsstyrenhet (en så kallad elektronisk styrenhet, ECU = elec- tronic control unit) alstra det sekundära växlingskommandot 10 15 20 25 30 35 CGSB. Även det primära växlingskommandot CGSA kan utsändas från denna växellàdsstyrenhet vid en tidpunkt då, baserat på ett aktuellt driftstillstànd hos fordonets motor och transmission, och ett förväntat framtida driftstillstànd, en uppväxling bedöms vara lämplig. Efter t3 synkroniseras en ny växel, och vid t = t.1 kopplas den nya växeln in. Följaktligen kan, vid denna tidpunkt, motor- momentet ånyo ökas, och vid t = tf, uppnås ett målmoment T2 för den nya växeln.

Figur 2 visar ett diagram, som illustrerar hur ett bränsletryck PR i en motors common rail-system styrs att variera över tiden t då motormomentet T varierar enligt diagrammet i figur 1. Här visar den vertikala axeln bränsletrycket PR, och den horisontella axeln anger tiden t.

Initialt har common rail-bränslesystemet ett bränsletryck PR på P1. I syfte att möjliggöra ett repeterbart motormoment vid frigö- rande av den ursprungliga växeln vid t3, påbörjas en sänkning av bränsletrycket PR redan vid en tidpunkt t' före tg, då reduk- tionen av motormomentet inleds. Företrädesvis är en tidsskillnad At mellan starttidpunkten t' för tryckminskningen och starttid- punkten tg för sänkningen av motormomentet variabel, och beroende av bränsletrycket P1 växlingen och ett målbränsletryck PT då den ursprungliga växeln frigörs, så att en relativt stor tryckskillnad P1 - PT resulterar i en förhållandevis lång tidsskill- nad At, och vice versa.

Vid t3, när den ursprungliga växeln frigörs, har bränsletrycket PR nått ett värde PT. Enligt en utföringsform av uppfinningen rep- resenterar detta värde PT en tröskel och det sekundära växlings- kommandot CGSB alstras endast om bränsletrycket PR har nått PT. Därigenom kan tröskelvärdet PT väljas tillräckligt lågt och säkerställa ett repeterbart motormoment vid t3 då växeln frigörs.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen alstras det sekundära växlingskommandot CGSB endast om motormomentet T (se figur 1) har nàtt ett visst tröskelvärde th1. Enligt ännu en utföringsform av uppfinningen alstras det sekundära växlings- kommandot CGSB baserat på en kombination av bränsletryck- (Il 10 15 20 25 30 (TT h) J l.) u) hfl æ lf-Hnv-IAÅ Ank nnAI-ArvvnnnAAnÖ-Irn-Éånrínf nå ßff håflß ffflfqlffñêkfihläf- |\||\Ü||É{ ÜJDII IIIUIUIIIIUIIIGIILRIILCIIGL, OG Gli. InIT-luv \l,u|\\|\.lv|\vuIuI det PT och momenttröskelvärdet th1 måste ha uppnåtts innan det sekundära växlingskommandot CGSB alstras.

Om emellertid bränsletrycksminskningen hade initierats först vid t-z, då motormomentminskningen började, hade bränsletrycket PR vid t = ts varit PR. Denna alternativa tryckkurva indikeras genom streckade linje. PB är väsentligt högre an PT, så att PR = PR och ett repeterbart motormoment inte kan garanteras av de skäl som diskuterades initialt.

Efter att ha synkroniserat den nya växeln och kopplat in denna växel vid t = t4, ökas ånyo bränsletrycket PR. Företrädesvis ut- förs detta parallellt med ökningen av motormomentet (se figur 1), men även en separat styrning av bränsletrycket är tänkbar enligt uppfinningen. lcke desto mindre initieras, enligt en utfö- ringsform av uppfinningen, ökningen av bränsletrycket PR tidi- gast då ökningen av motormomentet påbörjas. Därför, beroende på starttidpunkten för bränsletrycksökningen och ökningstakten, kan eller kan inte bränsletrycket PR ha uppnått ett nytt stationärt värde P2 at t = ts när motormomentet T har uppnått sin màlnivå TR för den nya växeln.

Figur 3 illustrerar schematiskt en motor 300 enligt en utförings- form av uppfinningen, vilken är anpassad att styras enligt den föreslagna proceduren. Motorn 300 har ett common rail-bränsle- system 320 anpassat' att mata in trycksatt bränsle i åtminstone en förbränningskammare 330 hos motorn 300. Figur 3 illustrerar förbränningskamrarna hos en sexcylindersrad. Företrädesvis är common rail-bränslesystemet 320 anpassat att mata in bränsle i samtliga förbränningskammare i en sådan rad, och om motorn har flera än en rad av cylindrar är varje rad försedd med en se- parat common rail.

