DE2935916C2

DE2935916C2 -

Info

Publication number: DE2935916C2
Application number: DE2935916A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. 7141 Schwieberdingen De Mohl; Alfred Dipl.-Ing. Dr. 7250 Leonberg De Mueller; Manfred Dipl.-Ing. Dr. 7016 Gerlingen De Schwab; Walter 7121 Cleebronn De Stroh
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1979-09-06
Filing date: 1979-09-06
Publication date: 1989-12-14
Anticipated expiration: 1999-09-07
Also published as: DE2935916A1; GB2058255A; FR2469314B1; US4403527A; JPS5639925A; DE2935916C3; JPH057213B2; GB2058255B; FR2469314A1

Description

Die Erfindung geht aus von einer Steuervorrichtung für Kraft fahrzeuge nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei bekannten derartigen Antriebsanlagen ist das Motorsteuergerät bei spielsweise ein elektronisches Zündungssteuergerät, das ohne Unterbrecher arbeitet. Bei einer anderen bekannten An triebsanlage ist als Motorsteuergerät ein Einspritzsteuer gerät vorgesehen, das die Einspritzmenge des Kraftstoffes den jeweiligen Fahrbedingungen anpaßt. Die bekannten Motor steuergeräte werden hauptsächlich bei Kraftfahrzeugen, ins besondere Personenkraftwagen mit Schaltgetriebe verwendet. Für Kraftfahrzeuge werden auch automatische Stufengetriebe verwendet. Das einem derartigen automatischen Getriebe zu geordnete Steuergerät steuert in Abhängigkeit von der Last und der Fahrgeschwindigkeit die Schaltvorgänge des Getriebes.

Dabei treten bei bestimmten Schaltvorgängen und Fahrzuständen störende Schaltrucke auf. Infolge Schaltung unter Last tritt ein star ker Verschleiß der Reibungselemente auf.

Aus der DE-OS 27 42 033 ist des weiteren eine Vorrichtung zur Her stellung des Synchronlaufs von Stufenwechselgetrieben bekannt gewor den, bei der durch die Vorgabe eines Motordrehzahlgradienten die Schaltdauer begrenzt wird sowie der Synchronpunkt ermittelt wird. Hierdurch soll die Beeinflussung des Motorsteuergerätes durch das Gaspedal unterbunden werden und die manuelle Steuerung eines Stufen getriebes vereinfacht werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, bei Kraftfahrzeugen mit automatischem Stufengetriebe den Schaltruck durch ein Eingriffssignal in die Mo torsteuerung zu verhindern, wobei gleichzeitig die Motorsteuerung keine wesentlichen Änderungen erfahren soll.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptan spruchs gelöst.

Vorteile der Erfindunug

Die Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs weist demgegenüber den Vorteil auf, daß weitere Kennfelder in einem Speicher abgelegt sind, die aufgrund des Schaltsignals eines Getrie bes aufrufbar sind. Dadurch ist es möglich, bereits bekannte Motor steuergeräte einzusetzen, ohne daß das Motorsteuergerät selbst geän dert werden muß. Es ist lediglich notwendig, in einem Speicher min destens ein weiteres Kennfeld abzulegen, das bei einem Getriebewech sel aufgerufen wird. Die Motorsteuerung muß daher mit einem Eingang für das Getriebeeingriffssignal bzw. mit entsprechenden Erkennungs schaltungen ausgestattet sein, die den Getriebeeingriff erkennen lassen. In den neuen Kennfeldern sind nunmehr Informationen, bei spielsweise für einen Zündwinkel oder die Einspritzmenge des Kraft stoffs, abgelegt. Aufgrund der neuen Zündkennlinie bzw. des neuen Einspritzsignals wird erreicht, daß die Motorleistung zurückgenommen wird und daher während des Gangwechsels ein Schaltruck nicht auf tritt.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbes serungen der im Hauptanspruch beschriebenen Erfindung gekennzeich net. Besonders vorteilhaft ist es, die Kennfeldumschaltung kurz vor dem Zeitpunkt erfolgen zu lassen, zu dem ein nach Beginn des Schalt vorganges umlaufender Teil des Planetengetriebes seine Drehrichtung ändert. Dadurch wird der Zeitpunkt des Motoreingriffs kurz vor den Synchronpunkt gelegt, so daß bis kurz vor dem Gangwechsel dem Fahrer des Fahrzeuges die volle Leistung des Motors zur Verfügung steht. Wird kurz vor Haftung des greifenden Reibelementes auf das ursprüng liche Kennfeld zurückgeschaltet, wird erreicht, daß der Motorein griff nur für eine kurze Zeit erforderlich ist, so daß der Lei stungseinbruch vom Fahrer üblicherweise kaum bemerkt wird. Vorteil haft ist es auch, daß das Getriebesteuergerät unterschiedliche Ein griffssignale abgibt, die das Umschalten auf unterschiedliche Kenn felder veranlassen. Durch diese Maßnahme ist es möglich, stufig die Leistung der Motorsteuerung herabzusetzen, so daß eine besonders feinfühlige Steuerung des Motoreingriffs möglich ist. Hierdurch wer den weitere Komfortverbesserungen erzielt.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Getriebesteuergeräts und eines die Zündung oder Ein spritzung steuernden Motorsteuergeräts

