JPS63195094A - 船舶推進機のシフト補助装置 - Google Patents
船舶推進機のシフト補助装置Info
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- JPS63195094A JPS63195094A JP62027774A JP2777487A JPS63195094A JP S63195094 A JPS63195094 A JP S63195094A JP 62027774 A JP62027774 A JP 62027774A JP 2777487 A JP2777487 A JP 2777487A JP S63195094 A JPS63195094 A JP S63195094A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
- B63H21/213—Levers or the like for controlling the engine or the transmission, e.g. single hand control levers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、船舶推進機のシフト補助装置に係り、特に
、船舶推進機の駆動ユニットに設けられた前後進切換機
構をシフト操作手段によって操作するとき、その操作を
円滑に行なわせるシフ）・補助装置に関する。
、船舶推進機の駆動ユニットに設けられた前後進切換機
構をシフト操作手段によって操作するとき、その操作を
円滑に行なわせるシフ）・補助装置に関する。
（従来の技術）
船舶推進機の駆動ユニットには前後進切換機構が設けら
れており、内燃機関の出力によって互いに逆方向に回転
する１１１ｆ進用歯屯と後進用歯車とに対し、ドッグク
ラッチを選択的に噛み合わせることにより前進または後
進のシフト操作が行なわれるようになフている。このシ
フト操作はシフト操作手段によるリモートコントロール
で行なっているか面後進歯屯のどちらか一方にドッグク
ラッチが噛み合った状態から切換操作を行なう場合、ド
ッグクラッチがその歯車に噛み合ったまま抜けにくいこ
とがある。
れており、内燃機関の出力によって互いに逆方向に回転
する１１１ｆ進用歯屯と後進用歯車とに対し、ドッグク
ラッチを選択的に噛み合わせることにより前進または後
進のシフト操作が行なわれるようになフている。このシ
フト操作はシフト操作手段によるリモートコントロール
で行なっているか面後進歯屯のどちらか一方にドッグク
ラッチが噛み合った状態から切換操作を行なう場合、ド
ッグクラッチがその歯車に噛み合ったまま抜けにくいこ
とがある。
従って、このような場合には例えばこの出願人か先に出
願した特願昭６１−２８３１８８号に記載されるように
、シフト操作時にシフト操作手段にかかる負荷を検出し
て、所定以上の負荷がかかったときに内燃機関の点火火
花をカットして、内燃機関の回転速度を低下させて駆動
トルクを減少させ、ドッグクラッチをＩｎから円滑に中
立位置に解放できるようにしてシフト操作を容易に行な
うことができるようになっている。
願した特願昭６１−２８３１８８号に記載されるように
、シフト操作時にシフト操作手段にかかる負荷を検出し
て、所定以上の負荷がかかったときに内燃機関の点火火
花をカットして、内燃機関の回転速度を低下させて駆動
トルクを減少させ、ドッグクラッチをＩｎから円滑に中
立位置に解放できるようにしてシフト操作を容易に行な
うことができるようになっている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところて、このように点火火花をカットすると内燃機関
の回転速度を低下させるため、内燃機関の燃焼室内に導
入された混合気が未燃焼ガスとなって排気行程まで残る
ことになる。従って、未燃焼ガスが排気系で爆発するア
フターバーンや、燃焼室の爆発が吸気系へ逆流して、大
