DE2417126A1

DE2417126A1 - Steuersystem fuer fahrzeug

Info

Publication number: DE2417126A1
Application number: DE2417126A
Authority: DE
Inventors: Anthony John Adey; Geoffrey Richard French; Gordon Harris Gerrards Leonard; Malcolm Williams
Original assignee: CAV Ltd
Current assignee: CAV Ltd
Priority date: 1973-04-14
Filing date: 1974-04-09
Publication date: 1974-10-31
Also published as: JPS5029927A; US3939738A; CA1015839A; ES425256A1; IT1005971B; AU6744074A; FR2225310A1; AR215235A1; ES446968A1; GB1466867A; ZA742131B; BR7402917D0; IN142501B; FR2225310B1

Description

COHAUSZ & FLCRACK

PATENTANWALTS BÜRG 4 DÜSSELDORF SCHUMANNSTR. 87

PATENTANWÄLTE: Dipl.-Ing. W. COHAUSZ · Dipl.-Ing. W. FLORACK · Dipl.-Ing. R. KNAUF · Dr.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. A. GERBER

C.A.7. Limited

Well Street

GB-Birmingham 10. April 1974

Steuersystem für Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Fahrzeug, das einen Motor enthält, der über ein Getriebe mit dem Triebwerk des Fahrzeugs gekuppelt ist, wobei das Getriebe Mittel zur automatischen Änderung des Drehzahlverhältnisses desselben aufweist und der Fahrzeugmotor ein Kraftstoffsystem mit einer Pumpe aufweist, wobei das Steuersystem ein elektronisches Kraftstoffregelsystem zur Bestimmung der von der Pumpe dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge entpsrechend verschiedenen Motorbetriebsgrößen und Sollbetriebsbedingungen aufweist.

Wenn das Drehzahlverhältnis des Getriebes in einer Sichtung geändert wird, die· für eine bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einer geringeren Motordrehzahl führt, ist es wichtig, um einen glatten Gangwechsel zu erreichen, die Drehzahl des Motors zu verringern, ehe der neue Gang eingelegt wird. Bin erfahrener Fahrer, der ein handgeschaltetes Getriebe schaltet, verringert die Motordrehzahl automatisch. Bei einem automatisch geschalteten Getriebe jedoch weiß der Fahrer nicht genau, wenn ein Gangwechsel erfolgen wird, und deshalb kann er keine Maßnahmen treffen, um die gewünschte Verringerung der Motordrehzahl zu erreichen.

Erfindungsgemäß sind in einem Steuersystem der genannten Art elektrische Schaltkreismittel vorgesehen, die bei Empfang eines Signals von den die Funktion des Getriebes steuernden Mitteln zur Lieferung eines weiteren Signals für das Kraftstoffregelsystem zur Bewirkung einer Ver-

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ringerung des dem Motor zugeführten Kraftstoffs in Punktion setzbar sind.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das weitere Signal zum Bewirken einer graduellen Verringerung in dem dem Motor zugeführten Kraftstoff eingerichtet.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Rückkehr des weiteren Signals auf den Wert, den es vor dem Gangwechsel hatte, verzögert werden.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kehrt das weitere Signal nach Wahl des neuen Gangs graduell auf den Wert zurück, den es vor dem Gangwechsel hatte, derart, daß eine graduelle Erhöhung in der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge bewirkt wird.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das Signal zum Kraftstoffregelsystem zum Bewirken einer Einstellung der dem Motor zugeführten Kraftstoff menge zur graduellen Änderung oder zur Verzögerung eingerichtet.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung können die Mittel zum automatischen Ändern des Drehzahlverhältnisses des Getriebes auf elektrische Signale ansprechen, die durch das Kraftstoffregelsystem erzeugt werden, derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die Gangwechsel erfolgen, sich entsprechend einem Motorbetriebszustand oder mehreren MotorbetriebszüHtänden ändern können.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen •sind:

Fig. 1 eine schematische Barstellung eines Motors und eines zugehörigen Fahrzeuggetriebes,

Fig. 2 in Blockform die Darstellung der elektrischen Steuerschaltung, die zum Bewirken eines Gangswechsels des Getriebe in Funktion

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tritt,

Pig. 3 ein Schalfbild eines Teils der in Fig. 2 gezeigten .'.jchaltung, Fig. 4 eine Schaltung zum Anschluß an die in Fig.,5 gezeigte Schaltung,

Fig. 5 eine zusätzliche Schaltung zum Anschluß an die in Fig. 3 gezeigte Schaltung,

Fig. 6 ein Blockdiagramm des elektronischen Kraftstoffregelsystems, Fig. 7» 8 und 9 eine Darstellung der verschiedenen Betriebskurven für Gegenstände, die einen Teil des Kraftstoffregelsystems bilden, Fig. 10 ein Schaltbild, das die Kombination der in Fig. 5 und 6 gezeigten Schaltungen zeigt,

Fig. Heine Abwaldung der in Fig. 5 gezeigten Schaltung, Fig. 12 eine Variante einer Schaltung, die in Fig. 11 gezeigt ist, Fig. 13 eine Darstellung einer Schaltung zur Verbindung zwischen die in Fig. 3 gezeigte Schaltung und das elektronische Kraftstoffregelsystem,

Fig. 1 4 eine Darstellung einer Variante eines Teils der in Fig. 3 gezeigten Schaltung und

Fig. 15 eine weitere abgewandelte Schaltung der in Fig. 5 gezeigten Schaltung.

Gemäß Fig. 1 ist ein Motor 10 vorgesehen, der durch einen Drehmomentenwandler 11 oder eine Druckmittelkupplung mit einem mehrgängigen Getriebe 12 gekuppelt ist. Das mehrgängige Getriebe ist ein Planetengetriebe, und die einzelnen Getriebegänge werden durch jeweilige Erregung von Hubmagneten gewählt, die entweder direkt oder unter Zwischenschalten von druckmittelbetätigbaren Mechnanismen Bremsen betätigen, die jeweils den Getriebegängen zugeordnet sind. Das mehrgängige Getriebe wird mit- -tels einer Transmissionswelle 13 mit dem Straßenrädern 14 des Fahrzeugs gekuppelt. Der Motor 10 ist mit einer Kraftstoffpumpe 15 versehen, und dieser ist ein Antrieb 16a zugeordnet, der durch ein elektronisches Kraftstoffregelsystem 16b gesteuert wird.

Zur Steuerung des Betriebs der Hubmagneten ist eine Steuerschaltung vorgesehen, und dieser Steuerschaltung wird auch ein Signal zugeleitet,

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das von einem der Transmissionswelle I3 zugeordneten Sensor 18 kommt. Der Sensor 18 ist ein Wechselstromgenerator, der einen Gleichrichter enthält, so daß ein Gleichstromausgang geliefert wird, dessen Amplitude sich mit der Drehzahl ändert.

In Fig. 2 ist im einzelnen der Inhalt der Steuerschaltung I7 gezeigt, und wie ersichtlich, ist sie allgemein durch vier Steuernetzwerke I9, 20, 21 und 22 gebildet, die jeweilige Hulamagneten 23, 24, 25 und 26 steuern. Der Hubmagnet 23 ist dem Getriebegang des Getriebes-zugeordnet, der zur höchsten Motordrehzahl bei einer bestimmten Fahrgeschwin- ■ digkeit führt, während der Hubmagnet 26 dem Getriebegang zugeordnet ist, der bei einer bestimmten Straßengeschwindigkeit die niedrigste Motordrehzahl ergibt. Die Hubmagneten 24 bzw. 25 sind jeweils Zwischengängen zugeordnet.

