DE4129783C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung nach dem Oberbe­ griff von Patentanspruch 1.

Bei einer bekannten Anordnung dieser Art (DE-PS 35 12 603) wird das Schalterkennungssignal für den Beginn der Hochschaltung ausschließlich durch Auswertung des Verlaufes der Motordrehzahl erhalten, um bei einer Störung dahingehend, daß ein durch die Schaltvorrichtung des Stufengetriebes erzeugtes Signal für den Schaltungsbeginn gegenüber der Schaltstufe für die Auslösung der Drehmomentreduzierung unwirksam bleibt, quasi ein Ersatz­ signal für die Umsteuerung dieser Schaltstufe zur Verfügung zu stellen. Diese bekannte Anordnung arbeitet mithin als soge­ nanntes Notlaufprogramm parallel zu einer zweiten Anordnung, bei welcher das Schalterkennungssignal für den Beginn der Hochschaltung durch die Schaltvorrichtung des Stufengetriebes erzeugt wird, wie dies bei der bekannten Anordnung der DE-PS 35 12 604 der Fall ist. Bei dieser bekannten Anordnung wird als Schalterkennungssignal ein von einer Getriebereaktion auf ein primäres Gangschaltsignal abhängiges sekundäres Schaltsignal verwendet, das synchron zu einer Drehrichtungsumkehr an einem festbremsbaren Reaktionsgetriebeglied eines an der Umschaltung beteiligten Planetenrädergetriebes gewonnen wird und bei seinem Auftreten ohne Zeitverzögerung auf die Schaltstufe zur Auslö­ sung der Drehmomentreduzierung wirksam wird.

Aus der DE 38 41 400 A1 ist eine Vorrichtung zum Detektieren einer Fehlfunktion der Schnittstelle an einem Ende einer Über­ tragungsleitung bekannt, bei der am anderen Ende der Übertra­ gungsleitung die Schnittstelle vorgesehen ist, angewendet bei einem System zum Steuern eines Kraftfahrzeuges durch Signal­ austausch zwischen einer elektronischen Steuereinrichtung eines Fahrzeuggetriebes und einer weiteren elektronischen Steuerein­ richtung eines Fahrzeugmotors. Bei dieser bekannten Vorrichtung soll - um den Komfort der Fahrgäste während der Fahrt des Fahr­ zeuges selbst in dem Falle aufrechtzuerhalten, daß die Schnitt­ stellenschaltung der Motor-Steuereinrichtung bspw. infolge ei­ nes Kurzschlusses oder einer Unterbrechung eines Hochziehwider­ standes in der Schnittstellenschaltung gestört arbeitet, welche durch Schwingungen oder dgl. während der Fahrt verursacht wer­ den können - eine Lösung Vorteile bringen, um an einem Ende einer Übertragungsschaltung Fehlfunktionen einer Schnittstel­ lenschaltung detektieren bzw. erkennen zu können, die am ande­ ren Ende der Übertragungsleitung vorgesehen ist, und welche ermöglicht, daß ein Getriebe eines Fahrzeuges gleichmäßig wäh­ rend des Schaltvorganges gesteuert werden kann, indem die Steuerung der Zusammenarheit der Getriebe- und Motor-Systeme optimiert wird. Bei der bekannten Vorrichtung besteht diese Lösung im wesentlichen aus einer Übertragungsschaltung, die in der Getriebesteuereinrichtung vorgesehen ist, und aus einer Überwachungsschaltung, die ebenfalls in der Getriebesteuerein­ richtung vorgesehen und derart ausgelegt ist, daß eine Abnor­ malität einer Schnittstellenschaltung, die in der Motorsteuer­ einrichtung vorgesehen ist, detektiert wird, wobei ein Signal­ ausgang von der Getriebesteuereinrichtung über die Übertragungs­ schaltung der Überwachungsschaltung über die Schnittstellen­ schaltung der Motorsteuereinrichtung zugeführt wird. In einem Anwendungsfalle werden durch die bekannte Vorrichtung bei stö­ rungsfreier Betriebsweise der Leitungsdruck im Getriebe und das Motordrehmoment bei einer Schaltung reduziert, um das Schalt­ verhalten im Hinblick auf die Gleichmäßigkeit bzw. Ruckfreiheit zu verbessern. Wenn eine Abnormalität der Schnittstellenschal­ tung der Motor-Steuereinrichtung während einer Getriebeschal­ tung auftritt, hält die Getriebe-Steuereinrichtung den Lei­ tungsdruck konstant aufrecht, anstatt ihn zu reduzieren. Auf diese Weise soll ein Selbstschutz erhalten werden.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht im wesent­ lichen darin, bei einer Anordnung nach dem Gattungsbegriff ebenfalls ein Notlaufprogramm zu initiieren, wenn das Schalt­ erkennungssignal für den Beginn der Hochschaltung ansteht - unabhängig davon, auf welche Weise es gebildet worden ist - und trotz relevanter Parameter des Motorbetriebspunktes eine Ver­ minderung des Motordrehmomentes ausbleibt. Dabei ist jedoch erwünscht, daß ein solches Notlaufprogramm von der Motorsteue­ rung soweit wie möglich unabhängig ablaufen kann.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise durch die kennzeichnenden Merkmale von Patentanspruch 1 gelöst.