きな音や衝γを伴なうバツクファイア現象が生じる・原
因となっている。
の回転速度を低下させるため、内燃機関の燃焼室内に導
入された混合気が未燃焼ガスとなって排気行程まで残る
ことになる。従って、未燃焼ガスが排気系で爆発するア
フターバーンや、燃焼室の爆発が吸気系へ逆流して、大
きな音や衝γを伴なうバツクファイア現象が生じる・原
因となっている。
この発明はこのような欠点を解消すべくなされたもので
、その目的とするところは、前後進切換機構のクラッチ
がいわゆるロック状態になった時に、アフターバーンや
バツクファイア等の現象を発生させることなく駆動トル
クを減少せしめ、シフト操作を容易にする船舶推進機の
シフト補助装置を提供するものである。
、その目的とするところは、前後進切換機構のクラッチ
がいわゆるロック状態になった時に、アフターバーンや
バツクファイア等の現象を発生させることなく駆動トル
クを減少せしめ、シフト操作を容易にする船舶推進機の
シフト補助装置を提供するものである。
（問題を解決するための手段）
この発明は、この目的を達成するために、シフト操作手
段の操作て駆動ユニットの前後進切換機構を作動するよ
うになし、このときシフト操作手段にかかる負荷をシフ
ト負荷検出手段で検出し、所定以上の負荷がシフト操作
手段にかかるときに内燃機関の駆動トルクを減少させる
船舶推進機のシフト補助装置において、前記シフト負荷
検出手段の信号により内燃機関への燃料供給を規制する
制御手段を備え、所定風−りの負荷がシフト操作手段に
かかるとき内燃機関の回転速度を低下させるように構成
することを特徴としている。
段の操作て駆動ユニットの前後進切換機構を作動するよ
うになし、このときシフト操作手段にかかる負荷をシフ
ト負荷検出手段で検出し、所定以上の負荷がシフト操作
手段にかかるときに内燃機関の駆動トルクを減少させる
船舶推進機のシフト補助装置において、前記シフト負荷
検出手段の信号により内燃機関への燃料供給を規制する
制御手段を備え、所定風−りの負荷がシフト操作手段に
かかるとき内燃機関の回転速度を低下させるように構成
することを特徴としている。
（作用）
この発明は、所定以上の負荷がシフト操作手段にかかる
とき、シフト負荷検出手段の信号によりル制御手段で内
燃機関への燃料供給を規制して、内燃機関の回転速度を
低下させ、内燃機関の駆動トルクを軽減させてシフト操
作を容易にする。この内燃機関の回転速度を低下させる
とき、燃料の供給を規制するため、燃焼室に未燃焼ガス
が残ることがなく、アフターバーンやバツクファイア等
の発生が防止される。
とき、シフト負荷検出手段の信号によりル制御手段で内
燃機関への燃料供給を規制して、内燃機関の回転速度を
低下させ、内燃機関の駆動トルクを軽減させてシフト操
作を容易にする。この内燃機関の回転速度を低下させる
とき、燃料の供給を規制するため、燃焼室に未燃焼ガス
が残ることがなく、アフターバーンやバツクファイア等
の発生が防止される。
〈実施例）
以下、この発明を図面に示す実施例に基づいて説明する
。
。
第１図はこの発明を船内外機に適用した場合の全体の概
略図が示されている。符号１は船体２内に設けられた内
燃機関であり、これに対し駆動ユニット３は船外に配置
されている。
略図が示されている。符号１は船体２内に設けられた内
燃機関であり、これに対し駆動ユニット３は船外に配置
されている。
内燃機関１の出力軸４にはｆ前後進切換機構５により選
択された方向に回転するドライブシャフト６が接続され
、内燃機関１の駆動力をプロペラ７に伝達する。前後進
切換機構５のドッグクラッチ８はシフトアーム９でシフ
ト作動され、このシフトアーム９はドライブケーブル１
０を介して、内燃機関１の壁側に設けられたシフト補助
機構１１に連結されている。さらに、このシフト補助機
構１１からリモコンケーブル１２を介して、図示しない
操舵室に設けられたシフト操作手段１３に連結されてい
る。
択された方向に回転するドライブシャフト６が接続され
