CN117184015A - 使用全地形车辆的制动***的操作模式 - Google Patents
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Abstract
一种全地形车辆可以包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件可以被配置成绕轴件旋转。全地形车辆可以进一步包括动力传动组件和制动***(例如，防抱死制动***(ABS))，该动力传动组件由该车架支撑，该制动***包括液压电控单元(HECU)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径。该HECU可以被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。
Description
本申请为国际申请号为PCT/US2019/030432，国际申请日为2019年05月02日，发明名称为“使用全地形车辆的制动***的操作模式”的PCT申请于2020年10月28日进入中国国家阶段后申请号为201980028899.9的中国国家阶段专利申请的分案申请。
相关申请的交叉引用
本申请要求于2018年11月14日提交的、题为“ACTIVATING A DRIVE MODE FOR ANALL TERRAIN VEHICLE BASED ON EVENT DETECTION[基于事件检测来启用全地形车辆的驱动模式]”美国临时申请号62/767,097的权益，以及于2018年5月2日提交的、题为“OPERATING MODES USING ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM FOR AN ALL TERRAIN VEHICLE[使用全地形车辆的防抱死制动***的操作模式]”的美国临时申请号62/665,850的权益，这些临时申请的全部披露内容通过援引明确并入本文。
技术领域
本申请涉及一种用于车辆的制动***，并且更具体地涉及一种用于被配置用于非道路应用的全地形车辆的制动***，例如防抱死制动***(ABS)。
背景技术
较大的车辆能够实现较多的载货空间、较好的舒适性、以及较好的崎岖地形行驶通过性。然而，随着制造商延长车辆的长度，车辆损失操控性并且变得不便于驾驶。例如，传统上，与较小的车辆相比，较大的车辆需要较大的转弯半径来进行相同的转弯。在非道路应用中尤为重要的是使较大的车辆与较小的车辆进行相同的转弯。
在一些实施例中，转弯半径可以由以下两个因素确定：轴距长度和转向车轮的急转向角度(cut angle)。较短的轴距长度可以产生较急的转弯半径。但是，车辆的机械设计架构可能无法减小轴距长度。进一步地，转向车轮的急转向角度(例如，允许车轮偏转的量)也可能产生较急的转弯半径。然而，在使转向车轮的急转向角度最大化之后，较大的车辆可能又不具有必要的转弯半径。这样，需要一种用于减小较大车辆的转弯半径的***。
发明内容
在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。全地形车辆进一步包括动力传动组件和制动***，该动力传动组件由该车架支撑，该制动***包括液压电控单元(HECU)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径。该HECU进一步被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。
在一些实例中，该HECU被配置成在急转向制动模式下基于ABS操作来产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径。该HECU被配置成响应于满足一个或多个第一标准而采用该急转向制动模式。在一些示例中，该HECU被配置成通过对该多个触地构件中的一个或多个触地构件施加制动压力而采用该急转向制动模式。在一些变体中，该一个或多个传感器包括用户接口，并且该HECU进一步被配置成响应于从该用户接口接收到指示差速锁模式关闭的用户输入而采用该急转向制动模式。在一些实例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的转弯状况的传感器。该HECU基于从该传感器接收到该转弯状况并且将该转弯状况与预定阈值进行比较来采用该急转向制动模式。
在一些示例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的车辆速度的车辆速度传感器。该HECU基于从该车辆速度传感器接收到该车辆速度并且将该车辆速度与预定阈值进行比较来采用该急转向制动模式。在一些变体中，该一个或多个传感器包括用户接口。该HECU进一步被配置成响应于从该用户接口接收到指示该急转向制动模式开启的用户输入而采用该急转向制动模式。在一些实例中，该制动***被配置成在敏捷性控制模式下操作。该HECU被配置成基于满足一个或多个第二标准而采用该敏捷性控制模式。在一些变体中，所述满足该一个或多个第二标准包括确定该一个或多个第一标准尚未满足。
在一些实例中，该多个触地构件包括第一前触地构件、第二前触地构件、第一后触地构件、以及第二后触地构件。该制动***包括可操作地联接至该第一前触地构件的第一前制动夹钳、可操作地联接至该第二前触地构件的第二前制动夹钳、可操作地联接至该第一后触地构件的第一后制动夹钳、以及可操作地联接至该第二后触地构件的第二后制动夹钳。在一些示例中，该全地形车辆正在以全轮驱动进行操作。该HECU被配置成通过将液压流体分配至与该第一前触地构件可操作地联接的该第一前制动夹钳和与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式。该第一前触地构件和该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。
在一些变体中，该全地形车辆正在以两轮驱动进行操作。该HECU被配置成通过将液压流体分配至与该第一前触地构件可操作地联接的该第一前制动夹钳和与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式。该第一前触地构件和该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。在一些实例中，该全地形车辆正在以两轮驱动进行操作。该HECU被配置成通过将液压流体仅分配至与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式。该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。
在一些示例中，该HECU被配置成通过执行急转向制动模式来产生横摆以减小转弯半径，执行该急转向制动模式是通过：从该一个或多个传感器接收传感器信息；对该多个触地构件中的一个或多个内触地构件提供与第一制动压力量相对应的第一急转向制动输入，其中所述提供该第一急转向制动输入产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径；以及基于该传感器信息来调节与该第一制动压力量相对应的该第一急转向制动输入。在一些实例中，该传感器信息包括多个传感器输入，其中，该多个传感器输入包括以下各项中的至少一项：来自发动机速度传感器的发动机速度、来自发动机控制模块(ECM)的发动机转矩、来自车辆速度传感器的车辆速度、来自多个车轮速度传感器的与该多个触地构件相对应的多个车轮速度、踏板位置、以及来自转向传感器的转向测量值。
在一些变体中，所述调节该第一急转向制动输入包括：针对该多个传感器输入确定多个相应急转向制动输入；确定该多个相应急转向制动输入中的最小相应急转向制动输入；以及基于该最小相应急转向制动输入来调节该第一急转向制动输入。在一些实例中，所述调节该第一急转向制动输入包括：基于该传感器信息来确定以下各项中的至少一项：该踏板位置的增大、该发动机转矩的增大、以及该车辆速度大于车辆速度阈值；以及基于该踏板位置的增大、该发动机转矩的增大、或该车辆速度大于该车辆速度阈值来增大该第一急转向制动输入。在一些示例中，所述调节该第一急转向制动输入包括：基于该传感器信息来确定该多个车轮速度中的量值最大的车轮速度或确定变速器速度；基于以下各项中的至少一项来确定相应急转向制动输入：该量值最大的车轮速度传感器、该变速器速度、以及该发动机速度；以及基于该相应急转向制动输入来调节该第一急转向制动输入。在一些变体中，该HECU被配置成基于所述调节与该第一制动压力量相对应的该第一急转向制动输入来防止损坏该全地形车辆的一个或多个部件。
在一些示例中，该HECU被配置成通过执行急转向制动模式来产生横摆以减小转弯半径，执行该急转向制动模式包括：从该一个或多个传感器接收传感器信息；逐渐增大对该多个触地构件中的一个或多个内触地构件的与制动压力量相对应的急转向制动输入，其中该急转向制动输入产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径；基于该传感器信息调节急转向输入阈值；以及基于将当前急转向制动输入与该急转向输入阈值进行比较来调节该急转向制动输入。在一些实例中，所述调节该急转向输入阈值包括基于该传感器信息来减小该急转向输入阈值，并且所述调节该急转向制动输入包括响应于确定该当前急转向制动输入超过已减小的急转向输入阈值而减小该制动压力量。在一些变体中，所述调节该急转向输入阈值包括响应于确定来自转向传感器的转向测量值的增大而增大该急转向输入阈值。在一些实例中，该制动***是防抱死制动***(ABS)。
在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。全地形车辆进一步包括动力传动组件和制动***，该动力传动组件由该车架支撑，该制动***包括液压电控单元(HECU)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成防止该全地形车辆在启动期间移动。该HECU进一步被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。
在一些实例中，该HECU被配置成基于该ABS在发动机爆发驻停模式下操作来防止该全地形车辆在启动期间移动，并且其中，该HECU被配置成响应于满足一个或多个标准而采用该发动机爆发驻停模式。在一些示例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的车辆速度的车辆速度传感器。该HECU基于从该车辆速度传感器接收到的该车辆速度来采用该发动机爆发驻停模式。在一些变体中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的发动机速度的发动机控制模块。该HECU基于以下操作而采用该发动机爆发驻停模式：从该发动机控制模块接收该发动机速度；以及将该发动机速度与预定阈值进行比较。在一些实例中，该HECU响应于接收到发动机启动请求信息而采用该发动机爆发驻停模式。在一些示例中，该发动机启动请求信息包括钥匙位置信号、发动机控制模块启动信号、或发动机控制模块发动机状态信号。在一些示例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的油门踏板位置的油门踏板位置传感器。该HECU被配置成基于从该油门踏板位置传感器接收到指示用户的目的是使该全地形车辆移动来解除该发动机爆发驻停模式。在一些变体中，该制动***是防抱死制动***(ABS)。
在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。全地形车辆进一步包括动力传动组件和制动***，该动力传动组件由该车架支撑，该制动***包括液压电控单元(HECU)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成响应于满足一个或多个标准而采用绞盘驻停模式。该HECU被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。
在一些实例中，该一个或多个传感器包括用户接口。该HECU响应于从该用户接口接收到指示该绞盘驻停模式开启的用户输入而采用该绞盘驻停模式。在一些示例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的车辆速度的车辆速度传感器。该HECU基于从该车辆速度传感器接收到该车辆速度并且将该车辆速度与预定阈值进行比较来采用该绞盘驻停模式。在一些变体中，该制动***是防抱死制动***(ABS)。
在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。该多个触地构件包括第一触地构件和第二触地构件。该全地形车辆进一步包括由该车架支撑的动力传动组件、被配置成提供传感器信息的至少一个传感器、以及可操作地联接至该至少一个传感器的控制器。该控制器被配置成：接收指示从第一驱动模式改变到第二驱动模式的用户输入；从该至少一个传感器接收该传感器信息；基于该传感器信息来确定与该第一触地构件相对应的第一速度和与该第二触地构件相对应的第二速度是否在彼此的阈值百分比内；以及响应于确定该第一速度和该第二速度在彼此的该阈值百分比内，提供一个或多个命令以将该全地形车辆转换到该第二驱动模式。
在一些实例中，该第一驱动模式是两轮驱动(WD)模式，并且该第二驱动模式是全轮驱动(AWD)模式。在一些示例中，该控制器被配置成通过确定该第一速度与该第二速度之间的差值是否小于速度阈值来确定该第一速度和该第二速度是否在该阈值百分比内。在一些变体中，该至少一个传感器包括车轮速度传感器，并且其中，该第一速度是该第一触地构件的第一车轮速度，并且该第二速度是该第二触地构件的第二车轮速度。在一些实例中，该第一触地构件是前触地构件，并且该第二触地构件是后触地构件。在一些示例中，该至少一个传感器包括轴件速度传感器，并且其中，该第一速度是该前触地构件的第一轴件速度，并且该第二速度是该后触地构件的第二轴件速度。
在一些变体中，该控制器被配置成通过基于该传感器信息确定该车辆是否正在遭遇事件来确定与该第一触地构件相对应的该第一速度和与该第二触地构件相对应的该第二速度是否在彼此的阈值百分比内。在一些实例中，该事件是方向改变事件。在一些示例中，该方向改变事件是拐弯事件、岩石爬行事件、或坡道滑行事件。在一些变体中，该事件是腾空事件和/或速度改变事件。在一些实例中，该速度改变事件是制动事件、加速事件、或减速事件。在一些示例中，该控制器进一步被配置成：基于该传感器信息来确定自该事件起经过的时间量；以及基于确定所述经过的时间量是否大于时间阈值来提供该一个或多个命令以将该全地形车辆转换到该第二驱动模式。
在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。该全地形车辆进一步包括由该车架支撑的动力传动组件、被配置成提供传感器信息的至少一个传感器、以及可操作地联接至该至少一个传感器的控制器。该控制器被配置成：从该至少一个传感器接收指示事件信息的该传感器信息；基于该事件信息来确定该车辆是否正在遭遇事件；以及基于确定该车辆并非正在遭遇该事件来提供一个或多个命令以将该全地形车辆转换到全轮驱动(AWD)模式。
在一些实例中，该事件是方向改变事件。在一些示例中，该事件是腾空事件。在一些变体中，该事件是速度改变事件。在一些实例中，该控制器进一步被配置成：基于该事件信息来确定自该事件起经过的时间量；以及基于确定所述经过的时间量大于时间阈值来提供该一个或多个命令以将该全地形车辆转换到该AWD模式。
在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。该全地形车辆进一步包括：动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；一个或多个传感器；以及制动***，该制动***包括可操作地联接至该多个触地构件的HECU。该HECU被配置成：从该一个或多个传感器接收传感器信息；基于该传感器信息来确定该全地形车辆是否正在遭遇车轮抱死事件，其中，该车轮抱死事件指示该多个触地构件无法转动；基于该传感器信息来确定该全地形车辆是否正在遭遇转弯事件；基于该全地形车辆正在遭遇该车轮抱死事件和该转弯事件的指示来在HECU干预模式下操作，其中该HECU干预模式允许该HECU基于转向输入来控制该多个触地构件。
在一些实例中，该HECU被配置成基于该全地形车辆正在遭遇该车轮抱死事件但未遭遇该转弯事件的指示来在非HECU干预模式下操作，其中该HECU在该非HECU干预模式下无法基于该转向输入来控制该多个触地构件。在一些示例中，该HECU确定该全地形车辆是否正在遭遇车轮抱死事件是基于：基于该传感器信息来确定制动器是否被应用；以及基于该传感器信息来确定车辆参考速度是否大于阈值。在一些变体中，该传感器信息指示惯性测量单位(IMU)测量值和一个或多个触地构件速度。该HECU被配置成基于车轮速度和该IMU测量值确定该车辆参考速度。
