KR960000634B1 - 자동변속기를 장착한 엔진의 제어장치 - Google Patents

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마쯔다 가부시기가이샤
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Abstract

내용 없음.

Description

자동변속기를 장착한 엔진의 제어장치
제1도는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 제어장치에 의해 제어되는 자동차의 동력장치의 개략예시도.
제2도는 제1도에 도시한 제어장치에 의해 동력장치의 제어기구를 도시한 도해적 예시도.
제3도는 종래기술의 전기드로틀개도제어밉을 도시한 다이어그램.
제4a도는 자동변속기의 각종 변속단을 위한 전기드로틀개도제어멥의 예시도.
제4b도는 라인압제어맵.
제5a도 내지 5d도는 자동변속기의 각 변속단에 대해 엔진회전수 및 전기드로틀개도에 의해 엔진출력토오크를 도시한 다이어그램.
제6도는 제어장치의 마이크로컴퓨터를 위한 업시프트 전기드로틀개도제어루우틴을 예시하는 플로우차아트.
제7a도는 엔진토오크다운이 도입된 업시프트 전기드로틀개도제어의 타임차아트.
제7b도는 종래기술의 전기제어드로틀개도제어의 타임차아트.
제8도는 어떠한 엔진토오크다운도 도입되지 않은 업시프트 전기드로틀개도제어의 타임차아트.
제9a도는 제7a도의 타임차아트에 대응하는 제어에 의한 시프트 특성을 도시한 다이어그램.
제9b도는 제7b도의 타임차아트 각각에 대응하는 종래기술의 제어에 의한 시프트 특성을 도시한 다이어그램.
제10도는 제어자이의 마이크로컴퓨우터를 위한 다운시프트 전기드로틀개도제어 루우틴을 예시한 플로우차아트.
제11도는 다운시프트전기드로틀 개도제어의 타임차아트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진 2 : 자동변속기
10 : 스파아크플러그 13 : 점화기
16 : 가속페달 18 : 기계드로틀밸브
19 : 작동기 20 : 전기드로틀밸브
U1 : 엔진제어유닛 U2 : 변속기제어유닛
PT : 동력장치 U : 제어유닛
본 발명은 자동변속기를 장착한 엔진의 제어장치에 관한 것이다.
일반적으로, 자동차엔진은, 기계링크기구를 개재해서 가속페달에 의해 제어되는 드로틀밸브 또는 기계드로틀밸브와 같은 출력제어수단을 가지고 있다. 이와같은 기계드로틀 밸브는 가속페달의 변위에 관해 고정적으로 또는 그와 거의 비례적으로 개도를 변화시키기 때문에, 기계드로틀밸브로는 엔진의 출력을 엔진작동상태에 따라 변화시킬 수 없다. 한편, 기계드로틀밸브는, 가속페달의 변위가 작을 때에는 흡기량의 변화가 트지만, 가속페닥의 변위가 클 때에는 흡기량의 변화가 아주 작다는 속성을 갖고 있다. 따라서, 어느정도 이상의 큰 가속페달의 변위에서는 흡기량을 효과적으로 변화시키지 못해, 엔진출력을 양호하게 증가시키지 못한다.
엔진출력제어의 더 큰 유연성을 고려하여, 전기적으로 제어되거나 모우터로 작동되는 드로틀밸브장치(이하, 단순하게 전기드로틀밸브라 칭한다)가 제안되어 있으며, 여기서 전기작동기는 가속페달의 변위를 표시하는 전기신호에 의해 구동되어, 흡기량을 제어하게 된다. 이와같은 전기드로틀밸브는 전기신호를 전기적으로 처리함으로써 가속페달의 변위에 대해 그 개도를 유연하게 변화시킬 수 있다. 전기드로틀밸브로써 엔진의 출력제어의 유연성이 개선되었다. 이와같은 전기드로틀밸브중의 하나는, 예를들면, 일본국 특허공개공보 제2-221,658호에 공지되어 있다.
엔진 및 자동변속기를 포함하는 동력장치의 출력특성을 개선하기 위해서, 이러한 종류의 전기드로틀밸브가 자동변속기의 변속단에 따라 서로 다른 드로틀개도 제어패턴에서 작동하도록 설계되어 있다. 양호한 동력장치출력 및 변속전후의 동력장치출력차의 감소를 얻기 위해서, 이와같은 전기드로틀밸브는 제3도에서 예로서 도시한 바와같이 저속단에서 보다 동력장치의 구동력이 하강되는 고속단에 대해 그 개도를 크게 변화시키도록 설계된다. 그러나, 자동변속기의 업시프트 작동시 드로틀개도제어패턴을 한쪽에서 다른쪽으로 변화시키는 것은 드로틀개도의 급격한 증가를 가져오고, 이는 동력장치 구동력의 급속한 증가를 일으킨다. 이것은 소위 ″시프트충격″이라는 결과를 초래한다.