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Zeitablaufs des Motorein griffs,

Fig. 3 die schematische Darstellung einer ande ren Ausführungsform zur Beeinflussung der Zündung,

Fig. 4 eine Abwandlung der in Fig. 3 gezeigten Anordnung

Fig. 5 eine Anordnung zur Beeinflussung der zeitlichen Dauer der Einspritzung eines Einspritzgeräts,

Fig. 6 eine Anordnung zur Beeinflussung der Drosselklappen stellung eines Motors,

Fig. 7 eine Anordnung zum Ab schalten der Zündung oder Einspritzung bestimmter Zylinder,

Fig. 8 eine Anordnung zum Offenhalten von Ventilen bestimmter Zylinder,

Fig. 9a ein vereinfachtes Schalt bild einer Anordnung zum Verzögern der Zündsignale und

Fig. 9b den zeitlichen Ablauf verschiedener Signale innerhalb der Schaltung der Fig. 9a

Fig. 10a ein vereinfachtes Schaltbild einer anderen Ausführungsform einer Anordnung zur Verzögerung der Zündimpulse und

Fig. 10b den zeitlichen Ablauf verschiedener Signale der Anordnung gemäß Fig. 10a,

Fig. 11a ein vereinfachtes Schaltbild einer Anordnung zur Veränderung der Dauer von Einspritzsignalen und

Fig. 11b den zeitlichen Ablauf verschiedener Signale in der Anordnung nach Fig. 11a.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In sämtlichen Figuren ist der Antriebsmotor, eine Ver brennungskraftmaschine, der Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs nicht dargestellt, ebenfalls ist nicht das automatische Stufengetriebe dargestellt, sondern im wesentlichen lediglich das Getriebesteuergerät und das Motorsteuergerät sowie die Verbindung zwischen die sen beiden Geräten.

In Fig. 1 ist ein Getriebesteuergerät 1 über eine Steuerleitung 2 mit einem Motorsteuergerät 3 verbunden, das als Steuergerät für die Zündung eines Otto-Motors oder für die Einspritzung eines Otto-Motors oder Diesel motors ausgebildet sein kann. Das Getriebesteuergerät 1 enthält über nicht dargestellte Geber Eingangssignale, die für die Getriebeausgangsdrehzahl nab, die Motordreh Zahl nM oder die Getriebeeingangsdrehzahl und die Last, also die Fahrpedalstellung charakteristisch sind und erzeugt in Abhängigkeit von diesen Eingangsgrößen Schaltsignale, die das Umschalten zwischen den einzelnen Gängen des automatischen Stufengetriebes bewirken und die Betätigung der hierfür benötigten unterschiedlichen Kupplungen und Bremsen in der richtigen Reihenfolge veranlaßt sowie den dazu erforderlichen Druck in diesen Reibelementen steuert. Außerdem erzeugt das Getriebesteuergerät 1 auf der Steuer leitung 2 ein Eingriffssignal, das die Zeitdauer eines Motoreingriffs angibt, während der durch den Motoreingriff das Drehmoment des Motors verringert wird, um hierdurch beispielsweise den Momentananstieg durch das Greifen eines Freilaufs im automatischen Getriebe zu dämpfen und somit den Schaltruck zu verringern bzw. die Schleifzeit schleifen der Reibelemente zu vermindern. Das Motorsteuergerät 3 weist bei dieser Ausführungsform zwei Kennfelder 4 und 5 auf (Kennfeld 1 bzw. Kennfeld 2) sowie eine lediglich an deutungsweise durch einen Schalter 6 dargestellte Umschalt vorrichtung, die wahlweise eines der beiden Kennfelder 4 oder 5 wirksam schaltet. Dem Motorsteuergerät 3 sind Ein gangssignale zugeführt, die für die Last und für das Motor moment MM charakteristisch sind, sowie bei Bedarf weitere Eingangssignale, und unter Benutzung dieser Eingangssignale werden die als digitale Speicher ausgebildeten Kennfelder 4 und 5 adressiert, wobei die an der jeweils adressierten Speicherstelle gespeicherte Information ein Maß für den Zündzeitpunkt bzw. die erforderliche Einspritzmenge in Abhängigkeit vom jeweiligen Motorzustand ist. Während des Motoreingriffs wird auf das andere Kennfeld umgeschaltet, dessen gespeicherte Informationen so gewählt sind, daß das Motormoment für jeden Motorzustand um einen beim Motor hersteller durch Versuche ermittelten Betrag verringert ist.

