JPH08156652A - 車両の駆動トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動トルク制御装置Info
- Publication number
- JPH08156652A JPH08156652A JP6303875A JP30387594A JPH08156652A JP H08156652 A JPH08156652 A JP H08156652A JP 6303875 A JP6303875 A JP 6303875A JP 30387594 A JP30387594 A JP 30387594A JP H08156652 A JPH08156652 A JP H08156652A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- engine torque
- engine
- timing
- torque control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 14
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 14
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 26
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 20
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 9
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 6
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 108091008729 NR1G1 Proteins 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 2
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
- B60W2710/0622—Air-fuel ratio
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 変速ショックを低減し変速フィーリングの向
上を図るとともに当該クラッチの耐久性向上を図る。 【構成】 エンジンとトルクコンバータを備えた自動変
速機と、マイクロコンピュータを内蔵し、トルク制御タ
イミング演算手段、トルク制御量演算手段、変速中のエ
ンジントルク制御手段とを有し、第一の制御タイミング
で任意の一定量エンジントルクをダウンさせ、第二の制
御タイミングで第三の制御タイミングを予測して求め、
該予測値から前記第二と第三の制御タイミング間の前記
エンジントルクのダウン量の時間的低減量を決め、前記
第三の制御タイミング以降は一旦エンジントルクをアッ
プさせ、その後、前記第一の制御タイミング前の状態に
戻す。 【効果】 エンジントルク制御の制御タイミングのファ
インチューニングをしなくとも変速ショックの低減がで
きるのでチューニング工数を低減できる。
上を図るとともに当該クラッチの耐久性向上を図る。 【構成】 エンジンとトルクコンバータを備えた自動変
速機と、マイクロコンピュータを内蔵し、トルク制御タ
イミング演算手段、トルク制御量演算手段、変速中のエ
ンジントルク制御手段とを有し、第一の制御タイミング
で任意の一定量エンジントルクをダウンさせ、第二の制
御タイミングで第三の制御タイミングを予測して求め、
該予測値から前記第二と第三の制御タイミング間の前記
エンジントルクのダウン量の時間的低減量を決め、前記
第三の制御タイミング以降は一旦エンジントルクをアッ
プさせ、その後、前記第一の制御タイミング前の状態に
戻す。 【効果】 エンジントルク制御の制御タイミングのファ
インチューニングをしなくとも変速ショックの低減がで
きるのでチューニング工数を低減できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付き車両の
制御装置に関し、特に、変速時に生じるトルク変動、い
わゆる、変速ショックを低減する自動変速機付き車両の
制御装置に関する。
制御装置に関し、特に、変速時に生じるトルク変動、い
わゆる、変速ショックを低減する自動変速機付き車両の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の変速ショックを低減する
制御装置の制御の方法は、例えば、特公平２−２０８１
７号公報に記載のように、変速ショック低減のためのエ
ンジン出力低下制御の開始、終了点を、変速開始時のエ
ンジン回転数を基にして求めるもの。また、特公平５−
５６８８号公報に記載のように、変速ショック低減のた
めのエンジン出力低下制御の開始、終了点を、ミッショ
ンの入力回転数（タービン回転数）と出力回転数（車速
信号と称している）の比、すなわち、ギア比の大きさに
より決めているもの。また、特公平４−８１６５８号公
報に記載のように、変速ショック低減のためのエンジン
出力低下制御の開始点は前記前者の方法で、終了点は前
記後者の方法で決めるようにしたもの等がある。
制御装置の制御の方法は、例えば、特公平２−２０８１
７号公報に記載のように、変速ショック低減のためのエ
ンジン出力低下制御の開始、終了点を、変速開始時のエ
ンジン回転数を基にして求めるもの。また、特公平５−
５６８８号公報に記載のように、変速ショック低減のた
めのエンジン出力低下制御の開始、終了点を、ミッショ
ンの入力回転数（タービン回転数）と出力回転数（車速
信号と称している）の比、すなわち、ギア比の大きさに
より決めているもの。また、特公平４−８１６５８号公
報に記載のように、変速ショック低減のためのエンジン
出力低下制御の開始点は前記前者の方法で、終了点は前
記後者の方法で決めるようにしたもの等がある。
【０００３】従来のこの種の制御装置におけるエンジン
出力低下制御の方法は、特公平５−７２１３号公報に記
載のように、上記期間中、エンジン制御装置の通常の特
性データメモリから、変速時特性データメモリへ切り換
えて行うものが一般的である。図３は、前記した従来技
術を用いた変速ショック低減の方法の一例を説明したタ
イムチャートである。エンジン出力低下のための制御量
として点火時期を用いている。まず、点火時期リタード
制御をしない方式の出力軸トルク波形の挙動とギアの締
結過程の関係を説明する。
出力低下制御の方法は、特公平５−７２１３号公報に記
載のように、上記期間中、エンジン制御装置の通常の特
性データメモリから、変速時特性データメモリへ切り換
えて行うものが一般的である。図３は、前記した従来技
術を用いた変速ショック低減の方法の一例を説明したタ
イムチャートである。エンジン出力低下のための制御量
として点火時期を用いている。まず、点火時期リタード
制御をしない方式の出力軸トルク波形の挙動とギアの締
結過程の関係を説明する。
【０００４】変速指令が立ち、その該当する変速段にす
べく変速用ソレノイドが動作し、該当するクラッチ等の
摩擦係合要素の締結、開放が時刻ｔｏで開始し、それに
伴って出力軸トルクは一旦小さくなる。時刻ｔｓで変速
前の締結ギアの開放が終了し、変速後のギアのトルク伝
達経路に切り替わる。これによって、前記したギア比
は、図３のＡ線のごとく変速前ギア比から変速後ギア比
へと徐々に変化していく。出力軸トルクは、時刻ｔｓ通
過後、急激に増大し、その後、該当するクラッチ等の摩
擦係合要素の締結限界トルクの制限を受けて（該クラッ
チはこの間滑っていることになる）、ほぼ一定値とな
る。時刻ｔｆになって変速後のギア比に到達する（変速
後のギア比への締結が完了する）と、出力軸トルクは急
減し、変速後の値になり、定常化する。時刻ｔｏ〜ｔｓ
間をトルクフェーズ、時刻ｔｓ〜ｔｆ間をイナーシャフ
ェーズと呼んでいる。一方、ライン圧は変速指令後の所
定時間、変速中ライン圧ＰＬとしている。
べく変速用ソレノイドが動作し、該当するクラッチ等の
摩擦係合要素の締結、開放が時刻ｔｏで開始し、それに
伴って出力軸トルクは一旦小さくなる。時刻ｔｓで変速
前の締結ギアの開放が終了し、変速後のギアのトルク伝
達経路に切り替わる。これによって、前記したギア比
は、図３のＡ線のごとく変速前ギア比から変速後ギア比
へと徐々に変化していく。出力軸トルクは、時刻ｔｓ通
過後、急激に増大し、その後、該当するクラッチ等の摩
擦係合要素の締結限界トルクの制限を受けて（該クラッ
チはこの間滑っていることになる）、ほぼ一定値とな