한편, 자동변속기의 다운시프트작동시 드로틀개도제어패턴이 변화할 때, 차량의 가속은 다운시프트작동의 호기에 급격히 하강하는데, 이것은 소위 ″가속슬러프″라 불리운다. 이것은, 가속페달이 가속을 위해 눌려지고, 자동변속기의 다운시프트작동이 발생할 때, 자동변속기의 기어기구를 일시적으로 무부하상태를 가져오게 하기 때문이며, 이것은 동력자치로부터 구동륜에 전달되는 엔진토오크를 감소시킨다. 이것은 다운시프트시 구동감각 또는 변속의 질의 저하를 가져온다.
본 발명의 목적은 자동변속기의 업시프트작동시 드로틀개도제어패턴전환으로 인한 시프트충격의 발생을 방지하는 자동변속기를 장착한 자동차엔진의 제어장치를 제공하는데 있다.
본 발명의 다른 목적은 자동변속기의 다운시프트작동시 가속슬럼프의 발생을 방지하는 자동변속기를 장착한 자동차엔진의 제어장치를 제공하는데 있다.
본 발명의 상기 목적들은 자동변속기의 복수의 변속단에 대해 설정된 제어패턴에 따라 엔진에의 흡기도입의 제어를 실행하기 위한 전기드로틀밸브와 같은 흡기제어수단을 가진 자동변속기를 장착한 자동차엔진의 제어장치를 제공함으로써 달성된다. 제어장치는, 소정 변속단에로의 자동변속기의 업시프트작동시 자동변속기가 시프트업 되어야 하는 소정 변속단에 대응하는 제어패턴에 따라 흡기 도입의 제어를 중단한다. 전기드로틀밸브의 개도는, 제어패턴에 따라 엔진에 도입되는 흡기량을 변화시키기 위하여 제어된다. 엔진의 제어장치를 또한 자동변속기의 업시프트작동시 엔진의 출력토오크의 가하를 일으키게 하며, 엔진출력토오크의 강하의 종결시에 흡기도입의 제어의 중단을 해제한다.
제어장치는 출력토오크제어수단에게 자동변속기의 다운시프트작동시에 엔진출력토오크를 강제로 강화시키게 한다. 다운시프트시, 그것은 엔진의 출력토오크 강하의 초기에 드로틀개도제어패턴의 전환을 실행한다.
자동변속기의 업시프트시에는 어떠한 전기드로틀개도제어패턴의 전환도 발생하지 않기 때문에, 엔진출력토오크는 업시프트전에 어떠한 급등도 발생하지 않는다. 이것은 시프트충력이 없는 업시프트의 결과를 가져온다. 엔진출력토오크의 강하는 자동변속기의 업시프트의 종료시에 끝나기 때문에, 드로틀개도제어패턴전환후이 엔진출력토오크의 강하의 종결시에 행해질 때, 엔진은 회전수를 충분히 강하시킨다. 따라서, 업시프트 전후의 전기드로틀밸브의 개도의 차이는 충분히 작아, 드로틀개도제어패턴전화시 원치 않는 시프트충격을 제거할 수 있다.
도면, 특히, 제1도 및 2도에 의하면, 자동차의 동력장치(PT)는 엔진(1) 및 자동변속기(2)를 포함하고 있으며, 이것들은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 제어장치에 의해 제어된다. 복수개의 실린더(1a), 예를들면, 일렬로 배치된 4개의 실린더 #1 내지 #4를 가진 엔진(1)은 토오크콘버어터(도시생략)를 장착한 자동변속기(2)에 체결되어 있다. 엔진출력토오크는 증감되어, 변속출력축(3)을 거쳐 자동변속기에 의해 구동라인에 전달된다. 엔진(1)은 흡기장치(4) 및 배기장치(5)를 장착하고 있으며, 이 양자는 실린더(1a)에 형성된 각 연소실(8)과 연통하고 있다. 각 실린더(1a)에 대해서, 엔진은 흡기포오트(7)와 배기포오트(12)를 구비하고 있으며, 이것들은, 각각, 흡기밸브(6) 및 배기밸브(11)에 의해 소정시간에서 개폐된다. 즉, 흡기밸브(6)가 흡기포오트(7)를 개방할 때, 연료혼합물은 흡기장치(4)를 통해 연소실(8)에 도입된다. 연료혼합물이 엔진( 1)의 압축행정에서 피스톤에 의해 연소실(8)내에서 압축된 직후, 연료혼합물은 스파아크플러그(10)에 의해 점화되어 연소된다. 연소실(8)내의 연소된 가스는, 배기밸브(11 )가 배기장치를 통해 배기포오트 (12)를 개방할 때, 배출된다. 스파아크플러그(10)는 소정 타이밍에서 점화기(13)로부터 전력을 받게 되어있다.