在一些实例中，该传感器信息指示转向测量值。该HECU确定该全地形车辆是否正在遭遇该转弯事件是基于：基于将该转向测量值与转向测量值阈值进行比较来确定使该车辆转弯的用户意图。在一些示例中，该传感器信息指示IMU测量值。该HECU确定该全地形车辆是否正在遭遇该转弯事件是基于：基于该IMU测量值来确定该全地形车辆的方向变化。在一些变体中，该HECU被配置成：基于该传感器信息来确定该全地形车辆正在穿越的检测到的地形，以及基于所述检测到的地形在该HECU干预模式下进行操作。在一些实例中，该传感器信息指示在某一时间段内的多个IMU测量值，并且所述确定检测到的地形是基于该HECU在该时间段内对该多个IMU测量值执行信号处理。
在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。该多个触地构件包括第一触地构件和第二触地构件。该全地形车辆进一步包括由该车架支撑的动力传动组件、被配置成提供传感器信息的至少一个传感器、以及可操作地联接至该至少一个传感器的控制器。该控制器被配置成：接收指示启用该多个触地构件的差速锁的用户输入；从该至少一个传感器接收该传感器信息；基于该传感器信息来确定与该第一触地构件相对应的第一速度和与该第二触地构件相对应的第二速度是否在彼此的阈值百分比内；以及响应于确定该第一速度和该第二速度在彼此的该阈值百分比内，提供一个或多个命令以启用该差速锁。
在一些实例中，该控制器被配置成通过确定该第一速度与该第二速度之间的差值是否小于速度阈值来确定该第一速度和该第二速度是否在该阈值百分比内。在一些示例中，该至少一个传感器包括车轮速度传感器。该第一速度是该第一触地构件的第一车轮速度，并且该第二速度是该第二触地构件的第二车轮速度。在一些变体中，该第一触地构件是左前触地构件，并且该第二触地构件是右前触地构件。在一些实例中，该第一触地构件是左后触地构件，并且该第二触地构件是右后触地构件。在一些示例中，该控制器被配置成通过基于该传感器信息确定该车辆是否正在遭遇事件来确定与该第一触地构件相对应的该第一速度和与该第二触地构件相对应的该第二速度是否在彼此的阈值百分比内。在一些变体中，该事件是方向改变事件、拐弯事件、岩石爬行事件、坡道滑行事件、速度改变事件、制动事件、加速事件、和/或减速事件。
在考虑了对如目前所理解的、执行本发明的最佳模式进行举例说明的展示性实施例的以下详细描述之后，本发明的多个额外特征和优点对本领域的技术人员来说将变得清楚。
附图说明
本发明的上述方面以及所旨在的优点将变得更容易理解，因为通过参照以下详细说明在结合附图考虑时它们将变得更好理解。
图1A展示了本披露的全地形车辆的左前透视图；
图1B展示了与本文披露的制动***一起使用的另一示例性全地形车辆的俯视图；
图2展示了图1的全地形车辆的制动组件的左后透视图；
图3展示了图2的制动组件的后透视图；
图4展示了图2的制动组件的前部部分的右前透视图；
图5展示了图2的制动组件的连结构件；
图6展示了图1的全地形车辆的前驱动构件的左后透视图；
图7展示了图1的全地形车辆的后驱动构件的左后透视图；
图8展示了图1的全地形车辆的电气***的一部分的示意图；
图9展示了图8的电气***的电子制动回路的示意图；
图10展示了图2的制动组件的液压回路的示意图；
图11展示了本披露的具有ABS***的车辆的部件的代表性视图，该ABS***具有与车辆的控制单元集成的多个传感器、装置、和/或子***；
图12A展示了全地形车辆的在示例性急转向制动模式下操作的控制图(例如流程图)；
图12B展示了全地形车辆的在示例性急转向制动模式下操作的另一控制图；
图13展示了执行左转的全地形车辆的俯视透视图；
图14展示了使用急转向制动模式执行示例性左转的全地形车辆的俯视透视图；
图15展示了执行不同示例性急转向制动或敏捷性控制模式或方法的全地形车辆的俯视透视图；
图16展示了使用示例性敏捷性控制模式的全地形车辆的俯视透视图；
图17展示了全地形车辆的在发动机爆发驻停模式下操作的控制图；
图18展示了全地形车辆的在两轮驱动模式与全轮驱动模式之间切换的控制图；
图19展示了用户接口，指示了不同的示例性驾驶模式；
图20展示了全地形车辆的多种不同的驾驶模式和***模式；
图21展示了全地形车辆的在起步控制模式下操作的控制图；
图22展示了全地形车辆的在绞盘驻停模式下操作的控制图；
图23展示了全地形车辆的在两轮驱动模式与全轮驱动模式之间切换的另一控制图；
图24展示了全地形车辆的在HECU干预模式与非HECU干预模式之间切换的控制图；
图25展示了切换到差速锁模式的全地形车辆的控制图；
图26展示了全地形车辆的引发过度转向状况和/或增大横摆速率阈值的控制图；以及
图27展示了全地形车辆的在防后溜模式下操作的控制图。
贯穿这几个视图，相应的附图标记指示相应的部分。尽管附图表示根据本披露的各个特征和部件的实施例，但附图不一定按比例绘制，并且某些特征可能被夸大以便更好地展示并解释本披露。本文中阐述的范例展示了本发明的实施例，并且此类范例不应解释为以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
为了促进对本发明的原理的理解的目的，现在将参考附图中展示的实施例，这些实施例将在下面进行解释。以下披露的实施例并非旨在是穷举的或将本发明限制为以下详细描述中所披露的精确形式。而是，选择并描述这些实施例，使得本领域的技术人员可以利用它们的教导。应当理解的是，并不旨在由此限制本发明的范围。本发明包括对本发明所属领域的技术人员通常会想到的所展示的装置和所描述的方法以及本发明的原理的进一步应用的任何改变和进一步的修改。
如图1中所示出的，披露了全地形车辆2，其被配置用于非道路车辆应用，从而使得全地形车辆2被配置成穿越小径和其他非道路地形。于2013年10月11日提交的、题为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE[并排式车辆]”的美国专利申请号14/051,700(案卷号为PLR-15-25448.04P-US-e)中提供了关于车辆2的另外的详细信息，该专利申请的全部披露内容通过援引明确并入本文。另外，本文描述的***和方法是适用的，并且在实施例中，可以结合到各种其他全地形车辆中，包括于2013年10月11日提交的、题为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE[并排式车辆]”的美国专利申请号14/051,700(案卷号为PLR-15-25448.04P-US-e)中披露的并排式全地形车辆，该专利申请的全部披露内容通过援引明确并入本文。进一步地，本文描述的***和方法是适用的，并且在实施例中，可以结合到包括于2017年10月23日提交的、题为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE[并排式车辆]”的美国专利申请号15/790,691(案卷号为PLR-15-24357.02P-04-US-e)中披露的并排式全地形车辆中，该专利申请的全部披露内容通过援引明确并入本文。
参考图1，全地形车辆2包括车架组件4，该车架组件支撑多个车身面板6、并且由多个触地构件8支撑在地面上。展示性地，触地构件8包括前触地构件10和后触地构件12。在车辆2的一个实施例中，每一个前触地构件10可以包括车轮组件10a和支撑在其上的轮胎10b。同样地，每一个后触地构件12可以包括车轮组件12a和支撑在其上的轮胎12b。前悬架组件27可以可操作地联接至前触地构件10，并且后悬架组件28可以可操作地联接至后触地构件12。
仍然参考图1，全地形车辆2在前端部分14与后端部分16之间沿纵向轴线L延伸、并且在其间支撑操作者区域18。操作者区域18包括至少用于操作者的座位20、并且还可以支持一个或多个乘客。在一个实施例中，座位20包括并排的斗型座椅，而在另一个实施例中，座位20包括长条型座椅。货物区域22被定位在操作者区域18后方、并且在后端部分16处由车架组件4支撑。
如图1中所示出的，操作者区域18包括操作者控制件24、例如转向组件26，该操作者控制件可以可操作地联接至触地构件8中的一个或多个触地构件。如本文中进一步披露的，附加的操作者控制件24可以包括用于控制车辆2的操作的其他输入件，例如加速器构件或踏板53以及制动构件或踏板54(图2)。更具体地，多个不同的操作者控制件24可以影响车辆2的动力传动组件30的操作。动力传动组件30可以由车辆2的后端部分16支撑，并且包括：发动机(未示出)；变速器(未示出)，该变速器可操作地联接至发动机；前主减速器构件32(图2)，该前主减速器构件通过前半轴或轴件37可操作地联接至前触地构件10；以及后主减速器构件34(图2)，该后主减速器构件通过后半轴或轴件38可操作地联接至后触地构件12。另外，动力传动组件30的变速器可以包括单独的无级变速器(“CVT”)、单独的可换挡变速器、或CVT和可换挡变速器的组合。于2013年10月11日提交的、题为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE[并排式车辆]”的美国专利申请号14/051,700(案卷号为PLR-15-25448.04P-US-e)和于2017年10月23日提交的、题为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE[并排式车辆]”的美国专利申请号15/790,691(案卷号为PLR-15-24357.02P-04-US-e)中披露了示例性动力传动组件，这些专利申请的全部披露内容通过援引明确并入本文。驱动轴(未示出)可以在输入件36(图2)处可操作地联接至前主减速器构件32，以用于将来自发动机和/或变速器的机动动力供应至前触地构件10。后主减速器构件34可操作地联接至发动机和/或变速器，以从其向后触地构件12供应动力。
图1展示了示例性非道路车辆的一个实施例。然而，在一些实施例中，全地形车辆2可以沿纵向轴线L延长和/或沿纵向轴线L缩短，从而允许全地形车辆2比图1所示的示例性非道路车辆2更大和/或更小。例如，全地形车辆2可以包括两排或更多排座位20，这些座位可以沿纵向轴线L延伸全地形车辆2。另外，和/或替代性地，在一些实施例中，货物区域22可以更大，从而允许用户在全地形车辆2中存储更多的货物。另外，和/或替代性地，在一些实施例中，全地形车辆2可以比图1所示的实施例更宽。例如，座位20可能不是并排的斗型座椅。代替地，座位20可以包括三个或更多个并排的座椅。本披露涵盖图1所示的示例性实施例、以及非道路车辆的所有其他示例性实施例，例如图1A所示的示例。
参考图2至图4，车辆2包括制动组件40、展示性地为防抱死制动***(“ABS”)，该制动组件包括前端制动部分42和后端制动部分44，该前端制动部分总体上定位在车辆2的前端部分14处、并且可操作地联接至前触地构件10，该后端制动部分总体上定位在车辆2的后端部分16处、并且可操作地联接至后触地构件12。前端制动部分42包括前制动盘46和可操作地联接至前车轮组件10a的前制动夹钳48。后端制动部分44包括后制动盘50和可操作地联接至后车轮组件12a的后制动夹钳52。
如图2至图4中所示出的，制动组件40还包括制动构件54、展示性地为制动踏板，该制动构件定位在操作者区域18内、并且被限定为操作者控制件24(图1)中的一个操作者控制件。制动构件54可操作地联接至制动主缸56，使得车辆2的操作者的制动输入被施加到制动构件54、并且传递至制动主缸56。
仍然参考图2至图4，制动主缸56可操作地联接至制动控制***58，该制动控制***包括液压电控单元(hydraulic and electric controller unit,HECU)60。更具体地，制动主缸56通过(多个)导管或(多个)管线62流体地联接至HECU 60。展示性地，HECU 60可以是液压致动的，使得加压液压流体被配置成辅助制动组件40的操作。
HECU 60还与制动夹钳48、52流体地联接。展示性地，如图2至图4中所示出的，制动组件40进一步包括左前导管或管线64、右前导管或管线66、左后导管或管线68、以及右后导管或管线70，这些导管或管线分别通过以下四个通道全部流体地联接至HECU 60，即左前通道140、右前通道142、左后通道144、以及右后通道146(图10)。以此方式，左前导管64将左前制动夹钳48a与HECU 60流体地联接，右前导管66将右前制动夹钳48b与HECU 60流体地联接，左后导管68将左后制动夹钳52a与HECU 60流体地联接，并且右后导管70将右后制动夹钳52b与HECU 60流体地联接。HECU 60还可以包括前主缸输出148和后主缸输出149，该前主缸输出和该后主缸输出二者均可操作地联接至制动主缸56(图10)，如本文中所披露的。
参考图2至图5，就后端制动部分44而言，导管68、70通过连结构件或盒体72流体地联接至HECU 60。展示性地，至少一个连结导管或管线74(展示性地为第一连结导管74a和第二连结导管74b)从HECU 60延伸至连结构件72，使得HECU 60通过连结导管74、连结构件72、以及对应的左后导管68和右后导管70而与后制动夹钳52a、52b流体地联接。
如图5中最佳示出的，连结构件72包括第一输入76和第二输入78，该第一输入通过第一连结导管74a流体地联接至左后导管68，该第二输入通过第二连结导管74b流体地联接至右后导管70。连结构件72利于制动组件40的可维护性，因为如果需要对后端制动部分44进行维修或更换，则可以在连结构件72的位置处进行维修或更换，而不是必须将制动组件40完全拆卸开来维修制动组件的仅一部分。另外地，设置连结构件72以允许将不同的制动压力传递至后制动夹钳52a、52b。例如，可以通过第一连结导管74a和左后导管68将第一制动压力提供至后制动夹钳52a，而可以通过第二连结导管74b和右后导管70将更大或更小的制动压力提供至后制动夹钳52b。
现在参考图6，制动控制***58进一步包括前车轮速度传感器80，该前车轮速度传感器被配置成确定前触地构件10(图1)的转速。展示性地，每一个前触地构件10都包括单独的车轮速度传感器80。在一个实施例中，车轮速度传感器80通过紧固件82联接至前主减速器构件32的一部分。如图6中所示出的，通过安装支架86的孔口84接纳车轮速度传感器80。安装支架86通过紧固件82联接至前主减速器构件32的侧部，这些紧固件接纳在前主减速器构件32的侧部上的安装孔89内。更具体地，紧固件82接纳在支架86上的开口83内，这些开口具有椭圆形或长形形状，从而因此使得支架86和传感器80的位置是相对于轴件37可调节的。附加的紧固件或联接器88被配置成将传感器80可移除地联接在安装支架86上。可以理解的是，传感器80总体上由安装支架86包围，使得安装支架86遮盖传感器80的至少一部分，使其免受当车辆2移动时可能朝向传感器80行进的碎屑和/或物体的影响，从而因此使在车辆2的操作期间对传感器80的损害最小化。
如图4中最佳示出的，每一个前半轴37包括具有花键轴106的驱动联轴器。花键轴106可以与前主减速器构件32的输出112(图6)相联接。另外地，齿轮环108定位每一个驱动联轴器的外表面上、并且相对于半轴37固持在位。如此，齿轮环108被配置成与其相应的半轴37一起旋转。每一个齿轮环108包括多个齿110，这些齿与传感器80相协作以确定每个半轴37的速度。传感器80被定位成与齿110接近、但是不与齿110接触；而传感器80在特定时间段上随着齿110经过传感器80而对齿110进行计数，以便计算角速度。传感器80可以是速度传感器，例如霍尔效应速度传感器。
参考图7，制动控制***58还包括后车轮速度传感器90，该后车轮速度传感器被配置成确定后触地构件12(图1)的转速。展示性地，每一个后触地构件12包括单独的车轮速度传感器90。在一个实施例中，车轮速度传感器90联接至后主减速器构件34的一部分。如图7中所示出的，通过第一安装支架94的孔口92接纳车轮速度传感器90、并且通过紧固件95将其联接至第一安装支架94。可以理解的是，传感器90总体上由第一安装支架94包围，使得安装支架94遮盖传感器90的至少一部分，使其免受当车辆2移动时可能朝向传感器90行进的碎屑和/或物体的影响，从而因此在车辆2的操作期间使对传感器90的损害最小化。
第一安装支架94通过紧固件98联接至第二安装支架96。更具体地，紧固件98接纳在第一安装支架94上的开口97内，这些开口具有椭圆形或长形形状，从而因此使得第一安装支架94和传感器90的位置是相对于轴件38可调节的。并且，第二安装支架96联接至后主减速器构件34的侧部上的固位器构件100。因为通过固位器100的孔口104接纳紧固件102，附加的紧固件或联接器102被配置成将第二安装支架96可移除地联接至固位器100。可以理解的是，固位器100包括多个孔口104，使得可以通过孔口104中的任何孔口来接纳紧固件102，以调节第二安装支架96相对于轴件38的位置，从而由此也使得传感器90的位置是相对于轴件38可调节的。