る。時刻ｔｆになって変速後のギア比に到達する（変速
後のギア比への締結が完了する）と、出力軸トルクは急
減し、変速後の値になり、定常化する。時刻ｔｏ〜ｔｓ
間をトルクフェーズ、時刻ｔｓ〜ｔｆ間をイナーシャフ
ェーズと呼んでいる。一方、ライン圧は変速指令後の所
定時間、変速中ライン圧ＰＬとしている。
【０００５】従来技術では、このイナーシャフェーズの
出力軸トルクを抑止するようにしている。点火時期リタ
ード制御を付加すると、図３の一点鎖線のごとくなる。
すなわち、点火時期リタード制御付加によりエンジンの
トルクダウンが行われると（変速中ライン圧はリタード
制御なしと同じ値ＰＬの場合）、変速動作が早くなり
（変速時間がΔｔｕｓ⇒Δｔｕｓ’に短縮）、ギア比
は、図３のＢ線のごとくなり、イナーシャフェーズの出
力軸トルクはリタード制御なしの場合よりわずかなΔＴ
ｏ小さくなる。リタード制御の開始、終了は、前記ギア
比のスライスレベルＳ１，Ｓ２のごとき予め設定してお
いた点を現在のギア比が通過した時点ｔ1 ，ｔ2 とな
る。リタード量Δθｉｇは予め設定しておいた値であ
り、一定値である。
出力軸トルクを抑止するようにしている。点火時期リタ
ード制御を付加すると、図３の一点鎖線のごとくなる。
すなわち、点火時期リタード制御付加によりエンジンの
トルクダウンが行われると（変速中ライン圧はリタード
制御なしと同じ値ＰＬの場合）、変速動作が早くなり
（変速時間がΔｔｕｓ⇒Δｔｕｓ’に短縮）、ギア比
は、図３のＢ線のごとくなり、イナーシャフェーズの出
力軸トルクはリタード制御なしの場合よりわずかなΔＴ
ｏ小さくなる。リタード制御の開始、終了は、前記ギア
比のスライスレベルＳ１，Ｓ２のごとき予め設定してお
いた点を現在のギア比が通過した時点ｔ1 ，ｔ2 とな
る。リタード量Δθｉｇは予め設定しておいた値であ
り、一定値である。
【０００６】したがって、点火時期リタード制御のみを
付加すると変速時間は、短縮されるが、イナーシャフェ
ーズの出力軸トルクの低減はわずかであり、変速ショッ
クの大幅な低減とはならない。そこで通常は、この点火
時期リタード制御に変速中ライン圧低減制御を付加して
変速ショックの大幅な低減を図っている。変速中ライン
圧をＰＬ’のごとく小さくし、変速時間がΔｔｕｓにな
るようにする。その結果、イナーシャフェーズの出力軸
トルクの低減は、図示のごとくΔＴｏ’と大幅に低減す
ることになる。この場合、ギア比は、図３のＡ線のごと
くなり、リタード制御の開始、終了は前記ギア比のスラ
イスレベルＳ１，Ｓ２より、時刻ｔ1'，ｔ2'となる。以
上のごとくして、従来は、エンジンのトルクダウン制御
を実行し、変速ショック低減を図っていた。
付加すると変速時間は、短縮されるが、イナーシャフェ
ーズの出力軸トルクの低減はわずかであり、変速ショッ
クの大幅な低減とはならない。そこで通常は、この点火
時期リタード制御に変速中ライン圧低減制御を付加して
変速ショックの大幅な低減を図っている。変速中ライン
圧をＰＬ’のごとく小さくし、変速時間がΔｔｕｓにな
るようにする。その結果、イナーシャフェーズの出力軸
トルクの低減は、図示のごとくΔＴｏ’と大幅に低減す
ることになる。この場合、ギア比は、図３のＡ線のごと
くなり、リタード制御の開始、終了は前記ギア比のスラ
イスレベルＳ１，Ｓ２より、時刻ｔ1'，ｔ2'となる。以
上のごとくして、従来は、エンジンのトルクダウン制御
を実行し、変速ショック低減を図っていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の変速ショッ
ク低減の方法は、図４の実線と一点鎖線で示したよう
に、点火時期リタードの開始、終了タイミング、特に終
了タイミングを最適にすることが難しいという問題点が
あった。以下、その理由を詳述する。イナーシャフェー
ズ初期の出力軸トルクは、図３のギア比の時間的変化特
性からも類推できるように、エンジン、ミッションの回
転イナーシャ分でステップ的にパルス的に増大するはず
のものであるが、当該クラッチの締結トルクの時間的増
大特性（当該クラッチに作用する時間的油圧特性）の影
響を受けて右上がりの特性となる。一方、イナーシャフ
ェーズ後期の出力軸トルクは、ギア締結完了と同時にス
テップ的に小さくなる。以上のことからイナーシャフェ
ーズの出力軸トルクは、初期の立上り特性は時間的にや
やゆっくり上昇する特性となり、後期の立ち下がり特性
は時間的に急激に下降する特性となって、時間的にみる
と非対称なトルク特性となっている。
ク低減の方法は、図４の実線と一点鎖線で示したよう
に、点火時期リタードの開始、終了タイミング、特に終
了タイミングを最適にすることが難しいという問題点が
あった。以下、その理由を詳述する。イナーシャフェー
ズ初期の出力軸トルクは、図３のギア比の時間的変化特
性からも類推できるように、エンジン、ミッションの回
転イナーシャ分でステップ的にパルス的に増大するはず
のものであるが、当該クラッチの締結トルクの時間的増
大特性（当該クラッチに作用する時間的油圧特性）の影
響を受けて右上がりの特性となる。一方、イナーシャフ
ェーズ後期の出力軸トルクは、ギア締結完了と同時にス
テップ的に小さくなる。以上のことからイナーシャフェ
ーズの出力軸トルクは、初期の立上り特性は時間的にや
やゆっくり上昇する特性となり、後期の立ち下がり特性
は時間的に急激に下降する特性となって、時間的にみる
と非対称なトルク特性となっている。
【０００８】また、点火時期補正量の時間的変化（ステ
ップ変化）に対し、エンジンの出力軸トルクは一時遅れ
の特性、すなわち、ミッションの出力軸トルクは一時遅
れの特性となっている。そのため、従来の方法で図４の
Ｃのごとき点火時期補正タイミングで制御を行った場
合、時刻ｔ1 でステップ的に一定量リタードし、時刻ｔ
2 でステップ的にリタード量を０に戻した場合、出力軸
トルクは一時遅れの特性が重畳して図示のＣ，Ｃ’のご
とき特性となる。すなわち、立上り特性は多少遅れぎみ
となり、立ち下がり特性は一旦アンダーシュートとな
る。
ップ変化）に対し、エンジンの出力軸トルクは一時遅れ
の特性、すなわち、ミッションの出力軸トルクは一時遅
れの特性となっている。そのため、従来の方法で図４の
Ｃのごとき点火時期補正タイミングで制御を行った場
合、時刻ｔ1 でステップ的に一定量リタードし、時刻ｔ
2 でステップ的にリタード量を０に戻した場合、出力軸
トルクは一時遅れの特性が重畳して図示のＣ，Ｃ’のご
とき特性となる。すなわち、立上り特性は多少遅れぎみ
となり、立ち下がり特性は一旦アンダーシュートとな
る。
【０００９】次に従来の方法で図４のＤのごとき点火時
期補正タイミングで制御を行った場合、すなわち、時刻
ｔ1'でステップ的に一定量リタードし、時刻ｔ2'でステ
ップ的にリタード量を０に戻した場合、出力軸トルクは
一時遅れの特性が重畳して図示のＤ，Ｄ’のごとき特性
となる。すなわち、立上り特性は問題視するほどではな
いが多少オーバーシュートし、立ち下がり特性は一旦ト
ルク急増の後、ステップ的に下降する。
期補正タイミングで制御を行った場合、すなわち、時刻
ｔ1'でステップ的に一定量リタードし、時刻ｔ2'でステ
ップ的にリタード量を０に戻した場合、出力軸トルクは
一時遅れの特性が重畳して図示のＤ，Ｄ’のごとき特性
となる。すなわち、立上り特性は問題視するほどではな
いが多少オーバーシュートし、立ち下がり特性は一旦ト
ルク急増の後、ステップ的に下降する。
【００１０】以上の結果からも明らかなように、リター
ド開始タイミングはｔ1 〜ｔ1'と多少ずれても出力軸ト
ルク波形は大差ない。しかし、リタード終了タイミング
はｔ 2 ，と早いと出力軸トルク波形は一旦急増し、その
後所定値まで低下し、逆にｔ 2 と遅いと出力軸トルク波
形は一旦アンダーシュートし、いずれにしても最適な終
了タイミングがないという問題点があった。
ド開始タイミングはｔ1 〜ｔ1'と多少ずれても出力軸ト
ルク波形は大差ない。しかし、リタード終了タイミング
はｔ 2 ，と早いと出力軸トルク波形は一旦急増し、その
後所定値まで低下し、逆にｔ 2 と遅いと出力軸トルク波
形は一旦アンダーシュートし、いずれにしても最適な終
了タイミングがないという問題点があった。
【００１１】本発明は、以上の従来技術の問題に鑑みて
なされたものであって、その目的は、変速中の駆動トル
ク変動を、エンジントルクを制御することにより抑制
し、変速ショックを低減し、変速フィーリングの向上を
図るとともに、当該クラッチの耐久性向上を図ることで
あり、更に、リタード開始タイミングの時期を最良の時
期に設定すると共に、リタード終了タイミングもその終
了時期及びリタード量を調整して低下させることによ