Bei der Anordnung nach der Erfindung ist zwar die Schaltstufe zur Verminderung des Motordrehmomentes in der bekannten Weise in einem elektronischem Zündschaltgerät integriert und die Verminderung des Motordrehmomentes erfolgt durch eine Verstel­ lung der Zündung nach spät, das Notlaufprogramm wird jedoch von der Getriebesteuerung abgedeckt, die bei jedem Zündeingriff von der elektronischen Zündschaltvorrichtung eine Rückmeldung über ein Status-Bit erhält. Ein Ausbleiben dieser Rückmeldung ver­ anlaßt die Getriebesteuerung, während der laufenden Schaltung den Arbeitsdruck soweit zu erhöhen, daß die Schaltung schnell zu Ende kommt und so einer Gefährdung des Schaltelementes vorgebeugt werden kann. Durch diese Möglichkeit der Sofortreaktion bei jeder einzelnen Schaltung kann in der Motorsteuerung ein Getriebeschutz-Notlaufprogramm im Sinne einer Verminderung des Motordrehmomentes entfallen.

Die Ausführung der Arbeitsdrucküberhöhung ist in der Getriebe­ steuerung an mehrere Bedingungen geknüpft, welche Gegenstand der Unteransprüche und in der Figurenbeschreibung im einzelnen erläutert sind.

Die normale Getriebeschutz-Funktion - d. h. die Verminderung des Motormomentes - wird als korrekt ausgeführt erkannt, wenn dem Getriebeschutz-Beginn, d. h. dem Beginn der Verminderung des Motormomentes, in der Getriebesteuerung ein Pegelwechsel am Status-Bit folgt. Andernfalls wird die Drucküberhöhung ange­ steuert, sofern die Prüfung der getriebesteuereigenen Last- und Drehzahlschwellen ergibt, daß die laufende Schaltung an sich einen Getriebeschutz im Sinne einer Verminderung des Motormo­ mentes benötigt. War das Status-Bit jedoch schon vor der Ge­ triebeschutz-Anforderung der Getriebesteuerung gesetzt, wird eine Fehlauslösung im elektronischen Zündschaltgerät vermutet und das Status-Bit weiter überwacht für den Fall, daß das elektronische Zündschaltgerät von sich aus den Zündeingriff zu früh beendet; dann nämlich wird die Drucküberhöhung ebenfalls noch wirksam.

Diese Fehlerlogik setzt somit voraus, daß seitens des elektro­ nischen Zündschaltgerätes der Fall ausgeschlossen ist, daß das Status-Bit auf "1" steht, obwohl keine Zündrücknahme erfolgt.