흡기장치(4)는, 각각, 실린더(1a)의 흡기포오트(7)와 연통한 실리더(1a)의 개수만클, 개개의 흡기통로를 구비하고 있다. 이들 개개의 흡기통로는 그 상류단부에서 함께 결합되어, 공통흡기통로(14)를 형성하게 된다. 각 개개의 흡기통로내에는, 흡기포오트(7)근처에 배치된 전기연료분사기(15)가 설치되어 있다. 공통흡기통로(14)내에는, 상류에서 하류순으로 기계드로틀밸브(18)와 전기드로틀밸브(20)가 설치되어 있다. 기계드로틀밸브(18)는 가속페단(16)과 기계적 링크기구(17)를 개재해서 작동가능하도록 체결되어, 개도가 기계적으로 제어된다. 기계드로틀밸브(18)의 조절된 개도(開度) 제1드로틀센서(21)에 의해 검출된다. 전기드로틀밸브(20)는 주로 마이크로컴퓨우터로 구성되는 제어유닛(U)에 의해 전기적으로 구동되는 전기작동기와 작동가능하게 체결되어, 개도가 기계적으로 제어된다. 전기드로틀밸브(20)의 제어된 개도는 제2드로틀센서(22)에 의해 검출된다.
동력장치(PT)는 제어유닛(U)에 의해 제어되며, 이 제어유닛(U)는 두 개의 서로 인터페이스된 서브유닛, 즉 점화기(13), 전기연료분사기(15) 및 전기작동기(19)를 제어하는 엔진제어유닛(U1)은 제1 및 제2드로틀세서(21) 및 (22)에 의해 검출된 드로틀개도를 표시하는 제어신호, 공지된 방식으로 검출된 엔진 회전수를 표시하는 신호, 및 변속기제어유닛(U2)으로부터 전달되는 차속, 변속단, 터어빈회전수 등과 같은 자동변속기(2)의 작동상태를 표시하는 신호를 받는다. 이와같은 자동변속기 (2)의 작동상태는 공지된 센서에 의해 검출할 수 있다.
전기드로틀밸브(20)의 드로틀개도제어는 제4a도에 도시한 바와같이, 자동변속기(2)의 각 변속단에 대해 맵의 형태로 표시된 드로틀개도제어패턴 또는 라인에 의거하여 실행된다. 엔진제어유닛(U1)의 ROM에 기억된 각 드로틀개도제어(TOC)맵은 각종 속도에 대해 기계드로틀개도(TVOm) 및 전기드로틀개도(TVOe)에 의해, 드로틀개도제어라인의 그룹을 형성한다. 기계드로틀개도는 가속페달(16)의 변위를 표시하며, 엔진속도는 엔진(1)의 출력토오크를 표시한다는 것에 주목해야 한다.
기계드로틀밸브는, 자동변속기가 변속되는 단이 높으면 높을수록, 기계드로틀밸브의 개도는 더 커져서, 엔진출력토오크가 증가하게 되도록 설계되어 있다.
엔진의 출력토오크의 특성은, 제5a도 내지 5d도에 도시한 바와같이, 자동변속기의 복수의 변속단수, 예를들면, 1속 내지 4속에 대한 기계드로틀개도와 관련된 엔진속도에 대해 표시된다. 예를들면, 기게드로틀밸브가 1/8개도 상태에 있고, 엔진이 1000r pm으로 작동할 때, 엔진출력토오크는 제1속, 제2속, 제3속 및 제4속에 대해, 각각, 10.0kgm, 13.0kgm, 14.0kgm 및 15kgm이 된다.
자동변속기(2)의 변속제어는, 변속기계유닛(U2)에서 보내진 신호 및 엔진제어유닛(U1)에서 보내진 각종신호는 물론 라인압(LP) 및 드로틀개도(TVO)에 의해 표시된 라인압제어패턴 또는 라인에 의거해서 변속제어유닛(U2)에 의해 실행되어, 유압제어회로(도시생략)내에, 제4b도에 도시한 바와같이, 마찰클러치요소가 차동변속기를 소정변속단으로 선택적으로 변속시키는 소정라인압을 형성하게 된다. 드로틀개도를 제어한기 위해서, 전기드로틀개도 및 기계드로틀개도중의 작은쪽이 각 작동상태에 대해 선택된다. 드로틀개도의 제어에 부가해서, 변속제어유닛(U2)은, 엔진이 그 출력토오크아래로 강하되는 시점을 결정해서, 엔진제어유닛(U1)에 일정한 지속시간을 가진 토오크다운요구신호를 제공한다. 변속작동은 터어번회전수 또는 차속 및 기계드로틀개도에 의해 표시된 변속제어맵에 의거하여 공지된 방식으로 실행된다는 점에 주목해야 한다.