り、車両の変速時の出力軸トルク波形の立上がり、及
び、立下がり特性を円滑にして変速ショックの低減を好
適に行うことのできる制御装置を提供することである。
なされたものであって、その目的は、変速中の駆動トル
ク変動を、エンジントルクを制御することにより抑制
し、変速ショックを低減し、変速フィーリングの向上を
図るとともに、当該クラッチの耐久性向上を図ることで
あり、更に、リタード開始タイミングの時期を最良の時
期に設定すると共に、リタード終了タイミングもその終
了時期及びリタード量を調整して低下させることによ
り、車両の変速時の出力軸トルク波形の立上がり、及
び、立下がり特性を円滑にして変速ショックの低減を好
適に行うことのできる制御装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の車両の駆動トルク制御装置は、エンジン
と、トルクコンバータを備えた自動変速機と、少なくと
も一つのマイクロコンピュータを内蔵して前記エンジン
および前記自動変速機を制御する制御装置とを含み、該
駆動トルク制御装置が変速中のエンジントルク制御タイ
ミングを決定すると共に出力するトルク制御タイミング
演算手段、該トルク制御タイミング演算手段からの情報
を受けてエンジントルク制御量を演算、決定、及び、出
力するエンジントルク制御量演算手段、該エンジントル
ク制御量演算手段の情報を受けて変速中のエンジントル
クを制御するエンジントルク制御手段とを有し、前記ト
ルク制御タイミング演算手段では少なくとも三つ以上の
制御タイミング信号を出力し、第一の制御タイミングで
任意の一定量エンジントルクをダウンさせ、第二の制御
タイミングで第三の制御タイミングを予測して求め、該
予測値から前記第二と第三の制御タイミング間の前記エ
ンジントルクのダウン量の時間的低減量を決め、前記第
三の制御タイミング以降は一旦エンジントルクをアップ
させ、その後、前記第一の制御タイミング前の状態に戻
すように構成されていることを特徴としている。
に、本発明の車両の駆動トルク制御装置は、エンジン
と、トルクコンバータを備えた自動変速機と、少なくと
も一つのマイクロコンピュータを内蔵して前記エンジン
および前記自動変速機を制御する制御装置とを含み、該
駆動トルク制御装置が変速中のエンジントルク制御タイ
ミングを決定すると共に出力するトルク制御タイミング
演算手段、該トルク制御タイミング演算手段からの情報
を受けてエンジントルク制御量を演算、決定、及び、出
力するエンジントルク制御量演算手段、該エンジントル
ク制御量演算手段の情報を受けて変速中のエンジントル
クを制御するエンジントルク制御手段とを有し、前記ト
ルク制御タイミング演算手段では少なくとも三つ以上の
制御タイミング信号を出力し、第一の制御タイミングで
任意の一定量エンジントルクをダウンさせ、第二の制御
タイミングで第三の制御タイミングを予測して求め、該
予測値から前記第二と第三の制御タイミング間の前記エ
ンジントルクのダウン量の時間的低減量を決め、前記第
三の制御タイミング以降は一旦エンジントルクをアップ
させ、その後、前記第一の制御タイミング前の状態に戻
すように構成されていることを特徴としている。
【００１３】そして、変速中のエンジントルクを制御す
る前記エンジントルク制御手段のエンジントルク制御要
素として、点火時期、あるいは、燃料量を用いることを
特徴としている。前記エンジントルク制御タイミング演
算手段は、例えば、ミッションの入、出力軸回転数の
比、即ち、ギア比を所定の時間周期ごとに演算して求
め、このギア比と予め設定、記憶しておいたスライスレ
ベルの値とをその演算周期ごとに比較し、エンジントル
クの変化のタイミングを決定し、少なくとも三つのタイ
ミング信号として出力する。
る前記エンジントルク制御手段のエンジントルク制御要
素として、点火時期、あるいは、燃料量を用いることを
特徴としている。前記エンジントルク制御タイミング演
算手段は、例えば、ミッションの入、出力軸回転数の
比、即ち、ギア比を所定の時間周期ごとに演算して求
め、このギア比と予め設定、記憶しておいたスライスレ
ベルの値とをその演算周期ごとに比較し、エンジントル
クの変化のタイミングを決定し、少なくとも三つのタイ
ミング信号として出力する。
【００１４】前記エンジントルク制御量演算手段は、前
記エンジントルク制御タイミング演算手段の前記各タイ
ミング信号に基づいて、予め設定、記憶しておいたエン
ジントルクダウンの補正量、及び、前記ギア比の変化率
に基づいて演算した補正量を決定し、各補正量の信号を
出力する。前記エンジントルク制御手段は、前記エンジ
ントルク制御量演算手段からの補正の信号に基づき、補
正のためのエンジントルク制御要素として点火時期、も
しくは、燃料量を制御するべく出力する。
記エンジントルク制御タイミング演算手段の前記各タイ
ミング信号に基づいて、予め設定、記憶しておいたエン
ジントルクダウンの補正量、及び、前記ギア比の変化率
に基づいて演算した補正量を決定し、各補正量の信号を
出力する。前記エンジントルク制御手段は、前記エンジ
ントルク制御量演算手段からの補正の信号に基づき、補
正のためのエンジントルク制御要素として点火時期、も
しくは、燃料量を制御するべく出力する。
【００１５】
【作用】前記のごとく構成された本発明によれば、出力
軸トルク波形の立上り、立ち下がり特性はともに円滑と
なり、変速ショックの大幅低減を実現できる。即ち、一
例としてエンジントルクの補正のためのエンジントルク
制御要素として点火時期を用いた場合は、エンジントル
クダウンの点火時期のリタード開始タイミングを任意の
時期で、予め設定した任意のリタード量でステップ的に
行い、リタード終了タイミングはリタード量を徐々に低
下させ、リタード量０を通過後、エンジンがノッキング
を生じない程度まで、そのままの時間的傾斜角度でアド
バンス（進角）させ、予め記憶させておいた所定のアド
バンス値に到達したら、その後、所定の時間的傾斜角度
で以前の状態、即ち、リタード量０の状態に戻す。この
ようにすることにより、出力軸トルクの立上り、及び、
立ち下がり波形は、共に滑らかになり、前記従来の点火
時期補正量の出力軸トルクの立上り、及び、立ち下がり
波形に比較して滑らかになって、立上り、立ち下がり特
性ともに円滑になって、変速ショックの大幅低減を実現
できる。
軸トルク波形の立上り、立ち下がり特性はともに円滑と
なり、変速ショックの大幅低減を実現できる。即ち、一
例としてエンジントルクの補正のためのエンジントルク
制御要素として点火時期を用いた場合は、エンジントル
クダウンの点火時期のリタード開始タイミングを任意の
時期で、予め設定した任意のリタード量でステップ的に
行い、リタード終了タイミングはリタード量を徐々に低
下させ、リタード量０を通過後、エンジンがノッキング
を生じない程度まで、そのままの時間的傾斜角度でアド
バンス（進角）させ、予め記憶させておいた所定のアド
バンス値に到達したら、その後、所定の時間的傾斜角度
で以前の状態、即ち、リタード量０の状態に戻す。この
ようにすることにより、出力軸トルクの立上り、及び、
立ち下がり波形は、共に滑らかになり、前記従来の点火
時期補正量の出力軸トルクの立上り、及び、立ち下がり
波形に比較して滑らかになって、立上り、立ち下がり特
性ともに円滑になって、変速ショックの大幅低減を実現
できる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は、本発明のシステム構成図である。１
はエンジン、２は自動変速機（ＡＴ）、３はプロペラシ
ャフト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、
６はＡＴの油圧回路、７はマイクロコンピュータ内蔵の
ＡＴのコントロールユニット（電子制御装置）、ここで
はＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピュータ内蔵のエ
ンジンのコントロールユニット（電子制御装置）、ここ
ではＥＣＵと称す。９はエアークリーナ、１０はエアー
フローセンサ、１１はスロットル制御器、１２は吸入マ
ニホールド、１３は燃料を噴射するインジェクタであ
る。ＡＴの内部はさらにトルクコンバータ１４とギアト
レイン１５に分かれており、トルクコンバータ１４の出
力軸回転数、すなわち、ミッション入力軸回転数を検出
するタービンセンサ１６、ミッション出力軸回転数を検
出するミッション出力軸回転センサ１７が付設されてい
る。
説明する。図１は、本発明のシステム構成図である。１
はエンジン、２は自動変速機（ＡＴ）、３はプロペラシ
ャフト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、