Die Steuernetzwerke 20, 21 und 22 erhalten Signale vom Sensor 18, und jedes dieser Netzwerke ist mit dem Netzwerk 19 über eine gemeinsame Leitung verbunden, derart, daß beispielsweise dann, wenn das Netzwerk 21 sich in einem Zustand befindet, daß der Hubmagnet 25 erregt ist, die Netzwerke 19 und 20 sich in einem Zustand befinden, bei dem die Hubmagneten 2J und 24 entregt sind. Darüber hinaus ist ersichtlüi, daß das Hetzwerk 21 mit dem Netzwerk 20 verbunden ist und daß das Netzwerk 22 mit dem Netzwerk 21 verbunden ist. Der Zweck dieser wechselseitigen Verbindungen ist der sicherzustellen, daß bei geringer werdender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein progressiver Wechsel in den Getriebegängen erfolgt.

In Fig. 3 ist das Schaltbild des Netzwerks'20 gezeigt; wie dort ersichtlich, ist eine negative Stromleitung 30» eine erste positive Stromleitung 31, die eine stabilisierte Spannung führt, und eine zweite psositive Stromleitung 32 vorgesehen, die eine nicht stabilisierte Spannung führt. Ferner ist ein n-p-n-Transistor TR1 vorgesehen, dessen Kollektor mit der Leitung 3I über den Widerstand R4 und dessen Emissionselektrode mit dem Kollektor eines weiteren n-p-n-Transistors TR2 verbunden sind. Die Emissionselektrode des Transistors TR2 ist mit der Leitung 30 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors TR1 ist mit der Verbindung

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zwischen den Widerständen E8 und R^ verbunden, wobei der Widerstand R8 mit der Leitung J1 über einen Widerstand R8a und der Widerstand R9 mit dem Kollektor eines weiteren n-p-n-Transistors TRJ verbunden sind, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 30 verbunden ist. Die Steuerelektrode des Transistors TR3 ist mit der Kathode einer Mode D3 verbunden, deren Anode mit dem Kollektor des Transistors TR1 verbunden ist. Kondensatoren C1 bzw. C2 verbinden jeweils die Kollektoren bzw. Steuerelektroden der Transistoren TR1 und TR2.

Die Steuerelektrode des Transistors TR2 ist mit dem Schieber eines Potentiometers VR1 verbunden, und ein Ende des Widerstandselements dieses Potentiometers ist mit den in Reihe verbundenen Widerständen R1 und R2 verbunden, wobei das andere Ende der Riehenkombination mit dem Schieber eines zweiten Potentiometers VR2 verbunden ist. Das an&- dere Ende des Widerstandselements des Potentiometers YH1 ist mit dem Sensor 18 über den Widerstand R6 verbunden, und der Sensor weist eine Verbindung zur Leitung 30 auf. Perner ist die Steuerelektrode des Transistors TR2 mit der Kathode einer Diode D2 verbunden, deren Anode mit der Emissionselektrode des Transistors TR2 verbunden ist.

Sin Ende des Widerstandselements des Potentiometers VR2 ist über den Widerstand R10 mit der Leitung 31 verbunden, und das andere Ende des Widerstandselements des Potentiometers YR2 ist über einen Widerstand R11 mit dem Kollektor des Transistors TR3 verbunden. Perner ist ein n-p-n-Transistor TR4 vorgesehen, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 30 und dessen Steuerelektrode mit dem Kollektor des Transistors TR3 über den Widerstand RI3 verbunden sind. Der Kollektor des Transistors TR4 ist über den Widerstand RI4 mit der Leitung 3I und ferner über den Widerstand R21 mit der Steuerelektrode des ersten Transistors TR5 zweier n-p-n~Transistoren TR5 und Tr6 verbunden, die als ein DarlingtonPaar geschaltet sind. Die Steuerelektrode des Transistors TR6 ist über den Widerstand R12 mit der Leitung 30 verbunden, und die Kollektoren der beiden Transistoren sind mit einem Ende der Hubmagnetwicklung 24 verbunden, deren anderes Ende mit der Leitung 32 verbunden ist. Perner ist eine Diode D5 parallel zum Huabmagneten 24 geschaltet. Die Emissionselektrode des Transistors TR6 ist mit der Anode einer

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Diode Do verbunden, deren Kathode über eine Hilf sst euer schaltung 33 mit der Leitung 30 verbunden ist.

Die Arbeitsweise des bisher beschriebenen Netzwerks ist wie folgt, wobei zunächst angenommen wird, daß die Steuerschaltung 33 effektiv als ein geschlossener Schalter wirkt. Venn die Fahrgeschwindigkeit unter einem Sollwert liegt, werden die Transistoren TR1 und TR2 im leitenden Zustand gehalten, was zur Folge hat, daß der Transistor TR3 ausgeschaltet gehalten wird, und damit wird der Transistor TR4 eingeschaltet gehalten. Dadurch wiederum werden die Transistoren TR5 und TR6 ausgeschaltet, so daß kein Strom im Hubmagneten 24 fließt. Mit größer werdender Fahrgeschwindigkeit wird das vom Sensor 18 erzeugte Signal stärker negativ, so daß ein Punkt erreicht wird, wie er durch die Einstellung der Potentiometer VR1 und YR2 bestimmt wird, bei dem der Transistor TR2 ausgeschaltet wird, und dadurch wiederum wird bewirkt, daß sich der Transistor TR1 ausschaltet. Der Transistor TR3 wird damit veranlaßt zu leiten, und dadurch wiederum wird der Transistor TR4 ausgeschaltet, so daß die Transistoren TR5 und TR6 leiten. Wenn das geschieht, fließt ein Strom im Hubmagneten 24, um damit die ¥ahl des zugehörigen Getriebegangs zu bewirken. ¥enn der Transistor TR3 leitet, wird ein Signal über die Diode D4 an alle Steuernetzwerke angelegt, insbesondere aber an das Steuernetzwerk 19» um ein Entregen des Hubmagneten 23 zu bewirken. Die Schaltung weist ferner einen Anschluß 34 auf, der mit dem Kollektor des Transistors TR4 verbunden und der auch mit dem Steuernetzwerk w21 verbunden ist. Wenn das Netzwerk 21 eine Erregung des Hubmagneten 25 bewirkt, wird ein Signal über den Anschluß 34 angelegt, um die Transistoren TR5 und TR6 auszuschalten und damit den Hubmagneten 24 zu entregen.

Es versteht sich, daß eine Erregung eines Hubmagneten und die damit einhergehende Entregung eines anderen Hubmagneten sehr schnell vonstattengehen, und als Folge davon wird eine recht schnelle Wahl d«s neuen Getriebegangs erreicht. Die Wahlgeschwindigkeit des neuen Gangs führt unvermeidlich zu einem Stoß in der Übertragung der Kraft durch die Transmission des Fahrzeugs, was für das Fahrzeug schädlich ist, ebenso für dessen Transmission. Mitunter wird der Stoß durch ein Rut-

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sehen der Bremse des neu gewählten Gangs auf ein Minimum reduziert, und das schaltet zwar weitgehend den Stoß aus, der auf die Übertragung einwirkt, führt alier zu einem Verschleiß der Bremse, die in einigermaßen häufigen Intervallen ersetzt werden muß, TJm diesen Nachteil zu beseitigen, sind Mittel vorgesehen, um einmal die Erregen des neu gewählten Hubmagneten zu verzögern und zum anderen die Motordrehzahl während der Zeit einzustellen, während der das Getriebe keinen Gang eingelegt hat.