、内燃機関１の駆動力をプロペラ７に伝達する。前後進
切換機構５のドッグクラッチ８はシフトアーム９でシフ
ト作動され、このシフトアーム９はドライブケーブル１
０を介して、内燃機関１の壁側に設けられたシフト補助
機構１１に連結されている。さらに、このシフト補助機
構１１からリモコンケーブル１２を介して、図示しない
操舵室に設けられたシフト操作手段１３に連結されてい
る。
シフト補助機構１１にはシフト負荷検出手段１４が設け
られ、制御手段としてのコントロールユニット１５はそ
の検出信号を受けて内燃機関１の駆動トルクを減少させ
る制御を行なう。このコントロールユニット１５は内燃
機関１がガソリンエンジンの場合は混合気の供給を規ル
１するように；しＪ御し、ディーゼルエンジンの場合は
燃料噴射を規−（ｌＩＩｊするように制御する。
られ、制御手段としてのコントロールユニット１５はそ
の検出信号を受けて内燃機関１の駆動トルクを減少させ
る制御を行なう。このコントロールユニット１５は内燃
機関１がガソリンエンジンの場合は混合気の供給を規ル
１するように；しＪ御し、ディーゼルエンジンの場合は
燃料噴射を規−（ｌＩＩｊするように制御する。
第２図は前記前後進切換機構５を拡大して示している。
内燃機関１の出力軸４にはかさ歯車１６が固定され、こ
のかさ歯車１６には前進用歯ｉｌｌ １７及び後進用歯
車１Ｂがそれぞれ噛み合わされている。この両歯車１７
．１８は前記ドライブシャフト６に遊嵌され、出力軸４
の回転により互いに逆方向に常に回転している。ドライ
ブシャフト６の外周にはスプラインが形成され、ドッグ
クラッチ８は＠後進用歯車１７．１８の間で、かつスプ
ラインに噛み合うように設けられている。このドッグク
ラッチ８の爪！９は、ドッグクラッチ８がドライブシャ
フト６のスプラインに沿って移動することにより１前後
進用歯車１７．１８のいずれか一方に噛み合い、この噛
み合いによって回転を受けてドライブシャフト６が回転
する。ドッグクラッチ８には支持軸２０で回動可能に支
持されたシフトアーム９に支持されており、このシフト
アーム９には０１記ドライブケーブルＩＯが連結されて
いる。
のかさ歯車１６には前進用歯ｉｌｌ １７及び後進用歯
車１Ｂがそれぞれ噛み合わされている。この両歯車１７
．１８は前記ドライブシャフト６に遊嵌され、出力軸４
の回転により互いに逆方向に常に回転している。ドライ
ブシャフト６の外周にはスプラインが形成され、ドッグ
クラッチ８は＠後進用歯車１７．１８の間で、かつスプ
ラインに噛み合うように設けられている。このドッグク
ラッチ８の爪！９は、ドッグクラッチ８がドライブシャ
フト６のスプラインに沿って移動することにより１前後
進用歯車１７．１８のいずれか一方に噛み合い、この噛
み合いによって回転を受けてドライブシャフト６が回転
する。ドッグクラッチ８には支持軸２０で回動可能に支
持されたシフトアーム９に支持されており、このシフト
アーム９には０１記ドライブケーブルＩＯが連結されて
いる。
第３図乃至第５図は前記シフト補助機構１１の構造を拡
大して示している。１Ｎ「記リモコンケーブル１２に連
結された第ルバー２１と前記ドライブケーブル１０に連
結された第２レバー２２はともに略り字型に形成され、
ベース２３に対してビン２４によりともに回動可能に支
持されている。
大して示している。１Ｎ「記リモコンケーブル１２に連
結された第ルバー２１と前記ドライブケーブル１０に連
結された第２レバー２２はともに略り字型に形成され、
ベース２３に対してビン２４によりともに回動可能に支
持されている。
第ルバー２１は第２レバー２２よりも下側に配置される
とともに、両レバー２１．２２の軸線がほぼ一致する状
態をＪ、（準位置としそ、リモコンケーブル１２、ドラ
イブケーブルｌＯが連結された一方の端部に対する他方
の端部はともに自由端となっている。この両レバー２１
．２２ばばね２５で互いに〕、Ｉ、準位置に付勢され、
このばね２５は第ルバー２１に対してはその側縁から突
出する一対の突起２１ａに係合し、また第２レバー２２