Durch die getriebesteuereigenen Schwellen läßt sich der Last­ bereich für die Ausführung der Arbeitsdrucküberhöhung unabhängig von dem Getriebeschutz-Lastbereich des elektronischen Zündschaltgerätes definieren, wobei sinnvoller Weise eine Untermenge hiervon zu wählen ist.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer in der Zeichnung anhand eines Blockschalt­ bildes schematisch dargestellten Ausführungsform.

Von einem Antriebsmotor 1 ist lediglich ein elektronisches Zündschaltgerät angedeutet, in welchem eine Schaltstufe 4 in­ tegriert ist. Die Schaltstufe 4 gibt abhängig davon, daß sowohl der Motorbetriebspunkt sich in einem bestimmten Bereich des Motorkennfeldes befindet, also beispielsweise im Vollastbe­ reich, als auch ein Schalterkennungssignal 3 für den Beginn einer Hochschaltung ansteht, ein Auslösesignal 5 ab, welches eine Kennfeldumschaltung derart veranlaßt, daß die Zündwinkel - die im stationären Betriebszustand des Stufengetriebes aus ei­ nem ersten Kennfeld 15 ausgelesen werden - bei einer Hoch­ schaltung nunmehr einem zweiten Kennfeld 16 entnommen werden, was gleichbedeutend mit einer Zündverstellung nach "spät", also im Sinne einer Verminderung des Motordrehmomentes ist.

Das Schalterkennungssignal 3 kann an sich in der Schalt- und Steuervorrichtung 2 des nicht mehr dargestellten Stufengetrie­ bes, welches vom Antriebsmotor angetrieben ist, auf beliebige Weise erzeugt sein, sollte jedoch ohne größere Verzögerung bei Schaltungsbeginn zur Verfügung stehen. Dies ist im besonderen Maße bei einer Anordnung erfüllt, bei welcher gemäß einer prioritätsgleichen Patentanmeldung der Anmelderin (= Daim 20 159/4) das Schalterkennungssignal allein durch Auswertung des Verlaufes der Motordrehzahl aus einer vom zeitlichen Abfall der Motordrehzahl abhängigen Drehzahlgröße gebildet wird sowie Mittel verwendet sind, um die Bildung des Schalterkennungssignales bei Auftreten eines relevanten, jedoch nicht schaltungsbedingten Drehzahlverlaufes zu unterdrücken, wobei die Drehzahlgröße von der zweiten Ableitung nach der Zeit abhängig ist und die Auswertung über mindestens zwei aufeinan­ der folgende Taktzyklen unter Bildung taktspezifischer Werte der Drehzahlgröße und unter Verwendung von wenigstens zwei un­ terschiedlichen Schwellwerten derart erfolgt, daß in jedem für die Auswertung verwendeten Taktzyklus ein Vergleich zwischen dem taktspezifischen Wert einerseits und wenigstens einem der Schwellwerte andererseits erfolgt und das Schalterkennungssi­ gnal unterdrückt wird, wenn wenigstens ein taktspezifischer Wert kleiner als einer der Schwellwerte ist.

Wenn sich die Schaltstufe 4 in der Stellung für das Kennfeld 16 für die Zündverstellung nach "spät" befindet, tritt an einem Ausgang des Zündschaltgerätes ein Rückmeldesignal 10 auf, mit dem eine Notlauf-Schaltstufe 8 der Schalt- und Steuervorrich­ tung 2 des Stufengetriebes über eine Leitung 10a beschaltet wird. Die Notlauf-Schaltstufe 8 gibt an einem Ausgang 23a ein Drucksteuersignal 9 ab, welches die Druckregelvorrichtung der Schalt- und Steuervorrichtung 2 zu einer Erhöhung des Arbeits­ druckes der Schaltstellglieder veranlaßt, so daß der jeweilige Schaltvorgang schnell zu Ende geführt wird.