如图2和图3中最佳示出的，每一个后半轴38包括具有花键轴114的驱动联轴器(图3)。花键轴114与后主减速器构件34的输出(未示出)相联接。另外地，齿轮环116被定位每一个后驱动联轴器的外表面上、并且相对于其相应的后半轴38固持在位。如此，齿轮环116被配置成与其相应的后半轴38一起旋转。每一个齿轮环116包括多个齿118，这些齿与传感器90相协作以确定每个后半轴38的速度。传感器90被定位成与齿118接近、但是不与齿118接触；而传感器90在特定时间段上随着齿118经过传感器90而对齿118进行计数，以便计算角速度。传感器90可以是速度传感器，例如霍尔效应速度传感器。
参考图8，HECU 60与车辆2的总体电气***120电子地联接或集成在一起。在一些实施例中，HECU 60可以提供对车辆2的各个部件的电子控制。进一步地，HECU 60可操作地联接至监测车辆2或车辆2周围环境的多个不同参数的多个车辆传感器和/或装置(以下在图11中进行描述)。HECU 60执行某些操作以控制其他车辆部件的一个或多个子***，例如制动组件40的操作。例如，再次参考图2，HECU 60可以被配置成液压地致动ABS***以辅助制动组件40的操作(例如，将液压流体传送和/或移位至一个或多个制动夹钳，比如制动夹钳48a、48b、52a和/或52b，以使一个或多个触地构件10或12制动)。在一些示例中，代替ABS***，车辆2可以包括非ABS类型的制动***。HECU 60可以被配置成控制任何类型的制动***，该制动***允许车辆2根据需要控制一个或多个触地构件10或12上的制动压力，而无需驾驶员压下/致动比如制动踏板54等制动构件。换言之，HECU 60可以被配置成，针对允许车辆2控制(例如，施加和/或去除)触地构件10和/或12的制动压力的任何类型的制动***而言，都与指示制动事件的驾驶员输入无关地(例如，施加制动压力而无需驾驶员压下制动踏板54)执行以下任何处理序列(例如处理序列300-1200)。HECU 60可以基于制动构件54(例如，制动踏板)的致动来确定制动事件。在一些实例中，HECU 60可以被配置成以HECU干预模式(例如，防抱死制动***(ABS)模式和/或电子稳定性控制(ESC)模式)操作。例如，在一些变体中，当在ABS模式下操作时，HECU 60可以被配置成降低触地构件10、12中的一个或多个触地构件上的制动压力。在其他变体中，当在ESC模式下操作时，HECU 60可以被配置成控制(例如，降低、维持和/或提高)触地构件10、12中的一个或多个触地构件上的制动压力。下文更详细地描述了HECU 60、处理序列300-1200、以及制动事件。
在一些实施例中，HECU 60形成处理子***的一部分，该处理子***包括具有存储器、处理和通信硬件的一个或多个计算装置。HECU 60可以是单个装置(例如，控制器)或分布式装置，并且HECU 60的功能可以由硬件执行和/或作为计算机指令在非暂时性计算机可读存储介质上执行。
车辆2的电气***120可以包括发动机控制模块(“ECM”)122以及至少一个显示器、仪表、和/或用户接口124。显示器124支撑在操作者区域18(图1)内、并且被配置成向操作者提供关于车辆2的信息。在一个实施例中，HECU 60可以与显示器124通信，使得操作者可以通过显示器124提供用户输入或用户选择。展示性显示器124可以包括拨动开关、电钮、触摸屏、或被配置成接收并传输用户作出的选择的任何其他类型的表面或构件。例如，用户可以启用和/或拨动显示器124上的电钮。显示器124可以将指示电钮已被致动的信号传输到HECU 60。基于特定的电钮，HECU 60可以基于用户输入的致动、和/或基于用户输入的致动和一个或多个受监测参数(例如传感器值)来针对制动组件40生成一个或多个命令(例如，将液压流体移位至一个或多个制动夹钳48a、48b、52a和/或52b)。
另外，和/或替代性地，HECU 60被配置成向显示器124传输关于制动组件40的信息，以将这种信息提供给操作者。例如，HECU 60可以被配置成向显示器124传输故障信号，以向操作者指示在制动组件40的一部分内已经发生了故障、例如制动组件40的ABS特性的故障。设置在显示器124上的故障指示器可以是灯、字母数字代码或消息、或被配置成向用户警告故障的任何其他指示。
另外，和/或替代性地，ECM 122与显示器124和/或HECU 60处于电子通信，以向操作者和/或控制器提供关于发动机(未示出)或动力传动组件30的其他部件的信息。展示性地，ECM 122传输多种不同的信号，以提供比如发动机速度(RPM)、发动机转矩、发动机温度、油压、行驶挡位或模式等信息，和/或关于动力传动组件30的任何其他信息。另外，如图8中所示出的，显示器124被配置成向ECM 122提供输入和其他信息。例如，如果展示性的车辆2被配置成具有可调限速装置和特性，则用户可以向显示器124输入限速，这些限速从显示器124传输至ECM 122，以控制车辆2的速度，如本文中进一步披露的。
参考图9，关于制动组件40的操作，披露了制动控制***58、和电气***120的至少一部分的示意图。如所表示的，示出了前端部分14和后端部分16，并且车辆2的左侧以“L”来表示，并且车辆2的右侧以“R”来表示。如图9中所示出的，当操作者以力F压下制动构件54时，力F传递至制动主缸56，在一个实施例中，该制动主缸可以是串联式主缸。制动主缸56被配置成将制动输入信息传输至制动压力开关126。制动压力开关126于是被配置成将指示制动压力信息的信号传输至多引脚连接器128。多引脚连接器128还可以被配置成向ECM 122、电气***120的转向角度传感器130、显示器124、和/或HECU 60传输信息和/或从其接收信息。
HECU 60可以包括多轴G(重力)传感器132和压力传感器134，多轴G传感器和压力传感器中的一者或两者可以是内部传感器或外部传感器、并且被配置成与多引脚连接器128进行通信。另外地，多引脚连接器128与前车轮速度传感器80和后车轮速度传感器90电联接。
现在参考图10，关于制动组件40的操作，披露了车辆2的液压***150的示意图。液压***150包括液压储器152，该液压储器流体地联接至HECU 60，并且还通过导管64、66、68、70、74中的任何导管而流体地联接至连结构件72和触地构件10、12。在操作中，当操作者将力F施加到制动构件54时，制动主缸56至少通过制动压力开关126而将力F传递至HECU60。更具体地，制动主缸56与前主缸输出148和后主缸输出149相连通，这允许液压流体从液压流体储器152通过通道140、142、144、146而流动至前触地构件10和后触地构件12。
展示性地，并且仍然参考图10，当将力F施加到制动构件54时，制动主缸56通过制动压力开关126向前主缸输出148提供输入，以导致液压流体通过左前通道140和左前导管64流动到左前触地构件10。另外地，通过制动压力开关126向前主缸输出148提供的输入还导致液压流体通过右前通道142和右前导管66流动至右前触地构件10。关于后触地构件12，当将力F施加到制动构件54时，制动主缸56向后主缸输出149提供输入，以导致液压流体通过左后通道144、第一连结导管74a、连结构件72、以及左后导管68流动至左后触地构件12。另外地，从制动主缸56向后主缸输出149提供的输入还导致液压流体通过右后通道146、第二连结导管74b、连结构件72、以及右后导管70流动至右后触地构件12。以此方式，在操作者压下制动构件54时对制动组件40的单次致动允许通过HECU 60的四个通道140、142、144、146对所有的触地构件10、12进行制动。可以了解的是，在某些模式下，HECU 60可以控制液压流体向制动夹钳48或52中的任一个制动夹钳的流动。例如，如下文所描述的，HECU 60可以启动向车辆2的一个或多个制动夹钳的流动。例如，为了允许更大的转弯半径，HECU 60可以使内后触地构件12a减速(例如，启动液压流体仅向52a的流动)，而同时保持外后触地构件12b的速度。通过使内后触地构件12a减速，HECU 60可以使车辆2获得更大的转弯半径。
现在参考图11，HECU 60可以连接至车辆2的多个装置、传感器、和/或子***。在本披露的所展示的实施例中，HECU 60与多个装置、传感器、和/或子***进行连接和/或通信，例如：ECM 122，电池202，用户接口204，显示器124，制动夹钳48、52，挡位选择装置206，(多个)车轮速度传感器80、90，油门踏板位置208，制动传感器210，惯性测量单元(IMU)212，转向角度传感器130，车辆速度传感器214，制动主缸56，发动机速度传感器220，悬架控制器218，和/或变速器控制器216。例如，HECU 60可以与车辆2的装置、传感器、和/或子***处于电通信(例如，传输和/或接收信息)。HECU 60可以经由总线(例如，数据总线)和/或以无线方式与这些传感器、装置、和/或子***进行通信。另外，和/或替代性地，HECU 60可以液压地连接至车辆2的装置、传感器、和/或子***。例如，HECU 60可以液压地连接至和/或电连接至制动主缸56和/或制动夹钳48、52。如先前所提及的，制动夹钳48或52可以连接至(多个)前触地构件10和/或后触地构件12。在实施例中，左前触地构件、右前触地构件、左后触地构件、以及右后触地构件各自具有受HECU 60控制的相关联的制动夹钳。在某些情况下，ECM 122可以包括一个或多个控制器和/或单元，例如变速器控制器216、悬架控制器218、和/或HECU 60。在其他情况下，ECM 122、变速器控制器216、悬架控制器218、和/或HECU 60可以是控制器集合。另外，和/或替代性地，这些控制器/单元60、218、216、122和/或附加控制器和单元可以一起工作以实施和/或执行以下描述的逻辑或框。
现在参考车辆2的装置、传感器、和/或子***，在操作车辆2的驾驶员容易触及的位置提供用户接口204。在一些实施例中，上述显示器124可以与用户接口204集成在一起。用户接口204(例如，显示器124)包括用户输入装置，以允许驾驶员或乘客在车辆2的操作期间和/或之前手动调节以下描述的HECU干预模式。
用于接口204的示例性输入装置包括操纵杆、电钮、开关、软键、以及其他合适的输入装置。用户接口204还可以包括用于将信息传达给操作者的输出装置。示例性输出装置包括灯、显示器、音频装置、触觉装置、以及其他合适的输出装置。在另一个所展示的实施例中，用户接口204的用户输入和/或输出装置可以在车辆2的方向盘、车把、和/或其他转向控制件上。
在一些实施例中，显示器124和用户接口204可以是分开的(例如，用户接口204安装在车辆2的仪表板上、在驾驶员座椅附近并且紧挨图1所示的显示器124)。显示器124可以显示与HECU干预模式有关的信息，并且用户接口204可以包括如上所述的输入装置和输出装置。
变速器控制器216可以控制车辆2的变速器***。例如，变速器控制器216可以将比如挡位(例如，驱动挡、空挡、倒挡、和/或驻车挡)、差速状态(例如，锁定、解锁)、和/或车轮转矩等信息传输到HECU 60。响应于所传输的信息，HECU 60可以生成一个或多个信号，并且可以将它们传输回变速器控制器216。
急转向制动模式
图12-16示出了使用比如ABS***等制动***来减小车辆的转弯半径的模式，例如急转向制动模式和/或敏捷性控制模式。例如，比如车辆2等车辆可以通过使用制动组件40(例如，ABS***)产生横摆来减小车辆2的转弯半径。例如，当车辆2执行转弯时，ABS***40可以使车辆2的内触地构件10、12减速，这可以导致外触地构件10、12相对于内触地构件10、12加速。这可以导致轻微的“滑移转向”，其可以增大车辆的横摆并减小车辆的转弯半径。进一步地，如先前所提及的，通过使用以下所描述的横摆增大模式，较大的车辆可能能够减小其转弯半径。换言之，HECU 60可以被配置成响应于满足一个或多个标准而通过对一个或多个触地构件10、12施加制动压力来产生横摆以减小转弯半径。在某些情况下，该一个或多个标准可以包括从一个或多个传感器、装置、和/或子***接收信息。图12A示出了用于实施横摆增大模式的示例性流程图。
在操作中，如框302所表示的，HECU 60从传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。然后，过程进行到框304。
如框304所表示的，HECU 60确定从传感器、装置、和/或子***接收到的信息。在一些实例中，HECU 60可以接收指示横摆速率、转向角度(例如，方向盘角度)、车辆速度、急转向模式指示、差速锁指示、和/或敏捷性控制模式指示的信息。
在一些示例中，HECU 60从惯性测量单元212接收横摆速率。惯性测量单元212可以是机械和/或电传感器或装置，其测量车辆2的状况，例如车辆2的角速率和/或横摆速率。示例性传感器包括加速度计、陀螺仪、以及其他合适的传感器。于2017年11月17日提交的、题为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLE SUSPENSION[具有可调悬架的车辆]”的美国专利申请号15/816,368(案卷号为PLR-15-25091.08P-US-e)中披露了示例性传感器和监测***，该专利申请的全部披露内容通过援引明确并入本文。横摆速率可以指示在执行转弯时车辆(例如，车辆2)的角速度。HECU 60可以从转向角度传感器130接收转向角度(例如，方向盘角度)。转向角度可以指示车辆2的方向盘的角度。HECU 60可以从车辆速度传感器214接收车辆速度。车辆速度可以指示车辆2的速度。HECU 60可以从显示器124和/或用户接口204接收急转向模式指示、差速锁指示、和/或敏捷性控制模式指示。例如，显示器124和/或用户接口204可以包括开关、电钮、和/或触摸屏。用户可以使用显示器124和/或用户接口204来选择和开启或关闭急转向模式、敏捷性控制模式、和/或差速锁。之后，显示器124和/或用户接口204可以将用户输入传输到HECU 60。
如框306所表示的，HECU 60确定差速锁是否开启。当差速锁开启时，车辆2可以使前触地构件10锁定，使得两个前触地构件10一致地旋转。另外，和/或替代性地，当差速锁开启时，车辆2可以使后触地构件12锁定，使得两个后触地构件12一致地旋转。如果HECU 60确定差速锁开启，则过程进行回到框302。例如，由于前触地构件10或后触地构件12一致地旋转，则HECU 60可能无法使用ABS***来使内触地构件10、12减速。
然而，如果HECU 60确定差速锁关闭，则过程进行到框308。如框308所表示的，HECU60确定车辆速度是否大于阈值，例如预定阈值或预编程阈值。例如，HECU 60可以确定车辆速度是否大于阈值，例如大于10、15或20英里每小时(MPH)。如果车辆速度大于该阈值，则过程进行到框316。如果车辆速度小于该阈值，则过程进行到框310。
如框310所表示的，HECU 60确定转向检测值是否大于阈值，例如预定阈值。换言之，HECU 60确定车辆2是否正在进入转弯，例如急转弯。若是，则过程进行到框312。例如，HECU 60可以使用指示转向角度的信息来确定转向检测值是否大于预定阈值或预编程阈值。例如，如果转向角度最大化或接近最大值，则HECU 60可以确定转向角度大于预定阈值，并且过程进行到框312。如果方向盘角度小于该阈值，则过程可以返回到框302。在此类情况下，HECU 60并不开启急转向制动模式。
另外，和/或替代性地，在某些情况下，HECU 60可以单独地或与转向角度结合地使用横摆速率来确定是否执行急转向制动模式。例如，车辆2可以包括被配置成检测车辆2的转弯状况(例如，横摆速率和/或方向盘角度)的传感器。HECU 60可以接收指示比如横摆速率等转弯状况的信息，并且将横摆速率与预定阈值进行比较。如果横摆速率大于预定阈值，则过程进行到312。若否，则过程可以返回到框302。
如框312所表示的，HECU 60确定急转向模式是否开启。例如，用户可能并不希望或需要减小转弯半径。这样，用户可以关闭急转向模式，并且过程进行回到框302。如果HECU60确定急转向模式开启，则过程进行到框314。
如框314所表示的，HECU 60运行急转向制动修改器(cutter brake modifier)。例如，HECU 60可以使用来自液压流体储器152(图10)的液压流体来对制动压力的周期进行调制，以将加压制动流体分配至一个或多个制动夹钳48、52。通过将加压制动流体分配至该一个或更多制动夹钳48、52(例如，制动夹钳48a而非制动夹钳48b)，HECU 60可以降低内触地构件10、12的车轮速度，这可以导致外触地构件10、12相对于内触地构件10加速。HECU 60可以使用方向盘角度、横摆速率、和/或车辆速度来确定该一个或多个触地构件(例如，一个或多个内触地构件10、12)上使用的制动量。换言之，取决于方向盘角度、横摆速率、和/或车辆速度，HECU 60可以使内触地构件10、12减速一定量或一定百分比。另外，和/或替代性地，通过将加压制动流体分配至该一个或多个制动夹钳48、52，HECU 60可以增大车辆2的横摆并且减小转弯半径。图13至图16对此进行了更详细的描述。