Fig. 4 zeigt eins Schaltung zum Anschluß an die in Fig« 3 gezeigte Schaltung, und diese sorgt für die erforderliche Verzögerung in der Erregung des Hubmagneten, der von der in Fig. 3 gezeigten Schaltung gesteuert wird. Es versteht sich, daß die in Fig. Z gezeigte Schaltung jedem der Steuerenetzwerke 19» 20, 21 und 22 zugeordnet ist. Wie ersichtlich, sind verschiedene Punkte in der in Fig. 3 gezeigten Schaltung mit einer Gruppe Anschlüsse verbunden, die rechts in der Zeichnung mit 1-7 beziffert sind. Ferner ist zu sehen, daß die in Fig. 4 gezeigte •Schaltung auch mit einigen dieser Bezugszahlen versehen ist, um die Anschlußpunkte anzugeben.

Auf die Einzelheiten der in Pig. 4 gezeigten Schaltung bezugnehmend, ist ein n-p-n-Transistor TR9 vorgesehen, dessen fiaissionselektrode mit dem Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 1über den Widerstand R21 verbunden sind. Die Steuerelektrode des Transistors TR9 ist mit einem Punkt zwischen den Widerständen R19 und E20 verbunden, wobei der Widerstand R20 mit dem Anschluß 2 und der Widerstand H19 mit dem Anschluß 3 verbunden sind. Ferner ist ein n-p-n-Transistor TR10 vorgesehen, dessen Bmissionselektrode mit dem Anschluß2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 1über den Widerstand R23 verbunden sind. Die Steuerelektrode des Transistors TR10 ist mit der Kathode einer Diode D9 verbunden, deren Anode mit dem Anschluß 1 über einen Widerstand R22 verbunden ist. Ferner ist die Anode der Diode D9 über einen Kondensator 03 mit dem Kollektor des Transistors TR9 verbunden. Der Kollektor des Transistors TR10 ist ferner mit dem Anschluß 2 über die Widerstände R24 und R25 in Reihe verbunden, und ein Punkt zwischen die-

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sen Widerständen ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistore TR11 verbunden, dessen Emissionselektrode mit dem Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 4 verbunden sind.

Im Betrieb ist unter der fahrgeschwindigkeit, bei der der Hubmagnet 24 erregt wird, der Transistor TR4 eingeschaltet, so daß der Transistor TE9 ausgesehaltei gehalten wird, und damit leitet der Transistor TE10 und hält den Transistor TR11 ausgeschaltet. SMi t der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und mit dem Ausschalten des Transistors TR4 schaltet sich der Transistor TR9 ein. Der Effekt des Einschaltens des Transistors TR? ist, daß eine Seite des Kondensators CJ mit dem Anschluß 2 verbunden wird, und dadurch wird der Transistor TR10 ausgeschaltet, um wiederum den Transistor TR11 einzuschalten, und damit wird ein Leiten des Darlington-Paars aus dem Transistor TR5 und dem Transistor TR6 verhindert, so daß ein Erregen des Hubmagneten 24 nicht erfolgt. Es versteht sich ejedoch, daß der Kondensator G3 sich graduell über den Vi- . derstand R22 auflädt, und es wird ein Punkt erreicht, bei dem sich der Transistor TR10 einschaltet, um damit dem Transistor TR11 auszuschalten und ein Leiten des Darlington-Paars TR5 und TR6 zu ermöglichen, um damit ein Erregen des Hubmagneten 24 zu ermöglichen. Es ist damit ersichtlich, daß eine Verzögerung in der Erregung des Hubmagneten 24 in Anschluß an ein Schalten des Transistors TR4 erreicht wird.

Die in Fig. 5 gezeigte Schaltung liefert ein Steuersignal zum Kraftstoffregelsystem 16b, wobei dieses noch zu beschreiben sein wird, und damit erfolgt eine Justierung der Einstellung der Kraftstoffpumpe und damit der Drehzahl des Motors, wenn eine A'nderung im Gang des Getriebes erreicht wird, was zu einer niedrigeren Motordrehzahl führt. Gemäß der Darstellung in Fig. 5 ist ein n-p-n-Transistor TR1.2 vorgesehen, dessen Emissionselektrode mit dem Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 1 über den Widerstand R27 verbunden sind. Die Steuerelektrode deß Transistors TR12 ist mit der Kathode einer Diode D1O verbünden, deren Anode mit dem Anschluß 1 über den Widerstand R26 und auch mit einer Seite eines Kondensators 04 verbunden ist, dessen andere Seite mit dem Anschluß 5 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors TR12 ist über einen Widerstand R30 mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors

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TR1J5 verbunden, dessen Emissionselektrode mit dem Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 1 über den Widerstand R28 verbunden sind.

Darüber hinaus ist der Kollektor des Transistors TR13 mit der Kathode einer Diode D11 verbunden, deren Anode über einen Widerstand EJI mit der Steuerelektrode eines p-n-p-Transistors TR15 verbunden ist, dessen Kollektor mit dem Anschluß 2 verbunden ist. Ferner ist zwischen die Steuerelektrode des Transistors TR15 und dessen Kollektor ein Kondensator C5 geschaltet. Die Steuerelektrode des Transistors TR15 ist ferner über Widerstände RJ2 und RJ3 in Reihe mit einer positiven Stromleitung verbunden, bei der es sich um die Stromleitung 31 handeln kann, oder alternativ kann es sich eine positive Stromleitung des Kraftstoffregelsystems handeln. Darüber hinaus ist die Steuerelektrode des Transistors TR15 mit der Anode einer von zwei Dioden D12 verbunden, die in Reihe geschaltet sind, wobei die Kathode der anderen Diode mit einer positiven Stromleitung verbunden ist, bei der es sich um eine Stromleitung des Kraftstoffregelsystems handeln kann, die eine Spannung vorzugsweise in der Mitte zwischen der Spannung zwischen den Stromleitungen JO, J1 hat.

Wie ersichtlich, ist die in Pig. 5 gezeigte Schaltung idurch zwei gestrichelte Linien unterteilt. Der Teil der Schaltung, der rechts von den gestrichelten Linien liegt, ist allen Antriebsnetzwerken gemeinsam, während der linke Teil der Schaltung für jedes Antriebsnetzwerk einzeln vorgesehen ist. Wenn im Betrieb angenommen wird, daß die Fahrgeschwindigkeit unter der Geschwindigkeit liegt, bei der ein Wechsel erforderlich ist, ist der Transistor TRJ ausgeschaltet, so daß die Spannung am Anschluß 5 im wesentlichen gleich der Spannung am Anschluß 1 ist. Der Transistor TR12 leitet damit, und dadurch wird der Transistor TRI3 ausgeschaltet gehalten, so daß die Spannung an dessen Kollektor im wesentlichen gleich der der Stromleitung 5 ist. In diesem Falle ist die Spannung an der Steuerelektrode des Transistors TRI5 etwas höher als die Spannung der mittleren Stromleitung, und der Transistor TRI5 befindet sich in einem nicht leitenden Zustand.