자동변속기(2)의 변속식, 변속충격의 발생을 방지하기 위하여, 토오크다운요구신호의 발생상태에서, 엔진제어유닛(U1)은 엔진이 그 출력토오크를 강하시키도록 한다. 동시에, 토오크다운요구신호의 발생상태에서, 변속제어유닛(U2)은 현변속단 대신에 소정변속단에 대해 전기드로틀개도제어(TOC)맵을 검색한다. 특히, 1단으로부터 상단으로 변속신호의 변화가 있을 때, 전기드로틀개도제어(TOC)맵의 전환으로부터 오는 파우어트레인출력 변화에 의한 이화감(異和感)을 감소시키기 위해서 그리고 자동변속기(2)의 업시프트시 시프트 충격을 방지하기 위해서, 변속기 제어유닛(U2)은 전기드로틀개도를 호울드해서 전기드로틀밸브(20)의 드로틀개도제어를 일시적으로 정지시킨다. 드로틀개도제어는 토오크다운요구신호의 소멸상태에서 재개되어 전기드로틀개도제어(TOP)맵을 절환시킨다.
제2도에 표시된 엔진제어장치의 작동은 제6도를 참조함으로써 가장 잘 이해할 수 있으며, 이 제6도는, 제7a도 및 8도와 관련해서, 제어유닛(U)의 마이크로컴퓨우터를 위한 업시프트 전기드로틀개도제어루우틴을 예시하는 플로우차아트이며, 제7a도 및 8도는 전기드로틀개도제어의 타임차아트이다. 컴퓨우터프로그래밍은 종래에 공지된 기술이다. 다음 설명은 이 분야의 통상의 기술을 가진 프로그래머가 마이크로컴퓨우터용의 적절한 프로그램을 준비할 수 있게 하기 위해 작성되었다. 이와같은 프로그램의 특정 상세사항은 선택된 특정컴퓨우터에 구조에 따른다.
제6도에 의하면, 스텝 SI에서의 제1스텝은 제어인자를 엔진회전수(Ne), 변속단 (Ts), 터어빈회전수(Nt) 및 기계드로틀개도(TVOm)를 표시하는 전기신호의 형태로 판독하는 것이다. 엔진회전수(Nt) 및 기계드로틀개도(TVOm)에 의거하여 변속단(Ts), 예를들면, 스텝 S2에서 2속에 대한 드로틀개도제어(TOC)맵이 소정전기드로틀개도 (TV Oe)를 결정하기 위하여 검색된다. 다음, 스텝 S3에서 시간 t1에서 2속에서 3속으로의 변속신호의 변화가 있는지의 여부에 대한 판정이 행해지며, 이것은 2속에서 3속으로의 자동변속기의 업시프트요구를 표시한다. 시간 t1에서 그 판정에 대한 응답이 ″YES″라면, 스텝 S4에서 백업타이머를 백업타임 Ts에 설정함과 동시에 또는 그 직후에 스텝 S5에서 전기드로틀개도(TVOe)는 시간 t1에서 계속 유지된다.
시간 t1에서 2~3변속신호의 발생 후, 시간 t2에서 터어빈회전수(N1)는 선형으로 강하하기 시작한다. 시간 t3에서 터어빈회전수(N1)는 소정비율로 강하하며, 변속기제어유닛(U2)은 엔진제어유닛(U1)에 토오크다운요구신호 Td를 제공한다. 그 이유는, 엔진 (1)이 그 출력토오크를 강하시키는 시간이 변속기제어유닛(U2)에 의해 결정되더라도, 자동변속기(2)의 변속제어는 변속기제어유닛(U2)에 의해 실행되기 때문이며, 토오크다운제어는 엔진제어유닛(U1)에 의해 엔진의 점화를 지연시킴으로써 실행된다. 엔진제어유닛(U1)은 토오크다운요구신호(Td)를 받자마자 소정시간만큼 엔진의 점화를 지연시켜 엔진의 출력토오크를 강하시키며, 그에 의해 덜컹거림(jolt)이나 변속충격의 발새을 방지한다. 자동변속기(2)의 예정된 변속 종료시점 그방, 즉 시간 t4에서 터어빈회전수(Nt)는 자동변속기(2)의 예정된 변속종료시에 목표터어빈회전수보다 소정비율만큼 높은 회전수에 도달한다. 이때 토오크다운요구신호(Td)는 제거되거나 소멸된다.