Das Schalterkennungssignal 3 ist über ein Verzögerungsglied 17 mit einer eingestellten Verzögerungszeit T1 durch eine Leitung 17a an einen Eingang eines UND-Gliedes 18 gelegt, dessen Aus­ gang 18a mit einem Eingang eines weiteren UND-Gliedes 19 ver­ bunden ist. Die Leitung 10a ist mit einem negierten Eingang des UND-Gliedes 18 verbunden, welches noch einen dritten Ein­ gang für eine Leitung 13a aufweist, in welcher ein Schaltsignal 13 während einer Hochschaltung auftritt, und welches seinen Pegel wechselt, wenn die Hochschaltung beendet ist, so daß dieses Signal auch zur Erkennung des Schaltendes der Hoch­ schaltung verwendet werden kann.

An einem Ausgang 6 des Zündschaltgerätes liegen die Signale der jeweiligen Motordrehzahl an, welche über eine Leitung 6a einer Schwellwert-Stufe 11 der Notlauf-Schaltstufe 8 zugeführt wer­ den. Der Ausgang 11a der Schwellwert-Stufe 11 ist mit einem weiteren Eingang des UND-Gliedes 19 verbunden.

An einem weiteren Ausgang 7 des Zündschaltgerätes liegen die Signale der jeweiligen Motorlast an, welche über eine Leitung 7a einer Schwellwert-Stufe 12 der Notlauf-Schaltstufe 8 zuge­ führt werden. Der Ausgang 12a der Schwellwert-Stufe 12 ist mit einem dritten Eingang des UND-Gliedes 19 verbunden.

Die Leitung 17a ist mit einem weiteren Verzögerungsglied 20 mit einer eingestellten Verzögerungszeit T2 verbunden, dessen Aus­ gang 20a an einen negierten Eingang eines weiteren UND-Gliedes 21 angeschlossen ist, an dessen anderen Eingang der Ausgang 19a des UND-Gliedes 19 angeschlossen ist. Der Ausgang 21a des UND-Gliedes 21 ist mit dem einen Eingang eines ODER-Gliedes 22 der Selbsthalte-Schaltstufe 14 verbunden, dessen Ausgang 22a mit dem einen Eingang eines UND-Gliedes 23 verbunden ist, an dessen Ausgang 23a das Drucksteuersignal 9 auftritt. Während der Ausgang 22a des ODER-Gliedes 22 noch mit dessen zweitem Eingang zur Erzielung der Selbsthalte-Funktion verbun­ den ist, steht der zweite Eingang des UND-Gliedes 23 mit der Leitung 13a für das Schalterkennungssignal 13 in Verbindung.

Die Verzögerungszeit T1 des Verzögerungsgliedes 17 ist so ab­ gestimmt, daß dem Zündschaltgerät die gerätespezifische Reak­ tionszeit zur Verfügung steht, nach der das ausgangsseitige Rückmeldesignal 10 verzögert gegenüber dem Auftreten des Auslösesignales 5 bzw. des Schalterkennungssignales 3 auftritt.

Die Verzögerungszeit T2 des Verzögerungsgliedes 20 ist so be­ messen, daß ein Drucksteuersignal nicht gebildet werden kann, wenn der Motorbetriebspunkt den durch die Schwellwert-Stufen 11 und 12 ausgewählten Bereich des Motorkennfeldes zu spät nach Auftreten des Schalterkennungssignales 3 erreicht.

Das UND-Glied 18 schaltet durch, wenn nach Auftreten des Schalterkennungssignales 3 die Verzögerungszeit T1 abgelaufen ist und das Rückmeldesignal 10 nicht ansteht. Das UND-Glied 19 schaltet durch, wenn das Ausgangssignal des UND-Gliedes 18 sowie die Ausgangssignale der Schwellwert-Stufen 11, 12 anstehen, d. h., wenn sich der Motorbetriebspunkt im ausgewählten Bereich des Motorkennfeldes befindet. Sollte letzteres noch nicht der Fall sein, wird das ODER-Glied 22 nur dann durch das UND-Glied 21 geschaltet, wenn die Verzögerungs­ zeit T2 nicht abgelaufen ist und der ausgewählte Bereich in­ nerhalb der Verzögerungszeit erreicht wird. In letzterem Falle verriegelt sich das ODER-Glied 22 durch die Selbsthalte-Schal­ tung seines Ausganges 22a auf einen seiner beiden Eingänge, so daß das Drucksteuersignal 9 zwangsläufig nach seinem Auftreten auch gehalten wird. Durch die Beschaltung der Eingänge des UND-Gliedes 23 mit dem Ausgang 22a des ODER-Gliedes 22 und mit der Leitung 13a kann das Drucksteuersignal 9 nur durch das Schalterkennungssignal 13 bei Beendigung der Hochschaltung ab­ geschaltet werden.