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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, wird der Transistor TR 3 eingeschaltet, und das hat den Effekt der Verbindung des Anschlusses 5 mit dem Anschluß 2, so daß der Transistor TR12 ausgeschaltet wird, und zwar kurzzeitig, und dadurch wiederum wird der Transistor TR13 zum Einschalten gebracht, und dadurch wird dessen Kollektorspannung agesenkt, um sich der der Stromleitung 30 zu nähern. Wenn das geschieht, wird die Steuerelektrodenspannung des Transistors TH15 verringert, und es erfolgt ein Leiten des Transistors. Nach einer bestimmten Zeit lädt sich der Kondensator C4 durch den Widerstand H26, so daß der Transistor TB.12 wieder eingeschaltet und der Transistor TR13 ausgeschaltet werden. Wenn das geschieht, lädt sich der Kondensator C5 allmählich auf, und dabei nimmt das Leiten des Transistors THI5 allmählich ab, bis ein Punkt erreicht wird, bei dem er sich ganz ausschaltet. Wie damit ersichtlich, wird ein Steuersignal dem Kraftstoffregelsystem zugeleitet, das schnell größer wird, wenn ein Gangwechsel signalisiert wird, und das Signal verringert sich allmählich nach einer bestimmten Zeit. Das Signal ist so eingerichtet, daß es eine schnelle Verringerung der Kraftstoffmenge bewirkt, die dem Motor zugeführt wird, gefolgt von einer allmählichen Zunahme der Kraftstoffzufuhr.

Bezugnehmend auf Pig. 6 sind die Kraftstoffpumpe 13 und der elektromechanische Antrieb 16a bereits erörtert worden. Der Antrieb ist mit der Regelstange 35 der Pumpe verbunden, und das Kraftstoffregelsystem 16b weist drei Wandler 36, 37 und 38 auf. Der Wandler 36 erzeugt einen Ausgang in der Form einer Spannung, die in Fig. 7 gezeigt ist, und die Größe der Spannung hängt von der Drehzahl des Motors ab. Der Wandler 37 erzeugt eine Ausgangsspannung, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist, und die Spannung hängt von der für den Motor bestimmten Kraftstoffzufuhrrate ab, d.h. vom Pumpenausgang. Zu diesem Zweck dmißt der Wandler 37 zweckmäßigerwefee die Position der Regelstange. Der Wandler 38 erzeugt eine Spannung, die dee Soll darstellt, und üblicherweise wird der Wandler 38 vom Gaspedal des Fahrzeugs gesteuert, das vom Motor angetrieben wird. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Segler um einen Alltourenregler, so daß der Ausgang vom Wandler 38 eine Spannung ist, die die Sollmotordrehzahl wiedergibt. Die Spannungsform ist in Fig. 8 gezeigt, und zu beachten ist, daß die Neigung dieses Aus-

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gangs entgegengesetzt zu den Neigungen der Ausgänge von den wandlern 36, 37 ist.

Die Ausgänge von den Wandlern 36, 37 und 38 werden über Widerstände 36a, 37a und 38a, die die Signale in Stromsignale umwandeln, an den invertierenden SAnschluß eines Funktionsverstärkers 39 angelegt, der als Summierverstärker geschaltet ist. Ferner ist der Ausgang vom Wandler 37 über einen Widerstand 37b mit dem invertierenden Anschluß eines weiteren Funktionsverstärkers 40 verbunden, der ebenfalls als Summierverstärker geschaltet ist. Die Verstärker 39» 40 erhalten Strom von den positiven bzw. negativen Stromanschlüssen 4I> 42, und sie sind mit ihren nicht invertierenden Anschlüssen an einen Anschluß 43 angeschlossen, der unter einer Bezugsspannung zwischen (vorzugsweise in der Mitte) der Spannungen der Anschlüsse 4I und 42 steht. Der Ausgang vom Verstärker 39 geht über eine Diode 44 zu einer Treibschaltung 45» die einen Leistungsverstärker enthält und zur Steuerung des elektromechanischen Antriebs 16a dient. Entsprechend ist der Augangsanschluß des Funktionverstärkers 40 über eine Diode 46 mit der Treibschaltung 45 verbunden. Die Dioden 44» 46 bilden zusammen einen Diskriminator, der sicherstellt, daß nur der Verstärker 39, 40, der den stärker positiven Ausgang erzeugt, mit der Treibschaltung 45 in jedem beliebigen Augenblick gekoppelt ist. Wenn also der Verstärker 39 den stärker positiven Ausgang erzeugt, wird die Diode 46 umgekehrt vorgespannt, und wenn der Verstärker 40 den stärker positiven Ausgang erzeugt, wird die Diode 44 umgekehrt vorgespannt. Rückkopplungswiederstände 47, 48 sind den Verstärkern 39 bzw. 40 zugeordnet, und wie ersichtlich, geht der Rückkopplungskreis für jeden Verstärker vom Eingangsansdiuß der Treibschaltung 45· Auf Grund dieser Anordnung wird der VorwärtsSpannungsabfall an den Dioden 44» 46 um einen Faktor reduziert, der von der Verstärker-Offenkreisverstärkung abhängt, so daß der Effekt der Änderung deser Größe mit der Temperatur vernachlässigt gemacht werden kann. Ferner ist ein sehr scharfer Wechsel von der Steuerung durch einen Verstärker zur Steuerung durch den anderen Verstärker vorhanden.

Die Grundarbeitsweise der in Fig. 6 gezeigten Schaltung wird zunächst beschrieben, indem der Eingang zu dem invertierenden Anschluß des Ver-

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stärkers 39 vom Wandler 37 außer acht gelassen wird. Der Verstärker 39 empfängt einen Stromeingang, der die Solldrehzahl wiedergibt, nnd außerdem einen Stromeingang, der die Istdrehzahl wiedergibt. Diese Eingänge haben eine umgekehrte Polarität, wie aus Fig. 7 und 8 zu ersehen ist, und wenn die Istdrehzahl geringer als die Solldrehzahl ist, erzeugt der Verstärker 39 einen Ausgang, der der Treibschaltung 45 zugeleitet wird, und das bewirkt eine Erhöhung des Pumpenausgangs, so daß sich die Motorderehzahl erhöht. Mit der Annäherung der Soll- und der Istsignale aneinander wird der Ausgang vom Verstärker 39 derart, daß die Treibschaltung 25 gerade ausreichend Strom erzeugt, um die Regelstange 35 in der Position zu halten, die sie eingenommen hat. Diese Erleäuterung läßt jedoch den Eingang vom Wandler 37 außer acht, und dieser modifiziert die Arbeitsweise zur Lieferung der ei&rderlichen Motoreharakteristiken. Wie ersichtlich, vergleichtauf Grund des Eingangs vom Wandler 37 der Verstärker 39 die Solldrehzahl mit der Istdrehzahl und ändert die Kraftstoffzufuhrrate, bis diese beiden Größen einen relativen Wert haben, der vom Pumpsnausgang bestimmt wird.