전기드로틀개도(TVOe)를 계속 유지한 후, 스텝 S6에서 토오크다운요구신호 (Td)가 소멸되었는지의 여부를 판정한다. 토오크다운요구신호(Td)가 계속적으로 검출되는 한 또는 판정에 대한 응답이 ″YES″ 될 때까지, 스텝 S7에서 백업타이머가 백업타임 Ts를 카운트다운 했는지의 여부를 판정한다. 그 판정에 대한 응답이 ″NO″라면, 다음, 스텝 S5에서 전기드로틀개도(TVOe)가 시간 t1에서 계속 유지된다. 한편, 토오크다운요구신호(Td)의 소명이 시간 t4에서 검출되거나 또는 어떤 토오크다운요구신호(Td)의 소멸도 아직 검출되지 않았을 때 백업타이머가 백업타임 Ts를 카운트다운한다면, 다음, 스텝 S8에서, 소정전기드로틀개도(TVOe)의 해제후, 전기드로틀개도맵은 시간 t4에서 제3속용에서 제4속용으로 변경된다. 시간 t4에서, 엔진 (1)은 회전수를 충분히 강하시키기 때문에, 전기드로틀밸브(20)는 아주 적은 개도변화만을 표시한다. 제8도에서 명백한 바와같이, 백업타임 Ts를 카운트다운하는 이유는 토오크다운요구신호의 소멸이 없기 때문이며, 따라서, 사실상 토오크다운요구신호의 소멸이 검출되지 않는다면, 전기드로틀개도맵을 시간 t6에서 백업타임 Ts의 경과시에 제2속용에서 제3속용으로 강제로 변경시킬 필요가 있다.
제9a도는 전기드로틀개도제어(TOC)맵을 토오크다운요구신호의 소멸의 검출 및 백업타임의 경과에 의거하여 제2속용에서 제3속용으로 전환할 때의 엔진토오크 및 변속제어유압의 변화를 표시한다.
제9a도에 도시한 바와같이, 자동변속기(2)의 3속으로의 업시프트시에 전기드로틀개도제어(TOC)맵의 전환이 일어나지 않기 때문에, 엔진출력토오크는 업시프트전에 어떠한 급등도 포함하지 않으며, 변속제어유압은 업시프트시 목표 변속제어유압과 거의 같게 유지한다는 것이 명백하다. 이는 변속이 시프트충격없이 실행되고, 따라서 이상적으로 실행된다는 것을 표시한다.
전기드로틀개도제어라는 점에서, 제7a도 및 9a도에 도시한 본 실시예의 자동변속기의 업시프트시 발생한 맵전환에 의한 전기드로틀개도제어는 제7b도 및 9b도에 도시한 종래의 각종 전기드로틀개도제어와 아주 비교가 잘 된다. 즉, 종래의 전기드로틀개도 제어로서 도시한 예I에 있어서, 시간 t1에서 전기드로틀개도제어 (TOC)맵의 전환이 발생할 때, 시프트신호는 제2속용에서 제3속용으로 변경되며, 전기드로틀밸브는 시간 t1으로부터 그 개도가 크게 변화하여, 업시프트전에 엔진출력토오크의 급등을 일으키게 된다. 게다가, 업시프트시 전기드로틀밸브는 엔진회전수가, 변화함에 따라 그 개도가 감소하기 때문에, 변속제어유압은 제9b도에의 빗금처져 있는 바와같이, 업시프트시 목표변속제어유압으로부터 크게 변동한다. 이는 변속특성을 저하시킨다.
예II는, 전기드로틀개도의 목표전기트로틀개도로의 유연하고, 연속적인 변화가 이루어지는 전기드로틀개도의 테일링(tailing)제어를 표시한다. 전기드로틀개도제어가, 전기드로틀개도제어(TOC)맵 전환에 부가해서, 이와같은 체일링전기드로틀개도제어에 의해서 실행되어, 전기드로틀개도의 급격한 변화의 발생을 방지하게 된다며, 업시프트전에 엔진출력도오크의 급등이 발생을 제거할 수 있다하더라도, 변속제어유압은, 제9b도에 빗금친 바와같이, 업 시프트시, 목표변속제어유압으로부터 크게 변동한다. 전기드로틀개도제어(TOC)맵 전환은 업시프트는 물론 한 변속단에서 다른 변속단으로의 다운시프트에 대해서도 같은 방법으로 행해지기 때문에, 전기드로틀개도제어(TOC)맵 전환에 부가해서, 실제로 테일링 전기드로틀개도제어가 다운시프트에 대해 실행된다면 시프트특징의 저하가 허용되더라도, 전기드로틀밸브는 다운시프트시 급격한 토오크다운요구에 응할 수 없다.
예III은 종래의 다른 전기드로틀개도제어를 도시한 것이며, 여기서 전기드로틀개도가 시프트신호의 변경이 일어나는 시간 t1에서 계속 유지되더라도, 전기들틀개도제어 (TOC)맵 전환은 토오크다운요구신호가 발생하는 시간 t3에서 행해진다. 이예 III에 있어서, 시프트종료후, 엔진출력토오크 및 변속제어유압의 큰 변화가 전기드로틀개도의 변화에 의해 발생한다.