Das vom Getriebesteuergerät gelieferte Eingriffssignal ist vorzugsweise nicht für alle Schaltvorgänge und Motorzu stände von gleicher Länge und beginnt vorzugsweise nicht jeweils zum gleichen Zeitpunkt innerhalb eines Schaltvor gangs, sondern ist je nach Art und Dauer des Schaltvor gangs, die in Abhängigkeit vom jeweiligen Schaltvorgang und vom Motorzustand unterschiedlich lang sein kann, eben falls von unterschiedlicher Länge und setzt zu einem Zeit punkt ein, der eine optimale Reduzierung des Schaltrucks und eine optimale Schonung von verschleißanfälligen Teilen des Schaltgetriebes, insbesondere der Kupplungen und Brem sen, zur Folge hat. Die Erzeugung des Eingriffssignals ist in vielen Fällen vorzugsweise so vorgenommen daß der Motoreingriff kurz vor dem Zeitpunkt erfolgt, zu dem ein nach Beginn des Schaltvorgangs umlaufendes Teil des Plane tengetriebes seine Drehrichtung ändert und in der neuen Drehrichtung durch einen Freilauf blockiert wird bzw. kurz nachdem ein Freilauf oder Reibelement gelöst hat und das Moment durch ein schleifendes Reibelement übertragen wird. Das Ende des Motoreingriffs erfolgt zweckmäßiger weise kurz nach diesem Zeitpunkt, zu dem das genannte Teil des Getriebes in seiner Drehrichtung blockiert wird bzw. kurz bevor das schleifende Reibelement haftet. In der DE-PS 28 48 624 ist im einzelnen beschrieben, wie das Eingriffssignal unter Berücksichtigung der jeweiligen Synchrondrehzahl des Ge triebeeingangs ermittelt wird. Auf die dort gemachten Ausführungen wird ausdrücklich verwiesen.

Fig. 2 zeigt in der Kurve a durch einen Abwärtssprung den Schaltbefehl, der vom Getriebesteuergerät zu einem bestimmten Zeitpunkt erzeugt wird und das Hochschalten beispielsweise vom zweiten in den dritten Gang veranlaßt. Hierbei soll es sich um eine Zugkraft-Hochschaltung han deln. Nach dem elektrischen Schaltbefehl tritt eine gewisse Totzeit auf, die zum Füllen der dem neuen Gang zugeordne ten Kupplung erforderlich ist. Danach beginnt diese Kupplung schleifend ein zunehmend größeres Moment zu übertragen. Dadurch wird das Moment, das auf eine andere vor dem Gangwechsel betätigte und somit haften de Kupplung über einen Freilauf übertragen wird, zuneh mend kleiner, bis der Freilauf schließlich abhebt. So lange der Freilauf noch blockiert ist, ist die alte Ge triebeübersetzung erhalten und die Motordrehzahl ändert sich nicht aufgrund des Schaltvorgangs. In Fig. 2b ist der erste, am weitesten links liegende Teil der Kurve, die die Getriebeeingangsdrehzahl wiedergibt, leicht an steigend dargestellt, das Fahrzeug beschleunigt also. Sehr kurze Zeit nachdem der genannte Freilauf abgehoben hat, also kein Moment mehr überträgt, erzeugt das Ge triebesteuergerät 1 auf der Leitung 2 das in Kurve c mit seinem Beginn und seinem Ende dargestellte Eingriffs signal, und Kurve d zeigt den zeitweiligen Abfall des Drehmoments des Antriebsmotors, der durch den Motorein griff in Abhängigkeit von dem Eingriffssignal bewirkt wird. Der Motor wird durch die schleifende Kupplung auf die Synchrondrehzahl, die sich aus der augenblicklichen Fahrge schwindigkeit und dem Übersetzungsverhältnis des neu einge schalteten Gangs ergibt, abgebremst. Ab dem Zeitpunkt, zu dem der Motor die Synchrondrehzahl erreicht (Synchronpunkt), haftet die Kupplung und spätestens zu diesem Zeitpunkt oder kurz vorher muß der Motoreingriff beendet sein. Der Motor eingriff macht es möglich, den Kupplungsdruck der schleifen den Kupplung gegenüber einer Anordnung ohne Motoreingriff zu verringern und dadurch den Schaltkomfort zu verbessern, ohne daß unzulässig lange Schleifzeiten erreicht werden. Wie die Kurve d zeigt, kann es zweckmäßig sein, am Beginn und am Ende des Motoreingriffs nicht eine sprunghafte Änderung des Motormoments, sondern eine allmähliche Änderung vorzu nehmen. Dieser Motoreingriff zur Verringerung des Motordreh moments wird beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 durch Ände rung des Zündzeitpunkts oder Änderung der Einspritzmenge vorgenommen, kann aber auch in anderer Weise bewirkt werden, wie oben bereits ausgeführt wurde.