Der Verstärker 40 erhält einen Eingang über den Widerstand 37*>ι den Pumpenausgang wiedergibt, und er empfängt ferner einen Bezugsstrom von einer Bezugsstromquelle 49· Wenn der Pumpenausgang einen Sollwert überschreitet, erzeugt der Verstärker 40 einen positiven Ausgang, der stärker positiv als der Ausgang des Verstärkers 39 ist, so daß die Diode 44 zu leiten aufhört, wie vorstehend erläutert, und der Ausgang vom Verstärker 40 liefert das Signal zur Treibschaltung 45· Zu beachten ist, daß ein stärker positiver Ausgang vom Verstärker 40 als vom Verstärker 39 in Wirklichkeit eine Forderung nach weniger Kraftstoff ist, d.h. es erfolgt eine Umkehrung zwischen den Verstärkern und der Pumpe. Wenn der Verstärker 40 einen Ausgang er-, zeugt, arbeitet das System in der gleichen Weise, als wenn der Verstärker 39 einen Ausgang erzeugt, um den Ausgang des Verstärkers 40 auf einen Wert zu verringern, damit der Ausgang von der Treibschaltung 45 die Regelstange 35 in der Position hält, die sie eingenommen hat. Das System bleibt in diesem Zustand, bis der Verstärker 39 nach weniger Kraftstoff verlangt als das vom Verstärker 40 vorgegebene

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Maximum. Venn der Terstärker 39 weniger Kraftstoff verlangt, erzeugt er einen stärker positiven Ausgang als der Verstärker 40, und damit übernimmt er die ZuMtung des Steuersignals zur Treibschaltung 45·

Fig. 10 zeigt die Verbindung zwischen den in Fig. 5 und 6 gezeigten Schaltungen. In Fig. 10 ist die Anordnung von drei Stromleitungen 41» 42, 45 des elektronischen Reglers gezeigt. Die Spannung der Leitung 43 liegt in der Mitte zwischen der zwischen den Leitungen 41 "and 42, und die'Leitung 43 ist mit dem nicht invertierenden Eingang des Verstärkers 40 verbunden. Der Kollektor des Transistors TRI5 ist mit der Stromleitung 42 verbunden, und der Transistor ist mit seiner Emissionselektrode mit dem invertierenden Eingang des Verstärkers über den Widerstand 53/und der /verbunden, Effekt davon ist, daß der dem invertierenden Eingang zugeleitete Strom in Abhängigkeit von Der Spannung an der Steuerelektrode des Transistors TRI5 geändert wird. In der Praxis wird dabei erreicht, wenn der Transistor TR15 während eines Gangwechsels eingeschaltet wird, daß der Verstärker 40 einen stärker positiven Ausgang als der Verstärker 39 erzeugt, und es erfolgt eine Verringerung in der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge, so daß die Motordrehzahl schnell abfällt. Wie vorstehend erläutert, hört der Transistor TRI5 allmählich zu leiten auf, so daß die Kraftstoffzufuhr zum Motor allmählich erhöht wird, wenn der Gangwechsel erfolgt ist.

Während die vorstehend beschriebenen Schaltungen zufriedenstellend funktionieren, ist festgestellt worden, daß die Verringerung der Kraftstoffzufuhr zum Motor sehr schnell vonstattengehen kann und daß mitunter der Motor so schnell auf die verringerte Kraftstoffzufuhr anspricht, daß ein Springen erfolgt, ehe das Getriebe Zeit hat, den zuvor eingeschalteten Gang auszuschalten.

TFm dieses Problem zu beseitigen, kann der Teil der in Fig. 5 rechts gezeigte Teil der Schaltung mit der Diode D11 durch die in Fig. 11 gezeigte Schaltung ersetzt werden. In dieser Schaltung ist eine Diode DI3 vorgesehen, die mit ihrer Kathode mit dem Kollektor des

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Transistors TRI3 und mit ihrer Anode über einen Widerstand 54 mit der Verbindung zwischen einem Widerstand 55 und einem Kondensator C6 verbunden ist. Das andere Ende des Widerstands 55 ist mit der Stromleitung 41 verbunden, während das andere Ende des Kondensators mit der Stromleitung 42 verbunden ist. Ferner ist die Verbindung zwischen dem Kondensator C6 und dem Widerstand 55 mit der Kathode einer Diode DI4 verbunden, deren Anode über einen Widerstmd 56 mit dem invertierenden Eingang des Verstärkers 40 verbunden ist.

Im Betrieb schaltet sich der Transistor TR13 vor einem Gangwechselwählen aus, und damit erfolgt ein Laden des Kondensators C$ im wesentlichen auf die Spannungsdifferenzen zwischen den Stromleitungen 4I und 42. Wenn ein Gangwechsel eingeleitet wird, leitet der Transistor TRI3» und der Kondensator beginnt durch die Diode D13 und den Widerstand 54 zu entladen. Die Spannung an der Verbindung zwischen dem Widerstand 55 und· dem Kondensator C6 fällt damit ab, und es erfolgt kein Stromfluß im Widerstand 56, bis die Diode DI4 leitet, und der in der Summierverbindung fließende Strom ändert sich allmählich mit dem Srfo Ig, daß eine erste Verzögerung und dann allmählich eine Justierung in der Einstellung der Regelstange der Einspritzpumpe in der Richtung erfolgt, um die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge zu verringern. Wenn der Transistor TRI3 zu leiten aufhört, beginnt sich der Kondeensator wieder durch den Widerstand 55 aufzuladen, und die Regelstange der Pumpe wird allmählich zur Erhöhung der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge bewegt.

Eine Alternative zu der in Fig. 11 gezeigten Schaltung ist in Fig. 12 gezeigt. Die in Fig. 12 gezeigte Schaltung ist mit ihrem Eingang und Ausgang mit den gleichen Punkten wie die in Fig. 11 gezeigte Schaltung verbunden. Gemäß der Darstellung in Fig. 12 ist ein n-p-n-Transistor TR16 vorgesehen, dessen Steuerelektrode mit einem Punkt zwischen den Widerständen 57, 58 verbunden ist, welche jeweils mit den Stromleitungen 41, 42 verbunden sind. Die Emissionselektrode ist über einen Widerstand mit einer einstellbaren Partie mit der Anafe einer Diode D15 verbunden, deren Kathode mit dem Kollektor des Transistors TRI3 verbunden ist. Der Kollektor ist mit der Stromleitung 43 über zwei Dioden D16 verbunden, die in Reihe geschaltet sind.

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Ferner ist ein p-n-p-Transistor TEI7 vorgesehen, dessen Steuerleketrode mit der Verbindung zwischen zwei Widerständen 60, 61 verbunden ist, die ihrerseits mitder Stromleitung 41 bzw. 42 verbunden sind. Die Emissionselektrode des Transistors TR17 ist über eine einstellbare Viderstandskombination 62 mit der Stromleitung 41 verbunden. Der Kollektor des Transistors TE17 ist mit dem Kollektor des Transistors TE16 und mit der Stromleitung 42 über einen Kondensator Gf verbunden. Ferner ist der Kollektor des Transistors TH17 mit der Steuerelektrode eines p-n-p-Transistors TE18 verbunden, dessen Kollektor mit der Stromleitung 42 und dessen Emissionselektrode über den Widerstand 63 mit dem invertierenden Eingang des Verstärkers 40 verbunden sind.