６はＡＴの油圧回路、７はマイクロコンピュータ内蔵の
ＡＴのコントロールユニット（電子制御装置）、ここで
はＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピュータ内蔵のエ
ンジンのコントロールユニット（電子制御装置）、ここ
ではＥＣＵと称す。９はエアークリーナ、１０はエアー
フローセンサ、１１はスロットル制御器、１２は吸入マ
ニホールド、１３は燃料を噴射するインジェクタであ
る。ＡＴの内部はさらにトルクコンバータ１４とギアト
レイン１５に分かれており、トルクコンバータ１４の出
力軸回転数、すなわち、ミッション入力軸回転数を検出
するタービンセンサ１６、ミッション出力軸回転数を検
出するミッション出力軸回転センサ１７が付設されてい
る。
【００１７】ＥＣＵ８には、クランク角センサ、エアー
フローセンサ１０、スロットルセンサ１８等の情報が入
力され、エンジン回転数信号等の他の諸演算を実行し
て、インジェクタ１３に開弁駆動信号を出力し燃料量を
制御、アイドルスピードコントロールバルブＩＳＣ１９
に開弁駆動信号を出力して補正空気量を制御し、また、
図示していないが、点火プラグに点火信号を出力して点
火時期を制御等、種々の制御を実行する。一方、ＡＴＣ
Ｕ７には、ミッション出力軸回転センサ１７、ＡＴ油温
センサ等からの信号、および、ＥＣＵ８からのエンジン
回転数、スロットル開度信号等が入力され諸演算を実行
して、油圧回路６に装着された油圧制御、切り換え電磁
弁２０の開弁駆動信号、ＩＳＣ１９の駆動信号、点火時
期の修正信号等を出力するようになっている。
フローセンサ１０、スロットルセンサ１８等の情報が入
力され、エンジン回転数信号等の他の諸演算を実行し
て、インジェクタ１３に開弁駆動信号を出力し燃料量を
制御、アイドルスピードコントロールバルブＩＳＣ１９
に開弁駆動信号を出力して補正空気量を制御し、また、
図示していないが、点火プラグに点火信号を出力して点
火時期を制御等、種々の制御を実行する。一方、ＡＴＣ
Ｕ７には、ミッション出力軸回転センサ１７、ＡＴ油温
センサ等からの信号、および、ＥＣＵ８からのエンジン
回転数、スロットル開度信号等が入力され諸演算を実行
して、油圧回路６に装着された油圧制御、切り換え電磁
弁２０の開弁駆動信号、ＩＳＣ１９の駆動信号、点火時
期の修正信号等を出力するようになっている。
【００１８】上記したＡＴＣＵ７，ＥＣＵ８のごとき制
御装置の構成例を図２に示す。制御装置は少なくともＣ
ＰＵ２１とＲＯＭ２３とＲＡＭ２４と入出力インタフェ
ース回路２６、これらを連絡するバス２２から成り、図
１に示したようにＡＴＣＵ７とＥＣＵ８をＬＡＮで結ぶ
場合はＬＡＮ制御回路２５が必要である。上記したＡＴ
ＣＵ７，ＥＣＵ８を一体化し、１ＣＰＵで両者の機能を
司るタイプのものでも本発明は同様の効果を発揮出来
る。
御装置の構成例を図２に示す。制御装置は少なくともＣ
ＰＵ２１とＲＯＭ２３とＲＡＭ２４と入出力インタフェ
ース回路２６、これらを連絡するバス２２から成り、図
１に示したようにＡＴＣＵ７とＥＣＵ８をＬＡＮで結ぶ
場合はＬＡＮ制御回路２５が必要である。上記したＡＴ
ＣＵ７，ＥＣＵ８を一体化し、１ＣＰＵで両者の機能を
司るタイプのものでも本発明は同様の効果を発揮出来
る。
【００１９】図５は、本発明のアップシフトショック低
減法の一実施例のタイムチャートである。変速制御は、
変速指令によって開始され、変速指令が立った時点で変
速時ライン圧ＰＬ’とすべくライン圧ソレノイドの駆動
信号を変化させる。この変化させておく時間Δｔｔｆ
は、実際の変速終了時期ｔｆより所定の余裕時間を見込
んで大きめに設定しておく。また、図示してないが、変
速指令が立つと、その油圧切り換え電磁弁２０が作動
し、その変速段用のクラッチ、ブレーキ等の締結摩擦要
素の締結が開始され、その結果、その変速段用のギヤの
締結が開始されることとなる。即ち、該当するクラッチ
等の摩擦係合要素の締結、解放が時刻ｔｏで開始され、
それに伴って出力トルクは一旦小さくなる。そして、時
刻ｔｓで変速前の締結ギアの解放が終了し、変速後のギ
アのトルク伝達経路に切り替わる。
減法の一実施例のタイムチャートである。変速制御は、
変速指令によって開始され、変速指令が立った時点で変
速時ライン圧ＰＬ’とすべくライン圧ソレノイドの駆動
信号を変化させる。この変化させておく時間Δｔｔｆ
は、実際の変速終了時期ｔｆより所定の余裕時間を見込
んで大きめに設定しておく。また、図示してないが、変
速指令が立つと、その油圧切り換え電磁弁２０が作動
し、その変速段用のクラッチ、ブレーキ等の締結摩擦要
素の締結が開始され、その結果、その変速段用のギヤの
締結が開始されることとなる。即ち、該当するクラッチ
等の摩擦係合要素の締結、解放が時刻ｔｏで開始され、
それに伴って出力トルクは一旦小さくなる。そして、時
刻ｔｓで変速前の締結ギアの解放が終了し、変速後のギ
アのトルク伝達経路に切り替わる。
【００２０】この切り替えによって、ギア比は、変速前
のギヤ比から変速後のギヤ比へと徐々に変化していく。
出力軸トルクは、時刻ｔｓを通過後に急速に増大する。
一方、図１で示したタービンセンサ１６とミッション出
力軸回転検出センサ、即ち、車速センサ１７で検出した
ミッションの入、出力軸回転数の比、いわゆるギア比は
所定の時間周期ごと、例えば１０ｍｓごとに演算して求
められる。そして、変速指令後はこの所定の時間周期ご
とに求めたギア比と、予め設定、記憶しておいた第一の
スライスレベルＳ１の値とをその演算周期ごとに比較
し、Ｓ１の値より求めたギア比の方が小さくなった時点
でエンジントルクダウンを開始する。即ち、点火時期補
正量を予め設定、記憶しておいたリタード量ΔθｉｇＲ
としてエンジンを制御する。その後、予め設定、記憶し
ておいた第二のスライスレベルＳ２の値と所定の時間周
期ごとに求めたギア比とを比較し、Ｓ２の値より求めた
ギア比の方が小さくなった時点でエンジントルクダウン
量、すなわち、点火時期補正量を徐々に変化させるよう
にする。
のギヤ比から変速後のギヤ比へと徐々に変化していく。
出力軸トルクは、時刻ｔｓを通過後に急速に増大する。
一方、図１で示したタービンセンサ１６とミッション出
力軸回転検出センサ、即ち、車速センサ１７で検出した
ミッションの入、出力軸回転数の比、いわゆるギア比は
所定の時間周期ごと、例えば１０ｍｓごとに演算して求
められる。そして、変速指令後はこの所定の時間周期ご
とに求めたギア比と、予め設定、記憶しておいた第一の
スライスレベルＳ１の値とをその演算周期ごとに比較
し、Ｓ１の値より求めたギア比の方が小さくなった時点
でエンジントルクダウンを開始する。即ち、点火時期補
正量を予め設定、記憶しておいたリタード量ΔθｉｇＲ
としてエンジンを制御する。その後、予め設定、記憶し
ておいた第二のスライスレベルＳ２の値と所定の時間周
期ごとに求めたギア比とを比較し、Ｓ２の値より求めた
ギア比の方が小さくなった時点でエンジントルクダウン
量、すなわち、点火時期補正量を徐々に変化させるよう
にする。
【００２１】この変化のさせ方は次のようにする。ギア
比がＳ２より小さくなった時点で、Ｓ１からＳ２までの
所要時間Δｔを算出、Ｓ１からＳ２までのギア比の変化
Δｇは既知であるので、変速終了直前の第三のスライス
レベルＳ３に到達するするに要する時間Δｔ’は、Ｓ１
からＳ３までのギア比の変化Δｇ’も既知であるので結
局、Δｔ’＝Δｔ×Δｇ’／Δｇとして計算により予測
することができる。
比がＳ２より小さくなった時点で、Ｓ１からＳ２までの
所要時間Δｔを算出、Ｓ１からＳ２までのギア比の変化
Δｇは既知であるので、変速終了直前の第三のスライス
レベルＳ３に到達するするに要する時間Δｔ’は、Ｓ１
からＳ３までのギア比の変化Δｇ’も既知であるので結
局、Δｔ’＝Δｔ×Δｇ’／Δｇとして計算により予測
することができる。
【００２２】したがって、Ｓ２からＳ３までの所要時間
Δｔｘは、Δｔｘ＝Δｔ’−Δｔとして求められ、Ｓ３
通過時点で一旦リタード量は０を通過すると設定したと
すると、リタード量ΔθｉｇＲとＳ２からＳ３までの所
要時間Δｔｘとより、Ｓ２以降の点火時期補正量の時間
的変化角度Δθは自動的に求まる。このΔθにしたがっ
てリタード量ΔθｉｇＲから徐々に減算してリタード量
を算出することにより、図５のようなＳ２以降の点火時
期補正量の変化を得ることができる。
Δｔｘは、Δｔｘ＝Δｔ’−Δｔとして求められ、Ｓ３
通過時点で一旦リタード量は０を通過すると設定したと
すると、リタード量ΔθｉｇＲとＳ２からＳ３までの所
要時間Δｔｘとより、Ｓ２以降の点火時期補正量の時間