Bei der Anordnung nach Fig. 3 ist das Getriebesteuergerät 1 mit einer Zeitverzögerungseinrichtung 8 gekoppelt, die in die Verbindungsleitung zwischen einem Zündzeitpunktgeber 9 und einem Eingang 10 eines Motorsteuergeräts 11 eingeschaltet ist, das als Zündungssteuergerät ausgebildet ist. Beim Vor liegen des Eingriffssignals wird hier das vom Geber 9 ge lieferte Signal so verzögert, daß die vom Motorsteuergerät 11 gelieferten Ausgangssignale eine Spätzündung im Motor und somit eine Verringerung von dessen Drehmoment bewirken. Bei der Anordnung nach Fig. 3 ist das Getriebesteuergerät mit der Zeitverzögerungseinrichtung 8 lediglich über eine oder mehrere Steuerleitungen verbunden, wodurch eine bzw. mehrere Verzögerungszeiten bewirkt werden.

Dagegen ist bei der Anordnung nach Fig. 4 ein Getriebe steuergerät 13 vorgesehen, das durch eine bauliche Zu sammenfassung des Getriebesteuergeräts 1 und der Zeit verzögerungseinrichtung 8 nach Fig. 3 entstanden ge dacht werden kann. Die Verbindungsleitung zwischen dem Geber 9 und dem Motorsteuergerät 11 ist hierbei also über zwei entsprechende Anschlüsse des Getriebe steuergeräts 13 geführt. Wie später noch erläutert wird, können die Anordnungen nach Fig. 3 und 4 so aus gebildet sein, daß das Gebersignal um eine konstante Zeit verzögert wird, dann ergibt sich hieraus bei unterschiedlichen Motordrehzahlen eine unterschied liche Zündwinkelverstellung, oder daß die zeitliche Verzögerung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl so verändert wird, daß sich eine konstante oder beliebige vorgegebene Zündwinkelverstellung bei Änderung der Motordrehzahl ergibt. Es versteht sich, daß es im Ein zelfall auch zweckmäßig sein kann, anstatt einer Ver zögerung des Eingangssignals des Motorsteuergeräts 11 ein innerhalb des Motorsteuergeräts 11 aus diesem Ein gangssignal erzeugtes Signal durch die Zeitverzögerungs einrichtung 8 (Fig. 3) oder das Getriebesteuergerät 13 (Fig. 4) zu verzögern.

Bei der Anordnung nach Fig. 5 ist als Motorsteuergerät 15 ein Einspritzsteuergerät vorgesehen, das die Ein spritzmenge durch eine unterschiedliche Dauer der Ein spritzvorgänge steuert. Einem Steuereingang des Motor steuergeräts 15 ist ein für die Last charakteristisches Eingangssignal zugeführt, das innerhalb des Motorsteuer geräts 15 in eine Impulsfolge umgesetzt, die an einem Ausgang 16 des Geräts 15 erscheint und einem nicht dar gestellten Einspritzgerät zugeführt ist. Die Impulsbreite der am Ausgang 16 erscheinenden Impulse entspricht der Dauer der einzelnen Einspritzvorgänge. Innerhalb des Motorsteuergeräts 15 ist lediglich ein Block "Ansteuerungs endstufe" und ein Block "Endstufe" angedeutet. Bei einer üblichen, nicht der Erfindung entsprechenden Ausführung sind diese beiden Blöcke intern miteinander verbunden. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung wird jedoch das von dem Block 17 (Ansteuerung Endstufe) zum Block 18 End stufe) geleitete Signal über eine Zeitverzögerungsstufe 20 geleitet, die vom Getriebesteuergerät 21 angesteuert wird und mit diesem baulich vereinigt sein kann, wie Fig. 5 zeigt. Die Verzögerungsstufe 20 ist so ausgebildet, daß sie lediglich die Vorderflanke eines vom Block 17 ausgegebenen Impulses verzögert, nicht jedoch die Rück flanke dieses Impulses. Diese Verzögerung wird nur vor genommen, wenn das Getriebesteuergerät 21 das Eingriffs signal abgibt. Daher wird beim Vorliegen des Eingriffs signals die Länge der am Ausgang 16 erscheinenden Impul se verringert und somit auch die Einspritzmenge verringert. Es versteht sich, daß die Verkürzung der Impulslänge auch in anderer Weise vorgenommen sein könnte.