Common rail-bränslesystemet 320 inkluderar i sin tur en com- mon rail 321 och ett bränslemanövreringsorgan 322 för varje för- bränningskammare 330. Dessutom är motorn 300 försedd med åtminstone en bränslepump 310 för att mata bränsle från en 10 15 20 25 30 brånsletank (visas ej) till common raiien 321. således önskat bränsletryck PR åstadkommas i common railen 321 me- delst bränslepumpen 310. Typiskt sett ger en intensifiering av pumpningen (det vill säga ökning av pumpeffekten och/eller öpp- ning av relevanta ventiler till common rail-bränslesystemet 320) en tryckökning; och motsatt, uppnås en tryckminskning genom reduktion av pumpningen. En trycksensor (visas ej) registrerar bränsletrycket PR och sänder en datasignal som återspeglar denna parameter till en relevant styrenhet.

Figur 4 visar ett motorfordon 400 inkluderande ett arrangemang enligt en utföringsform av uppfinningen.

En motor 300 med det ovan föreslagna common rail-bränslesys- temet driver fordonet 400. Fordonet 400 inkluderar även en automatiskt styrd växellåda 410 och ett styrsystem 420.

Styrsystemet 420 är anpassat att styra driften av motorn 300 och växellådan 410, så att motorns 300 motormoment sänks och bränsletrycket i motorns 300 common rail-bränslesystem mins- kas i samband med en växlingsprocedur enligt vad som har be- skrivits ovan med hänvisning till figurerna 1 och 2.

Enligt en utföringsform av uppfinningen är dessutom styrsys- temet 420 anpassat att öka motormomentet och höja common rail-bränsletrycket efter det att en ny växel har kopplats in.

Bränsletrycksökningen inleds med fördel dock inte förrän motor- momentsökningen har påbörjats. Enligt en annan utföringsform av uppfinningen inkluderar styrsystemet 420 en växellådsstyr- enhet 421 (det vill säga en ECU), som är specifikt anordnad att alstra det ovannämnda sekundära växlingskommandot CGSB, och på så vis initiera utförandet av växlingsoperationen. Enligt en utföringsform av uppfinningen är växellàdsstyrenheten 421 anpassad att alstra det sekundära växlingskommandot CGSB endast om bränsletrycket i common rail-bränslesystemet har nått ett visst tröskelvärde. Sålunda kan det garanteras att en ursprunglig växel inte frigörs förrän bränsletrycket är tillräckligt ' lågt för att medge en mjuk drift av fordonet 400. 10 15 20 25 30 35 FHF) ry 4-1 L \O 01 10 Enligt ytterligar styrenheten 420 åtminstone ännu en styrenhet, såsom en motor- ECU 422 for styrning av motorn 300 och dess driftsparametrar (det vill säga motormoment och common rail-tryck). Dessutom kan växellàdsstyrenheten 421 och motorstyrenheten 422 vara anslutna till en kommandobuss, exempelvis en CAN-buss (CAN = Controller Area Network), så att enheterna 421 och 422 effektivt kan utbyta data och styrsignaler, till exempel de primära och sekundära växlingskommandona CGSA och CGSB.

Detta är önskvärt eftersom fordonsindustrin har utvecklats mot ett ökat användande av nätverkslösningar för styrning av olika slags enheter och processer i fordonen. Naturligtvis kan, istället för en CAN-buss, kommandobussen ha godtyckligt alternativt format, exempelvis enligt Time Triggered CAN- (TTCAN), Flex- Ray-, Media Oriented System Transport- (MOST) eller Byte- Flight-standarden. Medelst ett CAN, eller liknande nätverk, kan ett mycket stort antal fordonsfunktioner åstadkommas baserat på relativt få ECU:er, och genom att kombinera resurser från två eller flera ECU:er kan en flexibel och effektiv övergripande fordonskonstruktion uppnås. Dessutom kan flera nätverk i fordonet sammankopplas, så att ECU:er tillhörande olika nätverk i fordonet kan utbyta information. Typiskt sett används en ECU även för att åstadkomma denna överbryggning mellan nätver- ken. av uppfinningen inkluderar A An nbfflninnnfnrrfi C Gll UUUI lllsinv: In Som ett alternativ till kommandobussen kan styrenheterna 421 och 422 vara samlokaliserade, eller integrerade, i en enda enhet. l vilket fall som helst innehåller styrsystemet 420 ett da- torläsbart medium 423, vilket har ett lagrat program. Detta pro- gram innehåller mjukvara för att styra stegen hos proceduren enligt uppfinningen då programmet körs på en dator i en eller flera av enheterna i styrsystemet 420.

I syfte att summera kommer nu den allmänna metoden enligt uppfinningen att beskrivas nedan med hänvisning till flödes- schemat i figur 5.