Wenn im Betrieb angenommen wird, daß der Transistor TEI3 nicht leitet, befindet sich der Transistor TEI6 ebenfalls in einem nicht leitenden Zustand, und der Kondensator CJ wird auf eine Spannung geladen, die zwischen den Spannungen an den Stromleitungen 4I» 42 liegt. Der Transistor TRI7 wirkt als eine Konstantstromquelle, wobei die Stärke edes Stroms durch den Widerstand 62 bestimmt wird. Me Spannung, auf die eine Ladung über die Spannung der Stromleitung 43 hinaus erfolgt, wird durch den Spannungsabfall an der Diode D16 bestimmt. Wenn der Transistor TEI3 leitet, wird auch der Transistor TEI6 leitend gemacht, und der Kondensator wird allmählich durch den Transistor TE16, die Widerstandskombination 59, die Diode DI5 und den Transistor TEI3 entladen. Die abfallende Kondensatorspannung, die durch den Transistor TR18 geht, bewirkt eine .Änderung im Strom, der durch die summierende Verbindung des Verstärkers 40 fließt, und damit wird ein entsprechender Effekt erzeugt, was die Eegelstange anbelangt, wie das die in Fig. 11 gezeigte Schaltung tut, jedoch mit anderen Werten für die Verzögerung und die Eate der Kraftstoffzufuhränderung. Wenn der Transistor TEI3 zu leiten aufhört, wird der Kondensator durch den Transistor TEI7 gelaHden, wobei der Ladestrom durch die Widerstandskombination 62 einstellbar ist. Damit kann die Eate der Wiederherstellung der Kraftstoffzufuhr zum Motor in Anschluß an einen Gangwechsel durch die Widerstandskombination 62 eingestellt werden.

In bestimmten Fällen, bei denen ein Einlegen eines Gangs aus dem Leerla j f bewirkt wird, kann das Getriebe eine zusätzliche und erhebliche

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Schlepplast auf den Motor ausüben. Sine Handschaltung kann durch Schließen des Schalters "bewirkt werden, der von der Steuerschaltung 55 gebildet ist. Wenn der Motor leerläuft, kann die zusätzliche Last ausreichend sein, um den Leerlauf zu stören und möglicherweise den Motor sogar abzuwüregen. Um diese Schwierigkeit zu überwinden, ist vorgeschlagen worden, das Einlegen eines Getriebegangs zu Verfassen und die bei Leerlauf dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge einezustellen. Die in Fig. 15 gezeigte Schaltung ist für diesen Zweck vorgesehen.

Gemäß Fig. 15 ist ein n-p-n-Transistor TR19 vorgesehen, dessen Steue?- elektrode und Emissionselektrode mitg der Stromleitung 41 über die Widerstände 65 bzw. 64 und dessen Kollektor mit der Stromleitung 42 über die Widerstände 65, 66 in Seihe verbunden sind. Der Widerstand 66 ist mit der Stromleitung 42 verbunden, und zum Widerstand ist ein Kondensator C8 parallelgeschaltet. Feier ist der Punkt zwischen den Widerständen 65» 66 mit der Stromleitung 4I über den Widerstand 67 verbunden, und die Steuerelektrode des Transistors TR19 ist mit der Stromleitung 42 über den Kondensator C9 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors ist ferner mit einem Ende einee Widerstands 68 verbunden, dessen anderes Ende mit der Stromleitung 4I über einen Widerstand 69 verbunden ist, wobei die Verbindung zwischen diesen beiden Widerständen mit den Anoden von Dioden DI7 verbunden ist. Die Kathoden der Dioden DI7 sind jeweils mit den Kollektoren der Transistoren TR6 ^verbunden, die einen Teil der in Fig. 5 gezeigten Schaltungen bilden.

Wenn irgendeiner der Hubmagneten 25 bis 2ζ erregt wird, entlädt sich der Kondensator C9 durch den Widerstand 68, die betreffende Diode DI7 und den Steuerelektroden/Emissionselektroden-Weg des betreffenden Transistors TS6. Die Sntladungsgeschwindigkeit hängt vom Wert des Widerstands 68 ab. An irgendein Punkt leitet der Transistor TE.19» um damit seine Kollekbrspannung zu erhöhen und damit eine Einstellung der Spannung am Kondensator 08 zu bewirken. Die Kondensatorspannung wird zur Änderung des Stroms benutzt, der durch eine Stromquelle 70 erzeugt wird, die in den invertierenden Eingang des Verstärkers 59 einspeist. Auf diese Weise wird die Leerlaufeinstellung der Regelstange eingestellt,

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wenn ein Gang gewählt wird, und falls das Getriebe in den Leerlauf gelegt wird, erfolgt das Umgekehrte. Der Kondensator C8 ist ein Zusatzmerkmal, und er wird dazu verwendet, die Wechselgeschwindigkeit des Signals zur Stromquelle £70 zu bestimmen. Die Widerstände 64t 65» 66 und 67 bestimmen die Leer1aufdrehzahl des Motors, wenn irgendeiner der Hubmagneten 23-26 erregt wird.

Die in Fig. 15 gezeigte Schaltung ist eine Alternativschaltung zum gemeinsamen Teil der Schaltung, die in Fig. 5 gezeigt ist.

Gemäß Fig. 15 ist der Transistor TRI3 als Schalter 81 dargestellt. Ein Anschluß des Schalters ist mit der Stromleitung 42 verbunden, während der andere Anschluß des Schalters mit einem Ende eines Widerstands 82 verbunden ist, dessen anderes Ende mit der Kathode einer Diode DI9 verbunden ist. Die Anode der Diode DI9 ist über einen Widerstand 83 mit der Stromleitung 4I verbunden. Ferner ist ein Punkt zwischen dem Widerstand 83 und der Diode DI9 direkt mit einem Ende des Widerstands 82 verbunden, das mit dem Schalter verbunden ist.

Ferner ist ein p-n-p-Tra.nsistor TR25 vorgesehen, dessen Steuerelektrode mit der Kathode der Diode DI9 und dessen Kollektor über einen Widerstand 84 mit der Stromleitung 42 verbunden sind. Die Emissionselektrode des Transistors TR25 ist über einen Widerstand 85 mit einem Punkt zwischen zwei Widerständen 86, 87 verbunden, die einen Teil einer Potentiometerkette bilden, zu der ein Widerstand 88 gehört, der zwischen die Stromleitungen 4I und 43 geschaltet ist. Ferner ist ein Punkt zwischen den Widerständen 87 und 88 über eine Diode D20 mit der Steuerelektrode eines Transistors TR25 verbunden, und die Steuerelektrode dieses Transistors TR25 ist mit einer Seite eines Kondensators GI3 verbunden, dessen andere Seite mit der Stromleitung 43 verbunden ist.

Ferner ist ein zusätzlicher n-p-n-Transistor TR26 vorgesehen, der mit seiner Steuerelektrode mit dem Kollektor des Transistors TR25 und der mit seiner Emissionselektrode mit der Stromleitung 42 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors TR26 ist mit der Stromleitung 4I über einen Widerstand 89 und mit der Anode einer Diode D21 verbunden. Die

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Kathode der Diode D21 ist mit einer Seite eines Kondensators CI4 verbunden, dessen andere Seite mit der Stromleitung 42 verbunden ist. FeHrner ist ein Punkt zwischen der Diode D21 und dem Kondensator C14 über einen Widerstand 90 mit dem Kollektor des Transistors TR26 verbunden.