Bei der Anordnung nach Fig. 6 ist ein Motorsteuergerät 24 vorgesehen, das beispielsweise einen kleinen Rechner enthält und unter Verwendung von Eingangssignalen, die u. a. für die Last und die Motordrehzahl charakteristisch sind, über einen Regler 25 und einen Stellmotor 26 die Stellung der Drosselklappe 27 in der Ansaugleitung 28 eines Vergasers so regelt, daß ein optimaler Verbren nungsablauf sichergestellt ist. Wie in Fig. 6 darge stellt ist, ist die Drosselklappe 27 auch mit dem Gas pedal 28 des Fahrzeugs gekoppelt, und von dem Stell motor 26 führt eine Leitung 29 zurück zum Regler, auf der der Ist-Wert der Drosselklappenstellung zum Regler gemeldet wird. In die vom Motorsteuergerät 24 zum Regler 25 führende Leitung 30 ist eine Summierschaltung 31 eingefügt, deren einem Eingang das Ausgangssignal des Motorsteuergeräts 24 und deren anderem Eingang ein von einem Korrekturwertgeber 33 gelieferter analoger Korrektur wert zugeführt ist, deren Summe dann dem Eingang des Reglers 25 zugeführt ist. Der Korrekturwertgeber 33 liefert dann den Korrekturwert, wenn ihm das Eingriffs signal vom Getriebesteuergerät 1 zugeführt wird. Aus der Verwendung der gleichen Bezugszahl 1 ergibt sich, daß dieses Getriebesteuergerät genauso ausgebildet sein kann wie das bei der Anordnung nach Fig. 1. Es versteht sich, daß anstatt der in Fig. 6 gezeigten Anordnung ein ent sprechend gewählter Korrekturwert auch an geeigneter Stelle in den Regelkreis, also in die Leitung zwischen dem Regler 25 und dem Stellmotor 26 oder in die Leitung 29 eingefügt sein könnte. In jedem Fall ist die Anordnung so getroffen, daß beim Vorliegen des Eingriffssignals das abgegebene Motormoment verringert wird.

Bei der Anordnung nach Fig. 7 ist ein Motorsteuergerät 35 vorgesehen, das wiederum die Zündung und die Ein spritzung oder auch beide Vorgänge steuert. Hier erfolgt der Motoreingriff jedoch nicht durch eine zeitliche Verschiebung des Zündzeitpunkts oder durch Einspritzen einer geringeren Treibstoffmenge, sondern dadurch, daß die Zündung und/oder Kraftstoffeinspritzung für eine vorgegebene Anzahl von Zylindern, also mindestens einem Zylinder und im Höchstfall alle Zylinder, bei Vorliegen des Eingriffssignals unterbrochen wird. Bei Otto-Motoren dürfte es im allgemeinen zweckmäßig sein, dann wenn, die Zündung unterbrochen wird, auch die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen. Um die geschilderte Unterbrechung der Zün dung und/oder Kraftstoffzufuhr zu bewirken, sind ent sprechende Ausgangsleitungen des Motorsteuergeräts 35 über elektronische Schalter 36 geführt, die als UND-Glie der mit jeweils zwei Eingängen dargestellt sind, wobei der nicht invertierte Eingang mit dem Motorsteuergerät 35 und der invertierte Eingang mit dem Getriebesteuer gerät 37 verbunden ist. Solange kein Eingriffssignal vorliegt, sind daher alle elektronischen Schalter 36 leitend. Die Anzahl der außer Betrieb zu setzenden Zylinder hängt von unterschiedlichen Bedingungen ab und wird im Einzelfall passend gewählt. Das Getriebesteuer gerät 37 kann so ausgebildet sein, daß es unterschied liche Eingriffssignale liefert, die dazu führen, daß in Abhängigkeit vom jeweiligen Motorzustand und Schalt zustand des Getriebes unterschiedliche Zylinderzahlen stillgesetzt werden. Die Ausgänge der UND-Glieder 36 sind mit Endstufen 38 verbunden, die eine Leistungsver stärkung der Impulse zur Ansteuerung der Zündeinrich tung bzw. der Einspritzanlage bewirken.