に対しては同様に形成された一対の突起２２ａに係合し
ている。
とともに、両レバー２１．２２の軸線がほぼ一致する状
態をＪ、（準位置としそ、リモコンケーブル１２、ドラ
イブケーブルｌＯが連結された一方の端部に対する他方
の端部はともに自由端となっている。この両レバー２１
．２２ばばね２５で互いに〕、Ｉ、準位置に付勢され、
このばね２５は第ルバー２１に対してはその側縁から突
出する一対の突起２１ａに係合し、また第２レバー２２
に対しては同様に形成された一対の突起２２ａに係合し
ている。
第２レバー２２の自由端は二叉状に突出し、その端部に
それぞれフェライト磁石２６が設けらやている。一方、
第ルバー２１の自由端には両し珂＜−が基準位置にある
ときに、１１７ｒ記フ一ライト磁石２６の中央に位置す
る感知ｔ！ｒ！Ｊ２７が設けられている。このフェライ
ト磁石２６と感知部２７とによりシフト負荷検出手段２
８が構成され、感知部２７が例えば第３図及び第４図に
二点鎖線で示すような状、態になった時に、このシフト
負荷検出手段２８がＯＮの状態となり、その信号がコン
トロールユニット１５に送られて内燃機関１の駆動トル
クを減少させる。
それぞれフェライト磁石２６が設けらやている。一方、
第ルバー２１の自由端には両し珂＜−が基準位置にある
ときに、１１７ｒ記フ一ライト磁石２６の中央に位置す
る感知ｔ！ｒ！Ｊ２７が設けられている。このフェライ
ト磁石２６と感知部２７とによりシフト負荷検出手段２
８が構成され、感知部２７が例えば第３図及び第４図に
二点鎖線で示すような状、態になった時に、このシフト
負荷検出手段２８がＯＮの状態となり、その信号がコン
トロールユニット１５に送られて内燃機関１の駆動トル
クを減少させる。
コントロールユニット１５による制御の構成を第６及び
第７図に示している。この実施例はガソリンエンジンに
適用した場合であり、シフト負荷検出手段２８の信号及
び内燃機関１に設けられた回転速度検出手段２９の信号
はインターフェース３０を介してマイクロコンピュータ
３１に入力され、これらの情報に基づき点火ドライブ回
路３２を介して燃焼室３３に設けられた点火プラグ３４
をスパークさせ、またドライブ回路３５を介して吸気管
３６に設けられたロータリーバルブ３７の開度を制御す
る。ロータリーバルブ３７は気化番：る８で燃料と空気
とを混合して得られた混合気の供給１ｊｔを調整するよ
うに機能する。
第７図に示している。この実施例はガソリンエンジンに
適用した場合であり、シフト負荷検出手段２８の信号及
び内燃機関１に設けられた回転速度検出手段２９の信号
はインターフェース３０を介してマイクロコンピュータ
３１に入力され、これらの情報に基づき点火ドライブ回
路３２を介して燃焼室３３に設けられた点火プラグ３４
をスパークさせ、またドライブ回路３５を介して吸気管
３６に設けられたロータリーバルブ３７の開度を制御す
る。ロータリーバルブ３７は気化番：る８で燃料と空気
とを混合して得られた混合気の供給１ｊｔを調整するよ
うに機能する。
このような構成において、シフト操作手段１３を１菓作
すると５その操作力はリモコンケーブル１２を介してシ
フト補助機構１１の第ルバー２１に伝達され、第ルバー
２１がビン２４を中心として回動する。これによって第
２レバー２２はばね２５によって第ルバー２１とその基
準位置を保ったまま回動し、ドライブケーブル１ｏを介
して１１４後進切換機構５のシフトアーム９を回動して
、トングクラッチ８を選択的に前後進用歯車１７．１８
に噛み合わせ、これによってプロペラ７をその方向に回
転させる。
すると５その操作力はリモコンケーブル１２を介してシ
フト補助機構１１の第ルバー２１に伝達され、第ルバー
２１がビン２４を中心として回動する。これによって第
２レバー２２はばね２５によって第ルバー２１とその基
準位置を保ったまま回動し、ドライブケーブル１ｏを介
して１１４後進切換機構５のシフトアーム９を回動して
、トングクラッチ８を選択的に前後進用歯車１７．１８