Zur Einrichtung einer Blinkcode-Diagnose kann eine Diagnose- Schaltstufe vorgesehen sein, welche geschaltet wird, sobald bei einem bestimmten Prozentsatz der im betreffenden Lastbereich der Schwellwert-Stufen 11, 12 ausgeführten Hochschaltungen die Druckerhöhung aktiviert werden mußte. Hierfür können entspre­ chende Zählerstufen eingerichtet sein, welche durch das Drucksteuersignal 9 angestoßen und nach Ablauf jeder Hoch­ schaltung ausgewertet werden. Dabei könnten beispielsweise ma­ ximal die letzten einhundert Schaltungen linear bewertet wer­ den, die vorangegangenen Gruppen zu hundert Schaltungen jedoch jeweils um den Faktor zehn schwächer.

Claims (5)

1. Anordnung zur Steuerung eines Antriebsmotores bei Hoch­ schaltungen eines im Kraftfluß nachgeordneten Stufengetriebes im Sinne einer Verminderung des Motordrehmomentes, bei der ein bei Beginn der Hochschaltung durch die Schaltvorrichtung des Stufengetriebes erzeugtes Schalterkennungssignal eine in Ab­ hängigkeit vom Motorbetriebspunkt arbeitende Schaltstufe zur Abgabe eines ein Stellglied in eine Stellung zur Verminderung des Motordrehmomentes bringendes Auslösesignales veranlaßt, wenn sich der Motorbetriebspunkt in einem vorbestimmten Bereich des Motorkennfeldes befindet, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Abhängigkeit vom Betriebspunkt (6, 7) des An­ triebsmotores arbeitende Notlauf-Schaltstufe (8) in eine Stellung zur Abgabe eines Drucksteuersignales (9) für die Schaltvorrichtung (2) des Stufengetriebes steuerbar ist, wenn das Schalterkennungssignal (3) für den Beginn der Hochschaltung ansteht und ein die Stellung des Stellgliedes für die Vermin­ derung des Motordrehmomentes anzeigendes Rückmeldesignal (10) nicht vorliegt sowie der Motorbetriebspunkt sich in einem für einen Notlaufbetrieb ausgewählten Bereich (11, 12) des Motor­ kennfeldes befindet.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Notlauf-Schaltstufe (8) durch ein in der Schaltvor­ richtung (2) des Stufengetriebes abgegriffenes Schalterken­ nungssignal (13) für das Ende der Hochschaltung in eine Stel­ lung zur Abschaltung des Drucksteuersignales (9) steuerbar ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Notlauf-Schaltstufe (8) in der Stellung für die Abgabe des Drucksteuersignales (9) zwangsläufig durch eine Selbst­ halte-Schaltstufe (14) verriegelbar und ausschließlich durch das Schalterkennungssignal (13) für das Ende der Hochschaltung entriegelbar ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuern der Notlauf-Schaltstufe (8) in die Stellung zur Abgabe des Drucksteuersignales (9) gesperrt ist, wenn der Motorbetriebspunkt den für den Notlaufbetrieb ausgewählten Be­ reich (11, 12) des Motorkennfeldes erst nach Ablauf einer vor­ bestimmten Verzögerungszeit (T2) gegenüber dem Auftreten des Schalterkennungssignales (3) für den Beginn der Hochschaltung erreicht.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuern der Notlauf-Schaltstufe (8) in die Stellung zur Abgabe des Drucksteuersignales (9) über eine vorbestimmte Verzögerungszeit (T1) lang gegenüber dem Auftreten des Schalterkennungssignales (3) für den Beginn der Hochschaltung gesperrt ist.