Ett första steg 510 undersöker huruvida ett primärt växlings- 01 10 15 20 25 30 CUF! JL] 295 11 kommando har mattagits, och om så är fallet följer ett steg 520.

Annars loopar proceduren tillbaka och stannar i steget 510.

Steget 520 initierar en minskning av bränsletrycket, och ett efter- följande steg 530 sänker motormomentet. Enligt en utföringsform av uppfinningen påbörjas sänkningen av motormomentet vid ut- löpande av ett visst tidsintervall efter det att minskningen av bränsletrycket har initierats. Längden på tidsintervallet väljs här med hänsyn till ett initialt tryck i common rail-bränslesystemet vid mottagande av det primära växlingskommandot (det vill säga steg 510) i förhållande till ett màlbränsletryck som önskas vid ur- tag av en ursprunglig växel.

Sedan frigör ett steg 540 den ursprungliga växeln och proce- duren slutar. l praktiken fullbordas givetvis därefter växlingspro- ceduren, det vill säga en ny växel synkroniseras och kopplas in.

Figur 6 visar ett flödesschema som illustrerar en utföringsform av den föreslagna metoden, vilken hänför sig till steg 540 ovan. Ett första delsteg 641 undersöker här huruvida ett sekundärt väx- lingskommando har mottagits, och om så är fallet följer ett steg 642. Annars loopar proceduren tillbaka och stannar i steget 641.

Steget 642 verkställer växlingen genom att först frigöra den ursp- rungliga växeln. Därefter synkroniseras och kopplas lämpligen en ny växel in. En fördel som uppnås genom steget 641 är att växlingen kan göras beroende på ett eller flera transmissions- relaterade kriterier. Exempelvis kan det vara så att sekundära växlingskommandot endast alstras (så att växlingen kan genom- föras) om motormomentet har nått ett första tröskelvärde, eller om bränsletrycket i common rail-bränslesystemet har nått ett andra tröskelvärde.

Samtliga de metodsteg, såväl som godtycklig delsekvens av steg, beskrivna med hänvisning till figur 10 ovan kan styras med hjälp av en programmerad datorapparat. Dessutom, även om de ovan med hänvisning till figurerna beskrivna utföringsformerna av uppfinningen innefattar en dator och processer utförda i en dator, utsträcker sig uppfinningen till datorprogram, speciellt datorpro- 10 15 20 = .n to -a gram på eller i en bärare anpassad att praktiskt implementera uppfinningen. Programmet kan vara i form av källkod, objektkod, en kod som utgör ett mellanting mellan käll- och objektkod, såsom i delvis kompilerad form, eller i vilken annan form som helst läm- plig att använda vid implementering av processen enligt uppfin- ningen. Bäraren kan vara godtyckiig entitet eller anordning vilken är kapabel att bära programmet. Exempelvis kan bäraren inne- fatta ett lagringsmedium såsom ett flashminne, ett ROM (Read Only Memory), exempelvis en CD (Compact Disc) eller ett halvledar-ROM, att EPROM (Erasable Programmable ROM), an EEPROM (Electrically EPROM) eller ett magnetiskt inspelnings- medium, exempelvis en floppydisk eller hårddisk. Dessutom kan bäraren vara en överförande bärare såsom en elektrisk eller optisk signal, vilken kan ledas genom en elektrisk eller optisk kabel eller via radio eller på annat sätt. Då programmet gestaltas av en signal som kan ledas direkt av en kabel eller annan anordning eller organ kan bäraren utgöras av en sådan kabel, anordning eller organ. Alternativt kan bäraren vara en integrerad krets i vilken programmet är inbäddat, där den integrerade kretsen är anpassad att utföra, eller för att användas vid utförande av, de aktuella processerna.

Uppfinningen är inte begränsad till de i figurerna beskrivna ut- föringsformerna, utan kan varieras fritt inom kravens omfång.

Claims (17)

10 15 20 25 30

1. 527 .795 13 Ett fordonsarrangemang innefattande: en motor (300) med ett common rail-bränslesystem (320) anpassat att mata in trycksatt bränsle i åtminstone en förbrän- ningskammare (330) hos motorn (300), en automatiskt styrd växellåda (410), och ett styrsystem (420) anpassat att styra funktionen hos mo- torn (300) och växellådan (410), så att ett motormoment (T) hos motorn (300) sänks som svar på ett primärt växlingskommando (CGSA) och en ursprunglig växel frigörs (t3) efter det att motor- moment (T) har sänkts, kännetecknat av att styrsystemet (420) är anpassat att initiera en sänkning av ett bränsletryck (PR) i common rail-bränslesystemet (320) som svar pà det primära växlingskommandot (CGSA), där nämnda tryck- sänkning initieras innan (At) det att motormoment (T) börjar sänkas (t2).