に噛み合わせ、これによってプロペラ７をその方向に回
転させる。
ところで、ドッグクラッチ８が前後進用歯車１７．１８
の一方に噛み合った状態で、シフト操作手段Ｉ３を操作
して中立位置に切換るとき、ドッグクラッチ８の爪１９
が内燃機関側の駆動トルクが大きいために前後進用歯１
ｔ１７，１８がら抜けない場合がある。このとき、シフ
ト補助機構１１の第２レバー２２は第２レバー２２に対
して、ばｂ２．５の付勢力に抗して先行して回動し、第
３図に二点鎖線で示すように偏位し、その偏位置が一定
の値になると第ルバー２１の感知部２７が第２レバー２
２の一方のフェライト磁石２６に近接し、これにより構
成されるシフト負荷検出手段２８がＯＮとなる。
の一方に噛み合った状態で、シフト操作手段Ｉ３を操作
して中立位置に切換るとき、ドッグクラッチ８の爪１９
が内燃機関側の駆動トルクが大きいために前後進用歯１
ｔ１７，１８がら抜けない場合がある。このとき、シフ
ト補助機構１１の第２レバー２２は第２レバー２２に対
して、ばｂ２．５の付勢力に抗して先行して回動し、第
３図に二点鎖線で示すように偏位し、その偏位置が一定
の値になると第ルバー２１の感知部２７が第２レバー２
２の一方のフェライト磁石２６に近接し、これにより構
成されるシフト負荷検出手段２８がＯＮとなる。
このシフト負荷検出手段２８からコントロールユニット
１５に信号が人力されると第７図に示す制御が行なわれ
る。即ち、マイクロコンピュータ３１では回転速度検出
手段２９から入力される速度情報から、機関回転速度が
所定速度以上か否かの判断を行なう（ステップａ）。所
定以上の場合にはドライブ回路３５を介してロータリパ
ルプ３７を閉じて、内燃機関１への混合気の供給を規制
する（ステップｂ）。
１５に信号が人力されると第７図に示す制御が行なわれ
る。即ち、マイクロコンピュータ３１では回転速度検出
手段２９から入力される速度情報から、機関回転速度が
所定速度以上か否かの判断を行なう（ステップａ）。所
定以上の場合にはドライブ回路３５を介してロータリパ
ルプ３７を閉じて、内燃機関１への混合気の供給を規制
する（ステップｂ）。
これにより、内燃機関１の回転速度が低下すると（ステ
ップＣ）、再びステップｂにおいで、所定速度か否かの
判断を行ない、所定以下になるとロータリーバルブ３７
を開き（ステップｄ）、混・合気を内燃機関１の燃焼室
３３へ供給して内燃機関１の回転速度を上す１．可能に
して、エンジンストップを防ＩＦする（ステップｅ）。
ップＣ）、再びステップｂにおいで、所定速度か否かの
判断を行ない、所定以下になるとロータリーバルブ３７
を開き（ステップｄ）、混・合気を内燃機関１の燃焼室
３３へ供給して内燃機関１の回転速度を上す１．可能に
して、エンジンストップを防ＩＦする（ステップｅ）。
この制御を繰返すことによって、エンジンストップを起
すことなく、内燃機関１の出力を低下させることができ
る。従って、１１「後進切換機構５のドッグクラッチ８
の１＠み合っていた前後進用歯＋１Ｌ１７，１８の−・
方の駆動トルクは減少し、ドッグクラッチ８は容易に１
＠み合っている＋、ｂ Ｉｔから抜けて中立位置となる
。そして、第２レバー２２はばね２５の付勢力により第
ルバー２１との相対的なコ１ｔ、準位置に戻り、これに
よりシフト負荷検出手段２８は再びＯＦＦの状態となり
、内燃機関ｌの面記制御が解除され通常の作動を再開す
る。
すことなく、内燃機関１の出力を低下させることができ
る。従って、１１「後進切換機構５のドッグクラッチ８
の１＠み合っていた前後進用歯＋１Ｌ１７，１８の−・
方の駆動トルクは減少し、ドッグクラッチ８は容易に１
＠み合っている＋、ｂ Ｉｔから抜けて中立位置となる
。そして、第２レバー２２はばね２５の付勢力により第
ルバー２１との相対的なコ１ｔ、準位置に戻り、これに
よりシフト負荷検出手段２８は再びＯＦＦの状態となり
、内燃機関ｌの面記制御が解除され通常の作動を再開す
る。
この制御において、内燃機関１の回転速度を低下させる