본 발명과 종래의 기술과의 비교에서도 분산하듯이, 전기드로틀개도제어 (TOC)맵이 제7a도에 표시한 바와같이 시프트신호의 변경시에 전기드로틀밸브개도를 계속 유지함과 동시에 토오크다운요구신호의 소멸의 시간 t4에서 전환되는 본 발명의 엔진제어의 시프트특성은 종래기술의 제어와 아주 비교가 잘 된다. 전기드로틀개도제어맵의 전환 방법은 다운시프트에 대해서 유용하며, 양호한 결과를 초래한다.
상술한 바와같이, 드로틀개도특성이 자동변속기의 변속단에 따라서 변화하는 자동변속기를 장착한 엔진을 포함하는 동력장치의 제어장치에 있어서, 동력장치의 출력토오크는 다운시프트시 드로틀개도특성의 변화에 기인해서 급격히 강하하며, 이것을 이하 시프트다운출력토오크강하라 칭한다. 동력장치에 대한 이롸같은 시프트다운출격토오크강하를 피하기 위해서, 개량된 엔진제어장치가 본 발명의 다른 바람직한 실시예에 의해 제공된다.
제어유닛(U)의 마이크로컴퓨우터용 다운시프트 전기드로틀개도제어루우틴을 예시하는 플로우차아트인 제10도에 의하며, 스텝 P1에서 구동상태를 제어인자로서 엔진회전수(Ne), 변속단(Ts), 터어빈회전수(Nt) 및 기계드로틀개도(TVOm)을 표시하는 전기신호의 형태로 판독한 후, 스텝 P2에서, 다운시프트플래그 F가, ″1″의 상태로 설정되었는지의 여부를 판정한다. 다운시프트플래그 F가 자동변속기(2)의 소정다운시프트의 초기에 상태 ″1″로 설정되고, 자동변속기(2)의 소정다운시프트의 종료시에 초기상태 ″0″으로 설정된다는 것에 주목해야 한다. 판정에 대한 응답이 ″YES″라면, 이것은 자동변속기(2)의 다운시프트가 진행중이라는 것을 표시하며, 다음, 스텝 P7에서 다운시프트 전기드로틀개도제어를 계속하기 위해서 터어빈회전수 (Nt)에서 구동상태에 의거해서, 자동변속기(2)의 다운시프트에 대한 요구가 있는지의 여부에 대한 판정이 행해지며, 다시 말하면, 구동상태에 대한 자동변속기(2)의 소정변속단 또는 목표단이 현변속단(Ts) 보다 낮은 변속단쪽에 있는지의 여부를 판정한다. 이 판정은, 차속과 기계드로틀개도에 의해 표시된, 제1속 내지 제4속 등의 복수의 변속단에 대한 시프트제어라인을 참조함으로써 공지된 방식으로 실행된다. 그 응답이 ″NO″라면, 이것은 자동 변속기가, 현변속단(Ts)을 유지해야 한다는 것을 표시하며, 다음, 스텝은 귀환을 명령한다.
시프트다운요구에 관한 판정에 대한 응답이 ″YES″라면, 스텝 P4에서 다운시프트신호를 제공하여, 스텝 P5에서 자동변속기(2)의 소정다운시프트를 실제로 개시한 후, 다운시프트플래그 F는 스텝 P6에서 상태 ″1″로 설정된다. 예를들면, 제11도에 도시한 바와같이, 가속페달(16)이 시간 t1에서 가속을 위해 눌려진다면, 기계드로틀밸브( 18) 및 전기드로틀밸브(20) 양자는 시간 t1에서 개방된다(라인 ″G5″). 엔진(1)이 그 출력토오크를 증가시킬 때, 차량의 가속이 일어난다(라인 ″G4″). 자동변속기(2)가 시간 t2에서 시프트신호(라인 ″G1″)의 발생시, 변속을 개시할 때, 자동변속기(2)는 그 변속기구를 일시적으로 무부하상태로 만든다. 따라서, 자동변속기(2)는 일시적으로 엔진토오크를 감소시켜서, 구동륜에 감소된 엔진토오크를 전달하거나, 그렇지 않으면 구동륜에의 엔진토오크의 전달을 일시적으로 차단해서, 차량의 가속을 급격히 강하시킨다. 이 차량의 가속의 급격한 강하는 차량이 가속슬럼프 A에 있도록 한다. 차량의 가속의 급격한 강하가 발생하는 시간 t2의 잠시후의 시간 t3에서, 자동변속기(2)는 터빈회전수를 증가시키기 시작한다.