参考图13，示出了在未运行急转向制动修改器情况下的车辆2。例如，车辆2具有正常的(例如，宽的)转弯半径370。参考图14，示出了具有急转向制动模式和不具有急转向制动模式的车辆2。例如，不具有急转向制动模式的车辆2具有与图13所示相同的转弯半径370。现在，使用上述急转向制动模式，车辆2具有减小的转弯半径372(参见图14)。
图15示出了不同的急转向制动和敏捷性控制模式或方法的示例性列表。然而，可以实施另外的急转向制动和/或敏捷性控制模式或方法，并且图15所示的模式或方法并非穷举性的。使用用户接口204和/或显示器124，用户可以指示四种急转向制动模式或方法360-366之一。在模式360(其可以是全轮驱动(AWD)模式)下，两个内触地构件10和12都可以被制动。例如，HECU 60可以将加压制动流体分配至用于内触地构件10a和12a的制动夹钳48a和52a。在此类示例中，HECU 60可以减慢内触地构件10a和12a的速度，同时相对于内触地构件10a和12a的速度增大外触地构件10b和12b的速度，从而导致转弯半径减小。
在模式362(其可以是两轮驱动(2WD)模式)下，两个内触地构件10和12都可以被制动。例如，HECU 60可以将加压制动流体分配至用于内触地构件10a和12a的内制动夹钳48a和52a。在此类示例中，HECU 60可以减慢内触地构件10a和12a的速度，同时相对于内触地构件10a和12a的速度保持或增大外触地构件10b和12b的速度，从而导致转弯半径减小。
在模式364(其可以是2WD模式)下，仅内后触地构件12可以被制动。例如，HECU 60可以将加压制动流体分配至用于内触地构件12a的制动夹钳52a。在此类示例中，HECU 60可以减慢内触地构件12a的速度，从而导致转弯半径减小。
在模式366(其可以是AWD模式)下，仅内后触地构件12可以被制动。例如，HECU 60可以将加压制动流体分配至用于内触地构件12a的制动夹钳52a。在此类示例中，HECU 60可以减慢内触地构件12a的速度，从而导致转弯半径减小。
在一些实施例中，HECU 60可以使用在框308处描述的转向检测值的不同阈值来确定急转向输入的量。另外，和/或替代性地，HECU 60可以将急转向输入的量与车辆速度(例如，在框310处描述的车辆速度阈值)相关联。例如，取决于框308和/或框310内的不同阈值，HECU 60可以将不同量的制动流体分配至上述一个或多个制动夹钳48或52。
在一些示例中，基于传感器信息，HECU 60调节急转向输入的量(例如，量值)和/或急转向输入阈值，以防止车辆2的一个或多个部件被损坏。例如，变速器可以是具有橡胶皮带的CVT。由于传感器信息，HECU 60可以基于运行急转向制动修改器来确定一个或多个部件(例如CVT的橡胶皮带)可能受到损坏。例如，由于应用了制动器，急转向制动修改器可能导致驱动系载荷增大，尤其是在离合器接合前后。这可能导致CVT发生“滑转灼烧(spinburn)”，从而可能损坏皮带。例如，在滑转灼烧事件期间，皮带温度可能迅速达到华氏200度以上，而不会发出任何警告，并且如果不采取任何补救措施，皮带温度可能会继续升高。此时，传动皮带受到不可修复的损坏，并且如果不更换已损坏的传动皮带，则车辆2无法操作。于2018年1月22日提交的、题为“DIAGNOSTIC SYSTEMS AND METHODS OF A CONTINUOUSLYVARIABLE TRANSMISSION[无级变速器的诊断***和方法]”的美国专利申请号15/876,343(案卷号为PLR-15-29055.02P-US)中披露了可以基于调节急转向输入的量/阈值来防止的示例性状况(例如滑转灼烧状况)，该专利申请的全部披露内容通过援引明确并入本文。
图12B展示了用于调节急转向输入和/或急转向输入阈值以防止和/或减少对车辆2的一个或多个部件的损坏的示例性处理序列350。换言之，处理序列350示出了HECU 60实施框354(急转向制动修改器)的示例。在操作中，如框352所表示的，HECU 60向内触地构件10、12的内前制动夹钳48和内后制动夹钳52提供急转向制动输入(例如，施加制动压力)。
如框354所表示的，HECU 60接收传感器信息(例如，来自框302的传感器信息和/或新的传感器信息)。HECU 60确定/调节急转向制动输入，以防止对一个或多个部件的损坏(例如，防止CVT皮带的“滑转灼烧”)。例如，基于发动机速度信息(例如，来自发动机速度传感器220)、车辆速度信息(例如，来自车辆速度传感器214和/或IMU 212)、车轮速度信息(例如，来自车轮速度传感器80、90)、比如转向速率、位置和/或角度等转向信息(例如，来自转向角度传感器130)、发动机信息(例如，来自ECM 122的发动机转矩)、油门位置信息(例如，来自ECM 122的实际油门踏板位置、或油门踏板位置208)、和/或踏板位置信息(例如，来自油门踏板位置208)，HECU 60确定/调节急转向制动输入的量。
在一些示例中，HECU 60使用存储器(例如，存储在HECU 60和/或ECM 122内的存储器)中的一个或多个功能、算法、和/或查找表(LUT)来调节急转向制动输入的量。例如，HECU60可以监测传感器输入，例如车辆速度、发动机速度、车轮速度、转向速率、转向位置、转向角度、和/或踏板位置。对于这些输入中的一个或多个，HECU 60可以使用这些功能、算法、和/或LUT(例如，1-D或单变量LUT，2-D或双变量LUT和/或3-D或三变量LUT)来确定一个或多个相应急转向制动输入，并且基于相应的急转向制动输入进行调节。
在一些实例中，HECU 60可以从传感器输入中选择最小的相应急转向制动输入。例如，当每个传感器输入指示CVT进一步远离滑转灼烧危险时，HECU 60可以针对内触地构件10、12的制动压力来增大急转向制动输入。这样，HECU 60可以进一步减小转弯半径而不损坏CVT的皮带。
在一些示例中，HECU 60可以对来自车轮速度传感器80、90的车轮速度进行比较。HECU 60可以基于量值最大的车轮速度和/或发动机速度来确定一个或多个相应急转向制动输入。另外，和/或替代性地，HECU 60基于两个传感器输入(例如，量值最大的车轮速度和发动机速度)使用2-D LUT来确定用于内前制动夹钳48和/或内后制动夹钳52的相应急转向制动输入，然后可以对其相应地进行调节。换言之，如果车轮速度指示移动(例如，大于阈值)，则CVT皮带可以通过离合操作而旋转，并且HECU 60可能能够增大急转向制动输入的量。进一步地，发动机速度可以指示CVT的皮带的打滑风险，并且HECU 60可以相应地进行调节。
在一些变体中，HECU 60可以根据车辆速度传感器214和/或挡位选择装置206来确定变速器速度。例如，HECU 60可以基于传动比和车辆速度来确定变速器速度。HECU 60可以基于变速器速度、量值最大的车轮速度、和/或发动机速度来确定一个或多个相应急转向制动输入。例如，HECU 60可以使用比如1-D、2-D和/或3-D LUT等LUT来确定相应急转向制动输入。
另外和/或替代性地，基于HECU 60确定踏板位置(例如，来自油门踏板位置的油门位置)增大、发动机转矩增大、和/或车辆速度增大(例如，车辆速度大于阈值)，HECU 60确定增大的急转向制动输入。如果针对该踏板位置和/或车辆速度的增大的急转向制动输入是最小急转向制动输入，则HECU 60可以将此量的制动压力施加到内触地构件10、12。换言之，如果车辆2具有足够的车辆速度，则CVT可以不发生滑转灼烧，并且HECU 60可以施加较大量的急转向制动输入。
另外和/或替代性地，如果HECU 60检测到转向角度、速率、和/或位置的增大，则HECU 60基于转向角度、速率、和/或位置确定增大的急转向制动输入。通过基于转向角度、速率、和/或位置的增大来增大急转向制动输入，HECU 60可以使车辆2能够更平稳地进入和/或退出急转向制动模式。另外，和/或替代性地，在一些示例中，为了提供更平稳的急转向制动模式，HECU 60可以使对内触地构件10、12的急转向制动输入(例如，制动压力)逐渐增大。例如，HECU 60可以缓慢地增大制动压力直到其达到最大量或阈值(例如，急转向输入阈值)为止。HECU 60可以基于一个或多个传感器输入(例如，上述传感器输入)来调节急转向输入阈值。例如，对于处理序列350的每次迭代，HECU 60可以调节新的急转向输入阈值。HECU 60可以将逐渐增大的急转向制动输入与新的急转向输入阈值进行比较，以确定是否增大(例如，如果新的阈值高于先前的急转向制动输入)、保持(例如，如果新的阈值基本上等于先前的急转向制动输入)、和/或减小(例如，如果新的阈值低于先前的急转向制动输入)先前的急转向制动输入。换言之，随着用户指示更多的转弯，HECU 60可以增大所允许的最大制动压力，从而导致施加制动压力的过渡更平稳。制动压力的这种逐渐增大可以引起更平稳地进入急转向制动模式。
如框356所表示的，HECU 60确定是否退出急转向制动模式。例如，基于传感器信息(例如，车辆速度、转向角度、转向位置、转向速率、和/或拐弯事件结束的检测)，HECU 60确定是否退出急转向制动模式。换言之，如果车辆速度大于来自框308的阈值，和/或转向检测值大于来自框310的阈值，则HECU 60退出急转向制动模式，并且处理序列350进行回到框302。另外，和/或替代性地，基于检测到拐弯事件的结束(如下图23中所述)，HECU 60退出急转向制动模式，并且处理序列350进行回到框302。如果HECU 60确定并不退出急转向制动模式，则处理序列350进行到框352、并且将来自框354的经调节的急转向制动输入(例如，某一量的制动压力)提供给制动夹钳52。
再次参考图12A，在运行急转向制动修改器之后，过程可以返回到框302并且可以连续地重复。再次参考框308，HECU 60可以确定车辆速度大于阈值，并且过程进行到框316。如框316所表示的，HECU 60确定敏捷性控制模式是否开启。若否，则过程进行到框302。若是，则过程进行到框318。
如框318所表示的，HECU 60运行敏捷性控制修改器(agility controlmodifier)。敏捷性控制修改器可以是稳定性控制的更激进的版本。例如，对于更灵活的车辆，敏捷性控制修改器可以使HECU 60更快开始制动内车轮和/或主动产生车辆横摆。即使在非常高的横摆速率情况下，这也可以导致转弯半径减小。在运行敏捷性控制修改器之后，过程进行回到框302，并且可以连续地重复。
在一些实施例中，敏捷性控制模式可以包括转矩矢量控制(torque vectoring)模式。图16示出了车辆2正在执行敏捷性控制模式(例如，车辆2的转矩矢量控制)。例如，转矩矢量控制以更快的可控方式增大了车辆2的横摆。因此，内后触地构件可以被ABS***40减速。例如，HECU 60可以将加压制动流体分配至内制动夹钳(例如，用于内触地构件12a的制动夹钳52a)。在敏捷性控制模式下，HECU 60可以接收车辆速度、转向位置、来自惯性测量单元(IMU)212的横摆速率、制动器和/或油门位置。
发动机爆发驻停
图17展示了使用比如ABS***等制动***的发动机爆发驻停(engine flarehold)。例如，在启动期间，用户可能不希望车辆(例如车辆2)移动。因此，车辆2可以使用发动机爆发驻停来防止车辆2在启动期间移动。例如，当用户启动车辆2时，可能发生发动机爆发，从而使车辆2暂时移动。使用ABS***，HECU 60可以固持或制动(例如，将液压流体分配至制动夹钳48、52)车辆2的触地构件10、12持续预定时间段(例如，两秒)，以防止车辆2在启动期间移动。换言之，在启动期间，HECU 60可以被配置成响应于满足一个或多个标准(例如，响应于从一个或多个传感器、装置、和/或子***接收信息)而将制动压力施加到一个或多个触地构件10、12。
在一些实例中，具有无级变速器(“CVT”)的车辆可以使用发动机爆发驻停模式。例如，如上文所提及的，车辆2可以包括CVT。在车辆2的启动期间，可能发生发动机爆发，从而导致来自发动机的转矩增大。基于转矩的增大，可以使CVT进行接合以将转矩传递至从动带轮，从而使车辆2向前移动。因此，为了防止比如车辆2等具有CVT的车辆向前移动，HECU 60可以被配置成如下文所述将制动压力施加到一个或多个触地构件10、12。
在操作中，如框402所表示的，HECU 60从传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。然后，过程进行到框404。
如框404所表示的，HECU 60确定从传感器、装置、和/或子***接收到的信息。在一些实例中，HECU 60可以接收指示车辆速度、钥匙位置、电子控制单元(ECU)或ECM发动机启动信号、ECM或ECU发动机状态、每分钟转数(RPM)、挡位和/或油门踏板位置的信息。
在一些示例中，HECU 60可以从车辆速度传感器214接收车辆速度。车辆速度可以指示车辆2的速度。HECU 60可以从用户接口204和/或显示器124接收钥匙位置。钥匙位置可以指示车辆启动。HECU 60可以从ECM 122接收ECM发动机启动信号、发动机状态、和/或RPM。ECM发动机启动信号可以指示该信号是启动中。ECM发动机状态可以指示发动机的状态，例如手摇启动(例如，启动)。RPM可以指示车辆2的发动机速度。HECU 60可以从变速器控制器216接收挡位。挡位可以指示车辆2是否处于驻车挡、空挡、倒挡、驱动挡、前进挡、和/或其他状态。HECU 60可以从比如挡位传感器等传感器接收挡位。挡位传感器可以被包括在变速器控制器216中。
如框406所表示的，HECU 60确定车辆速度是否小于阈值，例如预定阈值或预编程阈值。例如，在启动时，车辆2停止或基本停止。因此，阈值可以是低的，例如5MPH或0MPH。如果车辆速度大于该阈值，则过程进行回到框402。如果车辆速度小于该阈值，则过程进行到框408。
如框408所表示的，HECU 60确定RPM(发动机速度)是否小于阈值，例如预定阈值或预编程阈值。该阈值可以不同于在框406处描述的阈值。例如，在启动时，车辆2的发动机的RPM接近于零。因此，阈值可以是低的，例如五、十或零。如果发动机速度大于该阈值，则过程进行回到框402。如果发动机速度小于该阈值，则过程进行到框410。
如框410所表示的，HECU 60确定挡位是否处于驻车挡或空挡。例如，在启动时，挡位通常处于驻车挡或空挡。如果HECU 60确定挡位处于驻车挡或空挡，则过程进行回到框402。若否(例如，HECU 60确定挡位处于驱动挡)，则过程进行到框412。在一些实施例中，框410可以是可选的。例如，不管车辆2是否处于驻车挡或空挡，过程都进行到框412。
如框412所表示的，HECU 60确定其是否已接收到发动机启动请求。例如，可以由钥匙位置(例如，从用户接口204和/或显示器124接收)、ECM启动信号(例如，从ECM 122接收)、和/或ECM发动机状态(例如，从ECM 122接收)指示发动机启动请求。如果HECU 60确定其已接收到一个或多个发动机启动请求，则过程进行到框414。如果HECU 60确定其未接收到任何发动机启动请求，则过程进行回到框402。
如框414所表示的，HECU 60执行或开始爆发驻停模式。例如，当车辆速度和/或发动机速度(RPM)小于某个阈值并且HECU 60验证发动机启动时，则HECU 60可以在发动机启动后施加制动压力并保持预定时间量。例如，HECU 60可以将液压流体分配至制动夹钳48、52，以停止触地构件10和12的旋转或移动。该预定时间量可以是任何时间量，例如一秒、两秒、两秒半、和/或三秒。另外，和/或替代性地，HECU 60可以施加制动压力，直到压下油门踏板(例如，从油门踏板位置208接收到)为止。另外，和/或替代性地，HECU 60可以施加制动压力，直到发动机RPM降到低于某一速度为止。在框414之后，该过程可以结束。
在一些实施例中，如果用户正在请求车辆移动，则HECU 60可以并不执行或脱离爆发驻停模式。例如，HECU 60可以从油门踏板位置208(例如，踏板位置传感器)接收指示用户正在请求车辆移动的信息。踏板位置传感器可以检测车辆2的踏板位置(例如，用户可能试图驾驶车辆2)。基于接收到的信息，HECU 60可以并不执行爆发驻停模式。另外，和/或替代性地，HECU 60可能已经执行了爆发驻停模式。响应于接收到用户正在请求车辆移动的指示，HECU 60可以脱离爆发驻停模式。
运行中采用的全轮驱动(AWD)
图18展示了可以在运行中采用的AWD(例如，当开关被拨动时，车辆2采用AWD，而不必使车辆2的速度低于预定速度阈值，例如5MPH或10MPH)。例如，在一些实施例中，HECU 60可以基于车轮速度在彼此的某一百分比内从两轮驱动器(2WD)切换到AWD。在一些实施方式中，可能不使用HECU 60，并且可以使用比如ECM 122等另一个控制器来实施以下描述的过程。