的変化角度Δθは自動的に求まる。このΔθにしたがっ
てリタード量ΔθｉｇＲから徐々に減算してリタード量
を算出することにより、図５のようなＳ２以降の点火時
期補正量の変化を得ることができる。
【００２３】Ｓ３以降の点火時期補正量は、前記点火時
期補正量の時間的変化角度Δθによって、徐々にアドバ
ンス量を増していく。そして、予め設定、記憶させてお
いたアドバンス値ΔθｉｇＡに到達すると、それ以降
は、予め設定、記憶させておいた復帰時間Δｔｆに点火
時期補正量が０になるように所定の時間傾斜で徐々にア
ドバンス量を減じていくようになっている。
期補正量の時間的変化角度Δθによって、徐々にアドバ
ンス量を増していく。そして、予め設定、記憶させてお
いたアドバンス値ΔθｉｇＡに到達すると、それ以降
は、予め設定、記憶させておいた復帰時間Δｔｆに点火
時期補正量が０になるように所定の時間傾斜で徐々にア
ドバンス量を減じていくようになっている。
【００２４】本発明の前記実施例を、図４に沿って、従
来例と対比して述べると、本発明の点火時期の補正は、
図４のＥで示すようになる。本発明の前記実施例のリタ
ード開始タイミングは、ｔ1 〜ｔ1'の間の任意の時期
で、例えば時刻ｔ1”でステップ的に行い、リタード終
了タイミングはｔ2'でリタード量を徐々に低下させ、時
刻ｔ2 でリタード量０を通過後、エンジンがノッキング
を生じない程度まで、そのままの時間的傾斜角度でアド
バンス（進角）させ、予め記憶させておいた所定のアド
バンス値に到達したら、その後、所定の時間的傾斜角度
で時刻ｔ1 〜ｔ1'より以前の状態、即ち、リタード量０
の状態に戻す。このようにすることにより、出力軸トル
クの立上り、及び、立ち下がり波形は、Ｅ、Ｅ’のごと
くなり、点火時期補正量がＣ，Ｄの出力軸トルクの立上
り、及び、立ち下がり波形Ｃ、Ｄ、ｃ’、ｄ’に比較し
て滑らかになって、立上り、立ち下がり特性ともに円滑
となることは理解できるであろう。
来例と対比して述べると、本発明の点火時期の補正は、
図４のＥで示すようになる。本発明の前記実施例のリタ
ード開始タイミングは、ｔ1 〜ｔ1'の間の任意の時期
で、例えば時刻ｔ1”でステップ的に行い、リタード終
了タイミングはｔ2'でリタード量を徐々に低下させ、時
刻ｔ2 でリタード量０を通過後、エンジンがノッキング
を生じない程度まで、そのままの時間的傾斜角度でアド
バンス（進角）させ、予め記憶させておいた所定のアド
バンス値に到達したら、その後、所定の時間的傾斜角度
で時刻ｔ1 〜ｔ1'より以前の状態、即ち、リタード量０
の状態に戻す。このようにすることにより、出力軸トル
クの立上り、及び、立ち下がり波形は、Ｅ、Ｅ’のごと
くなり、点火時期補正量がＣ，Ｄの出力軸トルクの立上
り、及び、立ち下がり波形Ｃ、Ｄ、ｃ’、ｄ’に比較し
て滑らかになって、立上り、立ち下がり特性ともに円滑
となることは理解できるであろう。
【００２５】図１、図５の本発明の一実施例では、ター
ビンセンサ１６が付いているシステムを例にとって説明
をしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、特
許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱すること
なしに、他の構成に種々変更できるものである。即ち、
エンジン回転数Ｎｅと車速信号Ｖｓｐの回転情報があれ
ば、上記実施例とほぼ同様な制御が行える。図６はその
手法を示したものであって、図５で示したＳ１，Ｓ２，
Ｓ３のスライスレベル相当の制御タイミングがタービン
センサ情報を使ったギア比以外の方法で決定できれば良
いことが理解できるであろう。
ビンセンサ１６が付いているシステムを例にとって説明
をしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、特
許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱すること
なしに、他の構成に種々変更できるものである。即ち、
エンジン回転数Ｎｅと車速信号Ｖｓｐの回転情報があれ
ば、上記実施例とほぼ同様な制御が行える。図６はその
手法を示したものであって、図５で示したＳ１，Ｓ２，
Ｓ３のスライスレベル相当の制御タイミングがタービン
センサ情報を使ったギア比以外の方法で決定できれば良
いことが理解できるであろう。
【００２６】図６の実施例では、エンジン回転数Ｎｅと
車速信号Ｖｓｐの二つの信号を利用して上記タイミング
を決定している。Ｓ１相当のタイミングはエンジン回転
数Ｎｅ情報を利用して決めている。即ち、変速指令後、
所定サンプリング周期ごとに求めたエンジン回転数の最
新値と前回値を比較し、最新値が前回値より小さくなっ
たらその時の前回値をその変速時の最大エンジン回転数
Ｎｍａｘとし、一旦ＲＡＭに格納する。そして、その後
のエンジン回転数の最新値Ｎｅｎｅｗが（Ｎｍａｘ−Δ
Ｎｍａｘ）≧Ｎｅｎｅｗを満足した時点を上記Ｓ１のス
ライスレベル相当の制御タイミングとする。ここでΔＮ
ｍａｘはＲＯＭに予め設定、記憶しておき用いる。
車速信号Ｖｓｐの二つの信号を利用して上記タイミング
を決定している。Ｓ１相当のタイミングはエンジン回転
数Ｎｅ情報を利用して決めている。即ち、変速指令後、
所定サンプリング周期ごとに求めたエンジン回転数の最
新値と前回値を比較し、最新値が前回値より小さくなっ
たらその時の前回値をその変速時の最大エンジン回転数
Ｎｍａｘとし、一旦ＲＡＭに格納する。そして、その後
のエンジン回転数の最新値Ｎｅｎｅｗが（Ｎｍａｘ−Δ
Ｎｍａｘ）≧Ｎｅｎｅｗを満足した時点を上記Ｓ１のス
ライスレベル相当の制御タイミングとする。ここでΔＮ
ｍａｘはＲＯＭに予め設定、記憶しておき用いる。
【００２７】Ｓ２，Ｓ３のスライスレベル相当の制御タ
イミングは、疑似スリップ比ｅｘを利用して決定する。
ここで疑似スリップ比ｅｘは次のごとくして求める。即
ち、ｅｘ＝（ＶＳＰ×（変速後のギア比）／Ｎｅ）の式
を用いる。ここで、ＶＳＰ×（変速後のギア比）は、変
速後のタービン回転数Ｎｔに相当するので、ｅｘ＝Ｎｔ
／Ｎｅとなり、トルクコンバータのスリップ比に相当す
ることになる（正確には変速終了後はスリップ比に相当
する）。
イミングは、疑似スリップ比ｅｘを利用して決定する。
ここで疑似スリップ比ｅｘは次のごとくして求める。即
ち、ｅｘ＝（ＶＳＰ×（変速後のギア比）／Ｎｅ）の式
を用いる。ここで、ＶＳＰ×（変速後のギア比）は、変
速後のタービン回転数Ｎｔに相当するので、ｅｘ＝Ｎｔ
／Ｎｅとなり、トルクコンバータのスリップ比に相当す
ることになる（正確には変速終了後はスリップ比に相当
する）。
【００２８】また、ＶＳＰ、Ｎｅはそれぞれのサンプリ
ング周期ごとに演算して求めた値である。図６におい
て、アップシフトの変速指令が立つと同時に、上式の
（変速後のギア比）にアップシフト変速が終了したとき
のギア比値を入れ計算する。したがって、変速指令が立
つと同時に、疑似スリップ比ｅｘは、ステップ的に小さ
くなる。そしてＮｅがＮｍａｘを過ぎて低下しだすとｅ
ｘは徐々に増大していき、変速が終了するとＮｅの低下
も終わりｅｘもほぼ一定値に飽和するようになる。上述
したごとくして求めたＳ１のスライスレベル相当の制御
タイミング時、上記式を用いて求めた疑似スリップ比を
Ｓｅｘ１とし、一旦ＲＡＭに格納する。
ング周期ごとに演算して求めた値である。図６におい
て、アップシフトの変速指令が立つと同時に、上式の
（変速後のギア比）にアップシフト変速が終了したとき
のギア比値を入れ計算する。したがって、変速指令が立
つと同時に、疑似スリップ比ｅｘは、ステップ的に小さ
くなる。そしてＮｅがＮｍａｘを過ぎて低下しだすとｅ
ｘは徐々に増大していき、変速が終了するとＮｅの低下
も終わりｅｘもほぼ一定値に飽和するようになる。上述
したごとくして求めたＳ１のスライスレベル相当の制御
タイミング時、上記式を用いて求めた疑似スリップ比を
Ｓｅｘ１とし、一旦ＲＡＭに格納する。
【００２９】そして、予め設定、記憶しておいた第一の
スライスレベルＳｅｘ２より上記ｅｘの方が大きくなっ
た時点をＳ２のスライスレベル相当の制御タイミングと
する、と同時にＳｅｘ１とＳｅｘ２間の所要時間Δｔを
計測し、予め設定、記憶しておいた第二のスライスレベ
ルＳｅｘ３とからＳｅｘ３に到達する時刻（図６のΔ
ｔ，またはΔｔｘ）を予測演算し、Ｓ３のスライスレベ
ル相当の制御タイミングとすることにより、図５とほぼ
同様な制御を行うことができる。
スライスレベルＳｅｘ２より上記ｅｘの方が大きくなっ
た時点をＳ２のスライスレベル相当の制御タイミングと
する、と同時にＳｅｘ１とＳｅｘ２間の所要時間Δｔを
計測し、予め設定、記憶しておいた第二のスライスレベ