Schließlich zeigt Fig. 8 eine Anordnung, bei der ein Motorsteuergerät 40 vorgesehen ist, das das Öffnen und Schließen der Ventile des Antriebsmotors steuert, hier werden die Ventile also nicht durch eine Nockenwelle betätigt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt der Motoreingriff beim Vorliegen eines vom Getriebe steuergerät 1 gelieferten Eingriffssignals in der Weise, daß die Ventile eines Zylinders oder im Bedarfsfall auch mehrerer Zylinder offengehalten werden, so daß dieser Zylinder keine Leistung abgibt. Es kann zweckmäßig sein, auch die Kraftstoffzufuhr zu dem abgeschalteten Zylinder zu unterbrechen. Außerdem kann, wie in Fig. 8 angedeutet, das Getriebesteuergerät 1 so ausgebildet sein, daß es über mehrere Steuerleitungen mit dem Motorsteuergerät 40 verbunden ist, so daß in Abhängigkeit vom jeweiligen Schaltfall und Motorzustand eine unterschiedliche Anzahl von Zylindern durch Offenhalten der Ventile abgeschaltet werden kann.

Bei der Anordnung nach Fig. 9a wird ein von einem Zünd zeitpunktgeber geliefertes Signal einem Eingang 50 einer Verzögerungsschaltung 51 zugeführt. Sofern das Getriebe steuergerät 52 kein Eingriffssignal abgibt, gelangt das Zündzeitpunktssignal vom Eingang 50 über ein UND-Glied 53 und ein ODER-Glied 54 zum Ausgang der Verzögerungs schaltung 51, von wo es zum Zündungssteuergerät, das nicht dargestellt ist, gelangt. Gibt das Getriebesteuer gerät 52 ein Eingriffssignal ab, so wird das UND-Glied 53 gesperrt und das Zündzeitpunktsignal gelangt vom Eingang 50 über ein UND-Glied 55 über ein RC-Glied 56 zu einem Komparator oder Schmitt-Trigger 57, der dann, wenn das ihm zugeführte Signal einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, ein Ausgangssignal an den anderen Eingang des ODER-Glieds 54 liefert. Die vom Zünd zeitpunktgeber gelieferten Signale sind Rechteckimpulse, (s. Kurve a in Fig. 9b), die durch das RC-Glied 56 in dreieckähnliche Impulse (Kurve b in Fig. 9b) umgewan delt werden. Der Beginn des am Ausgang des Komparators 57 erscheinenden Impulses ist daher gegenüber dem am Eingang 50 erscheinenden Impuls verzögert, siehe Kurve c in Fig. 9b, dies gilt auch für das Ende des am Ausgang des Komparators 57 erscheinenden Impulses. Ist der dem Komparator zugeführte Vergleichswert bzw. der Schwellen wert des Triggers konstant, so ist auch die zwischen den Vorderflanken der Impulse der Kurven a und c in Fig. 9b liegende zeitliche Verzögerung konstant und hieraus ergibt sich bei unterschiedlichen Motordrehzahlen eine unterschiedliche Zündwinkelverstellung. Man kann aber, wie in Fig. 9a durch eine gestrichelt dargestellte vom Getriebesteuergerät 52 zum Komparator 57 führende Steuer leitung 60 angedeutet ist, in Abhängigkeit von der Motor drehzahl den Vergleichswert des Komparators bzw. den Schwellenwert des Schmitt-Triggers so verändern, daß sich bei unterschiedlichen Drehzahlen die gewünschte Zündwinkelveränderung ergibt.