在操作中，如框502所表示的，HECU 60从传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。然后，过程进行到框504。
如框504所表示的，HECU 60确定是否从2WD切换到AWD(例如，基于用户是否已请求从2WD切换到AWD)。例如，HECU 60可以从显示器124和/或用户接口204接收指示从2WD切换到AWD的用户输入。如果接收到用户输入，则过程进行到框506。若否，则过程进行回到框502。
如框506所表示的，HECU 60确定车轮速度是否在彼此的(例如，预定的和/或预编程的)阈值百分比内。例如，HECU 60可以从一个或多个车轮速度传感器80或90接收车轮速度。如上所述，每个车轮或触地构件可以包括车轮速度传感器。因此，HECU 60可以接收一个或多个(例如，右前、左前、右后和左后)触地构件10、12的车轮速度。HECU 60可以将这些触地构件的车轮速度进行比较，以确定它们是否在彼此的百分比内。例如，如果这些车轮速度明显不同，则车辆2可能无法有效地从2WD切换到AWD。因此，HECU 60可以将车轮速度与阈值百分比(例如，百分之五或百分之十)进行比较。如果车轮速度在阈值百分比内，则过程进行到框510。若否，则过程进行到框508。
在一些实施例中，车辆2可以仅包括两个前车轮速度传感器80。HECU 60可以确定这两个前车轮传感器的车轮速度是否在阈值百分比内，若是，则过程进行到框510。若否，则过程进行到框508。另外，和/或替代性地，在一些实施例中，车辆2可以包括两个前车轮传感器80和变速器速度传感器，该变速器速度传感器被配置成检测后触地构件12的速度。HECU60可以确定来自前车轮传感器80的车轮速度和来自变速器速度传感器的车轮速度是否在阈值百分比内。若是，则过程进行到框510。若否，则过程进行到框508。
如框508所表示的，HECU 60延迟从2WD到AWD的转换(例如，等待)。在某些情况下，HECU 60可以在切换到AWD之前等待预定时间量或预编程时间量。在一些示例中，HECU 60可以连续地收集信息，例如车轮速度。然后，该过程进行回到框506，以确定车轮速度是否在阈值百分比内。在下一次迭代中，如果车轮速度在阈值百分比内，则HECU 60进行到框510。
如框510所表示的，HECU 60从2WD转换到AWD。例如，HECU 60可以产生命令以引导车辆2在AWD下执行触地构件10和/或12。
驾驶模式
图19和20示出了针对车辆2和制动组件40(例如，ABS***)的不同示例性驾驶模式。参考图19，示出了用户接口204。用户接口204可以包括允许用户选择驾驶员模式(例如，舒适、运动、激进、和/或用户)的拨钮。图20展示了多个驾驶员模式。每个驾驶员模式代表***模式阵列。进一步地，每个驾驶员模式可以由用户通过比如显示器124和/或用户接口204等“驾乘命令”显示器来重新配置。例如，操作者通过显示器124可以针对激进驾驶模式将DYNAMIX模式(悬架刚度)更改为“运动”设置，而不是“稳健(Firm)”设置。驾驶员模式可以被预编程(例如，出厂默认设置)。可以添加和/或删除***模式以匹配车辆的配置。图19和图20示出了驾驶模式的命名、功能和数量的一个此类示例，并且本披露内容涵盖了驾驶模式的额外的和/或其他的命名、功能和数量。于2017年11月17日提交的、题为“VEHICLE HAVINGADJUSTABLE SUSPENSION[具有可调悬架的车辆]”的美国专利申请号15/816,368(案卷号为PLR-15-25091.08P-US-e)中披露了有关各种驱动模式的其他细节，该专利申请的全部披露内容通过援引明确并入本文。
起步模式逻辑
图21展示了使用ABS***40的起步(launch)模式逻辑。例如，在一些实施例中，用户可能试图使车辆2采用起步模式。起步模式可以允许车辆2在启动之后快速加速。例如，使用ABS***40，HECU 60可以将制动压力施加到车辆2的触地构件10、12(例如，将液压流体分配至制动夹钳48、52)。换言之，HECU 60可以被配置成通过响应于满足一个或多个标准而对一个或多个触地构件10、12施加制动压力来进入起步模式。在某些情况下，该一个或多个标准可以包括从一个或多个传感器、装置、和/或子***接收信息。
在操作中，如框602所表示的，HECU 60从传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。然后，过程进行到框604。
如框604所表示的，HECU 60确定是否已经启用起步模式。例如，HECU 60可以从显示器124和/或用户接口204接收指示起步模式被启用的用户输入。如果接收到用户输入，则过程进行到框606。若否，则过程进行回到框602。
如框606所表示的，HECU 60确定是否车辆速度小于阈值并且变速器处于前进挡。例如，HECU 60可以从车辆速度传感器214接收车辆速度。车辆速度可以指示车辆2的速度。HECU 60可以从变速器控制器216接收变速器处于前进挡的指示。在接收到信息之后，HECU60可以确定车辆速度是否小于(例如，预定的和/或预编程的)阈值。阈值可以是低的，例如小于5MPH或0MPH。进一步地，HECU 60可以确定变速器是否处于前进挡。如果两个条件都符合(例如，变速器处于前进挡并且车辆速度小于阈值)，则过程进行到框610。若否，则过程进行到框608。在一些实施例中，如果其中一个条件符合，则过程进行到框610。
如框608所表示的，HECU 60使显示故障消息。例如，HECU 60可以生成信号和/或其他信息以使用户接口204和/或显示器124上显示故障消息。故障消息可以指示起步模式启用的失败。另外，和/或替代性地，故障消息可以指示两个条件(例如，变速器处于前进挡以及车辆速度小于阈值)中的一个或多个条件失败。
如框610所表示的，HECU 60执行起步控制模式。例如，HECU 60可以施加制动压力(例如，将液压流体分配至制动夹钳48、52)并且执行起步控制模式。HECU 60可以将车辆2保持在起步控制模式下，直到HECU 60从传感器、装置、和/或子***接收到一个或多个输入为止。例如，在检测到一个或多个触地构件10、12的受控的滑移量之后，HECU 60可以使车辆2脱离起步控制模式(例如，停止施加制动压力)。另外，和/或替代性地，基于前触地构件10与后触地构件12之间的车轮滑移偏差的百分比，HECU 60可以使车辆2脱离起步控制模式。
绞盘驻停模式
图22展示了使用ABS***的绞盘驻停(winch hold)模式逻辑。例如，在一些实施例中，用户可能试图使车辆2采用绞盘驻停模式。在绞盘驻停模式下，如果HECU 60确定任何车轮(例如，触地构件10或12)正在移动，则HECU 60可以应用ABS***(例如，将液压流体分配至制动夹钳48、52)以将车轮制动。换言之，HECU 60可以被配置成通过响应于满足一个或多个标准而对一个或多个触地构件10、12施加制动压力来进入绞盘驻停模式。在某些情况下，该一个或多个标准可以包括从一个或多个传感器、装置、和/或子***接收信息。
在操作中，如框702所表示的，HECU 60从传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。然后，过程进行到框704。
如框704所表示的，HECU 60确定是否已经启用绞盘模式。例如，HECU 60可以从显示器124和/或用户接口204接收指示绞盘模式被启用的用户输入。如果接收到用户输入，则过程进行到框706。若否，则过程进行回到框702。
如框706所表示的，HECU 60显示指示“换挡至驻车挡”的消息。例如，HECU 60可以使显示器124和/或用户接口204上显示指示用户应将变速器换挡至驻车模式的消息。在使显示该消息之后，过程进行到框708。
如框708所表示的，HECU 60确定车辆速度是否小于阈值、变速器是否处于驻车挡、和/或驻车制动器是否被接合。例如，HECU 60可以从车辆速度传感器214接收车辆速度。车辆速度可以指示车辆2的速度。HECU 60可以从变速器控制器216接收变速器处于驻车挡的指示。在接收到信息之后，HECU 60可以确定车辆速度是否小于(例如，预定的和/或预编程的)阈值。阈值可以是低的，例如小于5MPH或0MPH。进一步地，HECU 60可以确定变速器是否处于驻车挡和/或驻车制动器是否被接合。如果这些条件中的一个或多个条件符合(例如，变速器处于驻车挡，驻车制动器被接合，和/或车辆速度小于阈值)，则过程进行到框712。若否，则过程进行到框710。在一些实施例中，如果其中一个条件符合，则过程进行到框712。
如框710所表示的，HECU 60使显示故障消息。例如，HECU 60可以生成信号和/或其他信息以使用户接口204和/或显示器124上显示故障消息。故障消息可以指示绞盘模式启用的失败。另外，和/或替代性地，故障消息可以指示两个条件(例如，变速器处于驻车挡以及车辆速度小于阈值)中的一个或多个条件失败。
如框712所表示的，HECU 60执行绞盘驻停模式。例如，响应于检测到车轮运动(例如，从车轮传感器80或90和/或从车辆速度传感器214接收到)，HECU 60可以施加制动压力(例如，将液压流体分配至制动夹钳48、52)以使车辆2停止移动。
在一些实施例中，无论车辆2是否处于驻车挡，HECU 60都可以执行绞盘驻停模式。例如，HECU 60可以检测到车辆2处于驱动挡(例如，从变速器控制器216接收到变速器处于驱动挡的指示)，但是用户可能并不希望移动。因此，基于来自框704的绞盘模式被启用的指示，HECU 60可以执行绞盘驻停模式。
禁用策略—ABS模块过热
在一些实施例中，HECU 60可以启动ABS***(例如制动组件40)的禁用策略，以防止ABS模块(例如HECU 60)过热。例如，HECU 60可以响应于下述一个或多个输入而防止ABS***(例如，图10中所示的HECU 60的液压***)过热。
在一些示例中，HECU 60可以响应于检测到安全带脱离接合、座椅传感器未检测到驾驶员、和/或当ABS螺线管正在接近过热状况时防止ABS模块过热。例如，HECU 60可以接收指示安全带是否与安全带传感器脱离接合的信息。进一步地，HECU 60可以接收指示座椅传感器是否检测到驾驶员的信息。而且，HECU 60可以接收指示螺线管正在接近过热状况(例如，大于预定温度和/或预编程温度)的信息。
响应于检测到这些条件中的至少一个条件，HECU 60可以禁用ABS***和/或防止ABS***过热。例如，HECU 60可以启用车辆2的电子驻车制动器或将车辆2电子换挡(例如，将命令信号传输至变速器控制器216)至驻车模式。另外，和/或替代性地，HECU 60可以将比如命令信号等信息传输至产生可听警告消息的用户接口204和/或显示器124。可听警告消息可以警告用户：ABS***正在过热。另外，和/或替代性地，HECU 60可以引起小的、间歇性的车辆移动。例如，HECU 60可以在比如几秒钟(例如一到五秒钟)等短时间内释放用于触地构件10或12的制动机构。然后，HECU 60可以再次将制动器应用于触地构件。另外，和/或替代性地，HECU 60可以减慢车辆2的车辆速度，直到车辆速度达到零为止。响应于检测到车辆速度达到零，HECU 60可以释放制动压力。上文禁用和/或防止ABS***过热的框可以同时和/或顺序地执行(例如，HECU 60可以首先启用电子驻车进行驻车，然后产生可听警报消息，引起小的车辆移动，并且最终在达到零时释放制动压力)。进一步地，HECU 60可以不按顺序执行以上步骤和/或跳过以上某些步骤。
在一些实施例中，可以响应于确定车辆2处于坡道驻停模式(例如，比如加速度计等传感器检测到车辆2在坡道上)和/或处于如上所述的绞盘驻停模式而执行上述用于禁用ABS***和/或防止ABS***过热的方法。
禁用策略—制动***过热
在一些实施例中，HECU 60可以启动ABS***(例如制动组件40)的禁用策略，以防止制动***过热。例如，对一个或多个触地构件10或12应用制动器可能导致制动组件40过热。HECU 60可以禁用ABS***以防止制动组件40过热。例如，HECU 60可以响应于一个或多个输入而禁用ABS***。
在一些示例中，HECU 60可以响应于确定制动转子和/或制动夹钳(例如，制动夹钳48或52中的一个或多个)正在接近过热温度而禁用制动组件40。另外，和/或替代性地，HECU60可以基于各个拐角度制动压力、车辆速度、和/或环境温度来禁用制动组件40。
响应于检测到以上这些条件中的至少一个条件，HECU 60可以传输比如命令信号等信息，以在用户接口204和/或显示器124上显示视觉警告。视觉警告可以警告用户：制动组件40正在过热。另外，和/或替代性地，HECU 60可以将比如命令信号等信息传输至产生可听警告消息的用户接口204和/或显示器124。可听警告消息可以警告用户：制动组件40正在过热。另外，和/或替代性地，HECU 60可以通过将命令传输至ECM 122来减小发动机输出转矩量。另外，和/或替代性地，HECU 60可以将命令传输至ECM 122以降低发动机功率和/或降低车辆的最高速度。可以同时和/或顺序地执行以上步骤。进一步地，HECU 60可以不按顺序执行以上步骤和/或跳过以上某些步骤。
禁用策略-低电压
在一些实施例中，HECU 60可以检测到车辆2的底盘电压(chassis voltage)正在接近低电压极限。例如，HECU 60可以接收来自电池202并指示车辆2的底盘电压的信息。响应于底盘电压低的指示，HECU 60可以确定车辆2是处于坡道驻停模式还是正在移动。
在一些示例中，HECU 60确定车辆2处于坡道驻停模式。例如，比如纵向加速度计等传感器可以检测到车辆2在坡道上。HECU 60可以从纵向加速度计接收指示车辆2在坡道上的信息。基于所接收到的信息，HECU 60可以执行坡道驻停模式(例如，对一个或多个触地构件10、12应用制动器)。
如果HECU 60检测到车辆2处于坡道驻停模式并且底盘电压正在接近低电压极限，则如上所述，HECU 60可以启用电子驻车制动器或电子换挡至驻车挡。另外，和/或替代性地，如上所述，HECU 60可以显示警告消息。另外，和/或替代性地，如上所述，HECU 60可以产生可听警告消息。另外，和/或替代性地，HECU 60可以以缓慢的车辆速度为目标，直到出现零速度为止，然后释放制动压力。例如，HECU 60可以减慢车辆2的车辆速度，直到车辆速度达到零为止。响应于检测到车辆速度达到零，HECU 60可以释放制动压力。
在一些实例中，HECU 60可以确定车辆仍在移动(例如，从车辆速度传感器214接收到车辆仍在移动的指示)并且底盘电压低。在这样的情况下，如上所述，HECU 60可以显示视觉警告、产生可听警告、减小转矩矢量控制量、和/或降低发动机功率并减小车辆最大速度。可以同时和/或顺序地执行以上步骤。进一步地，HECU 60可以不按顺序执行以上步骤和/或跳过以上某些步骤。
基于车辆遭遇事件而采用的全轮驱动(AWD)
图23展示了可以基于车辆遭遇一个或多个事件而采用的AWD模式。例如，在一些变体中，基于确定是否在某一时间段内正在发生和/或已经发生比如方向改变事件、腾空事件和/或速度改变事件等事件，HECU 60可以将或可以不将第一驱动模式(例如，两轮驱动(WD)模式)切换到第二车轮驱动模式(例如，AWD模式)。在一些实施方式中，可能不使用HECU 60，并且可以使用比如ECM 122和/或悬架控制器218等另一个控制器来实施以下描述的过程。
在操作中，如框802所表示的，HECU 60从一个或多个传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。
如框804所表示的，HECU 60确定其是否已经接收到指示从2WD模式切换到AWD模式的用户输入。例如，HECU 60可以从显示器124和/或用户接口204接收指示从2WD切换到AWD的用户输入。如果接收到用户输入，则过程进行到框806。若否，则过程进行回到框802。
如框806所表示的，HECU 60确定车辆速度是否小于阈值。例如，HECU 60可以从车辆速度传感器214接收车辆速度。通过将车辆速度与(例如，预定的、预编程的和/或用户定义的)车辆速度阈值进行比较，HECU 60可以确定车辆速度是否小于车辆速度阈值。如果车辆速度小于车辆速度阈值，则过程进行到框808。若否，则过程进行到框812。
如框808所表示的，HECU 60确定发动机速度是否小于阈值。例如，HECU 60可以从发动机速度传感器220接收发动机速度。通过将发动机速度与(例如，预定的、预编程的和/或用户定义的)发动机速度阈值进行比较，HECU 60可以确定发动机速度是否小于发动机速度阈值。如果发动机速度小于发动机速度阈值，则过程进行到框810。若否，则过程进行到框806。
如框810所表示的，HECU 60启用AWD模式(例如，从2WD模式转换到AWD模式)。例如，HECU 60可以生成和/或提供一个或多个命令以将车辆2从2WD模式转换到AWD模式(例如，开启AWD模式)。