とき、混合気の供給を規制して、内燃機関１の回転速度
を低下させるため、燃焼室３３内に導入された混合気が
未燃焼ガスとなって排気行程まで残るようなことがなく
、未燃焼ガスが排気系で爆発するアフターバーンや、燃
焼室３３内での爆発が吸気系へ逆流して、大きな音や衝
撃を伴なうバツクファイア現象が生じることがない。
とき、混合気の供給を規制して、内燃機関１の回転速度
を低下させるため、燃焼室３３内に導入された混合気が
未燃焼ガスとなって排気行程まで残るようなことがなく
、未燃焼ガスが排気系で爆発するアフターバーンや、燃
焼室３３内での爆発が吸気系へ逆流して、大きな音や衝
撃を伴なうバツクファイア現象が生じることがない。
第８図及び第９図はこの発明を燃料噴射エンジンに適用
した場合の実施例を示している。
した場合の実施例を示している。
吸気管３６に燃料を噴射するインジェクタ３９が設けら
れており、このインジェクタ３９はマイクロコンピュー
タ３１からの指令信号によってドライブ回路３５を介し
てル制御される。即ち、第９図に示すように、シフト負
荷検出手段２８から信号が入力されると、機関回転速度
が所定速度以上か否かの判断を行なう（ステップａ）。
れており、このインジェクタ３９はマイクロコンピュー
タ３１からの指令信号によってドライブ回路３５を介し
てル制御される。即ち、第９図に示すように、シフト負
荷検出手段２８から信号が入力されると、機関回転速度
が所定速度以上か否かの判断を行なう（ステップａ）。
回転速度が所定以上の場合にはインジェクタ３９の噴射
を停止しくステップｂ）、空気のみが内燃機関１の燃焼
室３３内へ吸入され、内燃機関の回転速度が低下すると
（ステップｃ）、再びステップａにおいて、所定速度か
否かの判断を行ない所定以下になると再噴射して（ステ
ップｄ）、混合気を内燃機関１の燃焼室３３内へ供給し
て、内燃機関ｌの回転速度を上昇可能にしエンジンスト
ップを防止するくステップｅ）６なお、第６図及び第７
図と同一もしくは相当部分は同一符号で示している。
を停止しくステップｂ）、空気のみが内燃機関１の燃焼
室３３内へ吸入され、内燃機関の回転速度が低下すると
（ステップｃ）、再びステップａにおいて、所定速度か
否かの判断を行ない所定以下になると再噴射して（ステ
ップｄ）、混合気を内燃機関１の燃焼室３３内へ供給し
て、内燃機関ｌの回転速度を上昇可能にしエンジンスト
ップを防止するくステップｅ）６なお、第６図及び第７
図と同一もしくは相当部分は同一符号で示している。
また、この発明はガソリンエンジンだけでなく、ディー
ゼルエンジンにも適用可能である。
ゼルエンジンにも適用可能である。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明によれば、所定以−トの
負荷がシフト操作手段にかかるとき、シフト負（ｔ：１
検出手段の信号により制御手段で内燃機関への燃料供給
を規制して、内燃機関の回転速度を低下させるので、内
燃機関の駆動トルクが軽減しシフト操作が容易になると
ともに、この内燃機関の回転速度を低下させるとき、燃
料の供給を規制するため、アブターバーンやバツクファ
イア等の発生が防止され、内燃機関の運転フィーリング
が損なわれることがない。
負荷がシフト操作手段にかかるとき、シフト負（ｔ：１
検出手段の信号により制御手段で内燃機関への燃料供給
を規制して、内燃機関の回転速度を低下させるので、内
燃機関の駆動トルクが軽減しシフト操作が容易になると
ともに、この内燃機関の回転速度を低下させるとき、燃
料の供給を規制するため、アブターバーンやバツクファ
イア等の発生が防止され、内燃機関の運転フィーリング
が損なわれることがない。
第１図はこの発明を適用した船舶推進機のシフト補助装
置の一実施例を示す全体の概略図、第２図はＯｆｆ後切
換機構の拡大断面図、第３図はシフト補助機構の拡大正
面図、第４図は第３図のｒＶ−ＩＶ矢視図、第５図は第
３図のＶ−Ｖ断面図、第６図乃至第７図はガソリンエン