2. Ett fordonsarrangemang enligt krav 1, kännetecknat av att styrsystemet (420) är anpassat att öka motormomentet (T) efter det att en ny växel har lags i (t4), och initiera en ökning av bränsletrycket (PR) tidigast (t4) då nämnda ökning av motormomentet (T) påbörjas.

3. Ett fordonsarrangemang enligt något av ovanstående krav, kännetecknat av att styrsystemet (420) innefattar en växellåds- styrenhet (421) anordnad att alstra ett sekundärt växlingskom- mando (CGSB) vilket är anpassat att förorsaka ett frigörande av den ursprungliga växeln.

4. Ett fordonsarrangemang enligt krav 3, kännetecknat av att växellådsstyrenheten (421) är anpassad att alstra det se- kundära växlingskommandot (CGSB) om motormomentet (T) har nått ett första tröskelvärde (th1).

5. Ett fordonsarrangemang enligt något av kraven 3 eller 4, 10 15 20 25 30 527 295 14 kännatecknat av att växellådsstyrenheten (421) är anpassad att alstra det sekundära växlingskommandot (CGSB) endast om bränsletrycket (PR) i common rail-bränslesystemet (320) har. nått ett andra tröskelvärde (PT).

6. Ett fordonsarrangemang enligt något av kraven 3 tiil 5, kännetecknat av att styrsystemet (420) innefattar en komman- dobuss anpassad att överföra de primära och sekundära väx- lingskommandona (CGSA, CGSB).

7. Ett fordonsarrangemang enligt krav 6, kännetecknat av att styrsystemet (420) innefattar åtminstone en elektronisk styr- enhet (421, 422) vilken är ansluten till kommandobussen och är anpassad att styra driften av åtminstone endera av motorn (300), växellådan (410) och common rail-bränslesystemet (320),

8. Ett motorfordon (400), kännetecknat av att det innefattar ett fordonsarrangemang enligt något av kraven 1 till 7.

9. En metod för att driva ett fordon (400) med en motor (300) i vilken trycksatt bränsle matas in i åtminstone en förbrännings- kammare (330) hos motorn (300) medelst ett common rail-bräns- lesystem (320), där metoden innefattar: mottagning av ett primärt växlingskommando (CGSA), sänkning av ett motormoment (T) hos motorn (300) som svar på det primära växlingskommandot (CGSA), och frigöring av en ursprunglig växel efter det att motormo- mentet (T) har sänkts, kännetecknad av initiering av en minskning av bränsletrycket (PR) i common rail-systemet (320) som svar på det primära växlingskommandot (CGSA), och initiering av nämnda trycksänkning innan (At) det att sänkningen av motormomentet (T) påbörjas (t2).

10. En metod enligt krav 9, kännetecknad av ökning av motormomentet (T) efter det att en ny växel har lags i (t4), och ökning av bränsletrycket (PR) i common rail-bränslesys- 10 15 20 25 30 ~'J'| X) - a to v: m

11. En metod enligt krav 10, kännetecknad av initiering av nämnda tryckökning tidigast då (t4) nämnda ökning av motormo- mentet (T) påbörjas.

12. En metod enligt något av kraven 9 till 11, kännetecknad av begäran om frigöring av en ursprunglig växel (ts) som svar på ett sekundärt växlingskommando (CGSB).

13. En metod enligt krav 12, kännetecknad av alstring av det sekundära växlingskommandot (CGSB) om motormomentet (T) har nått ett första tröskelvärde (th1).

14. En metod enligt något av kraven 12 eller 13, känneteck- nad av alstring av det sekundära växlingskommandot (CGSB) endast om bränsletrycket (PR) i common rail-bränslesystemet (320) har nått ett andra tröskelvärde (PT).

15. En metod enligt något av kraven 9 till 14 kännetecknad av initiering av minskningen av bränsletrycket (PR) vid en första tidpunkt (t') med ett tidsavstånd (At) till en andra tidpunkt (t2) då minskningen av motormomentet (T) påbörjas, och utväljande av tidsavståndet (At) med hänsyn till ett initialt bränsletryck (P1) i common rail-bränslesystemet (320) vid motta- gande (tj) av det primära växlingskommandot (CGSA) i förhållande till ett målbränsletryck (PT) som önskas vid frigöring (ts) av den ur- sprungliga växeln.

16. Ett datorprogram direkt nedladdningsbart till internminnet hos en dator, innefattande mjukvara för att styra stegen enligt något av kraven 9 till 15 då nämnda program körs på datorn.

17. Ett datorläsbart medium (423) med ett lagrat program, där programmet är ägnat att förmå en dator att styra stegen enligt något av kraven 9 till 15.