返回到框806，如果车辆速度小于车辆速度阈值，则过程进行到框812。如框812所表示的，HECU 60确定车辆2是否已检测到事件和/或处于一个或多个事件当中。例如，HECU60和/或另一控制器(例如悬架控制器218)可以检测一个或多个事件。另外，和/或替代性地，响应于检测，HECU 60可以确定车辆2处于一个或多个事件当中(例如，检测到的事件尚未结束)。该一个或多个事件可以包括但不限于方向改变事件、腾空事件(例如，车辆2腾空)、和/或速度改变事件。
在一些实例中，HECU 60可以确定车辆2处于方向改变事件当中。方向改变事件可以包括拐弯事件(例如，车辆2正在转弯)、坡道或岩石攀爬/爬行事件(例如，车辆2正在穿越坡道或岩石)、坡道或沙丘滑行事件(例如，车辆2正在坡道和/或沙丘上滑行)、和/或滑转(spinning)事件(例如，车辆2正在滑转)。例如，基于比如转向速率信息、转向角度信息、横摆速率信息、和/或加速度信息(例如，横向/纵向加速度信息)等传感器信息，HECU 60可以确定车辆2正在遭遇方向改变事件和/或处于方向改变事件当中。
在一些示例下，HECU 60可以确定车辆2处于腾空事件当中。例如，基于加速度值，HECU 60可以确定车辆2正在遭遇腾空事件和/或处于腾空事件当中。
在一些变体中，HECU 60可以确定车辆2处于速度改变事件当中。速度改变事件可以包括加速事件(例如，车辆2正在加速)、减速事件(例如，车辆2正在减速)、和/或制动事件(例如，车辆2正在制动)。例如，基于加速度值(例如，纵向加速度/减速度值)、来自制动传感器210的输入、来自车辆速度传感器214的输入、和/或来自发动机速度传感器220的输入，HECU 60可以确定车辆2正在遭遇速度变化事件和/或处于速度变化事件当中。
在以下申请中披露了比如腾空事件、拐弯事件、加速事件、坡道滑行事件、和/或制动事件等事件的示例性检测：美国公开专利申请号2016/0059660(于2015年11月6日提交，题为“VEHICLE HAVING SUSPENSION WITH CONTINUOUSDAMPING CONTROL[具有连续阻尼控制式悬架的车辆]”)、美国公开申请2018/0141543(于2017年11月17日提交，题为“VEHICLEHAVING ADJUSTABLE SUSPENSION[具有可调悬架的车辆]”)、以及美国申请号16/198280(于2018年11月21日提交，“VEHICLE HAVING ADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING[具有可调压缩回弹阻尼的车辆]”)，所有这些申请都转让给本受让人，并且每个申请的全部披露内容都通过援引明确并入本文。
如果HECU 60确定车辆2处于一个或多个事件当中，则过程进行回到框802。如果HECU 60确定车辆2并不处于一个或多个事件当中，则过程进行到框814。如框814所表示的，HECU 60确定自该一个或多个事件(例如，方向改变事件、腾空事件、和/或速度改变事件)起经过的时间是否大于时间阈值。若是，则过程进行到框810，并且HECU 60可以启用如上所述的AWD模式(例如，从2WD模式转换到AWD模式)。若否，则过程进行回到框802。
例如，当某一事件结束时，HECU 60可以启动计时器。如框814所表示的，HECU 60将由计时器指示的逝去时间与时间阈值进行比较，并且如果逝去时间大于时间阈值，则HECU60可以启用AWD模式。换言之，如果最近发生了某一事件，则HECU 60可能并不切换到AWD模式。而是，如果最近发生了该事件，则HECU 60可以延迟将车辆2转换到AWD模式直到经过一定量的时间为止，和/或不将车辆2转换到AWD模式。
在处理序列800的一些示例中，代替如在“运行中采用的AWD”实施例中所述的从一个或多个车轮速度传感器80或90接收(例如，测量)车轮速度，HECU 60可以基于检测到一个或多个事件(例如上述事件)来确定车轮速度不在彼此的阈值百分比内。例如，再次参考图18，HECU 60可以从一个或多个车轮速度传感器80或90接收一个或多个触地构件8的车轮速度，并且可以基于确定车轮速度是否在彼此的阈值百分比内来确定是否从2WD模式转换到AWD模式。在处理序列800中，通过检测到某一事件，HECU 60可以假定车轮速度不在彼此的阈值百分比内，并且HECU 60可以延迟和/或并不从2WD模式转换到AWD模式。
在一些变体中，比如悬架控制器218和/或ECM 122等另一个控制器可以执行处理序列800。例如，悬架控制器218和/或ECM 122可以检测到某一事件和/或确定车辆2处于该事件当中。基于检测和/或确定，ECM 122和/或悬架控制器218可以延迟将车辆2从2WD模式转换到AWD模式。如果悬架控制器218和/或ECM 122没有检测到事件并且确定自事件起经过的时间大于时间阈值，则悬架控制器218和/或ECM 122可以使车辆2从2WD模式转换到AWD模式。
在一些实例中，框806和/或框808可以被包括在上文“运行中采用的AWD”实施例中。例如，再次参考图18，框806和/或框808可以被包括在框504与框506之间。换言之，在HECU 60确定是否从2WD切换到AWD之后(例如，基于用户是否已经请求从2WD切换到AWD，如以上所解释的)，HECU 60可以确定车辆速度是否小于车辆速度阈值、和/或发动机速度是否小于发动机速度阈值。如果HECU 60确定车辆速度小于车辆速度阈值、和/或发动机速度小于发动机速度阈值，则HECU 60可以绕过框506和/或框508、并且进行到框510。如框510所表示的，HECU 60启用AWD模式。如果HECU 60确定车辆速度大于车辆速度阈值和/或发动机速度大于发动机速度阈值，则过程进行到框506、并且如上所述地继续进行。
在一些示例中，代替在2WD模式与AWD模式之间转换，处理序列800可以用于从第一驱动模式转换到第二驱动模式。例如，车辆2可以包括1WD模式(例如，草地模式)和/或另一驱动模式。在这样的示例中，基于HECU 60是否检测到一个或多个事件，HECU 60可以从第一模式(例如，1WD模式、2WD模式、和/或AWD模式)转换到第二模式(例如，AWD模式、2WD模式、和/或1WD模式)。
可以在于2017年3月28日提交的、题为“ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM FOR ALL-TERRAIN VEHICLE[用于全地形车辆的防抱死制动***]”的美国专利申请序列号15/471,469(代理人案卷号为PLR-02-27800.00P)中披露制动组件40的附加的细节，该专利申请的完整披露内容通过援引明确并入本文。进一步地，可以在于2017年11月22日提交的、题为“ANTI-LOCK BRAKEING SYSTEM FOR ALL TERRAIN VEHICLE[用于全地形车辆的防抱死制动***]”的申请序列号62/590,041(代理人案卷号为PLR-06-28332.01P)中披露制动组件40的附加的细节，该申请的完整披露内容通过援引明确并入本文。
基于传感器和/或用户输入来启用HECU干预功能
图24展示了用于在HECU干预模式与非HECU干预模式之间进行切换的处理序列900。例如，在一些变体中，基于一个或多个传感器输入和/或用户输入，HECU 60可以提供一个或多个命令以在HECU干预模式(例如，ABS模式和/或ESC模式)下操作或在非HECU干预模式(例如，非ABS模式和/或非ESC模式)下操作。例如，当在HECU干预模式下操作时，可以防止车辆2的触地构件10、12抱死和/或滑移，这可以允许用户在制动事件(例如，比如制动踏板等制动构件54的致动)期间继续转向和/或操纵车辆2。换言之，在HECU干预模式下，HECU 60可以能够基于转向输入来控制多个触地构件。然而，在一些示例中，在某些车辆地形上以HECU干预模式操作可能导致车辆2的停止或制动距离增大。因此，HECU 60可以使用处理序列900来在非HECU干预模式下操作，与在HECU干预模式下操作相比，这可以减小制动距离。在非HECU干预模式下，HECU 60可能无法基于转向输入来控制多个触地构件。在制动期间的任何时间，用户都可能试图转弯(例如，为了避开障碍物和/或使车辆2回直)。这样，HECU 60可以启用HECU干预功能以引起车轮滑移并允许车轮对转向输入做出反应。换言之，HECU 60可以使用处理序列900来确定是否使用HECU干预功能，因此车辆2有时可以具有最佳制动，而在其他时候也可以做出反应以避免阻碍物/障碍物。
在操作中，如框902所表示的，HECU 60从一个或多个传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。
如框904所表示的，HECU 60基于检测到的地形(例如，车辆2正在穿越道路还是非道路)来确定是否在HECU干预模式下操作。例如，HECU 60可以使用比如来自IMU 212和/或车轮速度传感器80、90的信息等传感器信息来确定车辆2正在穿越的地形(例如，铺装路面、沥青路面、冰面、泥土)。基于确定/检测到的地形(例如，铺装路面)，HECU 60可以确定在HECU干预模式下操作，并且处理序列900进行到框912。基于其他的确定/检测到的地形(例如，泥土)，处理序列900进行到框906。换言之，在某些地形(例如，铺装路面、沥青路面、和/或比如结冰地形等低摩擦地形)中，当使用HECU干预模式时，与非HECU干预模式相比，车辆2可以具有相似和/或改善的停止距离。这样，HECU 60可以在HECU干预模式下操作车辆2。在其他地形(例如，比如泥土地形等中等摩擦地形)中，当使用非HECU干预模式时，与HECU干预模式相比，车辆2可以具有改善的停止距离。这样，HECU 60可以在非HECU干预模式下操作车辆2。
在一些实例中，HECU 60基于来自IMU 212和/或车轮速度传感器80、90的信息来确定检测到的地形。例如，在某些地形(例如，铺装路面)上，HECU 60可以接收更平滑的信号(例如，具有少量或没有噪声/差异的信号)。换言之，HECU 60可以在某一时间段内接收IMU212测量值(例如，横摆速率、横向加速度、和/或纵向加速度)。基于该时间段内IMU测量值的数字信号处理，HECU 60可以确定检测到的地形。另外，和/或替代性地，基于各个车轮速度的数字信号处理，HECU 60可以确定检测到的地形。
在一些实例中，框904是可选的，并且处理序列900直接从框902进行到框906。换言之，HECU 60可以与车辆2所穿越的地形无关地确定在HECU干预模式和/或非HECU干预模式下操作车辆2。
如框906所表示的，HECU 60确定是否已经应用了制动器(例如，制动构件54的致动或压下)。例如，HECU 60基于来自制动传感器210的传感器信息(例如，制动构件54的致动的位置和/或检测)来确定是否已经应用了制动器。如果已经应用了制动器，则处理序列900进行到框908。若否，则处理序列进行到框914。另外，和/或替代性地，HECU 60可以确定车辆2是否正在进入上文在图23中所描述的制动事件和/或处于该制动事件当中。基于确定结果，处理序列900进行到框914或框908。
如框908所表示的，HECU 60确定车辆参考速度是否大于参考阈值(例如，预定的、预定义的和/或用户定义的阈值)。例如，基于来自车辆速度传感器214的车辆速度、来自IMU212的IMU测量值(例如，横摆速率、速度、横向加速度、和/或纵向加速度)、来自挡位选择装置206的挡位、来自发动机速度传感器220和/或ECM 122的发动机信息(例如，发动机转矩和/或发动机速度)、和/或来自车轮速度传感器80、90的一个或多个车轮速度，HECU 60可以确定车辆参考速度。车辆参考速度大于参考阈值可以指示：一个或多个触地构件10、12被抱死或打滑(例如，触地构件10、12无法旋转，触地构件10、12无法接收转向输入以改变车辆2的方向，和/或车辆2以某一车辆速度行进，但是来自车轮速度传感器80、90的(多个)车轮速度低于车轮速度阈值)。
例如，HECU 60可以基于确定车辆速度传感器214是否存在故障来确定车辆参考速度。在一些变体中，HECU 60可以基于最后检测到的车辆速度和/或车轮速度来确定故障。例如，HECU 60可以确定来自车辆速度传感器214的最后检测到的车辆速度高于第一阈值(例如，50英里每小时(MPH))。然后，在某一时间帧(例如半秒)内，HECU 60可以确定来自车轮速度传感器80、90的车轮速度低于第二阈值(例如，接近0MPH，例如1MPH或2MPH)。这样，HECU60可以确定车辆速度传感器214具有故障。在其他变体中，HECU 60可以使用附加的和/或替代的传感器输入和/或逻辑来确定故障。
如果HECU 60确定车辆速度传感器214不存在故障，则HECU 60可以将来自车辆速度传感器214的车辆速度用作参考速度。如果HECU 60确定存在故障，则HECU 60可以使用最近已知的准确车辆速度(例如，来自车辆速度传感器214)、一个或多个IMU测量值、挡位、和/或发动机信息来确定估计的车辆速度(例如，估计的地面速度)。然后，HECU 60可以将估计的车辆速度用作参考速度。于2015年10月30日提交的、题为“SYSTEM AND METHOD FORCONTROLLING AVEHICLE[用于控制车辆的***和方法]”的美国专利号9,771,084(案卷号为PLR-15-26390.02P-01-US)中披露了用于确定估计的地面速度的逻辑，该专利的全部披露内容通过援引明确并入本文。然而，HECU 60可以使用附加的和/或替代的逻辑来使用最近已知的准确车辆速度、IMU测量值、挡位、和/或发动机速度来确定估计的地面速度。HECU 60可以将所确定的车辆参考速度与参考阈值进行比较(例如，车辆参考速度是否大于参考阈值)。如果车辆参考速度大于参考阈值，则处理序列900进行到框910。若否，则处理序列900进行到框914。
另外，和/或替代性地，HECU 60可以使用一个或多个变化率限制器，以在将车辆参考速度与参考阈值进行比较之前增大或减小所确定的车辆参考速度。例如，如果HECU 60确定车辆参考速度的加速度高于某一阈值，则HECU 60可以限制车辆参考速度的变化率(例如，将渐增的车辆参考速度限制到第一量)。如果HECU 60确定参考速度的减速度低于某一阈值，则HECU 60可以限制车辆参考速度的变化率(例如，将渐减的车辆参考速度限制到第二量)。然后，HECU 60可以将新的车辆参考速度与参考阈值进行比较。
换言之，HECU 60可以使用框906和/或框908来确定车轮抱死事件，该车轮抱死事件指示车轮无法接收用户输入和/或无法转动(例如，触地构件10、12被抱死/打滑)。框906和/或框908是示例性的，并且HECU 60可以使用其他逻辑、传感器、和/或附加信息来确定触地构件10、12是否被抱死。如果HECU 60确定触地构件10、12被抱死，则处理序列900进行到框910。若否，则处理序列900进行到框914。
如框910所表示的，HECU 60确定车辆是否遭遇转弯事件(例如，意图转弯和/或改变车辆2的方向的指示)。例如，基于来自转向角度传感器130的转向测量值(例如，转向角度、转向速率、和/或转向位置)，HECU 60可以确定(例如，用户)意图转向，并且处理序列900进行到框912。换言之，如果HECU 60确定转向角度、速率、和/或位置高于阈值，则HECU 60启用HECU干预功能。使用HECU干预功能，HECU 60可以引起触地构件10、12的滑移和/或允许触地构件10、12对转向输入做出反应(例如，用户可以操纵车辆2以使其避免障碍物)。如果HECU 60确定转向角度、速率、和/或位置低于阈值，则HECU 60确定并不启用HECU干预功能(例如，如框914所表示的，在非HECU干预模式下操作)。
另外，和/或替代性地，HECU 60可以基于转向信息和/或IMU信息(例如，横摆速率、速度、和/或横向/纵向加速度)确定意图转弯和/或改变车辆2的方向的指示。例如，HECU 60可以确定车辆2正在进入拐弯事件和/或处于拐弯事件当中，并且处理序列900进行到框912。上文在图23中描述了比如拐弯事件等事件的示例性检测。
换言之，HECU 60可以主动地确定用户正在意图转弯(例如，转向信息)，并且可以在HECU干预模式下操作车辆2。另外，和/或替代性地，HECU 60可以反应性地确定车辆2的方向的变化(例如，IMU信息和/或转向信息)，并且在HECU干预模式下操作车辆2。例如，触地构件10、12可以抱死，并且由于触地构件10、12被抱死，车辆2可以开始横摆(例如，转弯)。HECU60可以在HECU干预模式下操作车辆2，以允许用户将车辆2回直。换言之，基于IMU测量值，HECU 60可以确定车辆2的第一取向/方向。然后，HECU 60可以确定相对于第一取向/方向的取向/方向变化(例如，基于横摆速率和/或比如横向加速度等加速度)，并且处理序列900进行到框912。