Bei der Anordnung nach Fig. 10a wird das Ausgangssignal eines Zündzeitpunktgebers 9 einem Eingang einer Ver zögerungsschaltung 65 zugeführt, in dem die Impulse die ses Signals falls erforderlich durch einen Signalformer 66 in Rechteckform gebracht werden. Die Getriebesteuerung 67 erzeugt auf einer Leitung 68 dann, wenn kein Motor eingriff stattfinden soll, ein Ausgangssignal mit dem logischen Wert 1, und in diesem Fall gelangt daher das Ausgangssignal des Signalformers 66 über ein UND-Glied 69 und ein ODER-Glied 70 zum Schaltungsausgang, von wo aus es zum Motorsteuergerät 71 gelangt, das als Zündungs steuergerät ausgebildet ist. Da das auf der Leitung 68 vorliegende Signal mit dem Wert 1 ständig dem Rücksetz eingang R eines JK-Flipflops 72 zugeführt ist, ist dieses Flipflop wirkungslos. Wenn ein Motoreingriff stattfinden soll, so erzeugt die Getriebesteuerung 67 auf der Lei tung 68 ein Signal mit dem logischen Wert 0 und das UND- Glied 69 sperrt. Das Flipflop 72 wird wirksam. Gleich zeitig mit der Erzeugung des Signals 0 auf der Leitung 68 gibt die Getriebesteuerung 67 ein Voreinstellungs signal an einen voreinstellbaren Zähler 74, durch den dieser Zähler zur Voreinstellung auf einem vorbestimmten Zählerstand bei jedem Signalwechsel an seinem Eingang 75 vorbereitet wird. Einem Takteingang des Zählers 74 ist dauernd ein Taktsignal zugeführt, das proportional der Motordrehfrequenz und sehr viel größer als diese ist, es kann beispielsweise vom Anlasserzahnkranz abgeleitet sein. Der Zähler 74 zählt im Takt der ihm zugeführten Taktfrequenz rückwärts bis 0. Sobald er den Zählerstand 0 erreicht hat, gibt er an einem Ausgang 76 ein Signal ab, das dem Takteingang des JK-Flipflops 72 zugeführt ist. Ein Signaleingang dieses Flipflops und der Signal eingang 75 des einstellbaren Zählers 74 sind außerdem mit dem Ausgang des Signalformers 76 verbunden. Der Aus gang des Flipflops 72 ist mit dem anderen Eingang des ODER-Glieds 70 verbunden.

Das am Ausgang 76 des Zählers 74 erscheinende Signal be wirkt jeweils das Erscheinen der dem Signaleingang des JK-Flipflops 72 zugeführten Information am Ausgang des Flipflops. Sobald nach dem Erscheinen des Signals am Ausgang 76 am Eingang 75 des Zählers wiederum ein Si gnalwechsel eintritt, wird der Zähler wiederum vorein gestellt und beginnt erneut rückwärts zu zählen. Der zeitliche Verlauf der verschiedenen Signale am JK-Flip flop 72 sowie der zeitliche Verlauf des Abwärtszählens des Zählers 74 sind in Fig. 10b dargestellt. Es ergibt sich, daß das Ausgangssignal des JK-Flipflops 72 (Kurve c) die gleiche Impulsbreite hat wie das Eingangssignal dieses Flipflops, jedoch um eine bestimmte Verzögerungs zeit verzögert ist, die durch diejenige Zeit bestimmt ist, die der Zähler 74 zum Rückwärtszählen braucht. Diese Ver zögerungszeit ist von der Drehzahl des Motors abhängig, und zwar ist sie um so größer, je geringer die Drehzahl ist. Daher ergibt sich bei dieser Anordnung bei jeder Drehzahl des Motors dann, wenn auf Motoreingriff umge schaltet wird, eine konstante Änderung des Zündwinkels.

Die in Fig. 11a gezeigte Anordnung weist eine Schaltungs anordnung 80 auf, die in die Verbindungsleitung zwischen einem Gerät zum Erzeugen eines Einspritzsignals und der eigentlichen Einspritzvorrichtung eingeschaltet ist und bei Vorliegen des Eingriffssignals des Getriebesteuer geräts die Impulsdauer der impulsförmigen Einspritzsi gnale verkürzt. Es ist hier wiederum ein Getriebesteuer gerät 81 vorgesehen, die zur Ansteuerung der Schaltungs anordnung 80 dient. Die Schaltungsanordnung 80 enthält einen voreinstellbaren Zähler, der von seinem voreinge stellten Wert aus durch einen zugeführten Takt rückwärts gezählt wird. Die Taktfrequenz ist konstant und sehr viel höher als die Motordrehfrequenz. Das von dem nicht dargestellten Gerät zur Erzeugung des Einspritzsignals kommende Signal wird einem Eingang 83 der Schaltungs anordnung 80 zugeführt und gelangt von dort aus über ein UND-Glied 84 unverändert zum Schaltungsausgang 85 der Schaltungsanordnung 80 sofern kein Motoreingriff vorgenommen wird. Der Eingang 83 ist außerdem mit dem einen Eingang eines UND-Glieds 86 verbunden, dessen Aus gangssignal einem Eingang 87 des Zählers 82 zugeführt ist und bei einem Übergang vom logischen Wert 0 auf den logischen Wert 1 die Übernahme des voreinzustellenden Werts in den Zähler 82 veranlaßt. Der andere Eingang des UND-Glieds 86 ist mit einem Ausgang des Getriebesteuer geräts 81 verbunden, der dann den logischen Wert 1 an nimmt, wenn ein Motoreingriff stattfinden soll. Außerdem steuert das Getriebesteuergerät 81 in der angedeuteten Weise den Wert, auf den der Zähler 82 beim Auftreten eines Signals am Eingang 87 eingestellt werden soll. Dieser voreinzustellende Wert wird in Abhängigkeit von dem Motorzustand und dem Getriebezustand in geeigneter Weise berechnet.