ルＳｅｘ３とからＳｅｘ３に到達する時刻（図６のΔ
ｔ，またはΔｔｘ）を予測演算し、Ｓ３のスライスレベ
ル相当の制御タイミングとすることにより、図５とほぼ
同様な制御を行うことができる。
【００３０】図７は、本発明の他のアップシフトショッ
ク低減法の説明用のタイムチャートである。制御タイミ
ングを決定する情報として、図５と同様にギア比を例に
とっているが、図６のように疑似スリップ比を用いても
何ら問題無い。図７の低減法の特徴は、前記のＳ３の制
御タイミングで点火時期補正量をΔθｉｇＲ（リター
ド）からΔθｉｇＡ（アドバンス）にステップ的に変化
させ、その後、所定時間ごとに点火時期補正量を０に近
付けていくところにある。この場合、アドバンスさせる
量は、図５のようなΔθｉｇＡよりさらにアドバンスさ
せるΔθｉｇＡ’とし、点火時期補正量の時間的変化
（ステップ変化）に対し、一時遅れの特性となっている
エンジンの出力軸トルク特性を補償してやることが望ま
しい。 このようにすることによっても、図４で示した
ような変速終了直前に発生するトルク急増や、変速終了
直後に発生するトルクのアンダーシュートを抑止するこ
とができる。
ク低減法の説明用のタイムチャートである。制御タイミ
ングを決定する情報として、図５と同様にギア比を例に
とっているが、図６のように疑似スリップ比を用いても
何ら問題無い。図７の低減法の特徴は、前記のＳ３の制
御タイミングで点火時期補正量をΔθｉｇＲ（リター
ド）からΔθｉｇＡ（アドバンス）にステップ的に変化
させ、その後、所定時間ごとに点火時期補正量を０に近
付けていくところにある。この場合、アドバンスさせる
量は、図５のようなΔθｉｇＡよりさらにアドバンスさ
せるΔθｉｇＡ’とし、点火時期補正量の時間的変化
（ステップ変化）に対し、一時遅れの特性となっている
エンジンの出力軸トルク特性を補償してやることが望ま
しい。 このようにすることによっても、図４で示した
ような変速終了直前に発生するトルク急増や、変速終了
直後に発生するトルクのアンダーシュートを抑止するこ
とができる。
【００３１】以上、本発明の詳述において、変速中のエ
ンジントルク制御の制御パラメータ（要素）として点火
時期を例にとって説明したが、本発明はこれに限定され
るものでは無く、燃料量制御等でも、ほぼ同様な効果を
上げることができる。図８は、変速中のエンジントルク
制御の制御パラメータ（要素）として燃料量を用いた更
に他のアップシフトショック低減法のタイムチャートで
ある。該アップシフトショック低減法は、基本的には、
図７の点火時期補正量を燃料量補正量に変更したのみで
あり、制御タイミングＳ１、Ｓ２、Ｓ３も同じでよい。
ンジントルク制御の制御パラメータ（要素）として点火
時期を例にとって説明したが、本発明はこれに限定され
るものでは無く、燃料量制御等でも、ほぼ同様な効果を
上げることができる。図８は、変速中のエンジントルク
制御の制御パラメータ（要素）として燃料量を用いた更
に他のアップシフトショック低減法のタイムチャートで
ある。該アップシフトショック低減法は、基本的には、
図７の点火時期補正量を燃料量補正量に変更したのみで
あり、制御タイミングＳ１、Ｓ２、Ｓ３も同じでよい。
【００３２】図８の低減法は、制御タイミングＳ１で通
常の燃料量からΔＴｉだけ燃料量をステップ的に減算さ
せ、Ｓ３の制御タイミングで燃料補正量をΔＴｉの減算
からΔＴｉ’の増算にステップ的に変化させ、その後、
所定時間ごとに燃料補正量を０に近付けていくものであ
る。また、燃料量を用いた該低減法は、図５に示した点
火時期を用いた低減法での点火時期の補正と同様な燃料
量の補正で制御調整することによっても、可能である。
常の燃料量からΔＴｉだけ燃料量をステップ的に減算さ
せ、Ｓ３の制御タイミングで燃料補正量をΔＴｉの減算
からΔＴｉ’の増算にステップ的に変化させ、その後、
所定時間ごとに燃料補正量を０に近付けていくものであ
る。また、燃料量を用いた該低減法は、図５に示した点
火時期を用いた低減法での点火時期の補正と同様な燃料
量の補正で制御調整することによっても、可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上の説明から理解できるように、本発
明に係る車両の駆動トルク制御装置は、変速中のエンジ
ントルク制御の制御タイミング、制御量特性を最適に設
定して、エンジンのトルク制御ができるので、変速ショ
ックを従来に比べて大幅に低減できる。また、従来のよ
うな変速中のエンジントルク制御の制御タイミングのフ
ァインチューニングをしなくとも変速ショックの低減が
できるのでチューニング工数を低減できるという効果が
ある。
明に係る車両の駆動トルク制御装置は、変速中のエンジ
ントルク制御の制御タイミング、制御量特性を最適に設
定して、エンジンのトルク制御ができるので、変速ショ
ックを従来に比べて大幅に低減できる。また、従来のよ
うな変速中のエンジントルク制御の制御タイミングのフ
ァインチューニングをしなくとも変速ショックの低減が
できるのでチューニング工数を低減できるという効果が
ある。
【図１】本発明のシステム構成図。
【図２】ＡＴＣＵ，ＥＣＵ等の制御装置の構成例を示す
図。
図。
【図３】従来のアップシフトショックとその低減法のタ
イムチャートを示す図。
イムチャートを示す図。
【図４】本発明と従来のアップシフトショック低減法と
を比較した図であって、エンジントルク制御要素として
点火時期を用いたタイムチャートを示す図。
を比較した図であって、エンジントルク制御要素として
点火時期を用いたタイムチャートを示す図。
【図５】本発明のアップシフトショック低減法のタイム
チャートを示す図。
チャートを示す図。
【図６】本発明のエンジン回転数と車速信号に基づく補
正タイミング決定法のタイムチャートを示す図。
正タイミング決定法のタイムチャートを示す図。
【図７】本発明の他のアップシフトショック低減法のタ
イムチャートを示す図。
イムチャートを示す図。
【図８】本発明の更に他のアップシフトショック低減法
のタイムチャートを示す図。
のタイムチャートを示す図。
１…エンジン、２…自動変速機（ＡＴ）、３…駆動軸、
４…差動装置、５…駆動輪、６…ＡＴの油圧回路、７…
ＡＴＣＵ、８…ＥＣＵ、９…エアクリーナ、１０…エア
フローセンサ、１１…スロットルチャンバ、１２…吸入
マニホールド、１３…インジェクタ、１４…トルクコン
バータ、１５…ギアトレイン、１６…タービンセンサ、
１７…ミッション出力軸回転検出センサ（車速セン
サ）、１８…スロットルセンサ、１９…アイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣ）、２０…油圧制御切り
換え電磁弁、２１…ＣＰＵ、２２…バス、２３…ＲＯ
Ｍ、２４…ＲＡＭ、２５…ＬＡＮ制御回路、２６…入出
力インターフェス回路
４…差動装置、５…駆動輪、６…ＡＴの油圧回路、７…
ＡＴＣＵ、８…ＥＣＵ、９…エアクリーナ、１０…エア
フローセンサ、１１…スロットルチャンバ、１２…吸入
マニホールド、１３…インジェクタ、１４…トルクコン
バータ、１５…ギアトレイン、１６…タービンセンサ、
１７…ミッション出力軸回転検出センサ（車速セン
サ）、１８…スロットルセンサ、１９…アイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣ）、２０…油圧制御切り
換え電磁弁、２１…ＣＰＵ、２２…バス、２３…ＲＯ
Ｍ、２４…ＲＡＭ、２５…ＬＡＮ制御回路、２６…入出
力インターフェス回路
フロントページの続き (72)発明者 坂本 正英 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンと、トルクコンバータを備えた
自動変速機と、少なくとも一つのマイクロコンピュータ
を内蔵して前記エンジンおよび前記自動変速機を制御す
る制御装置とを含む車両の駆動トルク制御装置におい
て、 変速中のエンジントルク制御タイミングを決定すると共
に出力するトルク制御タイミング演算手段、該トルク制
御タイミング演算手段からの情報を受けてエンジントル
ク制御量を演算、決定、及び、出力するエンジントルク
制御量演算手段、該エンジントルク制御量演算手段の情
報を受けて変速中のエンジントルクを制御するエンジン
トルク制御手段とを有し、前記トルク制御タイミング演
算手段では少なくとも三つ以上の制御タイミング信号を
出力し、第一の制御タイミングで任意の一定量エンジン
トルクをダウンさせ、第二の制御タイミングで第三の制
御タイミングを予測して求め、該予測値から前記第二と
第三の制御タイミング間の前記エンジントルクのダウン