다운시프트플래그 F를 스텝 P6에서 상태 ″1″로 설정한 후 그리고 스텝 P2에서다운시프트플래그 F에 관한 판정에 대한 응답이 ″YES″라면, 터어빈회전수(Nt)가 증가했는지 및 엔진이 그 출력토오크를 낮추게 하는 목표터어빈회전수(TNe)에 도달했는지의 여부에 대한 판정이 스텝 P7에서 행해진다. 제11도에 도시한 바와같이, 목표터어빈회전수(TNt)는 현재의 터어빈회전수와 다운시프트초기의 더어진회전수와의 회전수의 차 a의, 다운시프트의 초기의 터어빈회전수와 터어빈이 다운 시프트종료시에 도달하리라고 예상되는 특정 터어빈회전수(이하, 예상터어빈회전수라 칭한다)와의 회전수의 차 b에 대한 소정비를 얻게 되도록 설정된다. 예상 터어빈회전수는, 자동변속기(2)가 시프트다운되도록 요망되는 특정단 및 차속에 의거하여 공지된 방식으로 결정된다. 스텝 P7에서 예상터어빈속도에 관한 판정을 행하는 이유는 덜컹거림이나 시프트충격을 수반하지 않는 전기드로틀개도제어(TOC)맵전환을 실행하기 때문이다. 이러한 덜컹거림이나 시프트충격은 자동변속기의 클러치 및 브레이크 등의 마찰요소가 록 또는 언록될 때 그리고 엔진(1)이 다운시프트시 고출력토오크를 발생할 때에 동력장치의 급격한 변화로 인해 발생할수 있다.
덜컹거림 및/또는 시프트충격의 발생을 방지하기 위하여, 제어장치는 스텝 P8내지 P10을 통해 전기드로틀개도제어(TOC)맵 전환을 실행하여, 엔진의 출력토오크를 적시에 강하시키기 시작한다. 즉, 스텝 P7에서 판정에 대한 응답이 ″YES″라면, 이것은 예상터어빈회전수에 도달했다는 것을 표시하고, 다음, 변속제어유닛 (U2)은 스텝 P8에서 엔진제어유닛(U1)에 토오크다운요구신호 Td를 제공한다. 엔진제어유닛(U1)이 토오크다운요구신호 Td를 받자마자, 엔진(1)의 점화를 소정시간만큼 지연시켜 엔진출력토오크를 강하시키며, 그에 의해 덜컹거림 또는 시프트충격을 방지한다. 동시에, 토오크다운요구신호의 발생상태에서, 변속제어유닛 (U2)은 스텝 P9에서 현변속단 대신에 소멱변속단의 전기드로틀개방제어 (TOC)맵을 검색한다. 제5a도 내지 5c도와 관련해서 상술한 바와같이, 자동변속기가 변속하는 단이 낮으면 낮을수록, 기계드로틀밸브의 개도가 더 작아져서 엔진출력토오크를 강하시키기 때문에, 전기드로틀개도제어(TOC)맵의 전환은 엔진(1)의 출력토오크를 강하시킨다. 제11도에 도시한 바와같이, 터어빈회전수(Nt)가 예상터어빈속도에 도달한 결과로서, 토오크다운요구신호 Td(라인 ″G3″)가, 예를들면, 시간 t4에서 공급된다면, 전기드로틀밸브(20)는 그 개도(TVOe)를 작게 변화시키므로, 엔진(1)은 그 출력토오크를 강하시킨다. 기계드로틀밸브(20)는 가속페달(16)의 변위에 대응해서 개도를 변화시키기 때문에, 토오크다운요구신호(Td)의 발생하에서도 그 개도(라인 ″G5″)를 변화시키지 않는다.
전술한 바와같이, 가속의 급격한 상승(라인 ″G4″)을 일으키는, 구동륜에 전달되는 토오크의 급격한 상승은 터어빈회전수가 목표터어빈회전수(TNt)에 도달하는 시간 t4근처에서 일어나기 때문에, 점화는 지연되어, 엔진출력토오크를 강하시키며, 그에 의해 덜컹거림을 방지한다. 그러나, 점화의 지연은 이미션제어(emission control) 등을 위해 측정 한계내에 유지되어야 하기 때문에, 점화지연에 의한 엔진 출력토오크의 강하만으로는 가속의 급격한 상슬을 항상 완전히 억제할 수 없다. 그러나, 본 발명의 제어장치는 전자드로틀개도맵을 엔진출력토오크의강하와 동시에 한쪽에서 다른 쪽으로 전환시키므로, 엔진출력토오크는 적절하게 강하된다. 이것은 이와같은 가속의 급격한 상승을 거의 완전히 억제하며, 따라서 차량의 덜컹거림 및 시프트충격을 방지한다. 제11도에 도시한 바와같이, 터어빈회전수가 시간 ts에서 목표터어빈속도(TN)에 도달한 잠시후의 시간 t6에서 토오크다운요구신호 Td는 소멸한다.