Bin Punkt zwischen der Diode D21 und dem Kondensator GI4 ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors Tr27 verbunden, der mit seiner Emissionselektrode mit der Stromleitung 42 über einen ¥iderstand 91 und mit seinem Kollektor mit der Stromleitung 43 verbunden ist. Die Emissionselektrode des Transistors TE27 ist mit der Steuerelektrode eines p-n-p-Transistors TR28 verbunden, der mit seinem Kollektor mit der Stromleitung 42 verbunden ist. Ferner sind die Dioden D22 und D23 mit ihrer Kathode bzw. Anode jeweils mit einem Punkt zwischen dem Kondensator CI4 lind der Diode D21 verbunden. Die Anode der Diode D22 ist mit einem Punkt zwischen zwei Widerständen 92, 93 verbunden, die eines Gpannungsteilerkette zwischen den Stromleitungen 43 und 42 bilden. Darüber hinaus ist die Kathode der Diode D23 mit einem Punkt zwischen den yiderständen94 und 95 verbunden, die ebenfalls eine Teilerkette zwischen den Stromleitungen 43 und 42 bilden.

Der Transistors TR28 ist das Äquivalent des Transistors TR15? und er ist in der gleichen Weise angeschlossen, wie das in Fig. 10 gezeigt ist.

Im Betrieb ist der Schalter 81 effektiv offen, bis ein Signal geliefert wird, um einen Gangwechsel zu bewirken. Vor dem Schließen des Schalters 81 wird der Kondensator CI3 im wesentlichen auf die Spannungsdifferenz zwischen den Stromleitungen 4I luif 43 geladen. Ferner befinden sich die Transistoren TR25, TR26 und TR28 im nicht leitenden Zustand, während der Transistor TR27 leitet. Ferner wird der Kondensator CI4 auf eine Höhe geladen, die durch den Spannungsabfall an der Diode D23 und die Spannung zwischen den Widerständen 94 und 95 bestimmt wird.

Wenn der Schalter 81 effektiv geschlossen ist, erfolgt eine Entladung des Kondensators C1J über den Widerstand 82 mit einer Geschwindigkeit, die von der Zeitkonstanten des Widerstands 82 und des Kondensators C13

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abhängt. Nach einer "bestimmten Zeit beginnt der Transistor TR25 zu leiten, und der Transistor TE26 wird eingeschaltet, -um den Konedensator CI4 ^Z1i entladen, und zwar über den '.Widerstand 90· Difc Entladungsgeschwindigkeit wird durch die Zeitkonstante dieser zwei Bauteile bestimmt. Mit dem Entladen des Kondensators CI4 wirkt der Transistor TE27 als ein Smissionselektroden-Iiachläufer, und der Transistor TE28 wird leitend gemacht. Dieser Zustand geht weiter, bis der-Schalter 81 effektiv geöffnet wird. Uenn das geschieht, beginnt sich der Kondensator CI5 über den Widerstand QJ, zu laden, und es wird ein Punkt erreicht; bei dem der Transistor TE25 ausgeschaltet i-.ird, um damit auch den Transistor TE26 auszuschalten. Der Kondensator CI4 wird dann über den Widerstand 89 geladen, und während die Spannung am Kondensator CI4 höher wird, wirkt der Transistor TE27 als ein Bmissionselektroden-Kachläufer, um die Spannung am Widerstand 9I zu erhöhen, was wiederum allmählich den Transistor TE28 ausschaltet. Der Effekt der in Fig. 15 gezeigten Schaltung besteht darin, daß dann, wenn sich der Schalter 81 schließt, eine geringe Verzögerung auftritt, ehe die Verringerung von Kraftstoff eintritt. Ferner geht die Verringerung von Kraftstoff allmählich vonstatten, gefolgt von einer Periode geringer Kraftstoffaufuhr, während der ein Herausnehmen eines Gangs erfolgt. Wenn der Schalter 81 geöffnet wird, erfolgt eine weitere Verzögerung, ehe sich die Kraftstoff zufuhr erhöht, und damit soll Zeit geschaffen werden, um den neuen Gang einzulegen. Nach diesem wird die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge allmählich erhöht.

yln der vorstehenden Beschreibung kann der Generator 18, der eine Ausgangsspannung liefert, die im wesentlichen proportional zur Geschwinädigkeit ist, mit der das Fahrzeug fährt, durch die in Fig. I4 gezeigte Schaltung ersetzt werden, die eine Aufnahmespule enthält, die an einem gezahnten Rad sitzt. Das von der AuBgangsspule gelieferte Ausgangssignal ist ein Wechselstromsignal, dessen Frequenz sich mit der Drehzahl ändert, mit der das Rad angetrieben wird.

Wie in Fig. 14 gezeigt, ist die Aufnahmespule mit 70 bezeichnet, und ein Ende der Spule ist mit der Leitung JO verbunden. Das andere Ende der Spule ist über einen Kondensator C10 mit der Steuerelektrode eines

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n-p-n-Transistors TR20 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors . TR20 ist ferner mit einen Ende eines Widerstands 71 verbunden, dessen anderes Ende mit den Kollektor eines n-p-n-Transistors TR21 verbunden ist, ferner auch mit der Leitung 31 über den Widerstand "J2. Die Emissionselektrode des Transistors TR21 ist mit der Leitung JO über den Widerstand 73 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors TR21 ist mit dem Anschlu.3 74 verbunden, dessen Zweck noch zu beschreiben sein wird.

Der Transistor TR20 ist mit seinem Kollektor mit der Leitung 31 über den Widerstand 75 verbunden, und er ist mit seiner Emissionselektrode mit der Leitung JO über einen Widerstand 76 verbunden, der auch mit der Emissionselektrode eines n-p-n-Transistors TR22 verbunden ist. Der Kilektor und die Steuerelektrode des Transistors TR22 sind mit der Leitung 51 über die Widerstände 77 uhlcL 75 verbunden, und die Steuerelektrode ist mit dem Kollektor des Transistors TR20 über den Kondensator C11 verbunden.

Ferner ist ein Umformer 79 vorgesehen, wobei die Enden der Primärwicklung mit der Leitung 3I und andererseits mit dem Kollektor eines n-p-n-Transistors TR23 verbunden sind. Die Steuerelektrode des Transistors TR2J ist mit dem Kollekor des Transistors TR22 verbunden, und die Emissionselektrode des Transistors TR25 ist mit der Leitung 30 verbunden. Ein Ende der Sekundärwicklung des Umformers ist mit der Leitung JO verbunden, und das andere Ende ist mit der Anode der Zenerdiode 80 iverbunden, außerdem mit der Emissionselektrode eines n-p-n-Transistors TR24» dessen Steuerelektrode mit der Kathode der Zenerdiode verbunden ist. Der Kollektor des Transistors ist mit der Kathode einer Diode D18 verbunden, dessen Anode mit einer Seite eines Kondensators C12 verbunden ist, dessen andere Seite mit der Leitung 30 verbunden ist. Der Ausgang wird von einem Punkt zwischen dem Kondensator C12 und der Diode D18 abgenommen, wobei der Ausgang mit einem Anschluß 7 ^^er in Fig. 3 gezeigten Schaltung verbunden wird.

Im Betrieb wirken die Transistoren TR20 und TR22 und die zugehörigen Bauteile als ein monostabiler Impulsgenerator, der durch Impulse von

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der Spule 70 getriggert wird. "Die S&undärwicklung des Umformers ist mit einer Konstantstromladeschaltung für den Kondensator 017 verbunden, und damit hängt die Spannung em Kondensator von der frequenz dec Eingangssignals .ab, das von der Spule 70 abgeleitet wird.