ジンに通用した実施例を示し、第６図は制御手段の構成
図、第７図は動作フローチャート、第８図及び第９図は
ディーゼルエンジンに適用した実施例を示し、第８図は
制御手段の構成図、第９図は動作フローチャートである
。 図中符号１は内燃機関、３は駆動ユニット、５は前後進
切換機構、８はドッグクラッチ、１１はシフト補助機構
、１３はシフト操作手段、１４はシフト負荷検出手段、
１５はコントロールユニット、２９は回転速度検出手段
、３６は吸気管、３７はロータリーバルブ、３９はイン
ジェクタである。 第２図 第９図 手続補正書 昭和６２年１２月３日′ぐ ℃ン 特許庁長官 小 川 邦 夫 殿 １ 事件の表示 昭和６２年特許願第０２７７７４号 ２ 発明の名称 船舶推進機のシフト補助装置３ 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 静岡県浜松市新橋町１４００番地氏名三信工業株
式会社 ４ 代理人〒１５１ 住所 東京都渋谷区代々木２丁目２３番１号６ 補正の
対象 明細書の発明の詳細な説明の欄及び図面の簡単
な説明細書第１４頁第２行の「適用可能である。」を「
適用可能であり、この場合にはシフト負荷検出手段の信
号により、内燃機関への燃料の供給を減少させる制御を
行なう、」と訂正する。 （２）同書′ｓ１５頁１２行及び′１４３行の「第８図
及び第９図はディーゼルエンジンに適用した」を「第８
図及び第９図は燃料噴射エンジンに通用した」と訂正す
る。 以上
置の一実施例を示す全体の概略図、第２図はＯｆｆ後切
換機構の拡大断面図、第３図はシフト補助機構の拡大正
面図、第４図は第３図のｒＶ−ＩＶ矢視図、第５図は第
３図のＶ−Ｖ断面図、第６図乃至第７図はガソリンエン
ジンに通用した実施例を示し、第６図は制御手段の構成
図、第７図は動作フローチャート、第８図及び第９図は
ディーゼルエンジンに適用した実施例を示し、第８図は
制御手段の構成図、第９図は動作フローチャートである
。 図中符号１は内燃機関、３は駆動ユニット、５は前後進
切換機構、８はドッグクラッチ、１１はシフト補助機構
、１３はシフト操作手段、１４はシフト負荷検出手段、
１５はコントロールユニット、２９は回転速度検出手段
、３６は吸気管、３７はロータリーバルブ、３９はイン
ジェクタである。 第２図 第９図 手続補正書 昭和６２年１２月３日′ぐ ℃ン 特許庁長官 小 川 邦 夫 殿 １ 事件の表示 昭和６２年特許願第０２７７７４号 ２ 発明の名称 船舶推進機のシフト補助装置３ 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 静岡県浜松市新橋町１４００番地氏名三信工業株
式会社 ４ 代理人〒１５１ 住所 東京都渋谷区代々木２丁目２３番１号６ 補正の
対象 明細書の発明の詳細な説明の欄及び図面の簡単
な説明細書第１４頁第２行の「適用可能である。」を「
適用可能であり、この場合にはシフト負荷検出手段の信
号により、内燃機関への燃料の供給を減少させる制御を
行なう、」と訂正する。 （２）同書′ｓ１５頁１２行及び′１４３行の「第８図
及び第９図はディーゼルエンジンに適用した」を「第８
図及び第９図は燃料噴射エンジンに通用した」と訂正す
る。 以上
Claims (4)
- （１）シフト操作手段の操作で内燃機関の駆動ユニット
に備えられた前後進切換機構を作動するようになし、こ
のときシフト操作手段にかかる負荷をシフト負荷検出手
段で検出し、所定以上の負荷がシフト操作手段にかかる
ときに内燃機関の駆動トルクを減少させる船舶推進機の
シフト補助装置において、前記シフト負荷検出手段の信
号により内燃機関への燃料供給を規制する制御手段を備
え、所定以上の負荷がシフト操作手段にかかるとき内燃
機関の回転速度を低下させるように構成した船舶推進機
のシフト補助装置。 - （２）前記制御手段は吸気管に設けられたロータリーバ
ルブを閉じ、気化器からの混合気の供給量を規制する特
許請求の範囲第１項記載の船舶推進機のシフト補助装置