An einem Ausgang 88 des Zählers 82, der mit dem anderen Eingang des UND-Glieds 84 verbunden ist, steht dann der Wert logisch 1 an, wenn der Zähler auf Null zurückge zählt hat. Solange der Zähler zählt, steht am Ausgang 88 das Signal 0 an und sperrt dadurch das UND-Glied 84. Aus Fig. 11b, in der der zeitliche Verlauf der Eingangs signale und des Ausgangssignals des UND-Glieds 84 einge zeichnet ist und das Rückwärtszählen des Zählers 82 durch eine abfallende Kurvenform dargestellt ist, ist erkenn bar, daß die in Fig. 11a gezeigte Schaltungsanordnung den Beginn der dem Eingang 83 zugeführten Impulse bei Vorliegen eines Eingriffssignals verzögert, nicht jedoch das Ende der Impulse. Es wird somit die Impulsdauer durch die gezeigte Anordnung verändert.

Wenn man ohne einen besonderen Taktgeber mit konstanter Frequenz zur Ansteuerung des Zählers 82 auskommen will, ist es auch möglich, den Takt beispielsweise vom An lasserzahnradskranz des Motors abzuleiten, dann ist die Taktfrequenz aber proportional der Motordrehfrequenz. Da in diesem Falle bei jeweils konstanter Voreinstellung des Zählers 82 die Verkürzung der Einspritzimpulse um so stärker ist, je niedriger die Motordrehzahl ist, sollte dieser Einfluß der Motordrehzahl zweckmäßigerweise kom pensiert werden, beispielsweise dadurch, daß das Getrie besteuergerät 81 bei der Ermittlung des Zählerstands, auf den der Zähler 82 voreingestellt werden muß, jeweils auch den soeben geschilderten Einfluß der Motordrehzahl berücksichtigt und daher den voreingestellten Zähler stand beispielsweise bei hoher Motordrehzahl entsprechend verkleinert, wenn beim Motoreingriff die gleiche Ver kürzung der Einspritzimpulsdauer erzielt werden soll wie bei einer niedrigeren Drehzahl.

Claims

1. Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen mit einem Antriebsmotor, einem Motorsteuergerät, einem Stufengetriebe, einem diesem zugeordneten Getriebesteuergerät, das bei einem Schaltvorgang ein Eingriffssignal für einen Motoreingriff erzeugt, und mit einer Einrichtung, der das Eingriffssignal zugeführt ist und die in Abhän gigkeit vom Eingriffssignal dem Motorsteuergerät zugeführte oder von ihm gelieferte Signale so beeinflußt, daß die gewünschte Änderung des Motorzustandes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Stufen getriebe ein automatisches Getriebe ist, daß das Motorsteuergerät (3) als Zündungs- und/oder Einspritzsteuergerät ausgebildet ist, das mehrere in Abhängigkeit vom Eingriffssignal wahlweise zur Motor steuerung einschaltbare Kennfelder (4, 5) gespeichert enthält und daß beim Auftreten des Eingriffssignals zur Verminderung des Schalt rucks und/oder des Verschleißes der Reibelemente von einem Kennfeld (4) auf ein anderes Kennfeld (5) umgeschaltet wird.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennfeldumschaltung kurz vor dem Zeitpunkt erfolgt, zu dem ein nach Beginn des Schaltvorganges umlaufender Teil des Planetengetrie bes seine Drehrichtung ändert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß kurz vor Haftung des greifenden Reibelementes auf das ursprüngliche Kennfeld zurückgeschaltet wird.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß das Getriebesteuergerät (1) unterschiedliche Ein griffssignale abgibt, die das UmschaIten auf unterschiedliche Kenn felder veranlassen.