如框912所表示的，HECU 60提供一个或多个命令以在HECU干预模式下操作车辆2。例如，HECU 60可以提供一个或多个命令以允许车轮滑移(例如，向制动夹钳48、52间歇地分配和/或停止分配液压流体)，以提高和/或允许车辆2的机动性。如框914所表示的，HECU 60提供一个或多个命令以在非HECU干预模式下操作车辆2(例如，允许触地构件10、12抱死和/或打滑)。例如，HECU 60可以提供一个或多个命令以在非HECU干预模式下操作，以在穿越非道路地形时减小停止距离。在框914和/或框912之后，处理序列900进行回到框902并重复。
运行中采用的差速锁
图25展示了用于可以在运行中采用的差速锁的处理序列1000(例如，当开关被拨动时，车辆2采用差速锁，而不必使车辆2的速度低于预定速度阈值，例如15MPH)。差速锁可以将前触地构件10和/或后触地构件12一起锁定，以使它们一致地移动，如上所述。
在操作中，如框1002所表示的，HECU 60从传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。
如框1004所表示的，HECU 60确定是否启用触地构件10和/或12的差速锁。例如，HECU 60可以从显示器124和/或用户接口204接收指示启用差速锁(例如，差速锁开启)的用户输入。如果接收到用户输入，则处理序列1000进行到框1006。若否，则处理序列1000进行回到框1002。
如框1006所表示的，HECU 60确定车轮速度是否在彼此的(例如，预定的和/或预编程的)阈值百分比内。例如，HECU 60可以从一个或多个车轮速度传感器80或90接收车轮速度。如上所述，每个车轮或触地构件可以包括车轮速度传感器。因此，HECU 60可以接收一个或多个(例如，右前、左前、右后和左后)触地构件10、12的车轮速度。HECU 60可以将这些触地构件的车轮速度进行比较，以确定它们是否在彼此的百分比内。例如，如果这些车轮速度明显不同，则车辆2可能无法有效地启用差速锁。因此，HECU 60可以将车轮速度与阈值百分比(例如，百分之五或百分之十)进行比较。如果车轮速度在阈值百分比内，则过程进行到框1010。若否，则过程进行到框1008。
在一些变体中，HECU 60可以确定来自前车轮传感器80的两个前车轮速度是否在阈值百分比内，并且若是，则过程进行到框1010。若否，则过程进行到框1008。另外，和/或替代性地，在一些示例中，HECU 60可以确定来自后车轮传感器90的两个后车轮速度是否在阈值百分比内，并且若是，则过程进行到框1010。
另外，和/或替代性地，类似于图23，HECU 60可以使用附加的传感器输入(例如，车辆速度、发动机速度、IMU测量值、转向速率、转向角度、转向位置、和/或确定车辆是否处于一个或多个事件当中)来确定是否启用差速锁。例如，如果HECU 60确定车辆2处于一个或多个事件当中(类似于框812)，则HECU 60可以延迟启用差速锁直到检测到该一个或多个事件结束为止。
如框1008所表示的，HECU 60延迟启用前触地构件10和/或后触地构件12的差速锁。在某些情况下，HECU 60可以在启用差速锁之前等待预定时间量或预编程时间量。在一些示例中，HECU 60可以连续地收集信息，例如车轮速度。然后，该过程进行回到框1006，以确定车轮速度是否在阈值百分比内。在下一次迭代中，如果车轮速度在阈值百分比内，则HECU 60进行到框1010。
如框1010所表示的，HECU 60启用差速锁。例如，HECU 60可以产生命令以引导车辆2将触地构件10和/或12锁定。
引发过度转向状况和/或增大横摆速率阈值
图26展示了用于引发过度转向状况和/或增大横摆速率阈值的处理序列1100。例如，HECU 60和/或ECM 122可以包括主动横摆控制，该主动横摆控制防止过多横摆和/或过度转向(例如，横摆速率和/或过度转向阈值)。换言之，如果HECU 60确定车辆2的横摆速率等于和/或大于横摆速率阈值，则HECU 60可以将制动压力施加到一个或多个触地构件10、12。但是，在某些情况下，针对一个或多个拐弯事件(例如将车辆快速转弯180度或进行滑转)，用户可能需要更多的横摆、产生滑移、和/或引发过度转向。基于检测到用户意图，HECU60可以在某一时间段内调节(例如，增大)横摆速率阈值，以减小一个或多个触地构件10、12上的制动压力。
在操作中，如框1102所表示的，HECU 60从传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。
如框1104所表示的，HECU 60确定其是否处于拐弯事件当中(例如，车辆2正在转弯)和/或是否检测到拐弯事件。上文在图23中进行说明了拐弯事件。如果HECU 60确定和/或检测到拐弯事件，则处理序列1100进行到框1106。否则，处理序列1100进行到框1102并重复。
如框1106所表示的，HECU 60确定是否存在过度转向和/或产生额外横摆的用户意图。例如，基于传感器信息，例如来自发动机速度传感器220的发动机速度或转矩，来自转向角度传感器130的转向角度、速率、和/或位置，来自IMU 212的IMU测量值(例如，横向加速度)，和/或来自油门踏板位置208的踏板位置，HECU 60可以确定用户意图。如果HECU 60确定存在用户意图，则处理序列1100进行到框1108。否则，该处理序列进行回到框1102。
在一些示例中，基于指示非逆转向方向的发动机转矩和/或转向角度、速率、和/或位置的增大，HECU 60可以确定用户的意图是要引发过度转向和/或产生额外的横摆。另外，和/或替代性地，基于指示增大的位置而不是稳态位置的踏板位置，HECU 60可以确定用户的意图是要引发过度转向和/或产生额外的横摆。另外，和/或替代性地，基于横向加速度，HECU 60可以确定用户的意图是要引发过度转向和/或产生额外的横摆。
如框1108所表示的，HECU 60在某一时间段内调节和/或监测横摆速率阈值。例如，基于用户的意图，HECU 60调节(例如，增大)横摆速率阈值。基于增大的横摆速率阈值，HECU60可能并不提供一个或多个命令来将制动压力施加到触地构件10、12，直到检测到的横摆速率达到这个增大的横摆速率阈值为止。换言之，通过增大横摆速率阈值，HECU 60允许车辆2产生更多的横摆和/或引发过度转向。
HECU 60可以继续监测(例如，增大、减小、和/或维持)横摆速率阈值和/或传感器信息持续某一时间段。例如，基于处于稳定状态(例如，未增大)的踏板位置和/或基于指示正常和/或逆转向方向的转向角度、速率、和/或位置(例如，基于角度、速率、和/或位置与阈值的比较)，HECU 60可能并不增大横摆速率阈值(例如，维持和/或减小横摆速率阈值)。换言之，HECU 60可以通过由于横摆速率达到横摆速率阈值而对制动器施加压力和/或通过减小横摆速率阈值来开始控制车辆2的横摆速率。另外，和/或替代性地，HECU 60可以确定横摆速率阈值已经达到最大极限(例如，最大横摆速率阈值)。HECU 60可能并不将横摆速率阈值增大到高于最大极限。之后，处理序列1100进行回到框1102。
防后溜模式
图27展示了使用制动***(例如，ABS***40)的防后溜(anti-roll back)模式逻辑。例如，在一些实施例中，用户可能试图使车辆2采用防后溜模式。在防后溜模式下，如果HECU 60确定任何车轮(例如，触地构件10或12)正在沿向后方向移动，则HECU 60可以应用ABS***(例如，将液压流体分配至制动夹钳48、52)以将车轮制动。例如，典型地，为了穿越技术型地形(technical terrain)(例如，岩石爬行)，用户可能需要同时应用油门和制动踏板54以保持前进。通过使用防后溜模式，HECU 60可以自动地和/或被配置成向触地构件10、12施加制动压力以防止车辆向后移动，从而允许用户仅将注意力集中在油门上。
在操作中，如框1202所表示的，HECU 60从传感器、装置、和/或子***接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60(例如，电或液压)连接的多个传感器、装置、和/或子***。HECU 60可以从图11中的一个或多个传感器、装置、和/或子***接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，数据包和/或指示传感器读数的信号)。然后，过程进行到框1104。
如框1204所表示的，HECU 60确定车辆2的姿态(例如，车辆2的取向)/坡度是否大于阈值。例如，基于来自IMU 212的IMU信息(例如，加速度，比如横向加速度和/或纵向加速度)，HECU 60可以确定车辆的坡度/姿态大于阈值。换言之，HECU 60可以确定车辆2处在技术型地形上(例如，岩石爬行或穿越岩石)和/或正在装载到拖车上。如果车辆2的姿态/坡度大于阈值，则处理序列1200进行到框1206。否则，处理序列1200进行回到框1202。
如框1206所表示的，HECU 60确定车辆2是否正在向后溜车和/或移动。例如，基于来自车轮速度传感器80、90的车轮速度，HECU 60可以确定是否存在向后移动和/或车辆2是否向后溜车。若是，则处理序列1200进行到框1208。否则，该处理序列进行回到框1202。
如框1208所表示的，HECU 60启用防后溜模式。例如，HECU 60可以提供一个或多个命令以对一个或多个触地构件10、12施加制动压力，以防止车辆2向后溜车。另外，和/或替代性地，HECU 60可以基于用户输入(例如，来自用户接口204和/或显示器124)来启用防后溜模式。例如，即使车辆向后溜车和/或车辆2的姿态/坡度大于阈值，除非HECU 60接收到指示启用防后溜模式的用户输入，否则它可能并不启用该模式。之后，处理序列1200进行回到框1202。
在一些变体中，在启用防后溜模式之后，HECU 60可以无限期地保持该防后溜模式。在一些实例中，HECU 60可以保持防后溜模式，直到它检测到已经符合禁用策略条件，例如硬件热限制(例如，ABS模块正在过热和/或制动***正在过热)。上文描述了ABS模块和制动***的过热。
在一些实例中，HECU 60确定车辆2是否正在穿越陡坡(例如，基于来自框1204的HECU 60确定车辆2的姿态/坡度是否大于阈值)。另外，和/或替代性地，HECU 60确定是否存在使车辆2停止或减速的用户意图。例如，HECU 60可以根据油门踏板位置208确定第一油门位置(例如50％)。然后，HECU 60基于将第一油门位置与第二油门位置进行比较来确定用户意图(例如，确定从50％开始减小)。基于用户意图并确定车辆2正在穿越陡坡，处理序列1200进行到框1206。如框1206所表示的，HECU 60基于将发动机转矩(例如，从ECM 122确定)与指示施加到车辆2的重力的重力测量值进行比较来确定车辆2是否正在向后溜车和/或移动。HECU 60可以基于来自框1204的车辆2的姿态和/或坡度确定重力测量值。如果发动机转矩小于重力测量值，则处理序列1200进行到框1208，并且HECU 60启用防后溜模式(例如，应用制动器以防止向后溜车)。否则，处理序列1200进行回到框1202。
尽管已经将本发明描述为具有示例性设计，但可以在本披露的精神和范围内对本发明进行进一步修改。因此，本申请旨在覆盖使用本发明的一般原理对本发明作出的任何变体、使用、或修改。进一步，本申请旨在覆盖落入本发明所属领域内的已知或惯常实践之内的与本披露的偏离。
Claims (73)
1.一种全地形车辆，包括：
车架；
多个触地构件，该多个触地构件支撑该车架，并且该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转；
动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；
一个或多个传感器；以及
制动***，该制动***包括液压电控单元(HECU)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径，其中，该HECU进一步被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。
2.如权利要求1所述的全地形车辆，其中，该HECU被配置成在急转向制动模式下基于该制动***操作来产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径，并且其中，该HECU被配置成响应于满足一个或多个第一标准而采用该急转向制动模式。
3.如权利要求2所述的全地形车辆，其中，该HECU被配置成通过对该多个触地构件中的一个或多个触地构件施加制动压力而采用该急转向制动模式。
4.如权利要求2所述的全地形车辆，其中，该一个或多个传感器包括用户接口，并且
其中，该HECU进一步被配置成响应于从该用户接口接收到指示差速锁模式关闭的用户输入而采用该急转向制动模式。
5.如权利要求2所述的全地形车辆，其中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的转弯状况的传感器，并且
其中，该HECU基于以下操作而采用该急转向制动模式：
从该传感器接收该转弯状况；以及
将该转弯状况与预定阈值进行比较。
6.如权利要求2所述的全地形车辆，其中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的车辆速度的车辆速度传感器，并且
其中，该HECU基于以下操作而采用该急转向制动模式：
从该车辆速度传感器接收该车辆速度；以及
将该车辆速度与预定阈值进行比较。
7.如权利要求2所述的全地形车辆，其中，该一个或多个传感器包括用户接口，并且
其中，该HECU进一步被配置成响应于从该用户接口接收到指示该急转向制动模式开启的用户输入而采用该急转向制动模式。
8.如权利要求2所述的全地形车辆，其中，该制动***被配置成在敏捷性控制模式下操作，并且
其中，该HECU被配置成基于满足一个或多个第二标准而采用该敏捷性控制模式。
9.如权利要求8所述的全地形车辆，其中，所述满足该一个或多个第二标准包括确定该一个或多个第一标准尚未满足。
10.如权利要求2所述的全地形车辆，其中，该多个触地构件包括：
第一前触地构件；
第二前触地构件；
第一后触地构件；以及
第二后触地构件；并且
其中，该制动***包括：
可操作地联接至该第一前触地构件的第一前制动夹钳；
可操作地联接至该第二前触地构件的第二前制动夹钳；
可操作地联接至该第一后触地构件的第一后制动夹钳；以及
可操作地联接至该第二后触地构件的第二后制动夹钳。
11.如权利要求10所述的全地形车辆，其中，该全地形车辆正在以全轮驱动进行操作，
其中，该HECU被配置成通过将液压流体分配至与该第一前触地构件可操作地联接的该第一前制动夹钳和与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式，并且
其中，该第一前触地构件和该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。
12.如权利要求10所述的全地形车辆，其中，该全地形车辆正在以全轮驱动进行操作，
其中，该HECU被配置成通过将液压流体仅分配至与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式，并且
其中，该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。
13.如权利要求10所述的全地形车辆，其中，该全地形车辆正在以两轮驱动进行操作，
其中，该HECU被配置成通过将液压流体分配至与该第一前触地构件可操作地联接的该第一前制动夹钳和与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式，并且
其中，该第一前触地构件和该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。
14.如权利要求10所述的全地形车辆，其中，该全地形车辆正在以两轮驱动进行操作，
其中，该HECU被配置成通过将液压流体仅分配至与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式，并且
其中，该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。
15.如权利要求1所述的全地形车辆，其中，该HECU被配置成通过执行急转向制动模式来产生横摆以减小转弯半径，其中执行该急转向制动模式包括：
从该一个或多个传感器接收传感器信息；
对该多个触地构件中的一个或多个内触地构件提供与第一制动压力量相对应的第一急转向制动输入，其中所述提供该第一急转向制动输入产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径；以及
基于该传感器信息来调节与该第一制动压力量相对应的该第一急转向制动输入。