Die Zeitkonstante des monostabilen Impulsgenerator^, hängt von der Spannung an der Verbindung zwischen den Viderstänaen 71 ^un(l 7^ ^a^j und diese kann geändert v/erden, indem man Stron in Transistor TR21 fliegen läßt. Das wird dadurch erreicht, da.?> ein eingangs steuersignal an den Anschluß 74 angelegt wird. Dieses Jüingangssteuersignal kann von einem geeigneten Punkt am Kraftstoffregelsystem abgenommen werden, so daß das Getriebedrehzahl-Steuersignal am Anschluß 7 damit entsprechend einer Soll- oder Ist-Motorbetriebsbedingung modifiziert werden kann. !licht gezeigte Mittel sind vorgesehen, um sicherzustellen, daß die Spannung am KoHollektor des Transistors TR21 nicht auf einen Wert abfällt, der eine Funktion des monostabilen Impulsgenerators verhindert.

In einer weiteren Abwandlung, die nicht gezeigt ist, ist das Drehzahlsignal, das für die Steuerung der Hetzwerke 19, 20, 21, 22 benötigt wird, vom Motordrehzahlwandler 38 abgenommen. Das vom Wandler erzeugte Signal wird durch eine Folge von Spannungsteilern modifiziert, die von den Hetzwerken gesteuert werden, so daß die Ausgänge der Netzwerke die Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes wiedergeben. In dieser Anordnung können Torkehrungen zum Ausgleich eines Schlupfs zwischen demnDrehniomentenwandlerteiten oder den Druckmittelkupplungsteilen vorgesehen sein.

Ansprüche

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Claims

η.

1. Steuersystem für ein Fahrzeug, aas einen Motor enthält, der über ein Getriebe mit dem Triebwerk des Fahrzeugs gekuppelt ist, wobei das Getriebe Mittel zur automatischen ".nderung des Drehzahl Verhältnisses desselben aufweist und der Pahrzeugmotor ein Kraftstoffsystem mit einer Pumpe aufweist, -wobei das Steuersystem ein elektronisches Kraftstoffregelsysteia zur Bestimmung der von der Pumpe dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge entsprechend vex'sohiedenen Hotorbetriebsgößen und Sollbetriebsbedingungen aufweist, gekennzeichnet durch zum Steuersystem gehörende elektrische Schaltmikreismittel, die bei Empfang eines Signals von den die Funktion des Getriebes steuernden Kitteln zur Lieferung eines v/eiteren Signals für das Kref t stoff regelsystem zur Bewirkung einer Verringerung des den Kotor zugeführten Kraftstoffs in Funktion setzbar sind.

2. Steuersystem nach Ansijruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Bßhaltkreismittel Mittel aufweisen, die zum Bewirken einer allmählichen Verringerung des dem I-Totor zugeführten Kraftstoffs in Funktion setzbar sind.

5· Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Schalticreisaittel Kittel aufweisen, die zur Verzögerung der Rückkehr des weiteren Signals auf den Vert in Funktion setzbar sind, aufdem es sich vor dem Gangwechsel befand.

4· Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Schaltkreismittel Kittel aufweisen, die nach Wahl des neuen Gangs zum Bewirken einer allmählichen Erhöhung der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge auf den Wert in Funktion setzbar sind, den sie vor dem Gangwechsel hatte.

5· Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur automatischen Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes auf durch das Kraftstoffregelsystem erzeugte elektrische Signale ansprtchten, derart, daiS sich die Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die Gangwechsel erfolgen, entsprechend einer Motorbetriebsbedingungen oder mehrerer Motorbetriebsbedingungen ändern können.

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6. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch elektrische Schaltkreismittel, die bei Zümpfang des erstgenannten Signals zum Bewirken einer allmählichen Einstellung der dem ITotor zugeführten Kraftstoffaenge in Punktion setzbar sind.

7· Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schaltkreismittel zur Verzögerung der Andernng der Kraftstoffzufuhr zum Motor eingerichtet sind.

8. Steuersystem für ein Fahrzeug mit einem i'iotor, der über ein mehrgängiges Getriebe mit dem Triebwerk des Fahrzeugs gekuppelt ist, mit Gangeinlegemitteln zum v/ählen der Gänge des Getriebes und mit einem Kraftstoffsystem mit einer Pumpe für den Motor, gekennzeichnet durch den Gangeinlegemitteln jeweils zugeordnete Steuernetzwerke, auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansprechende Kittel zur Lieferung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals an die f:'teuernetzwerke, die zum Bewirken eines Wechsels im gewählten Gang des Getriebes mit der Erhöhung •der T'ahrzeuggeschu'indigkeit eingerichtet sind, und durch ein elektronisches Kraftstoffregelsystem zum Regulieren der dem Notor von der Pumpe zugeführten Kraftstoffmenge entsprechend einer Motorbetriebsgröße und einer Sollbetriebsbedingung, sowie durch erste elektrische Schaltkreismittel, die auf eine Minderung im Zustand eines Bauteils in einem der Netzwerke ansprechen, wie sie erfolgt, wenn das betreffende Netzwerk ein Eainlegen eines neuen Gangs bewirkt, wobei die ersten elektrischen Schaltkreismittel eine vorübergehende Änderung in einem Steuersignal des elektronischen Kraftstoffregelsystems zur Erzeugung einer . vorübergehenden Verringerung der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge bewirken.

.9· Steuersystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch zweite elektrische Schaltkreismittel, die den jeweiligen Steuernetzwerken zur Verzögerung des Einlegens des neuen Gangs zugeordnet sind.

10. Steuersystem nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß die ersten .elektrischen Schaltkreismittel Mittel zur Verzögerung der vorüber-

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gehenden Änderung iän bteuersignal des elektronischen Kraftstoffregelsjstems aufweisen.

11. Steuersysten nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten elektrischen eehaltkreismittel Mittel zum Bewirken einer allmählichen iinderung in dem Steuersignal aufweisen, derart, daß die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge allmählich verringert wird.

12. Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Cchaltkreisiaittel in erste und zweite Teile aufgeteilt sind, wobei ebensoviele erste Teile wie Steuernetzwerke vorhanden sind und wobei ein einziger zweiter Teil vorhanden ist und jeder der ersten Teile einen Steuerimpuls mit einer bestimmten Zeitdauer für den zweiten Teil liefert, wenn das zugehörige Eteuernetzwerk eine Sinlegung seine szugehörigen Gangs bewirkt.

13· Steuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende des Steuerimpulses, an dem die Mittel zur Verzögerung der vorübergehenden iinderung des Steuersignals und Kittel zur Bewirkung einer allmählichen Änderung des Steuersignals wirken, diese für eine Verzögerung der Rückwandlung des Steuersignals und für eine Bewirkung einer allmählichen Bjickwandlung des Steuersignals in seinen ursprünglichen Zustand vor dem Gangwechsel sorgen.

14· Steuersystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch dritte Schaltkreismittel zur Änderung eines weiteren Steuersignals des elektronischen Kraftstoffregelsystems, wobei das weitere Steuersignal dann, wenn ein Gang des Getriebes gewählt wird, eine Änderung in der dem Motor für Leerlaufzwecke zugeführten Kraftstoffmenge im Vergleich zu der Situation bewirkt, bei der kein Gang gewählt wird.

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