量の時間的低減量を決め、前記第三の制御タイミング以
降は一旦エンジントルクをアップさせ、その後、前記第
一の制御タイミング前の状態に戻すようにしたことを特
徴とする車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項２】 エンジンと、トルクコンバータを備えた
自動変速機と、少なくとも一つのマイクロコンピュータ
を内蔵して前記エンジンおよび前記自動変速機を制御す
る制御装置とを含む車両の駆動トルク制御装置におい
て、 変速中のエンジントルク制御タイミングを決定すると共
に出力するトルク制御タイミング演算手段、該トルク制
御タイミング演算手段からの情報を受けてエンジントル
ク制御量を演算、決定、及び、出力するエンジントルク
制御量演算手段、該エンジントルク制御量演算手段の情
報を受けて変速中のエンジントルクを制御するエンジン
トルク制御手段とを有し、前記トルク制御タイミング演
算手段では少なくとも二つ以上の制御タイミング信号を
出力し、第一の制御タイミングで任意の一定量エンジン
トルクをダウンさせ、第二の制御タイミングで任意の所
定量一旦エンジントルクをアップさせ、その後、前記第
一の制御タイミング前の状態に戻すようにしたことを特
徴とする車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジントルク制御手段のエンジン
トルク制御要素として点火時期を用いたことを特徴とす
る請求項１又は２記載の車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項４】 前記エンジントルク制御手段のエンジン
トルク制御要素として燃料量を用いたことを特徴とする
請求項１又は２記載の車両の駆動トルク制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6303875A JPH08156652A (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 車両の駆動トルク制御装置 |
| KR1019950046957A KR100362605B1 (ko) | 1994-12-07 | 1995-12-06 | 구동토오크제어장치및제어방법 |
| US08/568,463 US5816976A (en) | 1994-12-07 | 1995-12-07 | Driving torque control device and method for controlling driving torque |
| DE19545750A DE19545750C2 (de) | 1994-12-07 | 1995-12-07 | Verfahren zum Steuern des Antriebsdrehmomentes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6303875A JPH08156652A (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156652A true JPH08156652A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17926330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6303875A Pending JPH08156652A (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5816976A (ja) |
| JP (1) | JPH08156652A (ja) |
| KR (1) | KR100362605B1 (ja) |
| DE (1) | DE19545750C2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3630199B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2005-03-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃エンジンの出力トルク制御装置 |
| DE69833827T2 (de) * | 1997-12-19 | 2006-08-17 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Antriebsstrangsteuerungssystem für Motor und stufenloses Getriebe |
| DE19906871A1 (de) * | 1999-02-18 | 2000-08-24 | Siemens Ag | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebsaggregats in einem Antriebssystem |
| JP3562425B2 (ja) * | 2000-03-07 | 2004-09-08 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のアップシフトショック軽減装置 |
| JP3572612B2 (ja) * | 2000-07-31 | 2004-10-06 | 日産自動車株式会社 | 変速比無限大無段変速機のイナーシャトルク補償制御装置 |
| JP3709787B2 (ja) * | 2000-12-20 | 2005-10-26 | 日産自動車株式会社 | 変速時トルクダウン制御装置 |
| WO2003029697A1 (fr) * | 2001-09-28 | 2003-04-10 | Jatco Ltd | Dispositif de commande de couple descendant de la boite de vitesses d'une transmission automatique |
| KR100448363B1 (ko) * | 2001-11-28 | 2004-09-10 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 엔진 토크 제어방법 |
| JP3750645B2 (ja) * | 2002-10-02 | 2006-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3872783B2 (ja) * | 2003-09-03 | 2007-01-24 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
| JP4301021B2 (ja) * | 2004-02-04 | 2009-07-22 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US7243011B2 (en) * | 2004-05-21 | 2007-07-10 | General Motors Corporation | Hybrid transmission launch algorithm |
| US7462129B2 (en) * | 2005-08-08 | 2008-12-09 | Ford Global Technologies, Llc | Driveline shift quality in variable valve engine equipped drivelines |
| US7762925B2 (en) * | 2006-12-29 | 2010-07-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine power reduction during automatic transmission shifting |
| JP4389990B2 (ja) * | 2007-10-05 | 2009-12-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両駆動ユニットの制御装置 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2848624A1 (de) * | 1978-11-09 | 1980-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
| DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| JPS61135831A (ja) * | 1984-12-05 | 1986-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
| DE3512603C1 (de) * | 1985-04-06 | 1986-07-24 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Verminderung des Motordrehmomentes bei einem Verbrennungsmotor mit nachgeschaltetem Stufengetriebe |
| JPS62241738A (ja) * | 1986-04-14 | 1987-10-22 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| JPS644544A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Aisin Aw Co | Speed change control device for automobile |
| US4889014A (en) * | 1987-12-29 | 1989-12-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling an internal combustion engine for motor vehicles equipped with an automatic transmission |
| US5091584A (en) * | 1989-02-28 | 1992-02-25 | E. I. Du Pont De Nemours And Company | Process of preparing formaldehyde/amine adducts |
| JPH039044A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-16 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| JP2949156B2 (ja) * | 1990-03-26 | 1999-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| JP3011339B2 (ja) * | 1990-03-30 | 2000-02-21 | マツダ株式会社 | 自動変速機付きエンジンの出力低下制御装置 |
| JPH0422718A (ja) * | 1990-05-15 | 1992-01-27 | Mazda Motor Corp | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
| JP3052088B2 (ja) * | 1990-11-24 | 2000-06-12 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
| US5295415A (en) * | 1991-03-29 | 1994-03-22 | Mazda Motor Corporation | Torque control apparatus for engine and automatic transmission |
| DE4210626C2 (de) * | 1992-03-31 | 1996-04-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Einrichtung zum Steuern eines Rückschaltablaufs |
| JP2869250B2 (ja) * | 1992-05-15 | 1999-03-10 | 三菱電機株式会社 | 自動車の制御装置 |
| JP3445291B2 (ja) * | 1992-10-13 | 2003-09-08 | 株式会社日立製作所 | 駆動トルク制御装置 |
| DE4333589A1 (de) * | 1993-10-01 | 1995-04-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Hochschaltvorgängen |
| SE502807C2 (sv) * | 1994-05-13 | 1996-01-22 | Scania Cv Ab | Förfarande för styrning av motormomentet vid växling |
-
1994
- 1994-12-07 JP JP6303875A patent/JPH08156652A/ja active Pending
-
1995
- 1995-12-06 KR KR1019950046957A patent/KR100362605B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1995-12-07 US US08/568,463 patent/US5816976A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-12-07 DE DE19545750A patent/DE19545750C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR960023716A (ko) | 1996-07-20 |
| KR100362605B1 (ko) | 2003-03-04 |
| DE19545750A1 (de) | 1996-06-13 |
| US5816976A (en) | 1998-10-06 |
| DE19545750C2 (de) | 2001-03-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH08156652A (ja) | 車両の駆動トルク制御装置 | |
| JPS60131326A (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| JPH02218827A (ja) | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 | |
| JP3746100B2 (ja) | 変速制御装置および制御方法 | |
| JP3872783B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック軽減装置 | |
| JPH11325232A (ja) | 自動変速機のクラッチ油圧の制御装置と制御方法 | |
| JPH055688B2 (ja) | ||
| JP3312918B2 (ja) | エンジン及び自動変速機の制御装置 | |
| JP3193244B2 (ja) | 車両の駆動トルク制御装置 | |
| JPH0475420B2 (ja) | ||
| JPH0467058B2 (ja) | ||
| US5239895A (en) | Engine control method and arrangement | |
| KR100354004B1 (ko) | 차량용 엔진 제어 방법 | |
| JP3158818B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4244856B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH05263911A (ja) | 自動変速機の変速ショック低減制御装置 | |
| JP3324255B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック軽減装置 | |
| JPH04325733A (ja) | 自動変速機付車両のエンジン制御装置 | |
| JPH0425168B2 (ja) | ||
| JP3589970B2 (ja) | 車両の駆動トルク制御装置 | |
| JP3446494B2 (ja) | 変速制御装置及び変速制御方法 | |
| JPH09125998A (ja) | 変速ショック低減装置 | |
| JP3980199B2 (ja) | 制御方法 | |
| JPH0759904B2 (ja) | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 | |
| KR100302776B1 (ko) | 점화시기를이용한자동변속장치의변속충격감소장치및방법 |