16.如权利要求15所述的全地形车辆，其中，该传感器信息包括多个传感器输入，其中，该多个传感器输入包括以下各项中的至少一项：来自发动机速度传感器的发动机速度、来自发动机控制模块(ECM)的发动机转矩、来自车辆速度传感器的车辆速度、来自多个车轮速度传感器的与该多个触地构件相对应的多个车轮速度、踏板位置、以及来自转向传感器的转向测量值。
17.如权利要求16所述的全地形车辆，其中，所述调节该第一急转向制动输入包括：
针对该多个传感器输入确定多个相应急转向制动输入；
确定该多个相应急转向制动输入中的最小相应急转向制动输入；以及
基于该最小相应急转向制动输入来调节该第一急转向制动输入。
18.如权利要求16所述的全地形车辆，其中，所述调节该第一急转向制动输入包括：
基于该传感器信息来确定以下各项中的至少一项：该踏板位置的增大、该发动机转矩的增大、以及该车辆速度大于车辆速度阈值；以及
基于该踏板位置的增大、该发动机转矩的增大、或该车辆速度大于该车辆速度阈值来增大该第一急转向制动输入。
19.如权利要求16所述的全地形车辆，其中，所述调节该第一急转向制动输入包括：
基于该传感器信息来确定该多个车轮速度中的量值最大的车轮速度或确定变速器速度；
基于以下各项中的至少一项来确定相应急转向制动输入：该量值最大的车轮速度传感器、该变速器速度、以及该发动机速度；以及
基于该相应急转向制动输入来调节该第一急转向制动输入。
20.如权利要求15所述的全地形车辆，其中，该HECU被配置成基于所述调节与该第一制动压力量相对应的该第一急转向制动输入来防止损坏该全地形车辆的一个或多个部件。
21.如权利要求1所述的全地形车辆，其中，该HECU被配置成通过执行急转向制动模式来产生横摆以减小转弯半径，其中执行该急转向制动模式包括：
从该一个或多个传感器接收传感器信息；
逐渐增大对该多个触地构件中的一个或多个内触地构件的与制动压力量相对应的急转向制动输入，其中该急转向制动输入产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径；
基于该传感器信息调节急转向输入阈值；以及
基于将当前急转向制动输入与该急转向输入阈值进行比较来调节该急转向制动输入。
22.如权利要求21所述的全地形车辆，其中，所述调节该急转向输入阈值包括基于该传感器信息来减小该急转向输入阈值，并且
其中所述调节该急转向制动输入包括响应于确定该当前急转向制动输入超过已减小的急转向输入阈值而减小该制动压力量。
23.如权利要求21所述的全地形车辆，其中，所述调节该急转向输入阈值包括响应于确定来自转向传感器的转向测量值的增大而增大该急转向输入阈值。
24.如权利要求1所述的全地形车辆，其中，该制动***是防抱死制动***(ABS)。
25.一种全地形车辆，包括：
车架；
多个触地构件，该多个触地构件支撑该车架，并且该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转；
动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；
一个或多个传感器；
制动***，该制动***包括液压电控单元(HECU)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成防止该全地形车辆在启动期间移动，该HECU进一步被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。
26.如权利要求25所述的全地形车辆，其中，该HECU被配置成基于该制动***在发动机爆发驻停模式下操作来防止该全地形车辆在启动期间移动，并且其中，该HECU被配置成响应于满足一个或多个标准而采用该发动机爆发驻停模式。
27.如权利要求26所述的全地形车辆，其中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的车辆速度的车辆速度传感器，并且
其中，该HECU基于从该车辆速度传感器接收到的该车辆速度来采用该发动机爆发驻停模式。
28.如权利要求26所述的全地形车辆，其中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的发动机速度的发动机控制模块，并且
其中，该HECU基于以下操作而采用该发动机爆发驻停模式：
从该发动机控制模块接收该发动机速度；以及
将该发动机速度与预定阈值进行比较。
29.如权利要求26所述的全地形车辆，其中，该HECU响应于接收到发动机启动请求信息而采用该发动机爆发驻停模式。
30.如权利要求29所述的全地形车辆，其中，该发动机启动请求信息包括钥匙位置信号、发动机控制模块启动信号、或发动机控制模块发动机状态信号。
31.如权利要求26所述的全地形车辆，其中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的油门踏板位置的油门踏板位置传感器，并且
其中，该HECU被配置成基于从该油门踏板位置传感器接收到指示用户的目的是使该全地形车辆移动来解除该发动机爆发驻停模式。
32.如权利要求25所述的全地形车辆，其中，该制动***是防抱死制动***(ABS)。
33.一种全地形车辆，包括：
车架；
多个触地构件，该多个触地构件支撑该车架，并且该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转；
动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；
一个或多个传感器；以及
制动***，该制动***包括液压电控单元(HECU)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成响应于满足一个或多个标准而采用绞盘驻停模式，该HECU被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。
34.如权利要求33所述的全地形车辆，其中，该一个或多个传感器包括用户接口，并且
其中，该HECU响应于从该用户接口接收到指示该绞盘驻停模式开启的用户输入而采用该绞盘驻停模式。
35.如权利要求34所述的全地形车辆，其中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的车辆速度的车辆速度传感器，并且
其中，该HECU基于以下操作而采用该绞盘驻停模式：
从该车辆速度传感器接收该车辆速度；以及
将该车辆速度与预定阈值进行比较。
36.如权利要求33所述的全地形车辆，其中，该制动***是防抱死制动***(ABS)。
37.一种全地形车辆，包括：
车架；
多个触地构件，该多个触地构件支撑该车架，其中该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转，并且其中，该多个触地构件包括第一触地构件和第二触地构件；
动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；
至少一个传感器，该至少一个传感器被配置成提供传感器信息；以及
控制器，该控制器可操作地联接至该至少一个传感器，其中该控制器被配置成：
接收指示从第一驱动模式改变到第二驱动模式的用户输入；
从该至少一个传感器接收该传感器信息；
基于该传感器信息来确定与该第一触地构件相对应的第一速度和与该第二触地构件相对应的第二速度是否在彼此的阈值百分比内；以及
响应于确定该第一速度和该第二速度在彼此的该阈值百分比内，提供一个或多个命令以将该全地形车辆转换到该第二驱动模式。
38.如权利要求37所述的全地形车辆，其中，该第一驱动模式是两轮驱动(WD)模式，并且该第二驱动模式是全轮驱动(AWD)模式。
39.如权利要求37所述的全地形车辆，其中，该控制器被配置成通过确定该第一速度与该第二速度之间的差值是否小于速度阈值来确定该第一速度和该第二速度是否在该阈值百分比内。
40.如权利要求37所述的全地形车辆，其中，该至少一个传感器包括车轮速度传感器，并且其中，该第一速度是该第一触地构件的第一车轮速度，并且该第二速度是该第二触地构件的第二车轮速度。
41.如权利要求37所述的全地形车辆，其中，该第一触地构件是前触地构件，并且该第二触地构件是后触地构件。
42.如权利要求41所述的全地形车辆，其中，该至少一个传感器包括轴件速度传感器，并且其中，该第一速度是该前触地构件的第一轴件速度，并且该第二速度是该后触地构件的第二轴件速度。
43.如权利要求37所述的全地形车辆，其中，该控制器被配置成通过基于该传感器信息确定该车辆是否正在遭遇事件来确定与该第一触地构件相对应的该第一速度和与该第二触地构件相对应的该第二速度是否在彼此的阈值百分比内。
44.如权利要求43所述的全地形车辆，其中，该事件是方向改变事件。
45.如权利要求44所述的全地形车辆，其中，该方向改变事件是拐弯事件、岩石爬行事件、或坡道滑行事件。
46.如权利要求43所述的全地形车辆，其中，该事件是腾空事件。
47.如权利要求43所述的全地形车辆，其中，该事件是速度改变事件。
48.如权利要求47所述的全地形车辆，其中，该速度改变事件是制动事件、加速事件、或减速事件。
49.如权利要求43所述的全地形车辆，其中，该控制器进一步被配置成：
基于该传感器信息来确定自该事件起经过的时间量，并且
其中，所述提供该一个或多个命令以将该全地形车辆转换到该第二驱动模式进一步基于确定所述经过的时间量是否大于时间阈值。
50.一种全地形车辆，包括：
车架；
多个触地构件，该多个触地构件支撑该车架，并且该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转；
动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；
至少一个传感器，该至少一个传感器被配置成提供传感器信息；以及
控制器，该控制器可操作地联接至该至少一个传感器，其中该控制器被配置成：
从该至少一个传感器接收指示事件信息的该传感器信息；
基于该事件信息来确定该车辆是否正在遭遇事件；以及
基于确定该车辆并非正在遭遇该事件来提供一个或多个命令以将该全地形车辆转换到全轮驱动(AWD)模式。
51.如权利要求50所述的全地形车辆，其中，该事件是方向改变事件。
52.如权利要求50所述的全地形车辆，其中，该事件是腾空事件。
53.如权利要求50所述的全地形车辆，其中，该事件是速度改变事件。
54.如权利要求50所述的全地形车辆，其中，该控制器进一步被配置成：
基于该事件信息来确定自该事件起经过的时间量，并且
其中，所述提供该一个或多个命令以将该全地形车辆转换到该AWD模式进一步基于确定所述经过的时间量大于时间阈值。
55.一种全地形车辆，包括：
车架；
多个触地构件，该多个触地构件支撑该车架，并且该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转；
动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；
一个或多个传感器；以及
制动***，该制动***包括液压电控单元(HECU)，该液压电控单元可操作地联接至该多个触地构件，其中，该HECU被配置成：
从该一个或多个传感器接收传感器信息；
基于该传感器信息来确定该全地形车辆是否正在遭遇车轮抱死事件，其中，该车轮抱死事件指示该多个触地构件无法转动；
基于该传感器信息来确定该全地形车辆是否正在遭遇转弯事件；
基于该全地形车辆正在遭遇该车轮抱死事件和该转弯事件的指示来在HECU干预模式下操作，其中该HECU干预模式允许该HECU基于转向输入来控制该多个触地构件。
56.如权利要求55所述的全地形车辆，其中，该HECU被配置成：
基于该全地形车辆正在遭遇该车轮抱死事件但未遭遇该转弯事件的指示来在非HECU干预模式下操作，其中该HECU在该非HECU干预模式下无法基于该转向输入来控制该多个触地构件。
57.如权利要求55所述的全地形车辆，其中，所述确定该全地形车辆是否正在遭遇车轮抱死事件是基于：
基于该传感器信息来确定制动器是否被应用；以及
基于该传感器信息来确定车辆参考速度是否大于阈值。
58.如权利要求57所述的全地形车辆，其中，该传感器信息指示惯性测量单位(IMU)测量值和一个或多个触地构件速度，并且其中，该HECU被配置成：
基于该一个或多个触地构件速度和该IMU测量值确定该车辆参考速度。
59.如权利要求55所述的全地形车辆，其中，该传感器信息指示转向测量值，并且其中，所述确定该全地形车辆是否正在遭遇该转弯事件是基于：
基于将该转向测量值与转向测量值阈值进行比较来确定使该车辆转弯的用户意图。
60.如权利要求55所述的全地形车辆，其中，该传感器信息指示IMU测量值，并且其中，所述确定该全地形车辆是否正在遭遇该转弯事件是基于：
基于该IMU测量值来确定该全地形车辆的方向变化。
61.如权利要求55所述的全地形车辆，其中，该HECU被配置成：
基于该传感器信息来确定该全地形车辆正在穿越的检测到的地形，并且
其中，在该HECU干预模式下的所述操作是基于所述检测到的地形。
62.如权利要求61所述的全地形车辆，其中，该传感器信息指示在某一时间段内的多个IMU测量值，并且其中，所述确定检测到的地形是基于在该时间段内对该多个IMU测量值执行信号处理。
63.一种全地形车辆，包括：
车架；
多个触地构件，该多个触地构件支撑该车架，其中该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转，并且其中，该多个触地构件包括第一触地构件和第二触地构件；
动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；
至少一个传感器，该至少一个传感器被配置成提供传感器信息；以及
控制器，该控制器可操作地联接至该至少一个传感器，其中该控制器被配置成：
接收指示启用该多个触地构件的差速锁的用户输入；
从该至少一个传感器接收该传感器信息；
基于该传感器信息来确定与该第一触地构件相对应的第一速度和与该第二触地构件相对应的第二速度是否在彼此的阈值百分比内；以及
响应于确定该第一速度和该第二速度在彼此的该阈值百分比内，提供一个或多个命令以启用该差速锁。
64.如权利要求63所述的全地形车辆，其中，该控制器被配置成通过确定该第一速度与该第二速度之间的差值是否小于速度阈值来确定该第一速度和该第二速度是否在该阈值百分比内。
65.如权利要求63所述的全地形车辆，其中，该至少一个传感器包括车轮速度传感器，并且其中，该第一速度是该第一触地构件的第一车轮速度，并且该第二速度是该第二触地构件的第二车轮速度。
66.如权利要求65所述的全地形车辆，其中，该第一触地构件是左前触地构件，并且该第二触地构件是右前触地构件。
67.如权利要求65所述的全地形车辆，其中，该第一触地构件是左后触地构件，并且该第二触地构件是右后触地构件。
68.如权利要求65所述的全地形车辆，其中，该控制器被配置成通过基于该传感器信息确定该车辆是否正在遭遇事件来确定与该第一触地构件相对应的该第一速度和与该第二触地构件相对应的该第二速度是否在彼此的阈值百分比内。
69.如权利要求68所述的全地形车辆，其中，该事件是方向改变事件。
70.如权利要求69所述的全地形车辆，其中，该方向改变事件是拐弯事件、岩石爬行事件、或坡道滑行事件。
71.如权利要求68所述的全地形车辆，其中，该事件是速度改变事件。
72.如权利要求71所述的全地形车辆，其中，该速度改变事件是制动事件、加速事件、或减速事件。
73.一种全地形车辆，包括：
车架；
多个触地构件，该多个触地构件支撑该车架，并且该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转；
动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；
一个或多个传感器；以及
制动***，该制动***包括液压电控单元(HECU)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径，其中，该HECU进一步被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力，其中该HECU被配置成通过执行急转向制动模式来产生横摆以减小转弯半径，其中执行该急转向制动模式包括：
从该一个或多个传感器接收传感器信息；
向该多个触地构件中的一个或多个内触地构件提供与第一制动压力量相对应的第一急转向制动输入，其中提供该第一急转向制动输入产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径；以及
基于该传感器信息调节与该第一制动压力量相对应的该第一急转向输入，其中该HECU被配置成基于所述调节与该第一制动压力量相对应的该第一急转向制动输入来防止损坏该全地形车辆的一个或多个部件。
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