마지막으로, 스텝 P10에서, 자동변속기의 다운시프트가 종료되었는지의 여부에 대한 판정이 행해진다. 이 판정은, 토오크다운요구신호(Td)가 소멸할 때까지 되풀이 된다. 토오크다운요구신호 T가 소멸할 때 그리고 스텝 10에서 행한 판정에 대한 응답이 ″YES″가 될 때, 다운시프트를래그 F는 스텝 11에서 상태 ″0″으로 재설정된다. 최종스텝은 루우틴의 제1스텝으로 귀환명령을 내린다.
한편, 스텝 P7에서 목포터어빈회전수(TNt)에 관해서 행한 판정에 대한 응답이 ″NO″라면, 그 스텝은 스텝 P8내지 P11에서 다음 스텝으로 진행하지 않고 귀환명령을 내린다.
본 발명의 바람직한 실시예에 관해 설명하였지만, 본 발명의 범위 및 정신내에 드는 여러 가지 다른 실시예 및 변형들이 이 분야의 기술자들에게 가능하며 이와같은 다른 실시예 및 변형들은 다음 청구범위에 의해 커버될 것이다.

Claims (7)

  1. 자동변속기(2)를 장착한 엔진(1)을 포함하는 자동차의 동력장치(PT)용 제어장치에 있어서, 가속페달(16)과; 상기 가속 페달(16)의 변위(TVOm)를 감지하는 수단 (22)과; 엔진(1)의 흡기통로(14)에 배치되어, 상기 엔진에의 흡기도입량을 변화시키도록 개구부가 제어되는 드로틀밸브(20)와; 상기 가속페달(16)의 변위(TVOm)에 의거하여 상기 자동변속기의 복수의 변속단에 대해 설정된 제어패턴에 따라 상기 드로틀밸브( 20)의 개구부의 제어를 행하는 출력토오크제어수단(19)과; 그리고 소정의 변속단에로의 상기 자동변속기의 업시프트작동시에 상기 자동변속기(2)가 시프트업되어야 하는 상기 복수의 변속단의 소정의 변속단에 대응하는 상기 제어패턴에 따라 상기 드로틀밸브(20)의 제어를 중단하는 제어수단(U1)을; 구비하는 자동변속기를 장착한 엔진의 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 엔진에게 상기 업시프트작동시에 출력토오크의 강하를 일으키도록 하는 제2출력토오크제어수단을 포함하는 제어장치.
  3. 제4항에 있어서, 상기 제2출력토오크제어수단(13)은, 상기 업시프트작동초기에 상기 자동변속기의 입력회전수(Nt)의 소정 비율만큼 상기 자동변속기의 속도가 늦어질 때, 상기 엔진의 상기 출력토오크의 강하를 개시하게 하고, 상기 자동변속기가 상기 업시프트작동말기에 목표회전수의 소정 비율만큼 더 높은 입력회전수에 도달할 때, 상기 출력토오크의 강하를 종결시키는, 제어장치.
  4. 제5항에 있어서, 상기 제어수단은, 상기 출력토오크의 강하가 종결될 때, 상기 흡기도입제어의 상기 중단을 해제하는, 제어수단.
  5. 자동변속기(2)를 장착한 엔진(1)을 포함하는 자동차의 동력장치(PT)용 제어장치에 있어서, 가속페달(16)과; 상기 가속페달(16)의 변위(TVOm)를 감지하는 수단(2 2)과; 엔진(1)의 흡기통로(14)에 배치되어, 상기 엔진에의 흡기도입량을 변화시키도록 개구부가 제어되는 드로틀밸브(20)와; 상기 가속페달(16)의 변위(TVOm)에 의거하여 상기 자동변속기의 복수의 변속단에 대해 설정된 제어패턴에 따라 상기 엔진의 드로틀밸브(20)의 개구부의 제어를 행하는 제1출력토오크제어수단(19)과; 그리고 상기 자동변속기의 다운시프트작동시에 상기 엔진의 출력토오크의 강하를 일으키게 하는 제2출력토오크제어수단(19)과; 상기 엔진의 상기 출력토오크의 강하의 개시시에, 상기 소정의 변속단에로의 상기 자동변속기의 다운시프트작동시에 상기 자동변속기가 시프트다운되어야 하는 상기 복수의 변속단의 소정의 변속단에 대응하는 상기 제어 패턴에 따라 상기 제1출력토오크제어수단에게 상기 출력토오크의 제어를 행하게 하는 제어수단( U1)을; 구비하는 자동변속기를 장착한 엔진의 제어장치.
  6. 제7항에 있어서, 상기 제어패턴은, 상기 복수의 변속단의 고속단보다 상기 복수의 변속단의 저속단에 대해 상기 엔진의 출력토오크를 낮게 설정하는, 제어장치.
  7. 제9항에 있어서, 상기 제2출력토오크제어수단은 또한 업시프트작동시 상기 엔진의 출력토오크의 강하를 일으키도록 하는, 제어장치.
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