。 - （３）前記制御手段は吸気管に設けられたインジェクタ
の燃料の噴射量を規制する特許請求の範囲第１項記載の
船舶推進機のシフト補助装置。 - （４）前記制御手段はシフト負荷検出手段の信号により
、内燃機関への燃料供給を規制し、かつこの制御で機関
回転速度が所定速度まで低下すると前記燃料供給の規制
を解除する制御を繰返すように構成される特許請求の範
囲第１項または第２項または第３項記載の船舶推進機の
シフト補助装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62027774A JPS63195094A (ja) | 1987-02-09 | 1987-02-09 | 船舶推進機のシフト補助装置 |
| US07/146,348 US4843914A (en) | 1987-02-09 | 1988-01-21 | Shift assisting device for marine propulsion unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62027774A JPS63195094A (ja) | 1987-02-09 | 1987-02-09 | 船舶推進機のシフト補助装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63195094A true JPS63195094A (ja) | 1988-08-12 |
Family
ID=12230320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62027774A Pending JPS63195094A (ja) | 1987-02-09 | 1987-02-09 | 船舶推進機のシフト補助装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4843914A (ja) |
| JP (1) | JPS63195094A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02216391A (ja) * | 1989-02-17 | 1990-08-29 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機のシフト操作アシスト装置 |
| JP2005113904A (ja) * | 2003-09-18 | 2005-04-28 | Suzuki Motor Corp | シフト操作制御装置 |
| JP2006016998A (ja) * | 2004-06-30 | 2006-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 変速制御装置 |
| JP2006336610A (ja) * | 2005-06-06 | 2006-12-14 | Bay City Service Co Ltd | 流体供給用ポンプ及び流体の供給方法 |
| US7214164B2 (en) | 2004-12-22 | 2007-05-08 | Suzuki Motor Corporation | Shift operation control system |
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| JP2001041079A (ja) | 1999-07-27 | 2001-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の燃料噴射制御システム |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4843914A (en) | 1989-07-04 |
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